Սոչիի մոտ տեղի ունեցած ողբերգության առեղծվածը բացահայտված է. «Եթե դա կոլեկտիվ խելագարություն չէ: Ինքնաթիռի 154-րդ վարկածը
Անկախ տեխնիկական փորձագետ Յուրի Անտիպովը քննադատել է Սոչիում Տու-154 ինքնաթիռի կործանման վերաբերյալ ՊՆ պաշտոնական վարկածը։
Նա ասաց, որ ՊՆ-ն ընտրել է ավիավթարի ամենաանվնաս տարբերակը՝ առաջնորդվելով «բոլորի համար լավ կլինի» սկզբունքով։ Մնացած տարբերակները, նրա կարծիքով, դեն են նետվել աղետից հետո առաջին ժամերին։ Օրինակ՝ նավի վրա պայթյուն: Դա չէր կարող լինել, քանի որ դա չէր կարող լինել: Փլատակների վրա նյութի մասնիկներ չեն հայտնաբերվել։ Այնուամենայնիվ, Անտիպովը հիշում է, որ այն ժամանակ ջրից շատ քիչ մեքենաների մնացորդներ էին դուրս բերվել։ Արդյունքում պաշտոնական վարկածը եղել է օդաչուների սխալը։
Օդանավի հրամանատար Վոլկովի մեղադրանքը հիմնված է եղել «սև արկղերից» կարդացված թռիչքի պարամետրերի վրա։ Ընդ որում, թռիչքի տեխնիկական տվյալները ներկայացված են այնքան ժլատ տեսքով, որ հնարավոր է եղել դրանք ձեռք բերել նման ծավալով ընդամենը մի քանի ժամում։ Բայց հետաքննության ընթացքին ավելի մեծ կշիռ տալու և հետաքննության մեջ ավելի շատ «մառախուղ» ստեղծելու համար ՊՆ-ն հայտարարեց, որ գրանցողներից տվյալների ընթերցումը համընդհանուր մասշտաբի խնդիր է, ասել է Անտիպովը։
Նա հավելել է, որ փորձագետներն ամբողջությամբ հանել են բոլոր տեղեկությունները թռիչքի ձայնագրիչներից։ Հակառակ դեպքում դա չի կարող լինել: Բայց երբ այն հրապարակվեց, իրավասու փորձագետը կարող էր անմիջապես պարզել ընկնելու պատճառները։ Այնուամենայնիվ, Անտիպովը փորձում է պատճառները պարզել նույնիսկ այն բեկորների հիման վրա, որոնք ազատորեն հասանելի են։
Ինքնաթիռը Ադլերում վայրէջք է կատարել 3:43-ին։ Նա օդ բարձրացավ ժամը 5:24-ին։ Այսպիսով, ավելի քան մեկուկես ժամ Տու-154-ը Ադլերում է եղել միայն վառելիքը լիցքավորելու համար՝ առանց ուղեւորների հեռանալու, ինչն ինքնին անվտանգության կանոնների կոպիտ խախտում է։ Ըստ կարգավորող փաստաթղթերի, Տու-154-ի լրիվ լիցքավորումը ստանդարտ TK 22 կամ TK 16 տանկերի միջոցով տևում է ընդամենը 18-20 րոպե: Եվ պարզվում է, որ ընդամենը մեկուկես ժամ է ծախսվել վառելիքի լիցքավորման վրա»,- պարզաբանել է Անտիպովը։
Փորձագետը նշել է ևս մեկ կարևոր մանրամասն. Թռիչքը տեղի է ունեցել 238 աստիճան անկյան տակ։ Նա նշում է, որ ՊՆ փաստաթղթերի համաձայն՝ ինքնաթիռը թեթև բեռնված է եղել։ Բայց թռիչքի մեկնարկից հետո նավի հրամանատար Վոլկովի ձայնը հանկարծակի նյարդայնացավ, թեև մեկ րոպե առաջ ամեն ինչ կարգին էր։ Մեկ այլ կարևոր դետալ էլ այն է, որ Վոլկովը խնդրել է թռիչքը սկսել թռիչքուղու սկզբից։
Օդանավը թռիչքուղուց դուրս է եկել թռիչքի 34 վայրկյանում 300 կմ/ժ արագությամբ: Տու-154-ը բարձր ուժ-քաշ հարաբերակցությամբ օդ բարձրանալու համար բավական է 210 կմ/ժ արագություն։ Բայց լրիվ ծանրաբեռնվածության դեպքում տարանջատման այս նվազագույն արագությունը պետք է հասցվի 250-270 կմ/ժ-ի: Այս տվյալները ստուգելու համար չոր կարգավորիչ փաստաթղթեր կարդալու փոխարեն բավական է դիտել առաջին «Անձնակազմը» ֆիլմը՝ գլխավոր դերում Գեորգի Ժժենովով։ Այնտեղ շատ հստակ ցուցադրվում է թռիչքի ընթացքը և դրա համար պահանջվող Տու-154-ի արագությունը»,- ասել է Անտիպովը։
Թռիչքի 19-րդ վայրկյանին հնչեց փեղկերը հետ քաշելու հրամանը։ Ինքնաթիռը ձեռք է բերել 157 մետր բարձրություն։ Տախտակը նույն ընթացքով թռավ 238 աստիճանով: Թևերի մեքենայացումը հանելուց հետո վերելքը շարունակվեց, այսինքն՝ մինչև թռիչքի 29-րդ վայրկյանը, չնայած հետ քաշված փեղկերին, վերելքը շարունակվեց։
Իսկ հետո ՊՆ հաղորդագրության մեջ մի խորամանկ զարդարուն արտահայտություն կա. Ես բառացի մեջբերում եմ. «Հետագա իրավիճակը բնութագրվում էր օդանավի կառավարիչների կողմից թռիչքի պարամետրերը փոխելու համար համարժեք գործողությունների բացակայությամբ…»: Եվ հենց այդ խճճված արտահայտության շարունակության մեջ, որը Մոսկվայի մարզը ներկայացնում է որպես ծանրակշիռ հարյուր տոկոսանոց փաստարկ, հետևում է հետևյալ եզրակացությունը. Սա Մոսկվայի շրջանի գրեթե վեց ամսվա փորձերի հիմնական գաղափարն է, որում, փաստորեն, ՖԱԿ-ը դատապարտել է Վոլկովին», - մեջբերում է փորձագետը:
Մ.Օ.-ից գրվածի ավելի լավ հասկանալու համար Անտիպովը անալոգիա է տալիս տրանսպորտային միջոցների հետ: Վարորդը վարում է ուղիղ մայրուղով. Նրա գործողությունները գրանցվում են ավտոգրանցման ծառայության կողմից։ Հանկարծ ճանապարհին ֆորսմաժորային հանգամանք է առաջանում (փոս, կտրուկ իջեցված անիվ, կապող ձող պայթել և այլն)։ Այսինքն՝ ինչ-որ բան է տեղի ունեցել, որը ստիպել է փոխել ղեկի դիրքը, որպեսզի փորձեն մեքենան ճանապարհին պահել։ GPS-ով հագեցած մեքենայում գրանցողն իր հիշողության մեջ կգրանցի, որ վարորդը, շարժվելով ճանապարհի ուղիղ հատվածով, միանգամայն անհիմն, հանկարծ սկսել է ակտիվորեն պտտել ղեկը։ Այսինքն՝ նրա գործողությունները ոչ ադեկվատ են եղել շրջակա միջավայրին։ Իսկ դատավճիռը կարող էր լինել հետեւյալը՝ վարորդի գործողությունները եղել են «տարածական կողմնորոշման խախտման» պատճառով։
Ինքնաթիռը օդ է բարձրացել 238 աստիճան արագությամբ։ Ըստ ՊՆ հաղորդագրության՝ միայն 63 վայրկյան հետո (անկումից 10 վայրկյան առաջ) PIC-ը ոտնակներով և ղեկով սկսել է նավը ձախ տանել։ Թեև զեկույցում ասվում է, որ ձախ շրջադարձի ժամանակ 63 վայրկյանում, օդանավը թեքվել է դեպի աջ (այսինքն՝ 238 աստիճանից ավելի ուղղության վրա շրջվել է դեպի աջ): Ես կխաղամ MO-ի հետ և պարզության համար կընդունեմ, որ թռիչքի 63 վայրկյանում ուղղությունը դեռևս 238 աստիճան էր: Այսինքն՝ նա թռիչքուղու երեւակայական ուղիղ գծի վրա էր։ ՊՆ զեկույցում ասվում է, որ 73 վայրկյանում օդանավը հարվածել է ծովի մակերևույթին՝ 220 աստիճան արագությամբ, 540 կմ/ժ արագությամբ, ափը դեպի ձախ՝ 50 աստիճան և ուղղահայաց արագությամբ մոտենալ դեպի ծով: 30 մ/վրկ. Այսինքն՝ դեպի ձախ ուղղաձիգ պտտվող ինքնաթիռը, փաստորեն, ընկել է»,- բացատրել է Անտիպովը։
Այնուհետև, փորձագետը տալիս է հաշվարկներ, որոնք ցույց են տալիս, որ սովորական թռիչքի ժամանակ ընթացքի նման փոփոխություն անհնար է։ Համաձայն Տու-154 օդաչուների տեսության՝ գտնվելով 60 աստիճանի ափով ամենազառ շրջադարձում (սա շատ ավելին է, քան Ադլերի Տու-154-ից) և շարժվելով 550 կմ/ժ արագությամբ՝ նվազագույն շրջադարձ. շառավիղը 13350 մետր է։ Այսինքն՝ Տու-154-ը կարող է 360 աստիճանի ամբողջական շրջադարձ կատարել առնվազն ինը րոպեում։
Այլ կերպ ասած, նորմալ թռիչքի ժամանակ, նույնիսկ 60 աստիճան անկյան անկյունով և 550 կմ/ժ արագությամբ շատ կտրուկ շրջադարձի ժամանակ, Տու-154-ը չի կարողանա փոխել ընթացքը 18 աստիճանով ավելի արագ, քան 27 վայրկյանում։ . Ադլերի դեպքում 18 աստիճանի կուրսի փոփոխությունը տեղի է ունեցել 10 վայրկյանից պակաս ժամանակում։ Փաստորեն, 10 վայրկյանում փոփոխությունը տեղի է ունեցել նույնիսկ ավելի մեծ անկյան տակ, քանի որ ընթացքը անկումից 10 վայրկյան առաջ (հիշեք MO նվերը և այն փաստը, որ օդաչուն ինքնաթիռը տարավ դեպի աջ) փոխվեց դեպի վեր, բացատրեց փորձագետը:
Ուրեմն ի՞նչն է ստիպել ինքնաթիռին այդքան կտրուկ և արագ փոխել ուղեգիծը, ինչը նորմալ պայմաններում, իր տեխնիկական տվյալներով, պարզապես հնարավոր չէ անել։
- ՊԻԿ Վոլկովի «էներգետի՞կ» գործողությունները։ Ոչ Սպասարկվող մեքենայացմամբ թռչելով սպասարկվող ինքնաթիռով, նա պարզապես ի վիճակի չէ դա անել։ Ինքնաթիռում միայն արտակարգ դրությունը կարող էր էներգիա տալ և արագ շրջել ինքնաթիռը։ Հենց այս անսպասելի իրավիճակից էլ Վոլկովը փորձեց գլուխ հանել կյանքի վերջին վայրկյաններին՝ այսպես կոչված «ոչ ադեկվատ» գործողություններով պայքարելով ինքնաթիռի գոյատևման համար։ Եվ նա չնստեց և չնայեց, թե ինչ է կատարվում, - իր իսկ հարցին պատասխանեց Անտիպովը:
Փորձագետը շարունակեց ասել է, որ այն ուժը, որը ստիպել է ինքնաթիռի այդքան արագ շրջվելը, եղել է կամ աերոդինամիկայի համաչափության ամբողջական կորուստ (կամ շարժիչի մղում) կամ հանկարծակի ուժ, որը ազդել է օդանավի ֆյուզելաժի վրա կողային մասում: Կամ երկուսն էլ միաժամանակ։
Այս պայմաններում, ըստ Անտիպովի, ինքնաթիռում միայն պայթյունն է հարմար՝ ոչնչացնելով Տու-154-ի սիմետրիկ կառուցվածքը և արագորեն շրջելով ինքնաթիռն իր էներգիայով։
Մի քանի հարց էլ տամ։ Ի՞նչ պատճառներով է փոխվել իր գույնը առջևի բեռնախցիկի ֆյուզելաժի մաշկի ներքին մակերեսը, և ինչպե՞ս է պարզվել, որ հալված եզրերով պլաստիկ կտոր է հայտնվել վթարի վայրից հայտնաբերված մահացածների իրերի մեջ: Բայց, կարծում եմ, հարցերն անպատասխան կմնան,- ավարտեց Անտիպովը։
Սև ծովի վրայով Տու-154-ի կործանման հետաքննության արդյունքները հայտնվել են համացանցում։ Հրապարակված տեղեկատվության համաձայն՝ ողբերգության պատճառ է դարձել անձնակազմի հոգնածությունը։
«Tu-154-B-2-ի կործանման պատճառը եղել է օդանավի հրամանատարի տարածական կողմնորոշման (իրավիճակային իրազեկման) խախտումը, ինչը հանգեցրել է նրա սխալ գործողություններին օդանավի կառավարման սարքերի հետ, ինչի հետևանքով օդանավը անցել է իջել է մագլցման բեմից և բախվել ջրի մակերեսին»,- ասվում է «Կապիտան Վրունգել» Telegram ալիքում հրապարակված զեկույցում։ Փաստաթղթում նշվում է «ինքնաթիռի կապիտանի համարժեք արձագանքի բացակայությունը» անձնակազմի անդամների հաղորդումներին, ինչպես նաև ձայնային և լուսային ազդանշաններին։
Տարածական կողմնորոշման խախտմանը նպաստել են մի քանի գործոններ՝ ավելորդ մտավոր սթրես, հուզական և ֆիզիոլոգիական հոգնածություն և կապիտանի մոտ ուշադրության բաշխման հմտությունների բացակայություն: Ողբերգության պատճառ է դարձել նաեւ ռազմական հրամանատարության կողմից թռիչքների կատարման պարտադիր վերահսկողության բացակայությունը։
«Ռազմական տրանսպորտի ավիացիան պատրաստ չէր այն լայնածավալ մարտահրավերներին, որոնք իր առջեւ դրել էր դեպի Սիրիա շարունակական օդային կամուրջ կազմակերպելու խնդիրը: Խնդիրը համալիրի, պատրաստված անձնակազմի բացակայության, ուսուցման և վերահսկման հնացած համակարգի մեջ է: , հրամանատարության կողմից անձնակազմի աշխատանքի և հանգստի ռեժիմի անտեսումը»,- ասել է Telegram ալիքի հեղինակը։
Զեկույցը պարունակում է Տու-154-ի մեկնման նախապատրաստման ժամանակ ռազմաբազայում կատարված խախտումների ցանկը։ Օրինակ, անձնակազմը համալրված էր տարբեր ջոկատներից, այնտեղ չկար ռադիոօպերատոր՝ ինքնաթիռի թարգմանիչ։ Օդաչուների համար պարապմունքներ ու պարապմունքներ չեն եղել, իսկ մեկնելուց երկու ժամ առաջ նրանք բուժզննում են անցել։
Մասնագետները հավելել են, որ Տու-154-ի լիցքավորման ժամանակ ուղեւորներ չեն նստել ու իջնել, օդանավում լրացուցիչ բեռ չի տեղադրվել։ Խնդիրները ծագել են թռիչքի յոթերորդ վայրկյանին, քանի որ կապիտանը «դժվարություններ է ունեցել օդանավակայանի տարածքում իր դիրքը որոշելիս՝ կապված թռիչքի կուրսի մասին նրա գաղափարի հետ»։
Հիշեցնենք, որ ՊՆ Տու-154-ի կործանումը տեղի է ունեցել 2016 թվականի դեկտեմբերի 25-ին Սոչիի մոտ։ Ինքնաթիռը ընկել է Սև ծովը. Ինքնաթիռում գտնվող բոլոր 92 մարդիկ զոհվել են, այդ թվում՝ դաշնային հեռուստաալիքների լրագրողներ, Fair Aid հիմնադրամի ղեկավար Ելիզավետա Գլինկան, ինչպես նաև Ալեքսանդրովի անվան համույթի ղեկավարն ու արտիստները։
«Անձնակազմի սխալ գործողությունները» կոչվում են Սև ծովի վրայով Տու-154 ինքնաթիռի կործանման պատճառը, որը տեղի է ունեցել 2016 թվականի դեկտեմբերի 25-ին։ «ՌԻԱ Նովոստի»-ն՝ վկայակոչելով պաշտպանության նախարարությանը, հայտնում է. «Հետաքննության արդյունքներով պարզվել է, որ վթարի պատճառ կարող էր լինել օդանավի հրամանատարի տարածական կողմնորոշման (իրավիճակային իրազեկման) խախտումը, ինչը հանգեցրել է նրան. Սխալ գործողություններ օդանավի կառավարման հետ կապված»:
ՌԻԱ Նովոստիի զեկույցի հետ գրեթե միաժամանակ հրապարակվել է Ռուսաստանի Դաշնության Զինված ուժերի ավիացիոն անվտանգության ծառայության ղեկավար, գեներալ-լեյտենանտ Սերգեյ Բայնետովի չորս էջանոց զեկույցը «քննչական հանձնաժողովի աշխատանքի արդյունքների մասին». ավիացիոն վթար«. Փաստաթուղթը շատ նման է իրականին. Այն թվագրված է 2017 թվականի մայիսի 4-ով և ունի 137/2/883 DSP ելքային համար (DSP հապավումը նշանակում է՝ պաշտոնական օգտագործման համար):
Գեներալ-լեյտենանտ Բայնետովի զեկույցում շատ մանրամասն նկարագրված է կործանված Տու-154-ի վերջին թռիչքը, որը Ռուսաստանի Դաշնության օդատիեզերական ուժերի (ՎԿՍ) հատուկ նշանակության 800-րդ ավիաբազայի մաս էր կազմում։ Ընդ որում, վերջին րոպեները երկրորդն են։ Թղթից հիմնական ելքը հետևյալն է. «Tu-154 B-2 ինքնաթիռի կործանման պատճառը եղել է օդանավի հրամանատարի տարածական կողմնորոշման (իրավիճակային իրազեկման) խախտումը, ինչը հանգեցրել է նրա սխալ գործողություններին օդանավի կառավարիչների հետ, ինչի արդյունքում օդանավը միացել է. դեպի իջնելը բարձրանալու բեմում և բախվել ջրի մակերեսին»:
Փաստաթղթում ընդգծվում է, որ ինքնաթիռի հրամանատար, մայոր Ռոման Վոլկովը «սկսեց դժվարություններ զգալ օդանավակայանի տարածքում իր գտնվելու վայրը որոշելու հարցում՝ կապված գալիք թռիչքի մասին նրա գաղափարի հետ»:, չհասկանալով, թե Սոչիի օդանավակայանի երկու թռիչքուղիներից որն է օդ բարձրանալու.
5 ժամ 24 րոպե 36 վայրկյանին անձնակազմը սկսեց թռիչք կատարել 238° ուղղությամբ: Բայց արդեն թռիչքի յոթերորդ վայրկյանին ինքնաթիռի հրամանատարը (PIC) «էմոցիոնալ կերպով սկսեց անձնակազմին հարցնել թռիչքի ընթացքի մասին»: Միևնույն ժամանակ, օգտագործելով «հայհոյանք», ինչը հանգեցրեց. «PIC-ի՝ վերգետնյա թռիչքի պարամետրերը վերահսկելու բացթողմանը, անձնակազմի անդամներին իրենց ֆունկցիոնալ պարտականություններից շեղելուն».
Հազիվ գետնից բարձրանալով, օդանավին 15 ° բարձրություն տալով, մայոր Վոլկովը շեղեց ղեկը իրենից՝ դանդաղեցնելով բարձրանալը: Եվ արդեն թռիչքի 53-րդ վայրկյանին, երբ օդանավը ձեռք բերեց ընդամենը 157 մետր բարձրություն, PIC-ը հրամայեց հեռացնել փեղկերը, չնայած բոլոր կանոնակարգերի համաձայն, այս գործողությունն իրականացվում է առնվազն 500 մետր բարձրության վրա: Միևնույն ժամանակ Վոլկովը շարունակել է ղեկը շեղել իրենից։ Դա հանգեցրեց նրան, որ 231 մետր բարձրության վրա օդանավն անցավ վայրէջքի ռեժիմի՝ կորցնելով բարձրությունը 6-8 մ/վ արագությամբ։ Զանգահարեց ազդանշանը, օդաչուների խցիկում փայլատակեց կարմիր էկրանը: Սակայն անձնակազմից ոչ ոք ուշադրություն չդարձրեց դրան։
Թռիչքի 70-րդ վայրկյանին, երբ Տու-154-ը գտնվում էր ջրի մակերևույթից ընդամենը 90 մետր հեռավորության վրա, PIC-ը կտրուկ շրջադարձ կատարող օդանավը, որը թեթևակի աջ ափով մոտ 10 ° շրջադարձ էր կատարում, կտրուկ ձախ ափի վերածեց: 53°-ից։ Ինքնաթիռը երեք անգամ ավելի արագ՝ 20 մ/վ արագությամբ, նետվեց դեպի ջրի մակերես և արդեն դատապարտված էր։
Թռիչքի 73-րդ վայրկյանին Տու-154-ը 540 կմ/ժ արագությամբ և մոտ 50 ձախ ափով, ձախ թեւով դիպչելով ծովի մակերեսին, մասնատվել և խորտակվել է։
Գեներալ-լեյտենանտ Բայնետովի զեկույցում նշվում է, որ Տու-154-ի վրա կրիտիկական իրավիճակի առաջացումը նպաստել է հրամանատար Վոլկովի «հուզական և ֆիզիոլոգիական հոգնածությանը», ինչպես նաև դժվար իրավիճակներում օդաչուների «կայուն հմտությունների» բացակայությունը:
Փորձառու ռազմական օդաչուներ, որոնց խնդրեցինք մեկնաբանել Սոչիի աղետի պատճառների վերաբերյալ հանձնաժողովի եզրակացությունները և համացանցում տարածված փաստաթուղթը, որը նման է Ռուսաստանի Դաշնության Զինված ուժերի ավիացիոն անվտանգության ծառայության ղեկավարի զեկույցին. , համաձայնեց, որ կան բազմաթիվ անհամապատասխանություններ ինչպես պաշտոնական զեկույցում, այնպես էլ «փաստաթղթում»:
Մեր փորձագետները նկատել են, որ Սոչիի օդանավակայանում ուղեկցորդ մեքենայի ետևում ինքնաթիռները տաքսի են տանում դեպի սկիզբ։ Բացի այդ, օդանավակայանը հագեցված է լուսավորված ցուցանակներով՝ համարանիշերի և թռիչքուղիների համար: Սոչիի օդանավակայանում մոլորվելը գրեթե անհնար է. Եթե մայոր Վոլկովը «կորած» է արդեն գետնին, ապա անմիջապես պետք է հետևի թռիչքի արգելքը:
Այն, ինչ տեղի ունեցավ թռիչքից հետո, չի կարելի բացատրել.
«Եթե կոլեկտիվ խելագարություն չլինի», - ասաց մեր փորձագետներից մեկը: - Ե՛վ կապիտանի, և՛ անձնակազմի գործողությունները բացարձակապես ոչ ադեկվատ են։ Թռիչքից հետո ղեկի (հատկապես ղեկի ոտնակներից) գործողությունները նորմալ բացատրության չեն տալիս։ Փաստաթղթում նշված թռիչքի արագությունը թույլ է տալիս օդանավին մնալ օդում, սակայն սովորական, պատրաստված, փորձարկված և հաստատված օդաչուն այս տեսակի թռիչքի համար չէր կարող թույլ տալ նման գործողություններ ղեկով:
Երկրորդ օդաչուի և նավիգատորի իրական ինքնաբացարկը նույնպես հակասում է բացատրությանը.
- Անձնակազմը տեսնում է, որ PIC-ը մեկը մյուսի հետևից մահացու սխալներ է անում և ոչինչ չի անում: Ռազմատրանսպորտային ավիացիայում դա անհնար է։
«Կարելի է ենթադրել, որ հսկիչ-1 անցակետը (հրամանատարը և թռիչքային գործիքը ցանկացած օդանավի հիմնական գործիքն է) խափանվել է»,- առաջարկեց մեր զրուցակիցներից մեկը։ - «Փաստաթուղթում» ասվում է դրա ուղղակի մատնանշման մասին, ասում են՝ դժվար է։ Այո, դժվար է։ Վերապատրաստման ժամանակ՝ սիմուլյատորի վրա։ Իսկ Վոլկովը փորձառու օդաչու էր։ Բացի այդ, անցակետ-1-ն ունի AGR-72 արհեստական հորիզոնի կրկնօրինակ:
Մեր փորձագետները նկատել են, որ «փաստաթղթում» ասվում է, որ շասսը հանվել է, սակայն վթարի ենթարկված Տու-154-ի հավաքված բեկորների բոլոր լուսանկարներում շասսը երկարացված դիրքում է։
Մեր փորձագետներից մեկը՝ ռազմատրանսպորտային ավիացիայի վետերանը՝ ավելի քան 10,000 թռիչքի ժամ, որից մոտ 4,000-ը Tu-154 անձնակազմի հրամանատարն է, շարունակում է հավատարիմ մնալ այն տարբերակին, որը Novaya-ն հրապարակել էր դեռ մարտին։ Մեր զրուցակիցը ենթադրում է, որ Տու-154-ի կանոնավոր անձնակազմի հրամանատար, մայոր Ռոման Վոլկովը թռիչքի ժամանակ եղել է երկրորդ օդաչու, սակայն լինելով նրա տեղում, և օդաչուն օդ է բարձրացել, ոչ միայն չի վերապատրաստվել և թույլ չի տվել թռչել: այս տեսակի ինքնաթիռներ, բայց նաև չներառված թռիչքային առաջադրանքում, կոչումով և պաշտոնով ավագ: Այո, նա ուներ թռիչքի մեծ փորձ, բայց այլ տեսակի ինքնաթիռներով, օրինակ՝ Ան-72-ով։ Վթարի ենթարկված ինքնաթիռում իսկապես եղել է թիվ 42829 զորամասի ավագ հրահանգիչ-օդաչու, փոխգնդապետ։ Եվ նա թռավ հենց Ան-72-ով։
Գեներալ-լեյտենանտ Սերգեյ Բայնետովի կողմից ներկայացված «փաստաթուղթը» շատ նման է իրականին, սակայն մեր փորձագետները չեն բացառում, որ դա կեղծ է, որը կազմվել է այս փաստաթղթի «հիմքի վրա»։
Ըստ պաշտոնական տարբերակըՏու-154-ի վթարը Սոչիում 2016 թվականի դեկտեմբերի 25-ին, պարզվեց, որ օդանավի ղեկին մի մարդու փոխարեն օրանգուտան է եղել, ով սկսել է ծիծաղելի կերպով քաշել կառավարման ձողերը, ինչն էլ հանգեցրել է ողբերգության։ Եթե զուգահեռ անցկացնենք մեքենա վարելու հետ, ապա այն կունենա հետևյալ տեսքը. վարորդը նստեց ղեկին, սկսեց ճանապարհը և մխրճվել ձնակույտի մեջ: Հետ է անցել և մոտակայքում ջարդել երեք մեքենա: Հետո նա քշեց առաջ, և ամբողջ թմրանյութով բախվեց աղբարկղին, որի վրա ավարտվեց ճանապարհորդությունը:
Եզրակացություն. կա՛մ վարորդը հարբած է եղել, կա՛մ մեքենայի հետ ինչ-որ բան է պատահել:
Բայց Տու-154 ձայնագրիչները ցույց տվեցին, որ ինքնաթիռը գտնվում է կատարյալ աշխատանքային վիճակում։ Եվ ենթադրել, որ օդաչուն սկսել է մեռած վիճակում թռչել անձնակազմի մյուս անդամների աչքի առաջ, ոչ թե ինքնասպանություններ, նույնպես չի աշխատում։ Իսկ ձայնագրիչի վրա նրա ձայնը բացարձակ սթափ է։
Այնուամենայնիվ, ինքնաթիռը վթարի է ենթարկվել՝ իբր անձնակազմի անբացատրելի գործողությունների հետևանքով։ Կամ կա՞ բացատրություն, բայց ռազմական ղեկավարությունը դա հուսահատ թաքցնում է։
Խորամանկ լրագրողները պարզեցին, որ ինքնաթիռը կարող էր ծանրաբեռնված լինել, հետևաբար բոլոր հետևանքները: Ընդ որում, այն ծանրաբեռնվել է ոչ թե Սոչիի Ադլեր օդանավակայանում, որտեղ միջանկյալ վայրէջք է կատարել, այլ մերձմոսկովյան Չկալովսկի ռազմական օդանավակայանում, որտեղից սկսել է։
Ավելորդ բեռի քաշը 10 տոննայից ավելի է։ Այնուամենայնիվ, Չկալովսկիում, ըստ փաստաթղթերի, այս Tu-1542B-2-ը լցված է կերոսինով 10 տոննայով պակաս, քան լրիվ ամանի մեջ՝ 24 տոննա, արդյունքում օդանավի ընդհանուր քաշը կազմել է 99,6 տոննա։ Սա նորման գերազանցեց ընդամենը 1,6 տոննայով, և, հետևաբար, կրիտիկական չէր: Օդաչուն հավանաբար նշել է, որ այնտեղ թռիչքը տեղի է ունեցել ջանք գործադրելով, բայց դրա համար կարող են լինել բազմաթիվ պատճառներ՝ քամին, մթնոլորտային ճնշումը, օդի ջերմաստիճանը:
Բայց Ադլերում, որտեղ ինքնաթիռը վայրէջք կատարեց վառելիքի լիցքավորման համար, այս լիցքավորումը ճակատագրական դեր խաղաց։ Օդանավի տանկերը վառելիքով լցված էին արդեն խցանի տակ՝ մինչև 35,6 տոննա, ինչի պատճառով էլ թռիչքի քաշըեւ դարձել թույլատրելիից ավելի 10 տոննայով։
Եվ եթե այս տարբերակը ընդունենք գերծանրաբեռնվածությամբ, ապա այն ամենն, ինչ հաջորդում է, ստանում է ամենատրամաբանական բացատրությունը։
Ինքնաթիռը Ադլերի թռիչքուղուց բարձրացել է 320 կմ/ժ արագությամբ՝ անվանական 270 կմ/ժ-ի փոխարեն։ Ավելին, բարձրացումը տեղի է ունեցել վայրկյանում 10 մետր արագությամբ՝ սովորական 12-15 մ/վ-ի փոխարեն:
Իսկ գետնից օդ բարձրանալուց 2 վայրկյան անց նավի հրամանատար Ռոման Վոլկովը դեպի իրեն քաշեց ղեկը՝ թռիչքի անկյունը մեծացնելու համար։ Փաստն այն է, որ թռիչքի և վայրէջքի հետագծերը խստորեն սահմանված են յուրաքանչյուր օդանավակայանում. վայրէջքը տեղի է ունենում ավելի մեղմ, թռիչքը` ավելի զառիթափով: Դա անհրաժեշտ է օդ բարձրացող և վայրէջք կատարող ինքնաթիռները առանձնացնելու համար, առանց որի նրանց անընդհատ օդում բախում կսպառնար։
Բայց բարձրացման անկյան ավելացումը հանգեցրեց արագության նվազմանը. չափազանց ծանր ինքնաթիռը հրաժարվեց կատարել այս մանևրը: Այնուհետև օդաչուն, հավանաբար արդեն գիտակցելով, որ իր վրա ինչ-որ խոզ է դրվել ավելորդ բեռի տեսքով, ղեկը հեռացրեց իրենից, որպեսզի դադարեցնի բարձրանալը և դրանով իսկ արագություն ձեռք բերել։
Դա տեղի է ունեցել 200 մետր բարձրության վրա, և եթե ինքնաթիռը մնար այս էշելոնում, նույնիսկ խախտելով բոլոր կանոնները, ողբերգությունը կարող էր տեղի չունենալ։ Բայց Վոլկովը մեքենան վարեց իր թույլատրելի ռեժիմներից դուրս, ինչը նրանից առաջ ոչ ոք չէր արել, քանի որ գերբեռնված թռիչքները խստիվ արգելված են: Իսկ թե ինչպես է իրեն պահում ինքնաթիռն այս պայմաններում, դժվար է պատկերացնել։ Բացի այդ, հնարավոր է, որ այդ լրացուցիչ բեռը, վատ ապահովված լինելով, խախտել է նաեւ օդանավի դասավորությունը թռիչքի ժամանակ։
Արդյունքում օդաչուների խցիկում թեթեւ խուճապ է առաջացել։ Օդաչուները սկսեցին ժամանակից շուտ հետ քաշել կափույրները՝ օդի դիմադրությունը նվազեցնելու և դրանով իսկ ավելի արագ արագություն ձեռք բերելու համար:
Այստեղ սկսվեց վտանգավոր մերձեցում ջրի հետ, որի վրայով թռիչքի գիծ կար։ Արագությունն արդեն արժանապատիվ էր՝ 500 կմ/ժ, Վոլկովը կտրուկ վերցրեց ղեկը՝ ինքնաթիռը բարձրացնելու համար, միևնույն ժամանակ սկսելով շրջադարձ. ըստ երևույթին, նա որոշեց վերադառնալ օդանավակայան: Այնուհետև տեղի ունեցավ անուղղելին. ինքնաթիռը, ի պատասխան օդաչուի գործողությունների, ոչ թե բարձրացավ, այլ ընկավ ջրի մեջ՝ ցրվելով դրա հետ բախումից բեկորների մեջ…
Նման սցենարը, որը հիմնված է ձայնագրիչների տվյալների վրա, բացարձակապես համահունչ է և շատ ավելի հավանական է թվում, քան Շոյգուի զառանցական բացատրությունը, որ օդաչուն կորցրել է իր տարածական կողմնորոշումը և սկսել է իջնել մագլցելու փոխարեն:
Թռիչքի ժամանակ օդաչուից ընդհանրապես տարածական կողմնորոշում չի պահանջվում: Նրա առջև երկու հիմնական գործիք կա՝ բարձրաչափ և արագության ցուցիչ, նա վերահսկում է դրանց ընթերցումները՝ չշեղվելով պատուհանից դուրս գտնվող տեսարաններից...
Կարող եք նաև հարցնել՝ ինչպե՞ս է գերբեռնված ինքնաթիռը կարողացել պոկվել թռիչքուղուց։ Պատասխանը պարզ է՝ կա այսպես կոչված էկրանի էֆեկտ, որը զգալիորեն մեծացնում է թևերի բարձրացումը գետնից մինչև 15 մետր բարձրության վրա։ Ի դեպ, էկրանոպլանների հայեցակարգը հիմնված է դրա վրա՝ այս 15 մետր բարձրության վրա թռչող կիսաօդաչու-կիսանավեր, որոնց վրա շատ ավելի շատ բեռներ կան, քան հավասար հզորությամբ: Ինքնաթիռ…
Դե, հիմա ամենակարևոր հարցերը.
Նախ՝ ի՞նչ բեռ է դրվել այս Տուի որովայնում և ո՞ւմ կողմից։
Հասկանալի է, որ դրանք դոկտոր Լիզայի թեթև դեղամիջոցները չէին, ով գտնվում էր այս թռիչքում և ոչ զրահափոխադրիչ.Ուղևորատար ինքնաթիռում որևէ սարքավորում մուտք գործելու համար լայն նավահանգիստ չկա: Այս բեռը, ըստ երևույթին, բավականաչափ ծանր և կոմպակտ էր, որպեսզի ներթափանցեր բեռնախցիկի միջով:
Իսկ թե կոնկրետ ինչ. այստեղ ամեն ինչ կարող եք կռահել՝ օղու տուփեր, խեցիներ, ոսկու ձուլակտորներ, Սոբյանինի սալիկներ... Իսկ թե ինչու են որոշել ուղարկել այն ոչ թե բեռներով, այլ ուղևորային թռիչքով, նույնպես կարող են լինել որևէ պատճառ։ Անփութությունիցմարտական բեռներ չուղարկելու մասին, որը նրանք որոշեցին աստիճանաբար կոծկել՝ թանկարժեք մետաղների կամ այլ մաքսանենգ ապրանքների արտահանման հանցավոր սխեմաներին։
Մեկ այլ հարց՝ օդաչուները տեղյա՞կ էին այս թողած բեռի մասին։ Իհարկե! Սա ասեղ չէ խոտի դեզում, այլ մի ամբողջ բուրգ, որը հնարավոր չէ թաքցնել աչքերից: Բայց կոնկրետ ինչ կար այնտեղ և որն է դրա իրական կշիռը, օդաչուները գուցե չգիտեին: Ի վերջո, սա բանակ է, որտեղ բարձրագույն կոչման կարգը վեր է բոլոր հրահանգներից. և, ամենայն հավանականությամբ, այդ պատվերը տրամադրվել է նաև ինչ-որ առատաձեռն խոստումով՝ մերժման դեպքում ամենատարբեր ինտրիգների ակնարկով։ Նման պայթուցիկ խառնուրդի ազդեցության տակ այսօր կատարվում են բազմաթիվ չարաշահումներ, երբ հարկադրված մարդը կանգնում է ընտրության առաջ՝ կամ արժանապատիվ գումար վաստակել, կամ մնալ առանց աշխատանքի և առանց շալվարի։
Իսկ հայտնի ռուսը միգուցե միաժամանակ, ինչպես ասում են, ոչ ոք չեղարկեց։
Ո՞վ է պատվիրել. Այստեղ նույնպես կարող է լինել մեծ ցրում. ինչ-որ մեկիցփոխգնդապետ, սպառազինության գծով տեղակալ. գեներալ-գնդապետին։Նայած, թե ինչ բեռ է մտցվել ինքնաթիռ։
Մի խոսքով, Չկալովսկիում ինքնաթիռը գերբեռնված է, բայց այդ գերբեռնվածությունը փոխհատուցվում է թերի լիցքավորմամբ, իսկ Ադլերում տանկերն արդեն լցված են իրենց հզորությամբ։ Ակնհայտորեն, հաշվարկը եղել է թռչել դեպի սիրիական Խմեյմիմ (նպատակակետ) և վերադառնալ սեփական վառելիքով: Իսկ այն, որ նավի հրամանատարը Ադլերում համաձայնել է այս 35,6 տոննա վառելիքին, խոսում է այն մասին, որ նա դեռ չգիտեր գերբեռնվածության իրական չափերը։ Միայնակ թռչեք, դուք դեռ կարող եք թույլ տալ սրընթաց խիզախություն, որը Չկալովն ինքն է նախաձեռնել մեր ավիացիայում: Բայց Վոլկովի թիկունքում նրա 7 հոգանոց անձնակազմն էր և ևս 84 ուղևոր, այդ թվում՝ Ալեքսանդրովի անվան անսամբլի արտիստները։
Այն, որ ՊՆ-ն այս դեպքում ոչ թե պարզապես մութ է, այլ հզոր ու հիմնական, թաքցնում է ճշմարտությունը՝ նման փաստերը խոսում են։
1. «Հրամանատարի տարածական կողմնորոշման (իրավիճակային իրազեկման) խախտման մասին Շոյգուի վարկածը, որը հանգեցրել է օդանավի կառավարման սարքերի հետ սխալ գործողությունների» ջուր չի պահում։ Ցանկացած օդաչուի համար, ոչ միայն Վոլկովի նման 4000 թռիչքի ժամով, այլ նաև տասնապատիկ ավելի քիչ թռիչքով, թռիչքը ամենապարզ գործողությունն է, որը հատուկ հմտություններ չի պահանջում։ Այստեղ, օրինակ, բարդ եղանակային պայմաններում վայրէջք կատարելը բոլորովին այլ խնդիր է։ Սմոլենսկի մոտ լեհական պատվիրակության կողմից նույն Տու-154-ի վայրէջքի ժամանակ տեղի ունեցած վթարը օդաչուի հմտության և փորձի պակասի բնորոշ օրինակ է։ Սակայն սպասարկվող ինքնաթիռով օդ բարձրանալիս ոչ ոք երբեք չի վթարի ենթարկվել։
2. Ձայնագրիչների վերծանումը, հավանաբար, արդեն ողբերգությունից հետո առաջին օրերին, տվեց կատարվածի ողջ դասավորությունը։ Այստեղ տեղին է անալոգիան 2010թ.-ի նույն Լեհաստանի դեպքի հետ. այնուհետև 5-րդ օրը ՄԳԿ-ն (Միջպետական ավիացիոն կոմիտեն) հրապարակեց միջադեպի սպառիչ տարբերակը, որն ավելի ուշ լիովին հաստատվեց:
ՄԳՀ-ն 6 ամիս համառորեն լռում է Ադլերի աղետի մասին։ Նրա կայքում, որտեղ հրապարակված են թռիչքների բոլոր վթարների մանրամասն վերլուծությունները, ընդամենը երկուսն են կարճ հաղորդագրություններոր նախաքննությունը շարունակվում է։ Եվ ևս մեկ կարևոր հատված.
«Այս աղետը հետաքննելու համար ներգրավվել են հետազոտական և փորձագիտական հաստատությունների ռեսուրսներ։ Դրանց թվում է Միջպետական ավիացիոն կոմիտեն, որն ունի Տու-154 ինքնաթիռներով վթարների հետաքննության մեծ փորձ և անհրաժեշտ ռեսուրսներ՝ հետաքննությունն արագացնելու համար: Միաժամանակ ՏՎԳ-ից հայտնում են, որ այս հետաքննության վերաբերյալ պաշտոնական մեկնաբանությունները տրամադրում է բացառապես ՌԴ ՊՆ-ն։
Այսինքն՝ կարդացեք՝ «մեզ լռեցին, կներեք»։
3. Պաշտպանության նախարարը, բնականաբար, աղետից հետո առաջին իսկ ժամերին, եթե ոչ րոպեներին, պարզել է, թե ինչ բեռ է եղել վթարված Տու-ի վրա։ Իսկ ինքնաթիռի բեկորների անհավանական երկար որոնումները, որոնք բացարձակապես ոչինչ չեն ավելացրել ձայնագրիչների տեղեկատվությանը, հուշում է, որ նրանք փնտրում էին հենց այդ գաղտնի բեռը։ Եվ ամենևին էլ այն ճշմարտությունը, որն անմիջապես պարզ էր զինվորականների համար։
Լավ, և ևս մեկ հարց՝ ինչո՞ւ են զինվորականներն իրենց նախարարի գլխավորությամբ այդպես թաքցնում այս ճշմարտությունը։ Իսկ ումի՞ց՝ անձամբ Պուտինի՞ց, թե՞ ժողովրդից։
Դե, Պուտինից թաքցնելու համար ես շատ կասկածում եմ՝ նա նման չէ մարդու, ում կարելի է այդպես պտտել մատի շուրջը։ Այսպիսով նրանք թաքնվում են ժողովրդից։ Սա նշանակում է, որ այս ճշմարտությունն այնպիսին է, որ ինչ-որ կերպ սարսափելիորեն խաթարում է մեր զինվորականների հեղինակությունը։
Այսինքն՝ կամ ինչ-որ փոխգնդապետ, լրիվ ապուշ, մարդատար ինքնաթիռ է բարձել մի բան, որը չպետք է մոտ լիներ։ Եվ հետո ստվեր մեր ամբողջ բանակի վրա, որի մեջ այնպիսի ապուշներ են ձիով նստած, որ կարող են իրենց ապուշությամբ փչացնել Ալեքսանդրովյան համույթի ողնաշարն անգամ։
Կա՛մ հենց գլխի մեջ մտնող գեներալ-գնդապետն է ներքաշված, և հետո նաև ամոթ ու խայտառակություն. պարզվում է, որ Սերդյուկովին Շոյգու փոխելով մեր բանակը չմաքրվեց համընդհանուր զայրույթից։
Եվ վերջին բանը. Հիշեք, երբ մանկության տարիներին դիտում էինք «Չապաև» ֆիլմը, շատերս դահլիճում գոռում էինք՝ «Չապայ, փախիր»։ Նույնքան ինքնաբերաբար, այսօր, երբ ամեն ինչ գործնականում պարզ է դարձել Ադլերի ողբերգության հետ կապված, ես ուզում եմ բղավել օդաչու Վոլկովին. «Մի՛ վերցրու այս բեռը։ Եվ նա վերցրեց այն, մի բարձրացեք ծովից 200 մետրից բարձր:
Ի վերջո, եթե հասկանում եք հանգիստ միտք, որին չգովաբանեց օդաչուն, ով ընկավ հանգամանքների փոթորկի մեջ, նա փրկության հնարավորություն ուներ։ Օդանավը վերալիցքավորելիս նույնիսկ մի փորձեք հետևել հրահանգներին, որոնք ձեզ պարտավորեցնում են բարձրանալ այսինչ բարձրության վրա օդանավակայանից այսինչ հեռավորության վրա: Ջարդեք այն դժոխք, նկատողություն ստացեք դրա համար, նույնիսկ եթե դա աշխատանքից ազատում է, բայց փրկեք ձեր և ուրիշների կյանքը: Այսինքն՝ թռչել նվազագույն բարձրության վրա՝ արտադրելով վառելիք, և երբ ինքնաթիռի քաշը նվազում է մեկուկես ժամից, սկսիր բարձրացնել։
Մեկ այլ բան, որ նորից մտքիս է գալիս, այն է, որ եթե որոշեք վերադառնալ Ադլեր, ապա շրջադարձ կատարեք ոչ թե ստանդարտ շրջադարձով կողային գլորումով, որն օդանավը նետեց ծովը, այլ այսպես կոչված «նրբաբլիթով»։ Այսինքն՝ մեկ ղեկով – երբ ինքնաթիռը մնում է հորիզոնականումինքնաթիռը, և շրջադարձի շառավիղը միևնույն ժամանակ մեծապես մեծանում է. մանևր, որը գործնականում չի օգտագործվում ժամանակակից ավիացիայում:
Այո, միայն այս հնարավորությունը, որը կարող էր փրկել այս ինքնաթիռը, ապագայում դեռ ուրվական և մահացու կլիներ: Ենթադրենք, Վոլկովը կարող էր դուրս գալ իր թռիչքի կազմակերպիչների կողմից ստեղծված աղետալի իրավիճակից։ Այնուհետև հաջորդ անգամ նրան կամ իր գործընկերոջը կկախեն ոչ թե 10, այլ 15 տոննա «չճշտված» բեռ. չէ՞ որ ախորժակը աճում է այնքան նրանց գոհունակությունը։Իսկ ողբերգությունն, այնուամենայնիվ, տեղի կունենար՝ եթե ոչ այս դեպքում, ապա հաջորդի դեպքում, եթե դրա պատճառները պահպանվեին։
Տա Աստված, որ այս աղետի հետևանքով մեր զինված ուժերում ինչ-որ մեկը պատշաճ հարված տա ուղեղին՝ վերջ տալով անխուսափելի ելքի հանգեցրած զայրույթներին։
Ալեքսանդր Ռոսլյակով
Եթե հետևենք նոր տվյալներին, ապա անձնակազմը կարող է չհանգստանալ չվերթով։ Միաժամանակ, չի բացառվում, որ նույնիսկ աստղերի արտացոլումը ջրում կարող է ապակողմնորոշել օդաչուներին։ Ի՞նչ են ասում ավիացիոն փորձագետները նման վարկածների մասին։
Սոչիի ափերի մոտ ՌԴ ՊՆ Տու-154 ինքնաթիռի կործանման վայրում որոնողափրկարարական աշխատանքներ են իրականացվում։ Լուսանկարը՝ Ռուսաստանի ԷՄԵՐԿՈՄ / ՏԱՍՍ
Թարմացվել է 13:10
Դեկտեմբերին Սոչիում կործանված Տու-154-ը չի ընկել ծովը, այլ վերահսկվող թռիչքով փորձել է վայրէջք կատարել ջրի վրա։ Ինչպես հայտնի է դարձել «Կոմերսանտ» թերթին, ավարտվել է աղետի հետաքննության տեխնիկական մասը։ Ռազմատեխնիկական հանձնաժողովի փորձագետների կողմից արված եզրակացությունները ցնցող են ստացվել, ասվում է հրապարակման մեջ։
Օդաչուի պահվածքն անվանում են տարօրինակ։ Սրա պատճառն այժմ որոնվում է վարչական գծով. ՊՆ-ն ուսումնասիրում է մահացած օդաչուի բժշկական տվյալները և հոգեբանական թեստերի արդյունքները, հարցազրույց է վարում մայորին թռչել սովորեցրած հրահանգիչների հետ, ինչպես նաև պարզում է, թե արդյոք անձնակազմի հանգիստը թռիչքից առաջ ճիշտ կազմակերպված:
Ինչպես ցույց է տվել 3D մոդելավորումը, ինքնաթիռը օդ է բարձրացել նորմալ: Թռիչքից հետո անձնակազմը նման դեպքերում չի արել ավանդական սխալներից ոչ մեկը։ Գետնից թռչելուց մոտ մեկ րոպե անց Տու-154-ը ձեռք է բերել մոտ 250 մետր բարձրություն և ժամում մոտ 360-370 կիլոմետր արագություն։ Դրանից հետո անձնակազմի հրամանատար Ռոման Վոլկովն անհայտ պատճառով ինքնաթիռը դրել է վայրէջքի ռեժիմի։ Մեքենան տասը վայրկյան իջել է օդաչուի հսկողության տակ, իսկ հետո հարվածել ջրին ու քանդվել։
Փորձագետների կարծիքով՝ ողբերգության պատճառ կարող էր լինել օդաչուի ապակողմնորոշումը տիեզերքում։ Մթության մեջ, ծովի վրայով բարձրություն հավաքելով՝ օդաչուն տեսողականորեն չի վերահսկել մեքենայի դիրքը, քանի որ չի տեսել ուղենիշեր և առջևի հորիզոն։ Անտեսելով գործիքների ընթերցումները՝ Վոլկովը կարող էր վստահել ֆիզիոլոգիական սենսացիաներին։ Նույնիսկ աստղերը, որոնք միաժամանակ և՛ վերևում, և՛ ներքևում էին, կարող էին ապակողմնորոշել անձնակազմին՝ ջրի մակերեսին արտացոլումների տեսքով: Մեքենայի արագացման ժամանակ առաջացած գերծանրաբեռնվածությունը օդաչուին կարող էր բարձրանալու պատրանք առաջացնել, մինչդեռ իրականում ինքնաթիռը իջնում էր:
Փորձագետները կատարվածը բացատրում են ոչ թե Վոլկովի սխալով, այլ հանգամանքների համակցությամբ։ Ինչպես պարզվեց, օդաչուները հոգնած էին, քանի որ Մոզդոկի փոխարեն պետք է վայրէջք կատարեին Ադլերում և թռչեին գիշերը, թեև թռիչքը նախատեսված էր ցերեկային ժամերին։
Զինվորականները փորձում են պարզել, թե ինչով է պայմանավորված անձնակազմի հրամանատարի սթրեսային վիճակը։ Ըստ հրապարակման՝ մասնագետները առգրավել են բժշկական հաստատություններնրա բոլոր փաստաթղթերը և հոգեբանական թեստավորման արդյունքները: Tu-154 օդաչուները կարող էին սխալ կերպով կապել ինքնաթիռի դիրքի անձնական զգացումները գործիքների ընթերցումների հետ, Interfax-ին հայտնել է աղբյուրը: ծանոթ իրավիճակին. «Նրանք բախվել են, այսպես կոչված, սոմատոգրավիտացիոն պատրանքի երևույթին», - պարզաբանել է աղբյուրը:
Իր հերթին, Յակ-40-ի և Ան-26-ի հրամանատար, օդաչուների հրահանգիչ Եվգենի Սամսոնովը կարծում է, որ ՊՆ օդաչուները դժվար թե նման սխալ թույլ տան։
Եվգենի Սամսոնովօդաչու-հրահանգիչ «Դա կարող է պատահել միայն օդաչուների հետ, ովքեր նոր են սկսում թռչել սովորել: Դե, ասենք առաջին 30 րոպեում, գործիքի թռիչքի առաջին ժամին, գործիքի թռիչքից հինգ ժամ հետո, իսկ գործիքով թռիչքից տասը ժամ հետո, երբ օդաչուն սկսում է թռչել, նրա մոտ ամեն ինչ անցնում է: Մարդը սովոր է սարքերին նայել և իր զգացմունքները վստահել միայն դրանց, բայց նա պարզապես չի նկատում իր զգացմունքները։ Դա կարող է տեղի ունենալ միայն օդաչուների վատ պատրաստվածության կամ թռիչքների երկար ընդմիջումների դեպքում: Ամեն օր հարյուրավոր, հազարավոր, տասնյակ հազարավոր օդաչուներ են թռչում: Սոչիի նույն Ադլերում ողջ պատմության ընթացքում ոչ ոք պատրանքներ չի ունեցել։ Նրանք թռչում են օր ու գիշեր, մառախուղի մեջ և վատ եղանակին: Օդաչուն թռչում է գործիքների վրա. Թող նա ունենա մեկուկես հազար թռիչքային ժամ սրա վրա, մինչ նա նաև գործիքներով էր թռչում։ Չեմ կարծում, որ նա շեղվեց կամ որևէ այլ բան: Նրա ուշադրությունը կարող էր շեղվել ինչ-որ այլ պատճառով, բայց աստղերի մոտ ինքնաթիռ դիտելը և վարելը այդպես չէ:
Նախնական տվյալներով՝ վթարի է ենթարկվել նմանատիպ երեւույթի՝ թռիչքի ժամանակ կողմնորոշման կորստի հետեւանքով։ ՀԽՍՀ վաստակավոր օդաչու, հանձնաժողովի նախագահ քաղաքացիական ավիացիաՌոստրանսնադզորի Հանրային խորհուրդը Օլեգ Սմիրնովը կարծում է, որ ցանկացած օդաչու կարող է նման խնդրի բախվել թռիչքի ժամանակ.
Օլեգ Սմիրնով Ռոստրանսնադզորի Հանրային խորհրդի քաղաքացիական ավիացիայի հանձնաժողովի նախագահ«Թռիչքի ժամանակ տարածական կողմնորոշման կորուստը օդային վթարների բավականին տարածված պատճառ է աշխարհում ավիացիայի պատմության ընթացքում: Երբ, ասենք, Սոչիում առաջին անգամ օդ բարձրացա ժամը 2-ին մեծ Իլ-18 ինքնաթիռով և հանկարծ նկատեցի, որ ուղեղս բողոքում է ինչ-որ բանի մասին՝ լավ եղանակ, պարզ, և նա ընդվզեց, քանի որ հանկարծ տեսավ, որ աստղերը. վերևում էին, և ձեզանից ներքև: Սա այն նրբությունն է, որը ոչ մի դեպքում չպետք է իրականացվի։ Սա հանգեցնում է տարածական կողմնորոշման կորստի: Ելքը մեկն է՝ խիստ գործիքային օդաչուություն։ Այս պատրանքը պատահում է ցանկացած օդաչուի, ով ընկնում է դրա մեջ: Հանձնաժողովը շատ արագ շարելու է այս շարքը, ով կանգնած է եղել չհանգստացած անձնակազմի թիկունքում։ Ընդ որում, մի շարք ազգանուններ՝ կոնկրետ, պաշտոնական՝ ով հնարավորություն չի տվել, այնպես է պլանավորել թռիչքը, որ անձնակազմն անհանգիստ թռչել է ուղեւորների այդքան պատասխանատու կազմով։
Բուն ՊՆ-ում անձնակազմի հնարավոր սխալի վարկածը մերժվում է։ Գերատեսչության բոլոր զեկույցներում բազմիցս ասվել է վթարի ենթարկված անձնակազմի անդամների փորձառության և անբասիր փորձի մասին։
Սեւ ծովի վրայով Տու-154-ի կործանման գործով հետաքննությունը շարունակվում է, այն դեռ հստակ եզրակացությունների չի եկել։ Այս մասին լրագրողներին հայտնել է գլխավոր դատախազի տեղակալ Սերգեյ Ֆրիդինսկին։ Լրատվամիջոցներում հրապարակված վարկածները նա անվանել է «ավելի շուտ կռահումներ»։
