Прогноза за пазара на Boeing. Най-мощните военновъздушни сили в света Японски регионален самолет MRJ

00:21 - REGNUM Възраждане на военната авиационна индустрия

2014 г. беше рекордна година за руските ВВС - пилотите получиха на свое разположение 108 различни самолета. През 2015 г. темпът на доставките трябва да остане на приблизително същото ниво или леко да се увеличи. Общо, като се вземе предвид износът, са построени най-малко 124 военни самолета. Броят на произвежданите хеликоптери расте по-бавно, като през 2013 и 2014 г. са произведени приблизително 300 хеликоптера всеки. Що се отнася до гражданското самолетостроене, тук резултатите са значително по-скромни - произведени са 43 самолета, от които 38 самолета са доставени на клиенти, а останалите ще бъдат доставени през 2015 г.

Много ли е или малко? За това е необходимо да се спрем по-подробно на всяка категория авиационни продукти.

Конструиране на военни самолети

През 2014 г. руските ВВС получиха 24 многоцелеви изтребителя Су-35С, 21 многоцелеви изтребителя Су-30СМ, 8 изтребителя Су-30М2, 18 фронтови бомбардировача Су-34, 10 самолетни самолета Миг-29К/КУБ изтребители, 20 учебно-бойни самолета Як-130, самолет за наблюдение Ту-214ОН, четири пътнически самолета Ан-148-100Е, два товарно-пътнически самолета Ан-140-100. Всички тези самолети отговарят на съвременните изисквания, много от тях (особено Су-30) имат огромен успех в чужбина. Както вече споменахме, общият брой на произведените военни самолети е най-малко 124 броя (броят на доставените в чужбина самолети не може да бъде точно определен, така че броят може да бъде повече - до 150). Нека сравним тази цифра с броя на бойните самолети, произведени през 80-те години на СССР, когато авиационната индустрия беше наистина силна. От 1983 до 1990 г. всяка година се произвеждат средно 175 самолета, от които 110 военни. Тоест постигнатият през 2014 г. резултат напълно съответства на съветските производствени темпове и това въпреки факта, че всеки нов модел на самолет (особено военен) струва много повече от предишния и отнема повече време за изграждане.

И още един интересен момент - днес Руската федерация започна да заема първо място в света по производство на бойни самолети, изпреварвайки както Китай (използвайки руски двигатели на своите самолети), така и Съединените щати (не повече от 100 самолета през 2014 г.). Съединените щати са разочаровани от разработването на изтребителя от 5-то поколение F-35, което не върви толкова гладко, колкото бихме искали. По предварителна информация през следващите 5 години САЩ ще произвеждат 569 самолета - по 113 годишно, заедно със самолети за износ.

Що се отнася до перспективите на Руската федерация, след две години изтребителите от 5-то поколение PAK FA ще влязат в масово производство. В рамките на Държавната програма за въоръжение за 2011-2020 г. темпът на производство на самолети трябва да остане приблизително на същото ниво като през 2014 г. Започна работата по създаването на перспективен стратегически бомбардировач PAK DA и военнотранспортен самолет PAK TA.

Друго важно направление в развитието на ВВС е модернизацията на съществуващия флот. Още през 2015 г. ще бъдат получени 5 модернизирани Ту-160 и 9 стратегически бомбардировача Ту-22М3М. Тези самолети вече могат да носят високоточни неядрени крилати и противокорабни ракети. До 2020 г. руските ВВС трябва да разполагат с най-малко 700 модернизирани самолета (при запазване на поетия темп).

Гражданско самолетостроене

Тук нещата не са толкова розови. Основният пътнически самолет от местно производство е Sukhoi Superjet 100 за къси разстояния. Той е произведен в количество от 34 броя. В крайна сметка транспортните самолети, закупени от правоприлагащите органи, също могат да бъдат отнесени към гражданската авиация - още 9 Ан-148, Ан-140, Ил-76 и Ту-214. Общо 43 коли. През 80-те години в СССР се произвеждат 60-70 граждански самолета всяка година. Но тогава имаше производство на широкофюзелажни самолети, същият Ил-86/96. Сега моделната гама е ограничена само до един единствен SSJ-100, перспективите за който на пазара все още не са напълно ясни. MS-21, самолет за средни разстояния от UAC, е в процес на разработка. Имаше информация за възможно разработване на проект за широкофюзелажен самолет съвместно с Китай. Във всеки случай все още сме много далеч от европейците и американците – световният пазар все още е почти напълно разделен между два гиганта – Airbus и Boeing. През 2013 г. първият достави 626 самолета, а вторият 648. Годишното производство на нашите UAC самолети е само 6,8% от продукцията на Airbus.

Хеликоптери

Да се ​​върнем към положителното. През 2014 г. холдингът "Руски хеликоптери" произведе малко над 300 самолета, от които повече от 100 са произведени по Държавната поръчка за отбрана. В СССР от 80-те години производството на хеликоптери е приблизително 380 единици годишно - по-голяма цифра, но не драматично, особено като се има предвид намаляването на самата страна и производството на по-скъпи и модерни машини. Освен това има производство на определен брой вертолети извън руските хеликоптери - до 50 повече хеликоптера годишно. В световните продажби руските хеликоптери представляват 14%. Особено популярна е линията на легендарния Ми-8/17, който дори Пентагонът все още купува за афганистанската армия. Производството на ударни хеликоптери Ка-52, Ми-28 и Ми-35 е повече от 70 броя годишно - първото място в света.

констатации

1. Свидетели сме на възраждането на руската военна авиационна индустрия. Не само са постигнати темпове на съветско производство, но дори и Съединените щати са изоставени.

2. Въпреки че индустрията на гражданската авиация започна да се възражда (преди няколко години нямаше производство от 20 самолета годишно), тя все още е пренебрежимо малка в световен мащаб. Моделната гама е изключително оскъдна и не отговаря на нуждите на Руската федерация. Основната перспектива за развитие е сътрудничеството с Китай, което ще ни позволи да получим огромен азиатски пазар.

3. В хеликоптерната индустрия напредъкът е много добър. В същото време си струва да се отбележи, че дори в най-лошите години производството на хеликоптери рядко пада под 100 единици годишно. Линията Ми-8/17 винаги е била популярна в чужбина.

Авиационната индустрия като индустрия се формира в началото на ХХ век. До 1910-12 г. в много страни има няколко предприятия, участващи в производството на самолети. Интересът към индустрията възниква по време на световните войни, по-специално Втората световна война, когато въздушното надмощие се превръща в един от определящите фактори в конкретна битка. След 1945 г. индустрията продължава да расте бързо, през този период, обръщайки повече внимание на гражданската авиация. До края на 80-те години авиационната индустрия се доближи до съвременния модел и след това практически не промени външния си вид. В момента в този сектор са се формирали няколко водещи страни в авиационната индустрия, които задържат позициите си.

Съвременните лидери - какви са техните характеристики

В момента световното лидерство в авиационната индустрия принадлежи на няколко държави, включително: САЩ, Русия, ЕС и Бразилия. Тези страни имат най-голям брой фабрики и заводи, работещи в тази индустрия. Някои компании в държавата могат да си позволят да произвеждат отделни части, но всички те в крайна сметка отиват в по-големи предприятия, които формират основата на националната самолетна индустрия.

Особеността на водещите компании във водещите страни в авиационната индустрия е фактът, че всички те си сътрудничат с държавата. Ако говорим за гражданска авиация, то това е обслужване на големи превозвачи, национални полети, а ако говорим за военна авиация, то отговаря на нуждите на въоръжените сили.

Водещи компании в индустрията на гражданското въздухоплаване

Гражданската авиация е най-скъпата група, която включва само големи предприятия с тясна специализация на национално или международно ниво.

В гражданското самолетостроене днес две големи корпорации са водещи:

• Boeing (американска компания);
• Airbus (Обединена корпорация на ЕС);
• Обединена авиационна корпорация на Русия.

В други страни няма предприятия с подобен мащаб. Основна характеристика на тези компании е разпръскването на производството в цялата страна или няколко държави (ЕС). Този подход ви позволява да изострите производството в един завод за производството на една част, да привлечете фабриките към ресурси и следователно да намалите производствените разходи. Освен това тези компании успяха да се появят само благодарение на сливането на гигантите. Така например UAC включва няколко големи предприятия "Су", "Миг", "Ил", "Ту", "Як", фокусирани върху общото производство.

Други големи авиационни компании в света са: Lockheed Martin, Northrop Grumman, United Technologies, Textron (САЩ).

Най-вероятно е Китай да стане един от водещите производители на самолети в близко бъдеще, но днес производството му все още не може да се конкурира със световните гиганти.

Военна авиация

Във военния сектор лидерите на авиационната индустрия изглеждат различно. Следните марки попадат в тази категория:

• Су (произведено в Русия);
• Миг (Русия);
• Panavia Tornado (Германия);
• Eurofighter Typhoon (произведен от Европейския съюз);
• Boeing (комбинирано производство в САЩ).

В този сектор е доста трудно да се определи лидерството между марките, тъй като компаниите, произвеждащи такова оборудване, не са склонни да рекламират собствените си продажби. Въпреки това можем да кажем с увереност, че в този сектор първите три остават непроменени: САЩ, Европейският съюз и Русия. Интересни разработки в тази индустрия принадлежат и на Израел, Канада, Китай и някои други страни, но те се произвеждат в много по-скромен обем.

• Прогнозата на Boeing за следващите 20 години отразява 3,5% увеличение на търсенето на самолети в сравнение с 2014 г.
• Пазарите на тесни и малки/средни широкофюзеляжни самолети водят до растеж по отношение на броя и общата стойност на самолетите

Boeing прогнозира нужда от 38 050 нови самолета през следващите 20 години, което е с 3,5 процента повече от миналогодишната прогноза. Компанията днес публикува текущата си пазарна прогноза, като оценява общата цена на нужните нови самолети на 5,6 трилиона долара.

„Пазарът на търговски самолети продължава да бъде силен и стабилен“, каза Ранди Тинсет, вицепрезидент по маркетинг на Boeing Commercial Airplanes. В бъдеще очакваме по-нататъшен растеж на пазара и силно търсене на нови самолети.

До края на прогнозния период флотът от граждански самолети ще се удвои, от 21 600 през 2014 г. на 43 560 през 2034 г. Растежът ще се дължи на 58 процента от 38 050 самолета, доставени през периода. Ръстът на пътническия трафик ще продължи и ще бъде около 4,9 процента годишно, почти достигайки историческата тенденция от 5 процента. До края на прогнозния период ще бъдат превозени над 7 милиарда пътници. Въздушният превоз на товари ще нараства годишно с приблизително 4,7 процента.

Пазарът на тесни самолети продължава да води темпа на растеж и като най-голям сегмент ще изисква 26 730 самолета през следващите две десетилетия. Тези самолети са гръбнакът на флота на световните авиокомпании, превозвайки до 75 процента от пътниците по повече от 70 процента от маршрутите на гражданската авиация. Ръстът на този сегмент се дължи на ръста на нискотарифните авиокомпании и традиционните авиокомпании в развиващите се пазари.

„Boeing 737-800 и предстоящият 737 MAX 8 са в челните редици в сегмента на тесните самолети“, каза Тинсет. „Тези самолети осигуряват на клиентите най-високата горивна ефективност, редовност и производителност в класа.”

Около 35 процента от тесните самолети ще се експлоатират от нискотарифни авиокомпании, добави Thinset: „Нискотарифните авиокомпании ще се нуждаят от самолети, които съчетават най-високата рентабилност с най-висок потенциал за печалба. С 20% намаление на разхода на гориво, 737 MAX 200 ще бъде идеалният самолет за тях.”

Boeing прогнозира, че широкофюзеляжният сегмент на пазара ще изисква 8830 нови самолета. На първо място, ще бъдат търсени малки широкофюзелажни плавателни съдове с капацитет от 200 до 300 места, като 787-8 и 787-9 Dreamliner. Прогнозата за тази година продължава да отразява промяна в търсенето от много големи самолети към икономични нови двумоторни самолети като 787 и новия 777X.

Докато по-голямата част от търсенето на нови самолети все още се движи от растежа на авиокомпаниите, замяната ще изисква голям брой остарели самолети, които непрекъснато нарастват. Всяка година от 2 до 3 процента от експлоатирания флот ще трябва да се подновява.

„737 MAX, 777 и 787 са в идеалната позиция да се възползват от тази вълна от подмяна“, казва Тинсет.

Карго пазарът продължава да се засилва и ще изисква около 920 нови самолета през 20-те години, които прогнозата обхваща.

„Виждаме силен растеж на пазара на въздушни товари през последните две години и очакваме този пазар да продължи да расте“, каза Тинсет. „Това е страхотна новина за нашето производство на товарни самолети, включително 767, 777 и 747-8.

Годишните пазарни прогнози на Boeing имат най-дългата история и са най-изчерпателният анализ на авиационната индустрия. Пълният доклад е достъпен на www.boeing.com/cmo.

Доставки на нови самолети: 2015-2034г

През следващите две десетилетия азиатският пазар, включително Китай, ще бъде водещ по отношение на общите доставки.

След разпадането на Съветския съюз се появи американско-европейски дуопол в производството на пътнически лайнери (т.е. самолети с капацитет от 150 души или повече и максимален обхват на полета над 4 000–5 000 км): пазарът беше разделени от Boeing и Airbus (в Русия се произвеждат самолети със същия размер - Ту-204 и Ил-96, но производството им е от единично естество за държавни нужди). Същата концентрация се наблюдава при производството на регионални реактивни самолети (с капацитет до 100 души и максимален обхват на полета под 4000 км): до началото на 2000-те имаше само две компании, произвеждащи такива самолети в наистина масово производство - канадският Bombardier и бразилският Embraer (в Русия и в Украйна има, или по-скоро, се развива дребно производство на самолет от този клас Ан-148). Именно в регионалния сегмент първо се осветиха страните, които искаха да влязат в тесния кръг на производителите на реактивни пътнически самолети: Русия с проекта Sukhoi Superjet, Китай със самолета ARJ-21 и Япония с Mitsubishi Regional Jet. Но пазарът на самолети за дълги разстояния е много по-вместим и печеливш и в началото на 2010-те. проекти в този сегмент (подобно на Boeing 737 и A319/320/321) бяха обявени от още трима играчи: Русия с проекта MS-21 на корпорация Irkut, Китай със самолета C919 на компанията COMAC и канадската Bombardier, чийто нов самолет от CSeries се доближава по отношение на пътническия капацитет "отдолу" до най-късите версии на Boeing 737 и до европейския A319.

Гиганти Прогнози

Авиокомпаниите редовно публикуват 20-годишни прогнози за пазара на пътнически самолети и транспорт - малцина в бранша представят такива дългосрочни прогнози на обществеността. В същото време търсенето на конкретни модели не е посочено - разбивката е по клас самолети. Прогнозите се правят въз основа на задълбочени и дългосрочни маркетингови и икономически изследвания, но, разбира се, те не могат да предвидят събития, които някога са ударили силно пазара, като терористичните атаки на 11 септември 2001 г. в Съединените щати или световните финансови криза от 2007-2008 г. Както следва от последната (публикувана през есента на 2014 г.) прогноза на Boeing, до 2033 г. ще бъдат произведени 36 770 основни авиолайнера, а глобалният им флот ще се увеличи от 20 910 самолета през 2013 г. на 42 180 през 2033 г. Цената на самолетите, които ще бъдат произведени преди това203 възлизат на умопомрачителната цифра от 5,2 трилиона долара (почти една трета от БВП на САЩ или около три пъти БВП на Русия през 2014 г.). От 25 680 самолета, произведени през прогнозните двадесет години, тоест почти 70%, според класификацията на Boeing, те ще бъдат „самолет на дълги разстояния с един път“ (Boeing 737, A320, MS-21 и C919), и в стойностно изражение техният дял ще бъде около 48%. Регионалните самолети, към които Boeing включва Sukhoi Superjet, ще се произвеждат в 2490 броя, но паричният им дял ще бъде под 2%, или около $100 млрд. Америка, Латинска Америка, Европа, Азиатско-тихоокеанският регион, Близкият изток и Африка, ще възлизат на 1330 самолета на стойност 150 милиарда долара до 2033 г. (или 3% от целия световен пазар). Самолетите тип MC-21 в бившия СССР ще изискват 990, а регионалните самолети - 160.

Защо "Ту" и "Ил" изчезнаха

В най-добрите години съветската авиационна индустрия произвеждаше до 150 пътнически самолета годишно. През 1991 г., последната година от съществуването на СССР, са произведени 37 Ту-154, шест Ил-86, един Ил-96, два Ту-204 и 13 Як-42, тоест общо 59 реактивни самолета, докато EADS (сега Airbus) произведе около 170, а Boeing около 600 пътнически самолета. През 90-те години. на Запад имаше процеси на консолидация на авиационната индустрия (в резултат на което само Boeing остана в Съединените щати вместо три производителя на самолети), докато всички съветски конструкторски бюра и фабрики бяха приватизирани (или разпределени на държавни предприятия) поотделно . След разпадането на СССР индустрията на гражданската авиация в Русия се оказа в състояние на колапс, причинен от комбинация от много фактори: тежка икономическа криза, липса на нови проекти, липса на модерна поддръжка и финансова подкрепа. за продажбите на самолети се образува голям излишък от флота поради срива на въздушния транспорт, който всъщност беше безплатен за машините на авиокомпаниите. Започвайки от 2001 г., държавата започва да търси форми на индустриална консолидация, която приключи едва през втората половина на това десетилетие със създаването на UAC. В същото време протичаше труден процес на интеграция „отдолу”, чието ядро ​​бяха двете оцелели компании, които имаха средства от продажбата на бойци за Китай и Индия – Сухой и Иркут. Не е изненадващо, че тези две компании представиха проекти за нови граждански самолети - Sukhoi Superjet, който спечели конкурса през 2002 г. за създаване на регионален самолет, и MS-21, правителственото постановление за създаването на което беше издадено през 2010 г. В същото време нито Ту-204, от които са произведени общо около 80 единици, нито Ил-96 (повече от 20) никога не са станали наистина сериен поради липса на въвеждане през 90-те - началото на 2000-те . техните двигатели, много слаба поддръжка на продажбите, а Ил-96 също заради четиримоторната, по-малко икономична от западните конкуренти, схема. В същото време Boeing и Airbus не седяха със скръстени ръце на руския пазар през 2000-те. заема доминираща позиция върху него като масовото извеждане от експлоатация на съветските самолети. Не по-малко важен е въпросът за международното сътрудничество. Европейският EADS в средата на 2000-те беше най-близо до това да стане основен партньор на руската авиационна индустрия: той стана собственик на 10% дял в Irkut, а руската банка VTB купи 5% дял в EADS на пазара. Решителни стъпки към партньорство обаче не последваха - по различни, включително политически, причини.

20-годишната прогноза на Airbus, публикувана на авиоизложението Le Bourget през юни, не се различава коренно от прогнозата на Boeing, но е по-умерена. Продажбите до 2034 г. ще бъдат 4,9 трилиона долара, общият брой на произведените нови самолети е 32 585 (12% по-малко от Boeing), броят на колите с един пас за пътници е 22 927, а по отношение на разходите - 55%. Има обаче забележима разлика: Airbus прогнозира търсенето на свръхголеми самолети (като A380 и Boeing 747) на 1550, докато Boeing вярва, че само 620 ще намерят купувачи. Това не е изненадващо, тъй като най-големият и модерен самолет от този тип - A380 - се произвежда от Airbus, докато Boeing се отказа от разработването на машина от това измерение в полза на радикална модернизация на Boeing 747. Светът ще се увеличи до 91 от сегашните 47 (от Русия сега, а след 20 години само московският въздушен хъб ще ги представлява), а именно концепцията A380 е фокусирана върху превоза между тях.

Споделете за Sukhoi Superjet

Публикуваната миналата година прогноза на Canadian Bombardier се фокусира върху самолети с размерите, които произвежда. Търговците на компанията смятат, че до 2033 г. търсенето на лайнери от 100 до 149 места (което включва къси версии на Boeing 737 и A319, както и самолета CSeries, разработван от канадската компания) ще бъде 7100 единици или 465 милиарда долара в парично изражение. Embraer, в своята прогноза, публикувана в Le Bourget, очаква доставка до 2034 г. на 6350 реактивни самолета с капацитет от 70 до 130 места, включително 380 в Русия и страните от ОНД.

Така всички прогнози на световните производители на самолети предвиждат значителна пазарна ниша за Sukhoi Superjet. Истински серийното производство на този самолет (37 произведени бройки), което се разгърна миналата година, доведе до факта, че то заема около 10% от общите продажби на реактивни регионални самолети.

Изглед от Русия

Представител на Sukhoi Civil Aircraft каза, че според прогнозите на компанията за периода 2015-2034 г. капацитетът на пазара за автомобили с капацитет 91–120 места ще бъде 2600 единици, а делът на SSJ ще бъде 14%, т.е. 364 броя.

Много по-амбициозен обаче е проектът MS-21, който, подобно на китайския C919, е насочен към най-обемната ниша на световния пазар, където ще се сблъска с много по-сериозна конкуренция от Boeing и Airbus, които ще бъдат изведени на пазара още през 2016-2017 г. новите му модификации Boeing 737MAX и A320neo, оборудвани с нови високоефективни двигатели. MS-21 ще има същия двигател като A320neo, но ще бъде първият самолет с композитно (черно) крило и ще бъде оборудван с голям брой от най-новите иновативни системи, само първият полет е планиран през 2016 г. ( на Sukhoi Superjet от първия тестов полет до първата реклама са минали около четири години).

Олег Пантелеев, изпълнителен директор на агенция Авиапорт, смята, че осъществимостта на плановете за продажба на нови типове руски самолети се определя от три фактора. Първо, производствените възможности на монтажните обекти - и тук няма рискове. Второ, стабилността на сътрудничеството при доставката на компоненти - и този риск в случай на влошаване на международната ситуация руската авиационна индустрия не контролира. Трето, възможността за напредване на световния пазар - този въпрос също не се контролира от авиационната индустрия, но ако се запази съществуващата политика за подкрепа на износа, ситуацията ще изглежда управляема.

Глобалният пазар на граждански самолети е 90% „заловен“ от американската компания Boeing и европейския производител Airbus. Изглежда обаче, че хегемонията на тези компании скоро ще приключи. Кой е в състояние да изгони тези титани? Кои компании и държави ще се включат в битката?

Пазарът на гражданското въздухоплаване е световен растящ пазар без национални граници и в същото време се характеризира с ожесточена конкуренция от страна на националните производители. Трудните технологични предизвикателства и високите разходи означават, че само малък брой държави и няколко големи компании работят в авиационната индустрия. По този начин на пазара на производителите на самолети конкуренцията е олигополна по природа, т.е. доминиран от няколко големи международни компании, които имат най-силно влияние върху целия пазар.

Лидерите на индустрията за гражданска авиация през последните десетилетия са Boeing (САЩ) и Airbus (EC), заемащи повече от 90% от световния пазар на пътнически самолети, но технологичното развитие на индустрията и нововъзникващите модели на търсене през следващите години ще доведе до унищожаването на вече познатия дуопол на западните самолетостроителни гиганти. В тази статия ние умишлено не включваме в анализа тежкото положение на родната авиационна индустрия, което беше предмет на друга статия на автора (Толкачев С.А. Новият облик на родната авиационна индустрия / / Столица на страната, 09/ 01/2010 г.), за да разгледа в най-чистия си вид на твърдия световния пазар на граждански самолети, където Русия има място в задния двор след безславното предаване на позиции (всъщност, както през Първата световна война) като резултат от разпадането на СССР и социалистическия блок през 1989-1991 г. Една от формите на обезщетение за предполагаемото „поражение“ на СССР в Студената война със Запада беше предаването на „победителите“ на гигантския пазар на граждански самолети, оценяван по това време на 40% от света. Както ще стане ясно от по-нататъшното представяне, само на тази „демократична“ Русия, като наследник на СССР, загуби най-малко 1 трилион рубли за 20 години. долара (!) или общата цена на износа на петрол за същия период. Ето защо, да се подходи сериозно към анализа на световния пазар на самолети с участието на фрагменти от могъщата съветска авиационна индустрия, която днес плахо чука на вратата или с незавършени късни съветски разработки (Ту-204, Ту-334, Ан- 148), или с общи западни модели (Sukhoi Superjet 100, MS-21), просто не искам.

1. Основните сегменти на пазара на граждански самолети

Всички граждански самолети, произведени в света, предназначени за масов превоз на пътници, са разделени на следните сегменти в зависимост от типа на фюзелажа и обхвата на полета:

1) широкофюзелятен самолет за средни и дълги разстояния:

Диаметърът на фюзелажа е от 5 до 6 метра. Самолет с две пътеки между седалките в кабината. Обикновено има от 7 до 10 пътнически места в редица. За сравнение, теснофюзелажните самолети обикновено имат диаметър на фюзелажа 3-4 метра. В пътническата кабина на широкофюзелятен самолет седалките са подредени в 3-5 реда. Средно широкофюзелятен самолет може да вземе на борда 300-500 души.

В момента в експлоатация са следните широкофюзеляжни самолети (Таблица 1):

Таблица 1. Основен широкофюзелажен самолет в експлоатация.

2) средни и дълги теснофюзеляжни самолети:

Диаметърът на фюзелажа е до 4 метра. В сравнение с широкофюзеляжните самолети, теснофюзеляжните поемат много по-малък брой пътници и като правило имат по-малък обхват на полета. Максималният капацитет на пътниците е 289 души.

Теснофюзеляжните самолети включват по-специално (Таблица 2):

• Airbus A320 е най-масовият европейски пътнически реактивен самолет.
• Boeing 737 е най-масивният пътнически самолет в света.
• Ил-62 е теснофюзелятен самолет с най-голям обхват на полета.
• Ту-154 - най-масовият съветски пътнически реактивен самолет,

Таблица 2. Основен теснофюзеларен самолет в експлоатация.

3) регионални самолети:

Регионалните самолети включват дори по-малки самолети. Те превозват до 100 пътници на разстояния до 2-3 хиляди километра. Тези самолети могат да бъдат оборудвани както с турбовитлови, така и с турбореактивни двигатели. Тези самолети включват самолети от семействата ERJ, CRJ, ATR, Dash-8 и SAAB (Таблица 3).

Таблица 3. Основни типове регионални самолети в експлоатация.

4) местни самолети:

Най-малкият клас пътнически самолети са местните самолети, предназначени да превозват малък брой пътници (от 20) на разстояния до 1000 километра. Най-често са оборудвани с турбовитлови или бутални двигатели. Най-често срещаните самолети от този клас се произвеждат от Cessna и Beechcraft.

За по-добро разбиране представяме сравнителна таблица 4, която включва всички сегменти на гражданските самолети.

Таблица 4. Сегменти на пазара на пътнически самолети и техният прогнозен капацитет (в натура и стойност) за периода 2005-2024 г.

2. Основните компании, участващи на пазара на граждански самолети

Пазарът на пътнически самолети исторически е доминиран от американски и европейски производители. Boeing и Airbus са най-големите производители на граждански самолети в света.

Airbus S.A.S. (произнася се Airbus) - една от най-големите компании за производство на самолети, произвежда пътнически, товарни и военнотранспортни самолети със същото име. Седалището на компанията се намира в Тулуза, Франция. През 2001 г., според френското законодателство, то е обединено в акционерно дружество или "S.A.S." (френски Société par Actions Simplifiée – опростено акционерно дружество). Единственият акционер на Airbus е EADS. В Airbus работят около 50 хиляди души и е концентриран основно в четири европейски страни: Франция, Германия, Великобритания, Испания. Окончателното сглобяване на продуктите се извършва във фабриките на компанията в градовете Тулуза (Франция) и Хамбург (Германия).

Линията на граждански самолети на Airbus започна с двумоторния A300. Съкратената версия на A300 е известна като A310. Въз основа на липсата на успех на A300, Airbus започна разработването на проекта A320 с иновативна система за управление по проводник. A320 беше голям търговски успех за компанията. A318 и A319 са съкратени версии на A320, предлагани от Airbus за корпоративния пазар на самолети (AirbusCorporateJet) с някои модификации. Разтеглената версия на A320 е известна като A321 и се конкурира с по-късните Boeing 737.

Вдъхновен от успеха на семейството A320, Airbus решава да разработи семейство от още по-големи самолети. Така се раждат двумоторният A330 и четиримоторният A340. Една от ключовите характеристики на новия самолет е новият дизайн на крилото, който има голяма относителна дебелина, което увеличава неговата конструктивна ефективност и вътрешните обеми на горивото. Airbus A340-500 има обхват от 16 700 километра, вторият най-дълъг търговски самолет след Boeing 777-200LR (17 446 km).

Компанията се гордее особено със собствената си технология fly-by-wire, унифицирана пилотска кабина и бордови системи, използвани във всички семейства самолети по собствен дизайн; те улесняват многократно обучението на екипажа и преквалификацията към нови модели.

Най-новата разработка на компанията A350XWB е предназначена да се конкурира с новия модел на Boeing - 787.

Компанията Боинг- един от най-големите световни производители на авиационна, космическа и военна техника.

Централата се намира в Чикаго (Илинойс, САЩ).

Основните производствени мощности на компанията са разположени в градовете Еверет (Вашингтон), Калифорния, Сейнт Луис (Мисури).

Компанията произвежда широка гама от оборудване за гражданска и военна авиация, като заедно с Airbus е най-големият производител на самолети в света. Освен това Boeing произвежда широка гама военно аерокосмическо оборудване (включително хеликоптери), провежда мащабни космически програми (например космическия кораб CST-100).

Заводите на компанията се намират в 67 страни по света. Компанията доставя своите продукти в 145 страни по света. Boeing работи с повече от 5200 доставчици в 100 страни.

През 2001 г. е сформирано подразделение на Boeing International, което контролира работата на компанията в 70 страни по света, с изключение на пазара в САЩ, където отговаря за разработването и прилагането на глобалната стратегия за развитие на компанията. Той определя и оценява конкурентните предимства и възможности в приемащата страна за развитие на интелектуални ресурси и технологии, развитие на партньорства и бизнес.

3. Сравнителни характеристики на пускането на Airbus и Boeing

Компаниите оперират основно в сегментите на теснофюзелажните и широкофюзеляжните самолети за къси и средни разстояния.

По-долу е дадено сравнително описание на пускането на определени модели самолети по години.

• ? B-737 и A320. Самолет със среден капацитет за авиокомпании със средни разстояния, всеки тип има много модификации. През последните години A320 се продаваха в по-големи количества от продуктите на Boeing.

Таблица 5. Доставки на AirbusA320 и Boeing 737 за 1988-2010 г.

• B-747 и A380. Самолет с голям капацитет за авиокомпании на средни и дълги разстояния. Азиатските авиокомпании, традиционните потребители на 747, са основните клиенти на A380. В момента B-747 се произвеждат в количества от не повече от 10 броя годишно, има много малко нови поръчки за леки автомобили (от 99 B-747, поръчани от началото на 2006 г., само 27 са пътнически). В същото време книгата за поръчки на A380 се е увеличила с 60 пътнически лайнера от началото на 2006 г.
• B-767 и A330. Самолетът Airbus се оказа по-успешен в търговската мрежа през последните години.

Таблица 6. Доставки на самолети Airbus A330 и Boeing 767 през 1994-2009 г.

• B-777 и A340. И двата самолета се появяват по едно и също време, но поради по-голямата горивна ефективност на B-777 и редица други фактори американската компания продаде два пъти повече самолети от европейските си конкуренти.

Таблица 7. Доставки на Airbus A340 и Boeing 777 за 1993-2009 г.

Има много малко нови поръчки за A340. Предполага се, че A350 ще се конкурира с B-777, но разработката на последния все още е много далеч от завършена.

Embraer (Empresa Brasileirade Aeronautica) е бразилска компания за производство на самолети, един от лидерите на световния пазар за пътнически регионални самолети. Със седалище в Сао Жозе дос Кампос, щат Сао Пауло.

Основана през 1969 г. като държавно контролирана компания. През 90-те години тя се сблъсква със сериозна криза, след която е напълно приватизирана през 1994 г. (държавата има само „златна акция“, което й дава право на вето по въпросите на доставката на военни самолети).

Компанията е специализирана в регионални лайнери и произвежда търговски, корпоративни, военни, селскостопански самолети. Производствените мощности са съсредоточени в Бразилия.

До 2010 г. компанията споделя трето или четвърто място с канадския Bombardier сред най-големите доставчици на търговски самолети, след Boeing и Airbus. През 2009 г. компанията достави над 240 самолета на търговски клиенти.

Броят на персонала е 17 хиляди души (2005 г.).

Embraer Jet - семейство двудвигателни теснофюзеляжни пътнически самолети със среден обсег, произведени от бразилската компания Embraer. Включва 4 модификации: Е-170, Е-175, Е-190 и Е-195. E-Jet беше представен за първи път на авиошоуто Le Bourget през 1999 г. Серийното производство започва през 2002 г.

Таблица 8. Доставки на Embraer E-jet 190, общо 195 самолета за 2005-2010 г., бр.

bombardier inc. (Bombardier), канадска инженерна компания. Централата се намира в Монреал, Квебек.

Компанията е основана във Валкур (Квебек) през 1942 г. под името L´Auto-NeigeBombardierLimitée от Джоузеф-Арманд Бомбардие. Компанията се занимава със самолетостроене от средата на 80-те години. През 2003 г. компанията продаде своето подразделение за моторни шейни, превозни средства за всички терени, джетове, моторни лодки на Bombardier Recreational Products, като се съсредоточи върху железопътното и самолетното инженерство.

Компанията е един от най-големите световни производители на бизнес джети, регионални самолети, както и железопътно оборудване и трамваи. Основните подразделения на компанията са най-големият в света производител на железопътно оборудване Bombardier Transportation и Bombardier Aerospace, третият по големина производител на граждански самолети в света след Boeing и Airbus. През 2008 г. в Bombardier работят 59,8 хиляди души.

Bombardier Canadair RegionalJet (CRJ) е семейство регионални пътнически реактивни теснофюзеляжни самолети. Самолетът прави първия си полет на 10 май 1991 г. CRJ-100 стана първият самолет на съвременно ниво сред 50-местните самолети. По скорост самолетът може да се сравни с по-големи машини, като ефективността му е доста съобразена с класа. Семейството се състои от няколко модификации, които се различават по дължина на фюзелажа и обхват на полета: CRJ100, CRJ 200, CRJ 700, CRJ 900.

Моделът CRJ 900 е предназначен да превозва 88 пътника. Bombardier CRJ 900 направи първия си полет на 21 февруари 2001 г. В допълнение към стандартния има още няколко версии на самолета - удължени и за полети на дълги разстояния.

Програмата Bombardier CRJ 1000 стартира от Bombardier Aerospace на 19 февруари 2007 г. Излетяният за първи път през септември 2008 г., 100-местният CRJ1000 е най-новият модел в семейството на Canadian Regional Jet.

Таблица 9. Доставки на Bombardier CRJ 900, 1000 самолета през 2005-2010 г., бр.

4. Прогнози за растеж на световния пазар на граждански самолети

Според прогнозите на Airbus през следващите 20 години авиокомпаниите по света ще закупят почти 25 000 нови самолета на дълги разстояния за общо 2,9 трилиона. долара. От тях около 10 000 ще са необходими за подмяна на остаряващия автопарк, а още 15 000 ще са необходими за допълнително увеличаване на товароносимостта. Освен това тесните самолети ще бъдат най-търсени. Те ще бъдат продадени около 18 хиляди за 1,27 трлн. долара, което ще представлява 70% от общия обем на всички доставки във физическо изражение. В резултат на това до 2030 г. глобалният флот на авиокомпаниите почти ще се удвои и ще надхвърли 30 000 самолета. Високото търсене на нови самолети се дължи на нарастващата необходимост от замяна на самолети с ниска горивна ефективност, както и от динамичното развитие на нови пазари и ръста на пътническия трафик по съществуващите маршрути.

Boeing прогнозира, че пазарът на нови граждански самолети ще струва 3,6 трилиона долара през следващите 20 години. долара Растежът на пазара ще бъде придружен от възстановяване на световната икономика след кризата и нарастване на търсенето на нови и по-ефективни самолети. Според текущия преглед на пазара за 2011 г. до 2029 г. пазарният капацитет ще бъде 30 900 нови пътнически и товарни самолета.

Таблица 10. Бъдеща пазарна стойност (по цени от 2009 г.) и доставки на самолети по региони до 2029 г.

Таблицата показва, че в дългосрочен план обемът на пътническия трафик ще нараства с 5,3% годишно под влияние на икономическия растеж в региони с различни модели на търсене на самолети. Най-бързо растящият сегмент на световния пазар ще продължи да бъде самолетите с тесен корпус, благодарение на експлозията на нискотарифните авиокомпании, развитието на нови пазари като Индия, Китай и Югоизточна Азия и продължаващата нестабилност на цените на горивата. Темпът на растеж на сегмента на тесните самолети е изпреварил широкофюзеляжния сегмент през последните десет години. Тази празнина ще продължи да се увеличава, тъй като по-старите самолети се извеждат от флота на авиокомпанията.

Най-високи темпове на растеж се наблюдават в Азиатско-тихоокеанския регион, в който Китай е безспорен лидер.

Днес този регион осигурява около 1/3 от световния въздушен трафик. В резултат на ръста на този пазар до 2029 г. на Азиатско-тихоокеанския регион ще се падат почти 43% от входящия, изходящия и вътрешния трафик. Само Китай ще има нужда от 4300 нови самолета през следващите 20 години.

Местните авиокомпании също ще бъдат най-активните купувачи на широкофюзеляжни самолети, генерирайки около 40% от общото търсене.

Друг динамичен пазар е Близкият изток, където се наблюдава един от най-високите темпове на растеж на въздушния трафик през последните години. Близкоизточните авиокомпании постигнаха бърз растеж, като се възползваха от географското си местоположение, демографските характеристики на региона, придобиването на модерни самолети и добре обмислените инвестиционни и бизнес планове за развитие. Към Близкия изток за периода 2011-2029г. Ще бъдат доставени 2340 самолета.

Следващата таблица предоставя по-подробни данни за разпределението на доставките на различни видове самолети по големи региони.

Таблица 11. Доставки на самолети по региони по размер, 2011-2029 г

5. Засилване на конкуренцията и край на дуопола

Портфолиото от твърди поръчки на Airbus и Boeing за теснофюзеляжни самолети сега се приближава до 3000 единици, което е само 16% от прогнозното търсене на тези лайнери за период от двадесет години. По този начин са налице всички предпоставки за появата на поне още един основен играч на световния пазар на самолети за дълги разстояния, който при определени обстоятелства може да притисне гигантите на световната самолетна индустрия. Дуополите бавно свършват. От всички производители на самолети в света предизвикателството към "Големите две" - Airbus и Boeing - беше първото, което бе хвърлено от канадците. Преди пет години Bombardier взе решение да започне разработването на теснофюзеляжния самолет от серия C, предназначен да превозва 110-130 пътници. Първоначално реализацията на този проект беше възпрепятствана от неразрешимостта на производителите на самолетни двигатели, които според някои експерти под натиска на Airbus и Boeing не проявиха желание да създават нови модификации на двигатели специално за новите самолети Bombardier. Те мотивираха решението си с теснотата на пазара на продажби. Но благодарение на усилията на канадските власти и позицията на Pratt & Whitney Canada, както и променящата се пазарна ситуация, този проблем в крайна сметка беше разрешен. След като получиха финансова подкрепа от провинция Квебек, Pratt & Whitney все пак разработиха ново семейство двигатели Pure Power. Това са точно единиците, които Иркут ще използва на своя MS-21. Но за разлика от програмата MS-21, проектът C-Series вече е изминал повече от половината път. В средата на миналата година Bombardier представи работни чертежи на тестовия самолет SC100, а окончателният дизайн на лявата обшивка на фюзелажа беше показан в завода Saint-Laurent в Монреал. Сега в това предприятие монтажът на композитни панели върху опашната част на облицовката вече е в разгара си.

Новият самолет трябва да се качи във въздуха през 2012 г., а първите доставки на лайнера на авиокомпаниите са планирани за 2013 г. Но въпреки всички предимства на новите лайнери, Bombardier все още не може да се похвали с голямо портфолио от поръчки за тях: канадците имат само 90 твърди договора за закупуването на SC100 и същия брой опции. Основните клиенти на тези самолети са Lufthansa Group, ирландската лизингова компания LCI и American Republic Holdings. Но Bombardier възлага основните си надежди на китайския пазар. Според прогнозите на канадската компания в следващите 20 години тя ще се превърне във втория по големина пазар за търговска авиация. За да постигне тази цел, компанията реши да си сътрудничи с китайски предприятия за производство на самолети.

Китай има собствен проект за създаване на главен теснофюзеласен самолет - C919. И този проект не е нищо друго освен дългосрочен план на Китай да унищожи дуопола на Airbus и Boeing. Името на модела и неговият цифров код за китайците имат голямо символично значение. Първото число "9" може да се тълкува като "дълго време за преодоляване на труден път", а "19" означава, че първият китайски самолет на дълги разстояния ще може да превозва 190 пътници. В допълнение към основната версия, китайската Commercial Aircraft Corporation (COMAC) започна проектирането на още два модела - за 156 и 168 пътници.

В рамките на няколко месеца COMAC очаква да завърши цялостния технически дизайн на самолета и да избере доставчици на всички ключови системи. Този процес протича активно през последната година и половина.

COMAC планира първият полет на C919 да се осъществи през 2014 г., а търговската експлоатация на лайнера ще започне през 2016 г. Общо китайците възнамеряват да произведат 2500 нови самолета в рамките на 20 години. Вярно е, че COMAC все още не е платил твърди поръчки за C919. Но няма съмнение, че те ще се появят в близко бъдеще.

Експанзията на три нови производителя на самолети за дълги разстояния на пазара наведнъж принуди Airbus и Boeing да започнат пълномащабна подготовка за отблъскване на атаката. Airbus реши да пусне програма за ремоторизация за семейството на A320, което, след като бъде оборудвано с нови двигатели, ще се нарича NEO. Европейският концерн възнамерява да инвестира около 1 милиард евро в този проект. Планира се да се инсталират всички същите двигатели от семействата LEAP-X и PurePower на нови самолети. Освен това Airbus ще оборудва своите модернизирани самолети с нови върхове на крилата, което допълнително ще намали разхода на гориво с 3-4%. Така общата икономия на гориво ще бъде около 18%. Дизайнът на корпуса на A320 NEO е 95% подобен на сегашния самолет от това семейство. Европейският концерн ще трябва да укрепи само крилото и пилоните. Ремоторизираният самолет ще излезе на пазара още през 2016 г. и ще струва само 6 милиона долара повече от своите предшественици. Общо Airbus ще продаде около 4000 A320 NEO. И не е изключено този план рано или късно да бъде изпълнен. За месец и половина продажби Airbus вече придоби трима големи клиенти. Първоначалният клиент на A320 NEO беше Virgin America, която подписа договор за закупуване на 30 самолета. Индийската IndiGo и малайзийската AirAsia скоро последваха примера с предварителни споразумения за закупуване на повече от 200 нови самолета. Това изпрати EADS (компанията майка на Airbus) акциите нагоре с 5% през деня. Ръководството на компанията е уверено, че остатъчната стойност на съществуващите модели A320 няма да пострада много, но новоизсечените конкуренти на европейския концерн ще имат трудности.

Boeing смята, че стартирането на проекта NEO е закъснял отговор на семейството си самолети от следващо поколение, които се произвеждат повече от десетилетие. В същото време Boeing възнамерява да създаде ново семейство самолети в близко бъдеще, което да замени съществуващите версии на Boeing 737 NG. Компанията разбира очакванията на Airbus от пускането на новия модел NEO, но не вижда нужда от подобни лайнери, стратегията на компанията, в съответствие с очакванията на своите клиенти, е насочена към проектиране на нов самолет.

Бразилският Embraer също обмисля възможността за създаване на нов главен самолет за 110-130 пътници. Компанията чака Boeing да вземе окончателно решение за пускането на новия си авиолайнер и дори тогава ще обмисли дали да преследват конкурентен проект.
***

Съвременната авиационна индустрия е глобална мрежа от хиляди специализирани доставчици на различни компоненти и производствени услуги, разположени по целия свят, вкл. и в Русия.

Настоящото състояние на пазара на авиационната индустрия се характеризира с етап на стабилизиране. Характеризира се с утвърден зрял пазар за продуктите на съответната индустрия. Това означава, че пазарът на авиационната индустрия е сегментиран:

• широкофюзеляжни самолети за средни и дълги разстояния;
• средни и дълги теснофюзеляжни самолети;
• регионални самолети;
• местни самолети.

Важна характеристика на състоянието на пазара на граждански самолети днес е непрекъснатото увеличаване на ролята на иновациите за постигане на успех: промяната на ситуацията във външната среда изисква преглед на ролята и мястото на иновациите в дейността на компаниите. Анализът на тенденцията на развитие на световния пазар през 20-ти век разкрива основната характеристика: развитието на пазара е непрекъснато нарастване на волатилността, нестабилността и непредсказуемостта.

В основата на стратегиите за развитие на водещите световни производители на граждански самолети е непрекъснатото технологично усъвършенстване на техните продукти и намаляването на експлоатационните разходи на предлаганите модели самолети, включително разхода на гориво и разходите за ремонт и поддръжка, както и разработването на дълбоки и дългосрочни взаимоотношения с авиокомпаниите чрез предоставяне на цялостна поддръжка в експлоатация., модернизация и обновяване на самолетния парк. На настоящия етап гамата от продукти, произвеждани от Boeing и Airbus, както и Embraer и Bombardier, е до голяма степен сходна по отношение на характеристики като размер, обхват и цена на самолета.