Государственное акционерное общество «Латвийская железная дорога. «ЛДЗ» — Латвийская железная дорога Ldz расписание
А вот посмотреть в нем есть на что. Маленькая неприкаянная Латвия в разные годы относилась к разным государствам и разным железнодорожным системам. Вследствие этого на ее территории, как рассказала мне одна рижская экскурсоводиха, существовало чуть ли не пять разных видов железнодорожной колеи. Две, ясное дело, широких, наша и европейская, а также три узкоколейных. Тут уж я не знаю. Одна - понятно, наша традиционная, 750 миллиметров. В Латвии по сей день действует пассажирская узкоколейная дорога. А еще две - не могу сказать. Возможно, что-то было во время немецкой оккупации, а кроме этого - еще какая-нибудь портовая или заводская мелочовка. Не суть. Сейчас Латвия входит в русскую железнодорожную сеть. Правда, разговоры о перешивке на "евро" ведутся , но мне они представляются политической риторикой . Не те там объемы перевозок из Европы, чтобы это дело в принципе могло окупиться в ближайшие столетия. .
О самом музее из положительного можно сказать то, что у него (а это редкость для железнодорожных музеев у нас, в России, где чаще всего либо то, либо это) есть как уличная, так и внутренняя экспозиция. Причем внутренняя, пожалуй, интереснее. С нее и начнем.
Сам музей, как можно узнать из Википедии, находится в здании паровозоремонтных мастерских. И вообще выглядт как лофт (коим и является). В силу изменения подхода к техническому обслуживанию современных локомотивов таких мастерских по всем железным дорогам освободилось до черта. Кстати, по поводу черта. Как у меня не оказалось фотографий самого здания с улицы, я иметия не поняю. Видимо, нечистая попутала.
Среди интересных экспонатов "внутренней" экспозиции - например вот такой вагон узкой колеи с непривычными тележками. Впрочем, вынесенные за края тележки повышают безопасность вагона в случае лобовых столкновений. Ну и комфорт, разумеется, за счет удлиннения базы. А то с комфортом-то ).
А вот это, по-моему, какой-то бронированный вагон. Жалко, что из-за узкоколейного к нему с фотиком сбоку не подойти.
А вот для интересующихся есть паровозный котел в разрезе.
Или "часовая свечка", сгорает на одно деление за час.
Среди моделей - вагоны дизельных и электропоездов марки "Эр", в свое время являвшейся практически единственной в СССР (если не считать некотрого количества венгерских "МаВаГов"). Сейчас "эрки" в каких-то количествах до сих производятся, например, . А вот сотрудничество с Россией было прекращено в конце 90-х годов после введения нами очередных санкций. Как сейчас помню надписи на палатках с пивом и сигаретами: "Латвийских товаров в продаже нет". В краткосрочной перспективе это принесло нашей промышленности пользу - электрички стали активно производить наши заводы. А вот после вхождения в ВТО лафа, похоже кончается. Теперь протекционизм под запретом, поэтому наш рынок стремительно будут захватывать всякие Штадлеры, Сименсы и прочие Альстомы с Бомбардье...
Вот это - узкоколейный танк-паровоз. "Все свое вожу с собой".
У паровоза такого размера и, соответственно, мощности, вполне допустимо, чтобы привод подключался только к одному колесу. У магистральных паровозов, разумеется, все большие колеса являются ведущими. Вот модель паровоза Су, построенного по формуле 1-3-1. То есть, одна маленькая передняя, "бегунковая" ось, задача которой - помочь паровозу на большой скорости вписываться в кривые, потом идут три ведущих оси с большими колесами (паровоз пассажирский, поэтому колеса очень большие - увеличение диаметра колес у паровозов используется вместо повышающей передачи), а сзади еще одна маленькая ось - "поддерживающая", на нее опирается кабина и главное - паровая машина.
А вот знаменитая "пионерка" или "бешеная табуретка", самоходная дрезина. Причем, широкой колеи. Мне ранее о . Правда, я немножко привираю. Пионерками, если я правильно помню, называются только самодельные дрезины".
Более крупная версия, с прицепом:
Это что-то юбилейное.
Пассажиры:
А тут - устройства обеспечения движения и связи. Телеграф:
И жезловая система. Использовалась для определения приоритета движения по одной колее. В качестве подтверждения права проезда по перегону машинист получал жезл. Сам жезл, как я понимаю, имел более символическое значение. Машинист встречного поезда ведь не видит, есть у меня жезл или нет))) Но акт выдачи жезла, видимо, фиксировался автоматом и передавался по телеграфу на другие разъезды и станции. Пройдя перегон, машинист сдавал жезл в автомат на другой станции - и сигнал поступал, что путь свободен. Жезлы делались большими и увесистыми. Но это и понятно - не потеряешь. И на память не упрёшь.
Впервые я увидел такое в музее Алапаевской узкоколейной железной дороги
Впоследствии жезловую систему заменила семафорная, позже названная "автоматической сигнализацией".
Перейдем на улицу
60-е "тапки" Коломенского завода из эксплуатации выводятся до сих пор. По крайней мере, в 2011 году .
А вот это - самоходная узкоколейная дрезина на базе "газика". Такие во времена последнего расцвета узкоколеек много где бегали. Зеркала заднего вида на длинных ножках - для того, чтобы удобно было ехать задом. Железнодорожные версии таких машинок, по идее, имеют коробку с одинаковым количеством передач в обе стороны.
Вот, скажем, подобная машинка из Мокеихо-Зыбинского торфорпредприятия.
Паровоз ТЭ - не наш. Это немецкий трофейный паровоз, который, разумеется, по прибытии в СССР был перекрашен, и ему был присвоен советский индекс.
А вот в противовес ему - великолепный советский паровоз Л, он же П32, "Победа". Один из последних и наиболее совершенных советских паровозов. Правда, на нем как раз стоит латвийский номер. А вот шильдики - тоже Коломенского завода - сохранены.
Вот эта экзотическая, похожая на кашалота колымага, да еще и со значком ВЛКСМ и надписью "Молодежный, комсомольский" называется "контактно-аккумуляторный электровоз ВЛ-26". Логично было бы предположить, что этот локомотив - шахтный. Вроде как аккумулятор используется там, где искра может привести к возгоранию и взрыву. Все 90-е и 2000-е годы тяжелейшие аварии с человеческими жертвами на шахтах Украины и России, связанные со взрывами метана, происходили регулярно. Но нет, этот зверь производился в качестве маневрового. Но был признан неудачным, и производство закрыли. Хотя уже в наше время возможность использовать контактную сеть при маневровых работах осознали хохлы - в Украине ставили токоприемники на чешские маневровые тепловозы. Там же электропередача. Добавил какое-то преобразующее оборудование - и катайся.
Это классический "утюг", несамоходный снегоочиститель. Используется редко. Железные дороги, как правило, снежными заносами не страдают. Разве что, как раз, узкоколейки - их кладут прямо на землю . . А "широкие" дороги строятся в несколько слоев, с насыпями, снег с которых чаще всего сдувается ветром.
Причем, если кто обратил внимание, в коллекции рижского музея "утюгов" два. Узкоколейный - тоже имеется.
Вот это - небольшой тепловоз ТГМ1 Муромского завода. Необычен тем, что привод на его оси осуществляется не изолированно, и не через вал, а при помощи дышел, расположенных снаружи, как у паровозов. Подобная конструкция используется до сих пор. Более новый тепловоз подобного типа, ТГМ23, до недавнего времени можно было (а то и сейчас можно) периодически увидеть в Красногорске, на подъездном пути Завода имени Зверева (знаменитый "Зоркий").
Вот у этого тепловоза ТГК2 Калужского завода никаких дышел уже нет.
ТЭ3 - первый советский грузовой тепловоз, мощность которого значительно превысила паровозную. Можно сказать, это первый "тепловоз тепловозной эры".
Такой вот музейчег.
«ЛДЗ» (латыш. Latvijas dzelzceļš) — государственный перевозчик Латвии. Компания создана в 1994 году на базе Прибалтийской железной дороги СССР. Пассажирскими перевозками занимается дочерняя организация — АО «Pasažieru vilciens», основанная в 2008 году.
Общая длина ж/д путей в Латвии 2263 км, электрифицировано из них 249 км (11%). Из-за относительно небольшой ж/д сети внутренних направлений в стране всего 10. Самая загруженная линия в стране — участок Рига — Юрмала, за час здесь проходит несколько электричек. В Латвии используется русская колея 1520 мм, поэтому на границе менять колесные пары на вагонах не нужно.
Сейчас ж/д транспорт в Латвии не пользуется большой популярностью. По сравнению с 80-ми годами XX века пассажиропоток сильно упал, многие поезда отменены, а пути разобраны. Сокращение путей в Латвии самое масштабное среди стран Прибалтики. По сравнению с 1991 годом железнодорожная сеть уменьшилась на треть, а длина пассажирских маршрутов — в 2 раза. Из-за падения пассажиропотока и количества перевозимых грузов многие ветки оказались законсервированы. Содержать инфраструктуру стало нерентабельно, участились случаи воровства рельсов, поэтому пути разобрали.
На сегодняшний день из Риги нет прямого сообщения с Вильнюсом и Таллином, не говоря уже о странах Западной Европы с другой шириной колеи. В то же время, качество сохранившихся путей не пострадало, как это произошло, например, в Азербайджане.
Меньше всего пострадал Рижский ж/д узел, объемы движения здесь сохранились на уровне 80-х годов. По числу пригородных поездов Рига сохраняет первое место в Прибалтике. На территории бывшего СССР она уступает только Москве, Санкт-Петербургу, Минску и Киеву. Примерно 70% трафика приходится на линию Рига — Тукумс. Поезда ходят здесь каждые полчаса.
Большинство электричек на линии старые, еще советского производства, но в хорошем состоянии. Они прошли капремонт — в них установлены мягкие сиденья, электронные табло. Интересно, что все пригородные поезда в Латвии местного производства. Рижский вагоностроительный завод (РВЗ) делал электрички (серия «ЭР») и локомотивы для всего СССР. В других странах Прибалтики своего производства нет, они покупают поезда чешского и польского производства.
Из международных маршрутов доступны Рига — Москва, и Рига — Минск (). До 2017 года существовал поезд Рига — Санкт-Петербург. Теперь от него остались только прицепные вагоны, которые с поездом Рига — Москва идут до станции Новосокольники, а там их прицепляют к поезду Гомель — Санкт-Петербург.
Фирменный поезд (Рига — Москва) курсирует ежедневно. В нем есть большой выбор классов обслуживания — от общего вагона до мягкого. По отзывам пассажиров, это хороший поезд с высоким уровнем комфорта. В вагонах всегда чисто, проводники вежливые. Во всех типах вагонов есть кондиционер и биотуалет. Часть вагонов поезда новые, часть после капремонта. Вагоны люкс (СВ) и мягкие — только новые.
Для развития транспортной сети Латвии перспективной считается железная дорога «Rail Baltica». По этому международному проекту скоростные поезда пойдут из Берлина до Хельсинки: через Германию, Польшу, Литву, Латвию, Эстонию и Финляндию. 265 км трассы пройдет по территории Латвии. Начальная скорость поездов будет составлять 120 км/ч, потом ее планируется довести до 250 км/ч. Договор о реализации проекта подписан в январе 2017 года. Строительство пока не начато, планируется закончить основные работы к 2030 году.
Politsturm
2017-Сен-Чт
Латвийская железная дорога как отдельное предприятие была образована 1 января 1992 года. Предприятие возникло при разделении отделения Советских Железных Дорог - Прибалтийской железной дороги. Прибалтийскую железную дорогу разделили на Литовские железные дороги, Калининградскую железную дорогу (филиал Российских железных дорог), Латвийскую железную дорогу и Эстонскую железную дорогу. Пыталовский узел был передан Октябрьской железной дороге (РЖД). С этого же года начала выпускаться газета на латышском и русском языках - «Железнодорожник Латвии». До декабря 1991 года газета называлась «Железнодорожник Прибалтики». Типография, как и главный офис Прибалтийской железной дороги, находилась в Риге.
Немаловажный факт, что общая железная дорога прекратила своё существование только в 1992 году, в то время как Латвия уже де-факто вышла из СССР и это признал Президент СССР Горбачёв. Признания выхода республик Советом Народных Депутатов СССР не было. Но это уже тема отдельной статьи. Железнодорожное предприятие одними декларациями чиновников и новоявленной буржуазии за один день не поделишь — это огромная, слаженная инфраструктура. Хочется отметить, что Латвийская железная дорога до сих пор состоит в Организации Сотрудничества Железных Дорог (ОСЖД), которую составляют железные дороги, входившие в Советские железные дороги. В отличие от политической палитры, абсолютно независимых от ОСЖД железных дорог в бывшем СССР нет. Например, в ОСЖД входят и страны с такими неоднозначными режимами, как Молдова, Грузия, Туркменистан, Эстония, Латвия и Литва.
Латвии досталась густая железнодорожная сеть, покрывающая значительную часть её территории, удобное пассажирское сообщение, большой парк пассажирских и грузовых вагонов и очень большой запас тепловозов. Стоит заметить, что Эстония и Литва получили значительно меньший парк в наследство от СССР.
В 1993-1994 годах предприятие акционировали, но собственником стал коллективный капиталист - буржуазное государство Латвия. Вплоть до 1994 года в Латвии сохранялось и хорошее пассажирское сообщение. От Риги можно было совершенно спокойно на большом количестве поездов добраться во все уголки Латвии. Но такая железнодорожная идиллия продлилась совсем недолго. Начиная с 1995 года пошла волна сокращения местных поездов по республике.
1995-1997 годы. Закрыто сообщение поездов по маршрутам Вентспилс - Лиепая, Карсава - Резекне - Даугавпилс - Курцумс - Эглайне, Алоя - Ипики, Елгава - Мейтене, Лиепая - Вайнёде, Елгава - Тукумс.
1998-2000 годы. Закрыто сообщение пассажирских поездов по маршрутам Алоя - Скулте, Гулбене - Иерики, Елгава - Крустпилс.
2001 год. Закрыто сообщение поездов на маршрутах Даугавпилс - Индра, Гулбене - Вецуми.
2004-2007 годы. Закрыто сообщение пассажирских поездов на маршрутах Рига - Лиепая, Рига - Реньге, Рига - Вентспилс, Рига - Эргли.
На данный момент частично восстановлено сообщение по маршруту Рига - Лиепая, а по маршруту Рига - Гулбене ходит только летний туристический поезд.
Это изложение сухих фактов падения только лишь местного пассажирского сообщения. Те маршруты, которые считались дальними, а теперь являются международными, почти полностью ликвидированы. Центральный вокзал Риги стоит пустой, и в нём располагается куда больше магазинов, нежели сервиса для обслуживания пассажиров.
Грузовое сообщение Латвии переживало спад в 1990-х годах, в 2000-х оно вновь достигло большого объёма. Экономический кризис 2008 года затронул железную дорогу лишь в 2010. Но и здесь есть нюанс. Никакого спада грузового движения не произошло, зато по приказу премьер-министра Латвии Валдиса Домбровского произошло искусственное падение заработных плат наёмных работников.
С 2010 года на всех государственных предприятиях распоряжением Кабинета Министров были отменены премиальные выплаты за выработку. Руководство железной дороги тогда ещё лицемерно подняло оклады и отчиталось об удаче. На деле же, зарплаты работников наёмного труда упали на 100 латов (142 евро). Падение реальных доходов продолжилось и в дальнейшем, при переходе с лата на евро.
С 1990-х шло непрерывное разделение общего коллектива железнодорожников. Появились частные дочерние предприятия Латвийской железной дороги. Это ЛЖД Инфраструктура (LDZ Infrastruktura), ЛЖД Груз (LDZ Cargo), Пассажирский поезд (Pasažieru Vilciens), Латвияс Экспресис и другие отделения.
Латвийский профсоюз железнодорожников - структура более чем формальная, имеющая лишь внешний вид. Руководство профсоюза всегда договаривается с руководством железной дороги, и договоры эти — всегда не в пользу наёмного работника. Стоит отметить, что в интервью Вашему корреспонденту Председатель Профсоюза железнодорожников Латвии Савелий Семёнов так и сказал: «Да, это капитализм и Советского Союза больше нет. А значит, если тебе понижают зарплату, это твоя же вина, что ты не на моём месте».
На данный момент хоть какое-то сносное пассажирское сообщение есть лишь вокруг столицы. Даже большие города, такие как Лиепая и Вентспилс, такового уже не имеют. Нет уже и многих существовавших на 1992 год железнодорожных линий. В 1990-е, на волне рыночной эйфории, открыто говорили о том, что надо оставить только прибыльное грузовое сообщение, а пассажирское сообщение должно быть ликвидировано. В 2000-е об этом открыто не говорят, но пассажирское сообщение упорно ликвидируют. При этом во многие уголки Латвии не добраться ни на поезде, ни на автобусе. Более того, есть места даже близ Риги, куда уже невозможно добраться.
В 2002 году в Риге было ликвидировано грузовое ремонтное депо, что также лишило работы многих людей несмотря на то, что Рига — важный грузовой узел. Латвийская железная дорога до сих пор пользуется запасом поездов, произведённых до 1992 года. В этом смысле обновление провели даже Литва, Эстония, Белоруссия и Россия.
Многие места на так называемых магистральных линиях также становятся глухими. Например, участки дорог от Сигулды до Валги, от Тукумса до Вентспилса, от Елгавы до Лиепаи. Что уж говорить об экономической жизни той части Латвии, где железные дороги вообще разобрали. А перечень разобранных впечатляет.
Лиепая - Вентспилс, Иерики - Гулбене - Вецуми, Скулте - Ипики, Сауриеши - Эргли. И это не значит, что многие существующие железнодорожные линии находятся в отличном состоянии. Например, линия Лиепая - Вайнёде заросла травой (а по непроверенным данным, и она тоже уже разобрана).
Объективности ради надо добавить, что несмотря на всё, Латвийская железная дорога по-прежнему оставалась одним из больших предприятий, имеющим высокий социальный пакет для наёмного работника и предлагающим стабильный заработок.
Но наступают «новые» времена. В 2014 году, в связи с усилением капиталистического кризиса и началом военного конфликта на Украине, международная обстановка заметно усложнилась. Россия уже сейчас резкими темпами стала сокращать транзит грузовых перевозок через Латвию, а в 2020 году в Латвию перестанут вливать деньги и европейские финансовые фонды. Следует упомянуть, что транзит все годы существования буржуазно-националистического режима был основной статьёй доходов бюджета.
Социальные гарантии работников железнодорожного транспорта тоже заметно сокращают. В 2001 году при очень низких зарплатах на железной дороге (работник вагонного хозяйства получал 100 латов) железнодорожник имел право бесплатного проезда. Но уже в 2002 году бесплатный проезд для железнодорожников был снят.
Остаются медицинская страховка и ежегодный оплачиваемый отпуск, но прибавляются многочисленные обязанности на и так нелёгкий труд. Машинисты поездов работают в одно лицо, без помощника машиниста. А работникам вагонного хозяйства на станции вменили в обязанность выполнять часть работы помощника машиниста совершенно бесплатно. И это лишь только несколько примеров из жизни предприятия, которое до последнего времени сохраняло в себе остатки социалистических отношений.
Также читают:
2017-Сен-Ср «Пролетариат не может победить, не завоёвывая на свою сторону большинства населения. Но ограничивать или обусловливать это завоевание приобретением большинства голосов на выборах при господстве буржуазии есть непроходимое скудоумие или простое https://сайт/wp-content/uploads/2017/09/Ещё-раз-про-парламентаризм.jpg , сайт - Социалистический информационный ресурс [email protected]
