Този Боинг съществувал ли е изобщо? Имаше ли Боинг? Версията за терористичната атака не трябва да се отхвърля

Преди известно време, въпреки пълната липса на летателен опит и лиценз за пилот, все пак успях да заема мястото на командир на Боинг 777 и дори да се опитам да приземя този самолет. Виждайки пистата пред себе си, на 800 метра височина, си помислих, че съм луд и че има още време да дам волана на истински пилот. Но все пак реших да не правя това и да приземя самолета сам.

Струва си да започнем с факта, че Boeing 777 е един от най-големите пътнически реактивни самолети в света. “Three Sevens” е първият в света самолет, проектиран 100% на компютър (не е направен нито един чертеж на хартия). Е, освен това това е самолет, способен да извършва най-дългите пътнически полети.

Когато за първи път влезете в кабината, първото усещане е, че нищо не е ясно. Огромен брой бутони, странни устройства, превключватели и др. Ето как изглежда пилотската кабина на този самолет.

Сега, поради правилата за безопасност, е практически невъзможно да влезете в пилотската кабина на самолет просто така (въпреки че по-рано, преди събитията с кулите близнаци), например, Air France спокойно пусна пътници в пилотската кабина и дори ги пусна да седи на сгъваема седалка в пилотската кабина и да присъства по време на качване). Но отдавна имах желание да „управлявам“ истински самолет и затова направих всичко възможно, за да получа достъп до седалката на пилота.

В резултат на това трябваше да летя до Абу Даби - Etihad Airways любезно се съгласиха да ми осигурят това безценно преживяване.

Ами - Абу Даби, значи Абу Даби... Тук е най-голямата мюсюлманска джамия в света... и болницата за соколи (задължително посещение)....

А една от най-сериозните авиокомпании на Изток е вече споменатата Etihad Airways...

И така, след като уредих различни формалности, имах честта да седна на пилотското място. Първо второто, защото не можете да приземите такъв самолет изневиделица. Пилотът, с който излетяхме за опознавателния полет, естествено пое управлението, защото аз определено нямаше да излетя.

Вече по време на полет, капитанът изключи автопилота и ме остави да „управлявам“ за първи път. Усещането е незабравимо. Машината реагира на всяка маневра на волана (самолетът започва да се спуска от себе си, да набира височина към себе си, завиването наляво или надясно води до съответната маневра).

Когато седнете на управлението на самолет, чувствате огромна отговорност за тези потенциални 300-тина пътници зад вас (в нашия случай летяхме, естествено, без пътници). Но в същото време не усещате, че зад вас има огромен фюзелаж - тръба, в която се побират същите тези пътници. Такъв е парадоксът.

Така че излетяхме. И започнах да управлявам. Всяка маневра незабавно се показва на индикатора за положение (индикаторът за положение, както пилотите наричат ​​това устройство). Ако автопилотът е включен, желаният маршрут се очертава автоматично (в нашия случай направихме „кутия“ и трябваше да отидем точно до централната линия на пистата за кацане).

Когато самолетът вече е на линията на пистата, автопилотът трябва да бъде изключен (самолетът може да се приземи в автоматичен режим), но трябваше да се опитам да го направя сам! Автопилотът се изключва чрез двукратно щракване върху бутона на кормилото или чрез натискане на бутона „auto“ в централната конзола.

И така, автопилотът беше изключен. Съдбата на Боинга е в моите ръце (естествено пилотът, който седи на втората седалка, трябва да коригира действията ми, ако нещо се случи, но все още е страшно).

Същността на кацането е, че трябва да се ориентирате единствено по инструменти. Трябва да погледнете индикатора за отношение (и в никакъв случай на пистата за кацане) и да направите всичко така, че червеният кръст - носът на самолета - да е точно в белия квадрат (това означава, че сте на правилния курс) .

Лесно да се каже, трудно да се направи (според летеца, който летеше с мен, са необходими около 10-15 летателни практики, за да получите статут на командир на пътнически кораб). Общо взето много ми беше трудно. И самолетът бърбореше от едната страна на другата. А пистата за кацане се приближаваше все повече и повече. Между другото, с голяма скорост...

На надморска височина от 100 метра трябва да спрете да гледате инструментите и да превключите зрението си към пистата за кацане. След това - извършете нивелиране - малко преди самолетът да докосне земята - плавно дръпнете волана към вас, така че основният колесник да докосне земята първи. И точно с това имах големи проблеми. Не успях да изпълня подравняването. Някак си дръпнах волана към себе си, в резултат на което Боингът „скочи на пистата за кацане“. Тоест колелата докоснаха земята, но в следващата секунда отлетяха по-нататък.

Според правилата за безопасност, ако това се случи, трябва да отлетите -))) До втория кръг, защото вече не е възможно да приземите самолета след такава маневра. Като цяло летяхме за втория подход.

Направихме „кутия“ на автопилот. Върнахме курса към пистата и автопилотът отново се изключи. Само с помощта на пилота, който седеше на съседната седалка, успях да приземя самолета.

Страшен. И е много трудно, признавам... Никога не бих се справила сама. И щеше да унищожи самолета... Изобщо, знаете, приятели... Възхищавам се на пилотите на гражданската авиация. Те носят огромна отговорност. А ние, пътниците, често дори не мислим за това. И след като бях на мястото на пилот (макар и докато летях с празен самолет), разбрах какво е авиация :-)

Европа затваря три украински летища за своите самолети. Това се казва в писмо, адресирано до Владимир Гройсман от Европейската агенция за авиационна безопасност. ЕС смята, че Киев не е в състояние да осигури безопасността на полетите в района на летищата Харков, Днепропетровск и Запорожие. Това е реакцията на ЕС на катастрофата на малайзийския Боинг над Донбас на 17 юли 2014 г. Още през 2014 г. няколко холандски граждани подадоха жалби до Киев относно невъзможността да се осигури безопасността на полета на злополучния самолет - Киев от алчност не затвори пространството над зоната на бойните действия за полети, докато САЩ го направиха за своите самолети.

28.9.2016 Съвместната следствена група представи част от предварителните резултати от разследването, според които системата за противовъздушна отбрана "Бук", ракетата, от която е свален самолетът, е била доставена в Украйна от Русия, а след изстрелването на ракетата, унищожила Малайзийски авиолайнер, върнат обратно на руска територия. Единственото доказателство е филм, направен по фантазията на някой режисьор, който веднага ще бъде разобличен в съда.

Писъците в западните, украинските и руските либерални медии, разбира се, бяха невъобразими, но... съдебен процес не последва. Тези. Холандия, подбудена от САЩ, просто лансира поредния пропаганден мит.

„Според ръководството на ЛНР самолетът е можел да бъде свален от украински щурмовик Су-25. Подобна версия изразиха и руските власти. „Тази версия“, пише необосновано, но весело проамериканската Уикипедия, „беше опровергана по време на международно разследване“.

Вижте обаче тези видеа, от тях се вижда, че катастрофата на Боинга е инсценирана.

всичко така ли е Жито до колене на едно от видеата, когато товарят останките от боинга - юни, а през юли от кръста надолу - да, много, но кой каза, че кадрите с жито до колене се отнасят точно за малайзийците Боинг? Между другото, веднага след 17 юли трупове не бяха премахнати, въоръжените сили на Украйна не позволиха на момчета от ОССЕ да се приближат до там няколко седмици, те обстрелваха района.

Добре утъпкани пътеки в житото до мястото, където лежаха труповете – ами като вървяха в строй, изнесоха ги.

Фактът, че когато намериха черната кутия, не намериха нищо друго - добре, взеха това, което беше по-ярко, може би там лежеше нещо друго.

Фактът, че в друго видео никой не обърна внимание на новооткритата черна кутия - мъж говори по телефона И НЕ ВИДЯ какво носи приятелят му. Други просто не знаеха какво е това.

И още нещо: ако вместо трупове имаше манекени, милициите щяха да докладват първи, вълна от съобщения от тях и от цивилни жители на Новоросия щеше да отиде в Русия. Но вълна нямаше. Дори бих се осмелил да кажа, че изобщо не е имало такива съобщения.

Това видео с черна кутия... съмнително ли е? - защото се оказа в ръцете на милициите, а след това и на Руската федерация. И Руската федерация го прехвърли на Малайзия. И това за холандците. Какво, Москва е участвала заедно с Киев в производството, та са й наложени санкции?

Как беше.

Първи започнаха да снимат опълченците. А именно: дупки в боинга от въздушно оръдие и от ракета въздух-въздух.

Веднага дойде поток от публикации от „експерти“, които лъжеха, че СУ-25 не може да свали Боинг; всички тези публикации бяха разобличени. „Експертите“ объркаха мениджърите с разработчиците на Су-25, объркаха типа на ракетата (посочиха, че е изтеглена от въоръжение) и излъгаха, че бойната глава на изведена от експлоатация ракета не е в състояние да свали Боинг (милицията свали не просто Боинг, а много по-стабилен товарен Ил-76 „стрела“, който има три пъти по-малка бойна глава), те излъгаха, че щурмовият самолет не е в състояние да лети на такава височина, че уж скоростта му беше по-малка и т.н., и т.н. Експертите излъгаха за много други неща. Толкова много. Всеки път предшествайки глупостите си с думите: „Аз съм такъв и такъв голям експерт...“ И т.н. Явно точно глупостите на „експертите“ Уикипедия минава за „опровержение“.

Забележка: много от „експертите“, включително длъжностни лица, бяха руски граждани.

Тогава Киев започна да показва множество уж руски Букове, всички тези публикации също бяха разкрити. и с регистрационния номер на една от колите на Бук, и с цъфнал през май бъз.

Москва обаче по някаква причина се вкопчи в мита за Бука и впрегна бедния Алмаз-Антей, за да „изчисли“, че Букът, който уж е свалил Боинга, може да е само от украинската страна. По руската телевизия пуснаха измамник на име Коротченко, за когото водещата излъга, че уж представлявал нещо авиационно, а измамникът Коротченко потвърди, че са били свалени уж от Бук. Въпреки факта, че следите по фюзелажа на Боинга са от самолетно оръдие.

справка. Игор Коротченко даде 12 години на армията. Служил е в ремонтна работилница на ВВС и е осигурявал комуникационната сигурност в Генералния щаб. Нямаше достатъчно звезди на небето. През 1994 г. той е уволнен от армията по дискредитирания 49-ти член от Федералния закон „За военната служба и военната служба“ като военнослужещ, който е престанал да „отговаря на изискванията, установени за него от закона“. При споменаването на това Коротченко започва да изпада в истерия; през 2016 г., по време на дебата преди изборите за Държавната дума (той загуби от Г. Онищенко), Олег Митвол симулира опонента си - Коротченко започна да крещи на лидера на Зелените, нарече го „предател на Родината“ и заплаши с „натовски картечници“.

През същата 1994 г. Коротченко получава работа в "Независимая газета", намира подход към тогавашния собственик на NG Б. Березовски и плете интриги срещу главния редактор. Прякорът му беше "Mr. Thousand Dollars." След НГ Коротченко получава работа във Военно-промишления куриер, където по всякакъв начин хвали министъра на отбраната С. Иванов. Тогава офицерът, който катастрофира от армията... изведнъж получи чин полковник! В нарушение на процедурата: не е преминал необходимата военна подготовка. Когато беше установено нарушението на закона, вече беше приет нов закон, който позволяваше повишение на базата на една атестация.

Коротченко, който стана главен редактор на "VPK", не се съгласи със собственика на вестника И. Ашурбейли. Полковникът започна... да прескача. Именно по този член той беше уволнен. Съдът, където Коротченко, както обикновено, се обърна, не му помогна.

През 2012 г. получава поста председател на Обществения съвет на Министерството на отбраната (вместо Н. Михалков, който се опозори с мигаща светлина). По това време министерството се оглавява от Сердюков, чиито реформи са възпяти от Игор Коротченко. При него 150 милиона рубли, отпуснати за формирането на положителен имидж на военното ведомство, изчезнаха без следа. Бившият шеф на ОС (в момента на този пост е опортюнистът П. Гусев) успя да оспори обвиненията в неправомерно разходване на средства. Но къде са отишли ​​парите, не се знае.

Колегите на Коротченко се смеят на неговата „компетентност“ и припомнят историята как той, завършил Тамбовското училище, когато оглавяваше ОС, също посочи в биографията си диплома от Военната академия. Фрунзе. Журналистите направиха запитване: оказа се, че Коротченко никога не е учил там.

Митвол си спомня: „Преди този дебат, когато Коротченко ми се сопна, стоях в павилиона на „Мосфилм“... В този момент кола с жълта значка на инвалид се приближи до входа и огромен мъж, Коротченко, тържествено излезе от задната седалка.

С една дума, версията за "Бук" не издържа на критика: никой не чу рева на ракетата "Бук", никой не видя следата от нея, която остава във въздуха дълго време. Апологетите на бандеровщината представиха снимка на пътеката - отдалеч. Но това е очевидна измама: а) заснемащият по някаква причина е пропуснал действителното падане на Боинга, б) следата се издига вертикално нагоре, така че ракетата Бук не излита.

Изглежда, че идиотизмът на холандската експертиза, че Боингът е бил свален от „летящи обекти“, потвърждава версията, че Боингът е бил свален от украински щурмовик. Но.

1. Милицията първи забеляза, докладва на Стрелков и той съобщи, че труповете са странни - безкръвни и миришат на формалдехид.

2. Ентусиастите взеха холандски паспорти. То разкри:

А. Паспортите бяха чисто нови, сякаш не е имало падане или пожар.

b. Много имаха кръгли дупки - така изкупуват паспорти в Холандия.

V. В интернет нямаше НИЩО за собствениците на паспортите, но всички такива паспорти бяха издадени в един и същи ден (не помня точно деня, но нещо такова).

Веднага забравиха за паспортите, но по отношение на кървенето веднага се намериха „вещи лекари“ (руски!), които обясниха кървенето с разликата в налягането. Истинските лекари се смееха на тези „експерти“.

Разбира се

б) ръководителят на полетите в Днепропетровск промени курса на Боинга, насочвайки го директно в зоната на бойните действия и го свали с половин километър за удобство на атакуващия самолет,

в) не са взети под внимание думите на испанския ръководител на полетите за два самолета до Боинга (точно два, Су-25 и Су-27, както се оказа),

г) Киев не издава Днепропетровск ръководител на полети,

д) Съединените щати отказват да покажат сателитни изображения, позовавайки се на военни тайни.

Всички факти категорично показват, че Боингът е бил свален от украинските въоръжени сили. Но

3. Първи - и веднага след 17 юли - беше забелязан от Юрий Мухин, той публикува снимка на намерения двигател от предполагаемия Боинг до огромен двигател от истински Боинг.

Ако катастрофата е инсценирана, то тази версия директно противоречи на показанията на руските радари, че на 17 юли в такъв и такъв час от две забелязани цели в даден момент е останала само една.

Следва, че? вярно, вярно...

Нека ви напомня, че Путин обеща на 4 март 2014 г. да защити жителите на Донбас и Луганска област и обеща още няколко пъти, но не изпълни обещанието си - въпреки многобройните молби както на жителите на Новоросия, така и на исканията на лидери на Новоросия. Путин предложи да не се провежда референдум за независимост на Новоросия на 11 май и не призна резултатите от него. Резултат: в Новоросия около 300 деца са убити от фашистите от Въоръжените сили на Украйна, Националната гвардия, Десния сектор и други гадове.

Позволете ми да ви напомня, че съвсем наскоро олигархът Лисин беше заловен да доставя метал на фашистка Украйна; този метал отива за нуждите на въоръжените сили на Украйна. Малко по-късно действителният собственик на Лукойл Алекперов публично заяви, че Украйна и САЩ са му по-интересни от Русия.

Нека ви напомня, че Кремъл на два пъти спря атаката на опълченците срещу Мариупол, като всеки път налага преговорите в Минск. По време на първата офанзива градът можеше да бъде превзет без нито един изстрел - офицерите от украинските въоръжени сили избягаха от града по-бързо от официалните лица. По това време хората на Бандера са изнасилили над 800 момичета в Мариупол.

Факт е, че по това време 80% от стоките, минаващи през мариуполското пристанище, бяха руски. Ако милицията беше превзела Мариупол, всички тези стоки щяха да бъдат санкционирани.

По време на горещата фаза на войната Лукойл и Роснефт доставяха горива и смазочни материали на въоръжените сили на Украйна, КАМАЗ доставяше военни камиони на наказателните сили на въоръжените сили на Украйна, заводите на Мотовилиха ремонтираха повредените Градове в Бандера Украйна и доставяха компоненти за тях , Yaroslavl Diesel изпрати дизелови двигатели за танкове на въоръжените сили на Украйна , "Aviasnabservice" - резервни части за авиацията. Държавните Sberbank, VTB, VEB прехвърлиха пари в Украйна от Русия, като по този начин финансираха АТО. Дори бандеровците готвиха яхния в Русия, харесаха я.

Кремъл спря доставките на авиация, бронирана техника, артилерия и стрелково оръжие за Украйна от Крим едва на 5 юли 2017 г., в самия разгар на войната. Използвайки цялото това оборудване, фашистите от украинските въоръжени сили убиваха деца, жени и старци на Новоросия.

Всичко това се нарича помагачество на фашизма. Дори не говоря за паметниците на сътрудниците Валиди (Санкт Петербург), казашките атамани Краснов и Шкуро (Москва), паметната плоча и бюст на Манерхайм (Санкт Петербург), улицата на името на Валиди (Уфа) , филмът „Идел-Урал“, възхваляващ татаро-фашистите.

T. Meyssan, това означава, че никакъв Боинг не е паднал върху Пентагона! И ето защо:

1) Размерът на дупката в стената на сградата (записан на снимки и филмови документи - преди срутването на фасадата) не съответства на размера на равнината: дупката е много по-малка (С. 18-20). Ако приемем, че само носът на самолета се е блъснал в Пентагона - и след това по някаква причина колата е спряла мъртва в следите си, без дори да докосне сградата с крилата си (което не може да бъде, като се има предвид скоростта, с която летеше Боингът - от 400 до 700 км/ч – и теглото на машината е 115 т) (стр. 16, 18), след това

2) Крилата, фюзелажа и опашката на Боинга трябва да останат отвън и да не бъдат повредени. Те обаче ги няма – дори и на първите снимки, направени в момента, когато пожарните камиони току-що са пристигнали в Пентагона, но все още не са започнали да гасят огъня в сградата (с. 20);

3) Ако останалата част от самолета беше експлодирала и изгоряла извън Пентагона, щяха да останат отломки. Няма ги – нито един (С. 19-22)! Освен това, по време на експлозията и пожара отвън, околностите на Пентагона на това място трябваше да бъдат сериозно повредени: тревни площи, огради, стълбове, места за паркиране на автомобили и хеликоптери. Те са непокътнати (стр. 17);

4) Най-разумното нещо, ако възнамерявате да нанесете максимални щети на Пентагона с въздушен удар, е да свалите Боинга върху покрива на сградата (няма да пропуснете: Пентагонът заема площ от 117 363 кв.м). Но терористите, напротив, избират да ударят фасадата, рискувайки да изчезнат, тъй като височината на сградата е 24 м, а височината на самия самолет е 13 м (с. 17);

5) Самолетът се разбива в сграда, летейки строго хоризонтално, между първия и втория етаж - докато самата височина на Боинга е такава, че НЕ МОЖЕ да се разбие по-ниско от между третия и четвъртия етаж (с. 17); освен това, по време на хоризонтален полет близо до земята, самолетът по някакъв чуден начин не събори дървета, стълбове, огради (и дори не ги повреди с въздушния поток!), паркинги за автомобили и хеликоптери (стр. 16-17) ;

6) Въпреки крейсерската си скорост и тегло, самолетът се удря само във външната стена на сградата, което е невероятно (стр. 18);

7) Размерът на пожара в Пентагона не съответства на количеството гориво на борда на Боинга. Нещо повече: пожарните екипи на окръг Арлингтън не бяха допуснати от специалните служби до мястото на експлозията и пожара (стр. 21), а началникът на пожарната Ед Плогър, попитан от репортери за гориво, каза нещо невероятно: „Намерихме нещо, което взехме за локва, точно на мястото, където смятаме, че е бил носът на самолета” (стр. 22). Така се получава нещо напълно нелепо: част от горивото се запалва при сблъсък и експлозия, но част не. T. Meyssan използва думата "сюрреализъм" в това отношение (стр. 21);

8) Нито една от камерите за наблюдение не е записала Боинга (стр. 22);

За съжаление в историята на Русия има много такива трагедии. И повечето от тях имат една досадна схема - разследванията не са приключили. Докладите на реномирани комисии, назначени да разкрият причините за случилото се, в по-голямата си част са неубедителни, страдащи от множество пропуски и отклонения от логиката.

Например, по това време беше съобщено, че подполковник Генадий Осипович, който пилотира прехващача, е изстрелял две ракети по нарушителя на държавната граница, след което лайнерът „се насочи към Охотско море“. Малко по-късно началникът на Генералния щаб на въоръжените сили на СССР маршал на Съветския съюз Николай Огарков потвърди: южнокорейският самолет е бил свален от нашата ПВО.

Но още тогава се появи подозрение, че това признание е отклоняваща маневра, с помощта на която бяха „засекретени“ много по-мащабните събития от този ден.

Но познати офицери от различни формирования за противовъздушна отбрана веднага обърнаха внимание на несъответствия в официалното представяне на събитията, на логически пропуски и технически абсурди. И въпреки че по това време не беше безопасно да се говори за това, но дори и да се мисли за това, много експерти стигнаха до извода: нашият изтребител Боинг не е свален...

Тези разговори в тясна кампания на офицери от противовъздушната отбрана изплуваха в паметта ми, когато много години по-късно попаднах на книга на френския изследовател Мишел Брун „Третата световна война над Сахалин или кой свали корейския самолет?“ Веднага ще кажа, че в началото беше много трудно и дори мрачно да се чете „докладът“ на Брун - авторът е толкова педантичен в детайлите. Но след като „влязох“ в темата, изложих пред мен карта на Камчатка и Сахалин и начертах маршрутите, предложени от автора, стигнах до извода: авторът е убедителен.

Трябва да се отбележи, че Брун разгледа всички публикации в световната преса, включително руската, където най-забележителната беше поредица от статии в Известия, и ги сравни. Той също така изучава докладите на корабите за търсене, провежда интервюта със спасители от различни страни, слуша записи на радиокомуникации, от които става ясно кой, по кое време и с какъв курс, кога и с колко градуса се е отклонил.

От огромно количество информация Мишел Брун направи няколко невероятни заключения, които промениха възгледите на мнозина за тази трагедия. Както се случи и с автора на тези редове.

Първо, съветските изтребители Boeing 747 определено не са свалили полет KAL 007. Второ, този самолет действително е участвал в мащабна разузнавателна операция на САЩ и следователно, след като е изключил идентификационната апаратура, най-вероятно е бил свален не над Далечния изток, а на 400-500 км от японския град Ниигата - или от Японски или американски бойци, които бяха масово разтревожени.

Тази версия се потвърждава от факта, че полет KAL 007 е излязъл в ефир 44 минути след като се предполага, че е бил свален от съветски изтребител. Между другото, пилотът Осипович, който през годините на перестройката намери свобода от предишните си обети по отношение на Boeing, по-късно каза пред репортери повече от веднъж: „Аз не свалих корейски пътнически самолет!“ Той в частност уточни, че е летял не на Су-15 (както беше официално обявено), а на най-новия МиГ-31, като два пъти е излитал и два пъти е атакувал цели. Който?..

Ето най-убедителното потвърждение на думите на подполковник Осипович: сред останките от самолет, открити на дъното на мястото на предполагаемата катастрофа на Боинг 747, не е открито нито едно тяло на загинали пътници. А на борда е имало 269 души. Между другото, останките все още не са открити.

Сертификат

„...Най-важното е не какво видяхме там, а това, което не видяхме. Но те не видяха повече от двеста трупа... Бяха само 28 от тях, когато слязохме за първи път, очаквахме да видим цяло гробище, но не, нямаше го! Имаше неща, да, имаше: оръфани кожени якета, обувки, чадъри в калъфи и... планини от радиоапаратура...”

Водолазите Григорий Матвеенко и Вадим Кондратьев, работили под вода 6-8 часа в продължение на месец, оглеждайки останките на самолета

Но бяха открити много предмети, които ясно показваха военната принадлежност на сваления (в множествено число!) самолет. Мишел Брун преброи девет места за катастрофи на самолетите, свалени тази нощ и рано сутринта. Освен това в останките на един от тях има опашка от американска ракета въздух-въздух, което предполага, че една от жертвите е съветски самолет, останалите са американски.

И Брюн заключава: не е имало южнокорейски Боинг, а широкомащабна операция, която представлява „звезден“ рейд на съветска територия, тоест почти от всички посоки.

Тази операция можеше да доведе до Трета световна война. Друг въпрос: защо и двете страни мълчаха тогава и още мълчат за тази операция? Ако беше намерен компромис, тогава при какви условия?

Във всеки случай, известният руски хуморист Михаил Задорнов беше прав, който твърди, че нашето минало е по-непредсказуемо от настоящето.

Хроника на гмуркащите шпиони

Сметката за чуждестранни самолети, свалени от съветската ПВО, е открита на 16 юни и 13 юли 1952 г. от шведските разузнавателни самолети PBY Catalina и DC-3. Това принуди САЩ и техните съюзници да променят тактиката.

От 1954 г. за разузнавателни полети над СССР започват да се използват безпилотни дрейфуващи балони („ADA“). В продължение на 20 години съветските сили за противовъздушна отбрана записаха повече от 4000 полета на ADA, но успяха да свалят само 473.

От 1956 г. американският разузнавателен самолет U-2 е лидер в небето. До 1960 г. U-2 извършват 24 безнаказани нахлувания в съветското въздушно пространство. Те дори летяха над Москва, Киев и други големи градове на СССР. Първият U-2 е свален на 1 май 1960 г. близо до Свердловск.

От средата на 60-те години американските разузнавателни самолети започнаха да летят над Далечния изток.

На 28 ноември 1973 г. въздушната ни граница е нарушена от ирански самолет Т-33. МиГ-21СМ излетя да го прихване. Пилотът Генадий Елисеев, след като изразходва боеприпасите си, отиде да таранира натрапника. Това беше първото въздушно таранно нападение на реактивен самолет. Пилотът посмъртно е удостоен със званието Герой на Съветския съюз.

На 20 април 1978 г. се състоя първото запознаване на съветските военни пилоти с южнокорейски пътнически самолети, които нарушиха въздушната граница на СССР. Държавната граница в района на Колския полуостров е пресечена от пътнически Боинг-707 на авиокомпания KAL, изпълняващ полет Париж-Анкоридж-Сеул. Полетът на самолета беше спрян над Карелия от две ракети въздух-въздух, изстреляни от Су-15ТМ.

В края на 70-те и началото на 80-те години на миналия век леките самолети започнаха да тормозят съветската противовъздушна отбрана. През есента на 1978 г. китайски самолет е кацнал принудително в Приморие; през лятото на 1986 г. - два ирански самолета в Азербайджан.

Дори през 21 век руската ПВО регистрира всеки месец няколко десетки нарушения на въздушното пространство на страната от чужди самолети.

Само през юли 2018 г., според руското министерство на отбраната, около 80 чуждестранни самолета са извършили разузнавателна дейност в близост до границите на Русия.

Авторско право на илюстрация AFPНадпис на изображението Първият полет на C919 се превърна в национално събитие в Китай

Първият самолет за средни разстояния C919 направи първия си полет в Китай. Той се изгражда предимно за вътрешния пазар, но този самолет може потенциално да излезе на международния пазар.

Първият полет на китайския самолет C919 беше излъчен на живо по националната телевизия. Това наистина е голямо събитие - държавната корпорация за търговски самолети на Китай (COMAC), създадена само преди девет години, представи първия самолет за средни разстояния.

Първият полет продължи един час и деветнадесет минути. Докато е бил във въздуха, самолетът не е прибрал колесника си - обичайна практика за подобни полети.

Очаква се C919 да направи първия си полет с пътници през 2020 г. Но проектът изостава от графика от самото начало.

C919 се сглобява в Китай, но използва много вносни технологии - например двигатели от френско-американския производител CFM.

Предстоят му повече от четири хиляди часа тестови и сертификационни полети, които ще включват шест самолета.

Възпроизвеждането на мултимедия не се поддържа от вашето устройство

Пътническият самолет C919, както се надява Китай, ще се конкурира с Boeing и Airbus.

Първият търговски превозвач, който ще използва C919, ще бъде China Eastern Airlines, но книгата с поръчки, според производителите, вече е надхвърлила 500 самолета за 23 авиокомпании, предимно китайски. Вярно, говорим основно за волеизявления, COMAC има по-малко от 100 твърди поръчки.

Първоначално COMAC очакваше да достави повече от две хиляди самолета в рамките на 20 години.

Авторско право на илюстрацияРойтерсНадпис на изображението При първия полет самолетът не е прибрал колесника

COMAC е новодошъл на авиационния пазар. C919 е вторият самолет на корпорацията. Първият - регионалният ARJ21 - направи първия си търговски полет през 2016 г., почти осем години след първия си полет, но все още не е получил широко разпространение.

От една страна, тази компания няма репутация; почти няма статистика за надеждността и практическата ефективност на нейните самолети.

От друга страна, COMAC възнамерява да доставя самолети предимно на големия вътрешен пазар, на който държавната компания не може да не се чувства по-уверена.

Един сред своите

Този пазар не бива да се подценява. Според оценки на най-големите авиационни компании, обемът на вътрешния китайски авиационен пазар през следващите 20 години ще възлезе на повече от 6 хиляди единици, по-голямата част от които са самолети за средни разстояния като C919.

След 20 години китайският пазар се очаква да стане най-големият в света.

Доколко факторът „собствен” самолет на вътрешния пазар ще може да използва административен ресурс, принуждавайки националните превозвачи да купуват самолети от COMAC?

Авторско право на илюстрацияРойтерсНадпис на изображението Двамата основни конкуренти на C919 са Boeing 737 и Airbus 320

Колумнистът на списание "Взлет" Александър Велович смята, че китайските власти без съмнение ще помогнат на държавната корпорация, но този самолет ще им помогне при закупуването на чужди самолети. Китайският пазар е толкова голям, че може да побере всеки.

„Да предположим, че някоя китайска компания води преговори за закупуване на определен брой самолети. Тя ги води паралелно с Boeing и Airbus, като се пазари за най-благоприятни условия и от двете страни, ако не се намеси нито Boeing, нито Airbus дайте ни добри условия, тогава ние ще купим наши собствени“, каза Велович пред руската служба на BBC.

Друг експерт, старши научен сътрудник в Центъра за всеобхватни европейски и международни изследвания към Висшето училище по икономика Василий Кашин, смята, че Китай няма да подкрепи производството и промотирането на самолета, ако той не демонстрира поне умерено добри показатели.

„Ако въз основа на резултатите от тестовете е ясно, че нещо не се появява там, че демонстрира ниски показатели за надеждност или ниски икономически показатели, тогава, разбира се, политическият ресурс няма да бъде използван“, каза Кашин пред BBC. „Ако се окаже, че това е полезен самолет, дори и да не е страхотен, тогава можем да бъдем сигурни, че той ще има значителен пазар в Китай.“

Според Кашин държавата разполага с инструменти за влияние - по-голямата част от китайските авиокомпании са държавни и във всеки случай всички те са много зависими от държавния регулатор.

Нов играч на световния пазар?

Репутацията на производител на надеждни самолети на световния пазар играе много важна роля и това е нещо, което в момента липсва на COMAC.

Стратегията за популяризиране на C919 първо на вътрешния пазар, който, от една страна, е голям, а от друга страна, може да привлече държавна подкрепа, ще доведе до факта, че с течение на времето, ако самолетът се окаже наистина надеждна и икономична, положителната статистика ще позволи на COMAC да навлезе и да излезе на международния пазар.

За целта Китай ще трябва да създаде мрежа за техническа поддръжка на самолета на местата, където ще лети, както и да разработи финансови механизми за подкрепа на купувачите.

Според Велович примерът на бразилската компания Embraer, която само за няколко десетилетия успя да се превърне в един от най-големите производители на самолети в света, показва, че компетентната маркетингова политика може да позволи на Китай да направи същото пътуване.

Авторско право на илюстрация AFPНадпис на изображението Руският конкурент на S919 MS-21 трябва да лети след няколко седмици

Кашин смята, че самолетът ще има добри шансове на регионалните пазари веднага след пускането му на пазара.

„След като започне масовото производство на C919, те най-вероятно ще го популяризират в редица страни в Югоизточна Азия и Африка, където имат добри позиции“, каза експертът ясно, че това е добър самолет, те ще могат да пробият на нови пазари."

Руски аналог

Успоредно с китайския самолет, Русия създава подобен пътнически самолет със среден обсег - MS-21.

Първият самолет беше сглобен в края на април 2017 г., първият полет първоначално беше планиран за декември 2016 г., но след това беше отложен и трябва да излети в края на май.

Производителят на MS-21 Irkut Corporation казва, че има поръчка от 285 самолета, но само 175 от тях са стабилни.

Както и в Китай, първият клиент на руския самолет ще бъде държавната компания "Аерофлот".