Վերելքի և վայրէջքի տրակտորներ. Ընթացքի և սահելու ուղիների համակարգեր Սահելու ճանապարհի թեքություն

Ժամանակակից լեզուն լի է բառերով ու արտահայտություններով, որոնց իմաստը երբեմն ամբողջովին պարզ չէ և բացատրություն է պահանջում։ Սովորաբար դրանք մասնագիտական խոսքեր են, որոնք մեր առօրյա խոսքի մեջ են մտել կոնկրետ մասնագիտության մասնագետներից։

Քանի որ օդային ճանապարհորդությունը շատերի համար դարձել է փոխադրման ծանոթ միջոց, մեր ելույթում մենք ավելի ու ավելի ենք օգտագործում ավիացիոն տերմիններ, որոնք նախկինում օգտագործվում և հասկանում էին միայն մասնագետները: Այսպիսով, եկեք պատասխանենք հարցին, թե ինչ է սահելու ճանապարհը:

Ինչ է սահելու ճանապարհը, բառի իմաստը

Սահմանենք glide path բառի հասկացությունը: Այն գալիս է ֆրանսերենից glissade – սահել, սահել.

Ավիացիայում սա այն հետագիծն է վայրէջքի մոտեցման ժամանակ, որի երկայնքով իջնում է ինքնաթիռը կամ ցանկացած այլ ինքնաթիռ: Դրա երկայնքով շարժումը ինքնաթիռը բերում է վայրէջքի գոտի: Օդանավակայանների մեծ մասի համար թռիչքուղու մոտեցումը սկսվում է թռիչքուղուց (RWY) 15-20 կմ հեռավորության վրա: Կարգավորիչից տախտակը վայրէջքի թույլտվություն է ստանում միայն այն դեպքում, երբ այն գտնվում է այս հետագծի վրա: Այնուհետև ինքնաթիռը բաց է թողնում վայրէջքի սարքը։

Թռիչքուղու կարևոր բնութագրիչներից է սահելու լանջի անկյունը(UNK) - սահելու ճանապարհի հարթությունների և հորիզոնի միջև ընկած անկյունը: Կախված նրանից, թե որքան ճշգրիտ է պահպանվում այս անկյունը, կախված կլինեն օդաչուի հետագա գործողությունները՝ մոտենալ երկրորդ շրջանին կամ փափուկ վայրէջք: Միջազգային կազմակերպության առաջարկությամբ քաղաքացիական ավիացիա UNK-ը հավասար է 3º-ի: ԽՍՀՄ-ում ընդունվել է 2º40′ արժեքը։ Քաղաքացիական ավիացիայի ժամանակակից օդանավակայաններ - անկյունային արժեքը տատանվում է 2º-ից մինչև 4º:

Սահելու ճանապարհով թռչելիս թևի մեքենայացումը բաց է թողել կրպակի լուսանցքորոշել թռիչքային պիտանիության չափանիշները (NLG): Անհրաժեշտ մարժա ապահովելու համար՝ թույլատրելիից չգերազանցող, սահելու ճանապարհով շարժվող օդանավի արագությունը պետք է գերազանցի կանգառի արագությունը առնվազն մեկ երրորդով: Տարբերի համար Ինքնաթիռսա մոտավորապես 60±10 կմ/ժ է:

Այս ռեժիմում նույնիսկ ձախողված շարժիչը չի նվազեցնի օդանավի արագությունը և կպահպանի անհրաժեշտ կայունությունն ու կառավարելիությունը։

Մոտեցում

Վերջնական և ամենադժվարըթռիչքի փուլը, նախքան ինքնաթիռի վայրէջքը։ Այս դեպքում օդաչուն օդանավը պետք է հասցնի դեպի հետագիծ՝ վայրէջքից առաջ ուղիղ գիծ, որը տանում է անմիջապես դեպի վայրէջքի կետ:

Այս քայլը կարող է իրականացվել մի քանի ձևով.

Տեսողական (VZP). Միևնույն ժամանակ, անձնակազմի համար հղման կետը բնական հորիզոնի գիծն է, գետնի վրա գտնվող ուղենիշները և դիտարկվող թռիչքուղին: Այն իրականացվում է, որպես կանոն, թռիչքի հրահանգներով սահմանված սխեմաների համաձայն։ Թույլատրվում է վերահսկիչի կողմից թռիչքուղու հետ տեսողական շփումից հետո, օդանավը գտնվում է տեսողական մանևրման գոտում:

Օդային կամ օդանավով ռադիո նավիգացիոն գործիքներ. Այս մեթոդը տրամադրում է վայրէջքի մոտեցում անբարենպաստ եղանակային պայմաններում, երբ անվտանգ մանևրը հնարավոր չէ իրականացնել տեսողական մեթոդով։ Քանի որ այս ռեժիմում անձնակազմը խստորեն պահպանում է գործողությունների հաստատված և բազմիցս փորձարկված ալգորիթմը, որը պահպանում է նշված թռիչքի պարամետրերը և իրականացնում է բոլոր համակարգերի փոխադարձ վերահսկողությունը, այն գործնականում վերացնում է կոպիտ սխալները, որոնք հանգեցնում են արագության կորստի և կանգառի:

Ենթադրվում է, որ տեսողական մեթոդը ավելի խնայող է վառելիքի սպառման առումով: Բայց ընտրությունը միշտ մնում է անձնակազմի և դիսպետչերի մոտ, ով ապահովում է օդային երթևեկության հսկողությունը և տեսնում է ամբողջ իրավիճակը օդանավակայանի վրա:

Վերլուծելով վթարների դեպքերը, որոնք կապված են ինքնաթիռի վայրէջքի հետ թռիչքուղուց կամ դրանից դուրս գլորվող նավի հետ, կարելի է տեսնել, որ դրանք որոշման բարձրության վրա (CLL) ուղղության չհամակարգված փոփոխության արդյունք են: Ակնհայտ է, որ այս դեպքում. պատրաստ չէր վայրէջք կատարել.Յուրաքանչյուր դեպքում անհամապատասխանություն է եղել սպասվող վարքագծի միջև՝ նավը չի ենթարկվել հսկողությանը՝ կատարելով կամայական շարժում։ Դա պայմանավորված է նավի դիմադրության կտրուկ աճով, քանի որ. ստեղծում է մեծ սայթաքման անկյուն: Նկատվում է թարգմանության արագության նվազում, որն ազդում է ղեկի, վերելակի աշխատանքի վրա։ Ինքնաթիռը դուրս է գալիս ուղուց.

Օդաչուի կողմից չվերահսկվող օդանավի շարժումը, ղեկի առավելագույն շեղումը հանգեցնում է դրանց «ստվերի» ազդեցությանը, փոխում է ջանքերը հակառակը։

Նախնական վայրէջքի գծի երկայնքով շարժման հետագծի չթույլատրված փոփոխությունը հանգեցնում է այս հետևանքներին՝

Դասընթացի շեղումները ուղղահայաց (գլորում) և հորիզոնական (սկիպիդար) հարթությունում;
Վերահսկողության վրա գործադրվող ջանքերը հակադարձվում են.
Թռիչքի արագության նվազում, արդյունքում՝ օդանավի հեռացում սահելու ճանապարհի հետագիծից.
Գլորման առաջացման պատճառով օդաչուի ուշադրությունը շեղվում է.
Ցածր բարձրության վրա գտնվող խոչընդոտի վրա թևի վնասման վտանգ կա, քանի որ. ելքը անվերահսկելի շրջադարձից տեղի է ունենում մեծ ափի անկյան տակ:

Հետևաբար, VPR-ով սահելու ճանապարհով թռչելիս, ընթացքի շեղման ուղղումը հնարավոր է այն սահմաններում, որոնց պահանջները որոշվում են կառավարող փաստաթղթերի պահանջներով՝ խստորեն օգտագործելով օդաչուական համակարգված տեխնիկան: AT բնութագրերըերեսպատումը հնարավորություն ունի շտկելու շեղումները շրջադարձի օգնությամբ՝ համակարգված և կառավարվող։

Եթե ձեռնարկված բոլոր գործողությունները չեն հանգեցրել օդանավի հետագծի շտկմանը, ապա հրամանատար որոշում էմոտեցում երկրորդ շրջանին և ավելի մանրակրկիտ նախապատրաստում վայրէջքի մոտեցմանը:

glissade- «սայթաքում») - ինքնաթիռի թռիչքի ուղու ուղղահայաց ելուստ, որի երկայնքով այն իջնում է վայրէջքից անմիջապես առաջ: Սահող ճանապարհի թռիչքի արդյունքում ինքնաթիռը մտնում է թռիչքուղու վայրէջքի գոտի:

Պարապլաներային թռիչքի ժամանակ սահելու հիմնական թեքությունը ուղիղ ճանապարհն է վայրէջքից անմիջապես առաջ:

Սահելու ճանապարհի անկյունը- սահելու ուղու հարթության և հորիզոնական հարթության միջև ընկած անկյունը: Սահի թեքության անկյունը օդանավակայանի թռիչքուղու կարևոր բնութագրիչներից մեկն է: Ժամանակակից քաղաքացիական օդանավակայանների համար այն սովորաբար գտնվում է 2-4,5 ° միջակայքում: Սահման լանջի անկյան մեծության վրա կարող է ազդել օդանավակայանի տարածքում խոչընդոտների առկայությունը:

Խորհրդային Միությունում սահելու ճանապարհի տիպիկ անկյունը 2°40′ էր: Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպությունը խորհուրդ է տալիս սահելու ճանապարհի անկյունը 3° (1944թ. Չիկագոյի կոնվենցիայի Հավելված 10, հատոր 1, հանձնարարական 3.1.5.1.2.1):

տես նաեւ

Աղբյուրներ

Մեծ Հանրագիտարանային բառարան՝ [A - Z] / Ch. խմբ. Ա.Մ. Պրոխորով.- 1-ին հրատ. - Մ .: Ռուսական մեծ հանրագիտարան, 1991. - ISBN 5-85270-160-2; 2-րդ հրատ., վերանայված։ և լրացուցիչ- Մ .: Ռուսական մեծ հանրագիտարան; SPb. Նորինտ, 1997. - S. 1408. - ISBN 5-7711-0004-8։

Գրեք ակնարկ «Glissade» հոդվածի վերաբերյալ

Հղումներ

Գլիսադին բնորոշող հատված

Դենիսովն էլ ավելի խոժոռվեց։
«Սկիս,- ասաց նա մի քանի ոսկիներով քսակը նետելով,- Գոստով, հաշվեք, սիրելիս, ինչքա՞ն է մնացել այնտեղ, բայց քսակը դրեք բարձի տակ», - ասաց նա և դուրս եկավ սերժանտ-մայորի մոտ:
Ռոստովը վերցրեց փողը և մեխանիկորեն, մի կողմ դնելով ու հարթեցնելով հին ու նոր ոսկու կույտերը, սկսեց հաշվել դրանք։
- ԲԱՅՑ! Տելյանին! Զդոգ «օո՜, ինձ միանգամից ուռցրու» ա՜յ։ Մեկ այլ սենյակից լսվեց Դենիսովի ձայնը.
- ԱՀԿ? Բիկովի մոտ, առնետի մոտ... Ես գիտեի,- ասաց մեկ այլ բարակ ձայն, և դրանից հետո սենյակ մտավ նույն ջոկատի փոքրիկ սպա լեյտենանտ Տելյանինը։
Ռոստովը քսակը գցեց բարձի տակ և թափահարեց դեպի իրեն մեկնած փոքրիկ, խոնավ ձեռքը։ Տելյանինին արշավից առաջ տեղափոխել են պահակախմբից ինչ-որ բանի համար։ Նա իրեն շատ լավ էր պահում գնդում; բայց նրանք չէին սիրում նրան, և մասնավորապես Ռոստովը ոչ կարողացավ հաղթահարել, ոչ էլ թաքցնել իր անհիմն զզվանքը այս սպայի հանդեպ։
-Դե, երիտասարդ հեծյալ, ինչպե՞ս է քեզ ծառայում իմ Գրաչիկը։ - Նա հարցրեց. (Գրաչիկը հեծյալ ձի էր, ձի, որը Տելյանինը վաճառեց Ռոստովին):
Լեյտենանտը երբեք չի նայել այն մարդու աչքերին, ում հետ խոսում էր. Նրա աչքերը անընդհատ շարժվում էին մի առարկայից մյուսը։
- Ես տեսա, որ դու այսօր քշեցիր...
«Ոչինչ, լավ ձի», - պատասխանեց Ռոստովը, չնայած այն բանին, որ այս ձին, որը նա գնել էր 700 ռուբլով, արժեր նույնիսկ այս գնի կեսը: «Ես սկսեցի կռվել ձախ ճակատում ...», - ավելացրեց նա: - Սմբակ ճաքած! Դա ոչինչ է։ Ես քեզ կսովորեցնեմ, ցույց կտամ, թե որ գամը դնես։

Օդանավակայանների տարածքում ապրողները գիտեն, որ ամենից հաճախ օդանավերը բարձրանում են զառիթափ հետագծով, կարծես փորձում են որքան հնարավոր է շուտ հեռանալ գետնից։ Իսկապես, որքան մոտ է երկիրը, այնքան քիչ է արտակարգ իրավիճակին արձագանքելու և որոշում կայացնելու հնարավորությունը: Այլ հարց է վայրէջքը:

A 380 վայրէջք է կատարում ջրով ծածկված թռիչքուղու վրա։ Փորձարկումները ցույց են տվել, որ օդանավն ունակ է վայրէջք կատարել հակառակ քամու դեպքում մինչև 74 կմ/ժ (20 մ/վ) արագությամբ պոռթկումներով: Չնայած FAA-ի և EASA-ի կանոնակարգերը չեն պահանջում հակադարձ արգելակման սարքեր, Airbus-ի դիզայներները որոշել են դրանցով սարքավորել երկու շարժիչներ ավելի մոտ ֆյուզելաժին: Սա հնարավորություն տվեց ձեռք բերել լրացուցիչ արգելակման համակարգ՝ միաժամանակ նվազեցնելով գործառնական ծախսերը և կրճատելով հաջորդ թռիչքի նախապատրաստման ժամանակը։

Ժամանակակից ռեակտիվ մարդատար ինքնաթիռնախատեսված է մոտավորապես 9-12 հազար մետր բարձրությունների վրա թռիչքների համար: Այնտեղ, շատ հազվադեպ օդում, այն կարող է շարժվել ամենատնտեսող ռեժիմով և ցուցադրել իր օպտիմալ արագությունն ու աերոդինամիկ բնութագրերը: Վերելքի ավարտից մինչև վայրէջքի սկիզբն ընկած ժամանակահատվածը կոչվում է կռուիզային թռիչք: Վայրէջքի նախապատրաստման առաջին փուլը լինելու է թռիչքի մակարդակից իջնելը, կամ, այլ կերպ ասած, ժամանման երթուղին հետևելը։ Այս երթուղու վերջնական կետը, այսպես կոչված, սկզբնական մոտեցման անցակետն է։ Անգլերենում այն կոչվում է Initial Approach Fix (IAF):

IAF կետից շարժումը սկսվում է ըստ աերոդրոմի մոտեցման և վայրէջքի մոտեցման, որը մշակվում է յուրաքանչյուր օդանավակայանի համար առանձին: Մոտեցումը ըստ սխեմայի ներառում է հետագա վայրէջք, որոշակի կոորդինատներով մի շարք հսկիչ կետերով սահմանված հետագիծ անցնելը, հաճախ շրջադարձեր կատարելը և վերջապես ուղիղ հասնելով վայրէջք: Վայրէջքի ուղիղ գծի որոշակի կետում ներդիրը մտնում է սահելու ճանապարհը: Սահելու ճանապարհը (ֆրանսերեն glissade - glide) երևակայական գիծ է, որը կապում է մուտքի կետը թռիչքուղու սկզբի հետ: Անցնելով սահելու արահետով, ինքնաթիռը հասնում է MAPt-ին (Բաց թողնված մոտեցման կետ) կամ շրջանցման կետին: Այս կետն անցնում է որոշման բարձրության վրա (CLL), այսինքն՝ այն բարձրության վրա, որով պետք է սկսվի շրջանցման մանևրը, եթե մինչ դրան հասնելը հրամանատար օդաչուն (PIC) անհրաժեշտ տեսողական կապ չի հաստատել ուղենիշների հետ։ շարունակել մոտեցումը։ PLO-ից առաջ PIC-ն արդեն պետք է գնահատի օդանավի դիրքը թռիչքուղու նկատմամբ և տա «Նստել» կամ «Հեռանալ» հրամանը:

Շասսի, փեղկեր և տնտեսագիտություն

2001 թվականի սեպտեմբերի 21-ին մեկին պատկանող Իլ-86 ինքնաթիռ Ռուսական ավիաընկերություններ, վայրէջք է կատարել Դուբայի օդանավակայանում (ԱՄԷ)՝ առանց վայրէջքի շասսը բաց թողնելու։ Դեպքն ավարտվել է երկու շարժիչի հրդեհով և ինքնաթիռի շահագործումից հանելով, բարեբախտաբար ոչ ոք չի տուժել։ Տեխնիկական անսարքության մասին խոսք չի եղել, ուղղակի շասսիի մասին... մոռացել են բաց թողնել։

Ժամանակակից ինքնաթիռները, համեմատած անցյալ սերունդների ինքնաթիռների հետ, բառացիորեն լցված են էլեկտրոնիկայով: Նրանք իրականացնում են «fly-by-wire» էլեկտրական հեռակառավարման համակարգ (բառացիորեն «թռչել մետաղալարով»): Սա նշանակում է, որ ղեկը և մեքենայացումը գործի են դրվում ակտուատորների կողմից, որոնք հրամաններ են ստանում թվային ազդանշանների տեսքով: Նույնիսկ եթե ինքնաթիռը չի թռչում ավտոմատ ռեժիմով, ղեկի շարժումներն ուղղակիորեն չեն փոխանցվում ղեկին, այլ գրանցվում են թվային կոդի տեսքով և ուղարկվում համակարգիչ, որն ակնթարթորեն կմշակի տվյալները և հրաման կտա։ շարժիչին: Ավտոմատ համակարգերի հուսալիությունը բարձրացնելու նպատակով օդանավում տեղադրված են երկու միանման համակարգչային սարքեր (FMC, Flight Management Computer), որոնք մշտապես փոխանակում են տեղեկատվություն՝ ստուգելով միմյանց։ FMC-ում մուտքագրվում է թռիչքային առաջադրանք՝ նշելով այն կետերի կոորդինատները, որոնցով անցնելու է թռիչքի ուղին։ Էլեկտրոնիկան կարող է ուղղորդել ինքնաթիռը այս հետագծի երկայնքով՝ առանց մարդու միջամտության: Բայց ղեկը և մեքենայացումը (փեղկեր, սլատներ, փչացնողներ) ժամանակակից ներդիրներշատ չեն տարբերվում տասնամյակներ առաջ թողարկված նույն սարքերից: 1. Փեղկեր. 2. Ընկալիչներ (սփոյլերներ). 3. Շերտեր. 4. Աիլերոններ. 5. Ղեկ. 6. Կայունացուցիչներ. 7. Վերելակ.

Այս վթարի հիմքում ընկած է տնտեսագիտությունը: Օդանավակայանի մոտենալը և վայրէջքի մոտեցումը կապված են օդանավի արագության աստիճանական նվազման հետ: Քանի որ թևի բարձրացման քանակն ուղղակիորեն կապված է ինչպես արագության, այնպես էլ թևի տարածքի հետ, որպեսզի պահպանվի բավականաչափ վերելակ, որպեսզի մեքենան կանգ չառնի պոչամբարի մեջ, թևի տարածքը պետք է մեծացվի: Այդ նպատակով օգտագործվում են մեքենայացման տարրեր՝ փեղկեր և սալիկներ: Փեղկերն ու սալաքարերը կատարում են նույն դերը, ինչ փետուրները, որոնք թռչունները դուրս են հանում գետնին ընկնելուց առաջ: Մեխանիզացիայի թողարկման սկզբի արագությանը հասնելուն պես PIC-ը հրաման է տալիս երկարացնել փեղկերը և գրեթե միաժամանակ՝ բարձրացնել շարժիչի շահագործման ռեժիմը՝ կանխելու արագության կրիտիկական կորուստը քաշման ավելացման պատճառով: Որքան մեծ է փեղկերի/շերտերի շեղման անկյունը, այնքան մեծ է շարժիչների պահանջվող ռեժիմը: Հետևաբար, որքան մոտ է թռիչքուղուն մեխանիզացիայի վերջնական թողարկումը (փեղկեր/շերտեր և վայրէջքի սարքեր), այնքան քիչ վառելիք կայրվի:

Հին տիպի ներքին ինքնաթիռների վրա ընդունվել է մեխանիզացիայի թողարկման նման հաջորդականություն: Նախ (20-25 կմ դեպի թռիչքուղի) արտադրվել է շասսին։ Այնուհետև 18-20 կմ-ի վրա՝ 280-ի վրա կափարիչներ: Իսկ արդեն ուղիղ վայրէջքի վրա, փեղկերն ամբողջությամբ երկարացվել են՝ դեպի վայրէջքի դիրք: Այսօր, սակայն, այլ մեթոդաբանություն է որդեգրվել։ Գումար խնայելու համար օդաչուները հակված են առավելագույն հեռավորությունը թռչել «մաքուր թևի վրա», այնուհետև, նախքան սահելու ճանապարհը, նվազեցնել արագությունը միջանկյալ կափարիչի երկարացման միջոցով, այնուհետև երկարացնել վայրէջքի հանդերձանքը, կափարիչի անկյունը հասցնել վայրէջքի դիրքի և հողատարածք։

Նկարը ցույց է տալիս օդանավակայանի տարածքում վայրէջքի և թռիչքի շատ պարզեցված մոտեցում: Իրականում, սխեմաները կարող են զգալիորեն տարբերվել օդանավակայանից օդանավակայան, քանի որ դրանք կազմվում են՝ հաշվի առնելով տեղանքը, մոտակայքում գտնվող բարձրահարկ շենքերի և ոչ թռիչքային գոտիների առկայությունը: Երբեմն լինում են մի քանի սխեմաներ նույն օդանավակայանի համար՝ կախված եղանակային պայմաններից: Այսպես, օրինակ, մոսկովյան Վնուկովոյում, թռիչքուղի (VVP 24) մտնելիս, այսպես կոչված. կարճ միացում, որի հետագիծը գտնվում է Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհից դուրս: Բայց վատ եղանակին ինքնաթիռները մտնում են երկար օրինաչափությամբ, և ինքնաթիռները թռչում են Մոսկվայի հարավ-արևմուտքի վրայով։

Չարաբաստիկ ԻԼ-86-ի անձնակազմը նույնպես կիրառեց նոր տեխնիկան և փեղկերը երկարացրեց մինչև վայրէջքի սարքը: Չիմանալով օդաչուների նոր միտումների մասին՝ Իլ-86 ավտոմատը անմիջապես միացրեց ձայնային և լուսային ազդանշանը, որը անձնակազմից պահանջեց բաց թողնել վայրէջքի հանդերձանքը: Որպեսզի ազդանշանը չնյարդայնացնի օդաչուներին, այն ուղղակի անջատվեց, ինչպես որ ձանձրալի զարթուցիչն անջատվում է արթուն ժամանակ։ Այժմ ոչ ոք չկար, որ անձնակազմին հիշեցներ, որ շասսին դեռ պետք է բաց թողնել։ Այսօր, սակայն, արդեն հայտնվել են փոփոխված ազդանշանով Տու-154 և Իլ-86 ինքնաթիռների օրինակներ, որոնք թռչում են մոտեցման մեթոդով՝ մեխանիզացիայի ուշ թողարկմամբ։

Ելնելով իրական եղանակից

Տեղեկատվական հաշվետվություններում հաճախ կարելի է լսել նմանատիպ արտահայտություն. «N օդանավակայանի տարածքում եղանակային պայմանների վատթարացման պատճառով անձնակազմը որոշում է կայացնում թռիչքի և վայրէջքի մասին՝ ելնելով իրական եղանակից»: Այս սովորական դրոշմը հայրենական ավիատորների ծիծաղն ու միաժամանակ վրդովմունքն է առաջացնում։ Թռչող բիզնեսում, իհարկե, կամայականություն չկա։ Երբ օդանավը անցնում է որոշման կետը, օդանավի հրամանատարը (և միայն նա) վերջապես հայտարարում է, թե անձնակազմը վայրէջք կկատարի նավը, թե վայրէջքը կդադարեցվի շրջանցելու միջոցով: Նույնիսկ լավագույնների հետ եղանակային պայմաններըև թռիչքուղու վրա խոչընդոտների բացակայության դեպքում հրամանատար օդաչուն իրավունք ունի չեղյալ համարել վայրէջքը, եթե, ինչպես ասվում է Դաշնային ավիացիոն կանոններում, նա «վստահ չէ վայրէջքի հաջող ելքին»։ «Այսօր շրջելը ոչ թե սխալ հաշվարկ է համարվում օդաչուի աշխատանքում, այլ ընդհակառակը, ողջունելի է բոլոր այն իրավիճակներում, որոնք թույլ են տալիս կասկածել։ Ավելի լավ է զգոն լինել և նույնիսկ զոհաբերել այրված վառելիքի որոշակի քանակություն, քան թեթևակի վտանգի տակ դնել ուղևորների և անձնակազմի կյանքը», - պարզաբանել է S7 ավիաընկերության թռիչքների ղեկավար Իգոր Բոչարովը:

Դասընթաց-սահելու ուղու համակարգը բաղկացած է երկու մասից՝ մի զույգ իհարկե և մի զույգ սահող ուղու ռադիոփարոս: Երկու լոկալիզատորներ տեղակայված են թռիչքուղու հետևում և դրա երկայնքով ուղղորդված ռադիոազդանշան են ճառագայթում տարբեր հաճախականություններով՝ փոքր անկյուններով: Թռիչքուղու կենտրոնական գծում երկու ազդանշանների ինտենսիվությունը նույնն է: Փարոսներից մեկի այս ուղիղ ազդանշանի ձախ և աջ կողմն ավելի ուժեղ է, քան մյուսը: Համեմատելով ազդանշանների ինտենսիվությունը՝ ինքնաթիռի ռադիոնավիգացիոն համակարգը որոշում է, թե որ կողմում և որքան հեռու է այն կենտրոնական գծից: Երկու սահող ճանապարհի փարոսներ կանգնած են հպման գոտու տարածքում և գործում են նույն կերպ, միայն ուղղահայաց հարթությունում:

Մյուս կողմից, որոշումներ կայացնելիս PIC-ը խստորեն սահմանափակվում է վայրէջքի ընթացակարգի գործող կանոններով, և սույն կանոնակարգի սահմաններում (բացառությամբ ինքնաթիռում բռնկված հրդեհի նման արտակարգ իրավիճակների), անձնակազմը չունի որևէ ազատություն: որոշման կայացում. Մոտեցման տեսակների խիստ դասակարգում կա. Նրանցից յուրաքանչյուրի համար սահմանվում են առանձին պարամետրեր, որոնք որոշում են տվյալ պայմաններում նման վայրէջքի հնարավորությունը կամ անհնարինությունը։

Օրինակ, Վնուկովո օդանավակայանի համար ոչ ճշգրիտ գործիքային մոտեցումը (ըստ տեղորոշիչների) պահանջում է 115 մ բարձրության վրա որոշման կետ անցնել 1700 մ հորիզոնական տեսանելիությամբ (որոշվում է օդերևութաբանական ծառայության կողմից): VLOOKUP-ից առաջ վայրէջք կատարելու համար (այս դեպքում՝ 115 մ), պետք է տեսողական կապ հաստատվի ուղենիշների հետ: ICAO II կատեգորիայի համաձայն ավտոմատ վայրէջքի համար այս արժեքները շատ ավելի ցածր են՝ դրանք 30 մ և 350 մ են: IIIc կատեգորիան թույլ է տալիս լիովին ավտոմատ վայրէջք կատարել զրոյական հորիզոնական և ուղղահայաց տեսանելիությամբ, օրինակ՝ ամբողջական մառախուղի պայմաններում:

Անվտանգ կարծրություն

Ներքին և արտասահմանյան ավիաընկերությունների թռիչքների փորձ ունեցող ցանկացած ավիաուղևոր հավանաբար նկատել է, որ մեր օդաչուները «փափուկ» վայրէջք են կատարում ինքնաթիռները, իսկ օտարերկրացիները՝ «դժվար»: Այսինքն՝ երկրորդ դեպքում ժապավենին դիպչելու պահը զգացվում է նկատելի հրումի տեսքով, մինչդեռ առաջին դեպքում օդանավը նրբորեն «կտրվում» է դեպի շերտը։ Վայրէջքի ոճի տարբերությունը բացատրվում է ոչ միայն թռիչքային դպրոցների ավանդույթներով, այլև օբյեկտիվ գործոններով։

Սկսենք որոշ տերմինաբանական հստակությունից: Ավիացիայում կոշտ վայրէջքը կոչվում է գերբեռնվածությամբ վայրէջք, որը զգալիորեն գերազանցում է ստանդարտը: Նման վայրէջքի արդյունքում օդանավը, վատագույն դեպքում, վնասվում է մշտական դեֆորմացիայի տեսքով, իսկ լավագույն դեպքում՝ պահանջում է հատուկ. Տեխնիկական սպասարկումուղղված օդանավի վիճակի լրացուցիչ վերահսկմանը: Ինչպես մեզ բացատրեց S7 ավիաընկերության Թռիչքների ստանդարտների բաժնի առաջատար օդաչու հրահանգիչ Իգոր Կուլիկը, այսօր իրական կոշտ վայրէջք կատարած օդաչուն հեռացվում է թռիչքներից և ուղարկվում սիմուլյատորների լրացուցիչ վերապատրաստման։ Նախքան նորից թռիչք գնալը, իրավախախտը պետք է նաև փորձնական-ուսումնական թռիչք կատարի հրահանգչի հետ։

Արևմտյան ժամանակակից ինքնաթիռների վրա վայրէջքի ոճը չի կարելի կոշտ անվանել. խոսքը պարզապես ավելացել է ծանրաբեռնվածությունը (մոտ 1,4-1,5 գ) համեմատած 1,2-1,3 գ-ի հետ, որը բնորոշ է «ներքին» ավանդույթին: Օդաչուների տեխնիկայի առումով համեմատաբար ավելի քիչ և համեմատաբար ավելի մեծ բեռնվածությամբ վայրէջքների միջև տարբերությունը բացատրվում է ինքնաթիռի հարթեցման ընթացակարգի տարբերությամբ:

Հավասարեցման, այսինքն՝ գետնին դիպչելուն պատրաստվելու համար օդաչուն անցնում է թռիչքուղու վերջն անցնելուց անմիջապես հետո։ Այս պահին օդաչուն ստանձնում է ղեկը՝ բարձրացնելով սկիպիդարը և օդանավը տեղափոխելով թռիչքային դիրք: Պարզ ասած՝ ինքնաթիռը «շրջում է քիթը», ինչը հանգեցնում է հարձակման անկյան բարձրացմանը, ինչը նշանակում է վերելքի փոքր աճ և ուղղահայաց արագության անկում:

Միաժամանակ շարժիչները տեղափոխվում են «անգործ գազ» ռեժիմ։ Որոշ ժամանակ անց հետևի վայրէջքի սարքը դիպչում է ժապավենին: Այնուհետև, նվազեցնելով խաղադաշտը, օդաչուն իջեցնում է առջևի հենասյունը թռիչքուղու վրա: Շփման պահին միանում են սփոյլերները (սպոյլերներ, դրանք նաև օդային արգելակներ են)։ Այնուհետև, նվազեցնելով սկիպիդարը, օդաչուն իջեցնում է առջևի հենասյունը թռիչքուղու վրա և միացնում հակառակ սարքը, այսինքն՝ լրացուցիչ դանդաղում է շարժիչներով: Անիվի արգելակումը, որպես կանոն, կիրառվում է վազքի երկրորդ կեսին: Հակառակ կողմը կառուցվածքայինորեն կազմված է վահաններից, որոնք տեղադրված են ռեակտիվ հոսքի ճանապարհին, գազերի մի մասը շեղելով 45 աստիճան անկյան տակ օդանավի ընթացքի նկատմամբ՝ գրեթե հակառակ ուղղությամբ: Հարկ է նշել, որ հին կենցաղային տիպի ինքնաթիռներում վազքի ընթացքում ռեվերսսի օգտագործումը պարտադիր է:

Լռություն կողքին

2001 թվականի օգոստոսի 24-ին Տորոնտոյից Լիսաբոն թռչող Airbus A330 ինքնաթիռի անձնակազմը տանկերից մեկում վառելիքի արտահոսք է հայտնաբերել։ Այն տեղի է ունեցել Ատլանտյան օվկիանոսի երկնքում: Նավի հրամանատար Ռոբերտ Պիշը որոշել է մեկնել այլընտրանքային օդանավակայան, որը գտնվում է Ազորյան կղզիներից մեկում։ Սակայն ճանապարհին երկու շարժիչներն էլ բռնկվեցին ու խափանվեցին, իսկ օդանավակայանից դեռ մոտ 200 կիլոմետր կար։ Մերժելով ջրի վրա վայրէջք կատարելու գաղափարը, քանի որ փրկության գրեթե ոչ մի հնարավորություն չտալով, Փիշը որոշեց վայրէջք կատարել սահելու ռեժիմով: Եվ դա նրան հաջողվեց։ Վայրէջքը կոշտ է ստացվել. գրեթե բոլոր օդաճնշական սարքերը պայթել են, բայց աղետը տեղի չի ունեցել: Թեթև վնասվածքներ է ստացել ընդամենը 11 մարդ։

Ներքին օդաչուները, հատկապես նրանք, որոնք շահագործում են խորհրդային տիպի օդանավերը (Tu-154, Il-86), հաճախ ավարտում են համապատասխանեցումը պահման ընթացակարգով, այսինքն՝ որոշ ժամանակ նրանք շարունակում են թռչել թռիչքուղու վրայով մոտ մեկ մետր բարձրության վրա, փափուկ հպում ձեռք բերելը: Իհարկե, վայրէջքներ անցկացնելն ավելի տարածված է ուղևորների մոտ, և շատ օդաչուներ, հատկապես նրանք, ովքեր մեծ փորձ ունեն: ներքին ավիացիան, այս ոճը համարեք բարձր վարպետության նշան։

Այնուամենայնիվ, օդանավերի նախագծման և օդաչուի այսօրվա համաշխարհային միտումները նախընտրում են վայրէջք կատարել 1,4-1,5 գ գերբեռնվածությամբ: Նախ, նման վայրէջքներն ավելի անվտանգ են, քանի որ վայրէջքները պահելը պարունակում է թռիչքուղուց դուրս գլորվելու վտանգ: Այս դեպքում հակադարձի օգտագործումը գրեթե անխուսափելի է, որը լրացուցիչ աղմուկ է ստեղծում և մեծացնում վառելիքի ծախսը։ Երկրորդ, ժամանակակից ուղևորատար ինքնաթիռների դիզայնը նախատեսում է բարձրացված G-ուժով հպում, քանի որ ավտոմատացման գործարկումը, օրինակ՝ սփոյլերների և անիվի արգելակների ակտիվացումը, կախված է վայրէջքի հանդերձանքի վրա ֆիզիկական ազդեցության որոշակի արժեքից ( սեղմում): Սա չի պահանջվում ավելի հին տեսակի ինքնաթիռներում, քանի որ սփոյլերներն այնտեղ ավտոմատ կերպով միանում են հակառակ կողմը միացնելուց հետո: Իսկ դարձերեսը միացնում է անձնակազմը։

Վայրէջքի ոճի տարբերության ևս մեկ պատճառ կա, ասենք, Tu-154-ի և A 320-ի վրա, որոնք դասին մոտ են: ԽՍՀՄ-ում թռիչքուղիները հաճախ աչքի էին ընկնում բեռների ցածր խտությամբ, և, հետևաբար, սովետական ավիացիայում նրանք նույնպես փորձում էին խուսափել: մեծ ճնշում մակերեսի վրա. Tu-154 հետևի սյան բեռնատարները ունեն յուրաքանչյուրը վեց անիվ. այս դիզայնը նպաստեց վայրէջքի ժամանակ մեքենայի քաշի բաշխմանը մեծ տարածքի վրա: Բայց A 320-ն ունի միայն երկու անիվ դարակաշարերի վրա, և այն ի սկզբանե նախատեսված էր ավելի ուժեղ գծերի վրա ավելի ծանրաբեռնված վայրէջք կատարելու համար:

Սեն Մարտին կղզի ԿարիբյանՖրանսիայի և Նիդեռլանդների միջև բաժանված, համբավ ձեռք բերեց ոչ այնքան հյուրանոցների և լողափերի, որքան քաղաքացիական ինքնաթիռների վայրէջքի շնորհիվ: Դրանում արեւադարձային դրախտծանր լայն թափքով ինքնաթիռներ, ինչպիսիք են Boeing-747 կամ A-340, թռչում են ամբողջ աշխարհից: Նման մեքենաները վայրէջքից հետո երկար վազքի կարիք ունեն, բայց Princess Juliana օդանավակայանում թռիչքուղին չափազանց կարճ է` ընդամենը 2130 մետր, դրա ծայրը ծովից բաժանվում է միայն ափով նեղ շերտով: Թռիչքից խուսափելու համար Airbus-ի օդաչուները նպատակ են դնում գծի ամենավերջին՝ թռչելով լողափում գտնվող հանգստացողների գլխից 10-20 մետր բարձրությամբ: Այսպես է գծվում սահելու ճանապարհի հետագիծը։ Լուսանկարներ և տեսանյութեր՝ մոտ վայրէջքներով: Սեն-Մարտենը վաղուց շրջանցել է համացանցը, և շատերը սկզբում չէին հավատում այդ նկարահանումների իսկությանը:

Անհանգստություն գետնին

Եվ այնուամենայնիվ, իսկապես ծանր վայրէջքներ, ինչպես նաև այլ անախորժություններ տեղի են ունենում թռիչքի վերջին հատվածում: Որպես կանոն, վթարների են հանգեցնում ոչ թե մեկ, այլ մի քանի գործոններ, այդ թվում՝ օդաչուի սխալները, սարքավորումների խափանումը և, իհարկե, տարրերը։

Մեծ վտանգ է, այսպես կոչված, քամու կտրումը, այսինքն՝ բարձրության հետ քամու ուժգնության կտրուկ փոփոխությունը, հատկապես, երբ այն տեղի է ունենում գետնից 100 մ բարձրության վրա։ Ենթադրենք, օդանավը մոտենում է թռիչքուղուն 250 կմ/ժ արագությամբ զրոյական քամիով: Բայց, մի փոքր իջնելով, ինքնաթիռը հանկարծակի բախվում է պոչային քամիունենալով 50 կմ/ժ արագություն։ Ներգնա օդի ճնշումը կնվազի, իսկ օդանավի արագությունը կկազմի 200 կմ/ժ։ Բարձրացնող ուժը նույնպես կտրուկ կնվազի, բայց ուղղահայաց արագությունը կաճի։ Վերելակների կորուստը փոխհատուցելու համար անձնակազմը պետք է ավելացնի շարժիչի հզորությունը և մեծացնի արագությունը: Այնուամենայնիվ, ինքնաթիռն ունի հսկայական իներցիոն զանգված, և այն պարզապես ժամանակ չի ունենա ակնթարթորեն բավարար արագություն ձեռք բերելու համար: Եթե գլխի տարածք չկա, ապա կոշտ վայրէջքից հնարավոր չէ խուսափել: Եթե ինքնաթիռը հանդիպի հակառակ քամու կտրուկ պոռթկումին, ապա բարձրացնող ուժը, ընդհակառակը, կմեծանա, և այդ ժամանակ կառաջանա ուշ վայրէջքի և թռիչքուղուց դուրս գլորվելու վտանգ: Թաց և սառցե շերտի վրա վայրէջք կատարելը նույնպես հանգեցնում է գլորումների:

Մարդ և մեքենա

Մոտեցման տեսակները բաժանվում են երկու կատեգորիայի՝ տեսողական և գործիքային:
Տեսողական մոտեցման պայմանը, ինչպես գործիքային մոտեցման դեպքում, ամպերի հիմքի բարձրությունն է և թռիչքուղու տեսողական տիրույթը: Անձնակազմը հետևում է մոտեցման ձևին՝ կենտրոնանալով լանդշաֆտի և վերգետնյա օբյեկտների վրա կամ ինքնուրույն ընտրելով մոտեցման հետագիծը հատկացված տեսողական մանևրման գոտում (այն դրված է որպես կիսաշրջան՝ կենտրոնացած թռիչքուղու վերջում): Տեսողական վայրէջքները թույլ են տալիս խնայել վառելիքը՝ ընտրելով ամենակարճը այս պահինմոտեցման հետագիծ.
Վայրէջքների երկրորդ կատեգորիան գործիքային է (Instrumental Landing System, ILS): Նրանք, իրենց հերթին, բաժանվում են ճշգրիտ և ոչ ճշգրիտ: Ճշգրիտ վայրէջքները կատարվում են՝ օգտագործելով դասընթաց-սլայդ ուղի, կամ ռադիոփարոս, համակարգ՝ ընթացքի և սահելու ճանապարհի փարոսների օգնությամբ: Փարոսները կազմում են երկու հարթ ռադիոճառագայթ՝ մեկը հորիզոնական, որը պատկերում է սահելու ուղին, մյուսը՝ ուղղահայաց՝ ցույց տալով թռիչքուղու ընթացքը: Կախված օդանավի սարքավորումներից՝ դասընթաց-սլայդ ուղու համակարգը թույլ է տալիս ավտոմատ վայրէջք (ավտոօդաչուն ինքն է ուղղորդում ինքնաթիռը սահելու ուղու երկայնքով՝ ստանալով ազդանշան ռադիոփարոսներից), տնօրենի վայրէջք (հրամանատար սարքի վրա, ցուցադրվում են երկու ուղղիչ գծեր): սահելու ուղու և ուղղության դիրքերը; ղեկը շահագործող օդաչուի խնդիրն է դրանք ճշգրիտ տեղադրել հրամանատարական սարքի կենտրոնում) կամ փարոսային մոտեցմամբ (հրամանատար սարքի վրա խաչված սլաքները պատկերում են ընթացքը և սահելու ուղին, և շրջանագիծը ցույց է տալիս ինքնաթիռի դիրքը պահանջվող ընթացքի նկատմամբ, խնդիրն այն է, որ շրջանակը միավորել խաչմերուկի կենտրոնի հետ): Անճշգրիտ վայրէջքները կատարվում են ընթացքի սահելու արահետ համակարգի բացակայության դեպքում: Թռիչքուղու վերջի մոտեցման գիծը սահմանվում է ռադիոտեխնիկական միջոցներով, օրինակ՝ տեղադրվում է հեռավոր և մոտ մեքենայով ռադիոկայանների վերջից որոշակի հեռավորության վրա մարկերներով (LBM - 4 կմ, BBM - 1 կմ): Ազդանշաններ ստանալով «դրայվներից», մագնիսական կողմնացույցօդաչուների խցիկում ցույց է տալիս, թե արդյոք ինքնաթիռը գտնվում է թռիչքուղուց աջ, թե ձախ: Օդանավակայաններում, որոնք կահավորված են թռիչքուղիների համակարգով, վայրէջքների զգալի մասը կատարվում է ավտոմատ ռեժիմում գտնվող գործիքների վրա: ICFO միջազգային կազմակերպությունը հաստատել է ավտոմատ վայրէջքի երեք կատեգորիաների ցանկը, իսկ III կատեգորիան ունի երեք ենթակատեգորիա՝ A, B, C: Վայրէջքի յուրաքանչյուր տեսակի և կատեգորիայի համար կա երկու որոշիչ պարամետր՝ տեսանելիության հորիզոնական հեռավորությունը և բարձրությունը: ուղղահայաց տեսանելիությունը, դա նաև որոշման բարձրությունն է: Ընդհանուր առմամբ, սկզբունքը հետևյալն է. որքան շատ է ավտոմատացումը ներգրավված վայրէջքի մեջ և որքան քիչ է ներգրավված «մարդկային գործոնը», այնքան ցածր են այդ պարամետրերի արժեքները:

Ավիացիայի մեկ այլ պատուհաս է կողային քամին: Երբ օդանավը թռչում է թռիչքուղու ծայրին մոտենալիս շեղման անկյան տակ, օդաչուի մոտ հաճախ ցանկություն է առաջանում «խցկել» ղեկը, օդանավը դնել ճշգրիտ ուղու վրա: Շրջվելիս առաջանում է գլորում, և օդանավը մեծ տարածք է ենթարկում քամու ազդեցությանը: Շերտը փչում է ավելի կողք, և այս դեպքում շրջադարձը դառնում է միակ ճիշտ որոշումը։

Հակառակ քամու դեպքում անձնակազմը հաճախ փորձում է չկորցնել ուղղության վերահսկողությունը, բայց ի վերջո կորցնում է բարձրության վերահսկողությունը: Սա 2007 թվականի մարտի 17-ին Սամարայում Տու-134-ի կործանման պատճառներից մեկն էր։ «Մարդկային գործոնի» համադրությունը վատ եղանակի հետ արժեցել է վեց մարդու կյանք.

Երբեմն աղետալի հետևանքներով կոշտ վայրէջք է տեղի ունենում թռիչքի վերջին հատվածում սխալ ուղղահայաց մանևրման հետևանքով: Երբեմն ինքնաթիռը չի հասցնում իջնել անհրաժեշտ բարձրության վրա և գտնվում է սահելու ճանապարհից բարձր: Օդաչուն սկսում է «ղեկը տալ»՝ փորձելով մտնել սահելու ճանապարհի հետագիծ։ Այս դեպքում ուղղահայաց արագությունը կտրուկ մեծանում է։ Այնուամենայնիվ, բարձրացված ուղղահայաց արագության դեպքում պահանջվում է նաև ավելի մեծ բարձրություն, որի վրա պետք է սկսել հավասարեցումը նախքան դիպչելը, և այդ կախվածությունը քառակուսի է: Օդաչուն, մյուս կողմից, հոգեբանորեն ծանոթ բարձրության վրա անցնում է հավասարության: Արդյունքում օդանավը հսկայական ծանրաբեռնվածությամբ դիպչում է գետնին և կործանվում։ Քաղաքացիական ավիացիայի պատմությանը նման բազմաթիվ դեպքեր գիտեն։

Վերջին սերունդների ինքնաթիռները կարելի է անվանել թռչող ռոբոտներ։ Այսօր՝ թռիչքից 20-30 վայրկյան անց, անձնակազմը կարող է, սկզբունքորեն, միացնել ավտոպիլոտը, իսկ հետո մեքենան ամեն ինչ կանի ինքն իրեն։ Եթե չկան արտառոց հանգամանքներ, եթե թռիչքի ճշգրիտ պլանը մուտքագրված է ինքնաթիռի համակարգչային տվյալների բազայում, ներառյալ մոտեցման ուղին, եթե ժամանման օդանավակայանն ունի համապատասխան ժամանակակից սարքավորումներ, նավը կկարողանա թռչել և վայրէջք կատարել առանց մարդու միջամտության։ Ցավոք, իրականում նույնիսկ ամենաառաջադեմ տեխնոլոգիաները երբեմն ձախողվում են, հնացած դիզայնի ինքնաթիռները դեռ շահագործվում են, իսկ ռուսական օդանավակայանների սարքավորումները շարունակում են ցանկալի լինել: Ահա թե ինչու, բարձրանալով երկինք, իսկ հետո իջնելով գետնին, մենք դեռ մեծապես կախված ենք օդաչուների խցիկում աշխատողների հմտությունից։

Ցանկանում ենք շնորհակալություն հայտնել S7 ավիաընկերության ներկայացուցիչներին օգնության համար՝ օդաչու հրահանգիչ Իլ-86, Թռիչքային օպերացիոն շտաբի պետ Իգոր Բոչարով, գլխավոր նավարկիչ Վյաչեսլավ Ֆեդենկոն, Թռիչքների ստանդարտների բաժնի տնօրինության օդաչու հրահանգիչ Իգոր Կուլիկ։

Մոտեցում- ինքնաթիռի թռիչքի վերջին փուլերից մեկը վայրէջքից անմիջապես առաջ: Ապահովում է ինքնաթիռի մեկնարկը հետագծի վրա, որը ուղիղ վայրէջք կատարելտանում է դեպի վայրէջքի կետ.

Վայրէջքի մոտեցումը կարող է իրականացվել ինչպես ռադիոնավիգացիոն սարքավորումների միջոցով (և այս դեպքում կոչվում է գործիքային մոտեցում), այնպես էլ տեսողականորեն, որտեղ անձնակազմը կողմնորոշվում է բնական հորիզոնի գծի, դիտարկվող թռիչքուղու և գետնի վրա գտնվող այլ ուղենիշների երկայնքով: Վերջին դեպքում մոտեցումը կարող է կոչվել վիզուալ (VZP) մոտեցում, եթե դա IFR (գործիքներով թռիչքի կանոններ) թռիչքի շարունակություն է կամ VFR մոտեցում, եթե դա թռիչքի շարունակություն է (VFR) (տեսողական թռիչքի կանոններ):

սահելու ճանապարհ(ֆր. glissade- «սայթաքել») - օդանավի թռիչքի ուղին, որի երկայնքով այն իջնում է վայրէջքից անմիջապես առաջ: Սահող ճանապարհի թռիչքի արդյունքում ինքնաթիռը մտնում է թռիչքուղու վայրէջքի գոտի:

Պարապլաներային թռիչքի ժամանակ սահելու հիմնական թեքությունը ուղիղ ճանապարհն է վայրէջքից անմիջապես առաջ:

Սահի թեքության անկյուն - անկյունը սահման ճանապարհի հարթության և հորիզոնական հարթության միջև: Սահի թեքության անկյունը օդանավակայանի թռիչքուղու կարևոր բնութագրիչներից մեկն է: Ժամանակակից համար քաղաքացիական օդանավակայաններսովորաբար գտնվում է 2-4,5°-ի սահմաններում: Սահման լանջի անկյան մեծության վրա կարող է ազդել օդանավակայանի տարածքում խոչընդոտների առկայությունը:

Խորհրդային Միությունում սահելու ճանապարհի տիպիկ անկյունը 2°40′ էր: Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպությունը խորհուրդ է տալիս UNG 3°:

Նաև սահելու ուղին երբեմն կոչվում է վայրէջքից առաջ ինքնաթիռի իջեցման գործընթաց:

Այլ տիպի ինքնաթիռների համեմատ օդանավն ունի ամենաերկար և ամենադժվար թռիչքի փուլը կառավարման կազմակերպման առումով։ Թռիչքը սկսվում է այն պահից, երբ դուք սկսում եք շարժվել թռիչքուղու երկայնքով թռիչքի համար և ավարտվում է անցման բարձրության վրա:

Թռիչքը համարվում է թռիչքի ամենադժվար և վտանգավոր փուլերից մեկը. թռիչքի ժամանակ կարող են խափանվել առավելագույն ջերմային և մեխանիկական ծանրաբեռնվածության պայմաններում աշխատող շարժիչները, օդանավը (թռիչքի մյուս փուլերի համեմատ) առավելագույնս լցված է վառելիքով, և թռիչքի բարձրությունը դեռ ցածր է. Ավիացիայի պատմության մեջ ամենամեծ աղետը տեղի է ունեցել թռիչքի ժամանակ.

Օդանավերի յուրաքանչյուր տեսակի թռիչքի հատուկ ընթացակարգերը նկարագրված են օդանավի թռիչքի ձեռնարկում: Ուղղումները կարող են կատարվել ելքի սխեմաների միջոցով, հատուկ պայմաններ(օրինակ՝ աղմուկի նվազեցման կանոնները), այնուամենայնիվ, կան որոշ ընդհանուր կանոններ:

Արագացման համար շարժիչները սովորաբար դրված են թռիչքի վրա: Սա արտակարգ ռեժիմ է, դրա վրա թռիչքի տևողությունը սահմանափակվում է մի քանի րոպեով։ Երբեմն (եթե շերտի երկարությունը թույլ է տալիս) թռիչքի ժամանակ, անվանական ռեժիմն ընդունելի է։

Յուրաքանչյուր թռիչքից առաջ նավիգատորը հաշվարկում է որոշման արագությունը (V 1), մինչև որով թռիչքը կարող է ապահով կերպով դադարեցվել, և օդանավը կանգ կառնի թռիչքուղու ներսում: V 1-ի հաշվարկը հաշվի է առնում բազմաթիվ գործոններ, ինչպիսիք են՝ թռիչքուղու երկարությունը, դրա վիճակը, ծածկույթը, բարձրությունը ծովի մակարդակից, եղանակային պայմանները (քամի, ջերմաստիճան), օդանավի բեռնվածությունը, հավասարակշռությունը և այլն: Այն դեպքում, երբ խափանումը տեղի է ունեցել V 1-ից ավելի արագությամբ, միակ լուծումը կլինի շարունակել թռիչքը, իսկ հետո վայրէջքը: Քաղաքացիական ավիացիայի ինքնաթիռների շատ տեսակներ նախագծված են այնպես, որ եթե նույնիսկ շարժիչներից մեկը խափանվի թռիչքի ժամանակ, մյուսների հզորությունը բավարար է մեքենան անվտանգ արագության հասցնելուց հետո բարձրանալու այն նվազագույն բարձրությանը, որից դուք կարող է մտնել սահելու ճանապարհ և վայրէջք կատարել ինքնաթիռը:

Թռիչքից առաջ օդաչուն երկարացնում է կափարիչները և սլաքները մինչև հաշվարկված դիրքը, որպեսզի մեծացնի վերելքի ուժը և միևնույն ժամանակ նվազագույնը խոչընդոտի օդանավի արագացումը: Այնուհետև, սպասելով ավիադիսպետչերների թույլտվությանը, օդաչուն միացնում է թռիչքի ռեժիմը շարժիչների վրա և բաց է թողնում անիվի արգելակները, օդանավը սկսում է թռիչքը: Թռիչքի ընթացքում օդաչուի հիմնական խնդիրն է մեքենան խստորեն պահել առանցքի երկայնքով՝ կանխելով դրա կողային տեղաշարժը։ Սա հատկապես կարևոր է քամոտ պայմաններում: Մինչև որոշակի արագություն, աերոդինամիկ ղեկն անարդյունավետ է, և երթևեկությունը տեղի է ունենում հիմնական վայրէջքի շասսիներից մեկի արգելակման միջոցով: Այն արագությանը հասնելուց հետո, որով ղեկը դառնում է արդյունավետ, կառավարումը կատարվում է ղեկի կողմից: Թռիչքի համար քթի վայրէջքի սարքը սովորաբար կողպված է պտտվելու համար (ինքնաթիռը պտտվում է իր օգնությամբ տաքսի վարելիս): Հենց որ հասնում է թռիչքի արագությունը, օդաչուն սահուն ստանձնում է ղեկը՝ մեծացնելով հարձակման անկյունը: Ինքնաթիռի քիթը բարձրանում է («Լիֆտ»), այնուհետև ամբողջ օդանավը բարձրանում է գետնից:

Թռիչքից անմիջապես հետո քաշքշուկը նվազեցնելու համար (առնվազն 5 մետր բարձրության վրա) հանվում է վայրէջքի հանդերձանքը և (եթե այդպիսիք կան) արտանետվող լույսերը, ապա թևի մեքենայացումը աստիճանաբար հանվում է: Աստիճանական մաքրումը պայմանավորված է թևի բարձրացումը դանդաղորեն նվազեցնելու անհրաժեշտությամբ: Մեխանիզացիայի արագ հեռացման դեպքում օդանավը կարող է վտանգավոր վայրէջք կատարել: Ձմռանը, երբ ինքնաթիռը թռչում է համեմատաբար տաք օդային շերտերի մեջ, որտեղ շարժիչների արդյունավետությունը նվազում է, անկումը կարող է հատկապես խոր լինել: Մոտավորապես այս սցենարով Իրկուտսկում տեղի է ունեցել Ռուսլանի աղետը։ Վայրէջքի հանդերձանքը հետ քաշելու և թևի մեքենայացման կարգը խստորեն կարգավորվում է RLE-ում յուրաքանչյուր տեսակի ինքնաթիռի համար:

Անցումային բարձրության հասնելուց հետո օդաչուն ստանդարտ ճնշումը սահմանում է մինչև 760 մմ Hg: Արվեստ. Օդանավակայանները տեղակայված են տարբեր բարձունքների վրա, և օդային երթևեկության կառավարումն իրականացվում է մեկ համակարգով, հետևաբար, անցումային բարձրության վրա օդաչուն պետք է անցում կատարի թռիչքուղու մակարդակից (կամ ծովի մակարդակից) դեպի թռիչքի մակարդակ (պայմանական): բարձրություն): Բացի այդ, անցման բարձրության վրա շարժիչները դրվում են անվանական ռեժիմի: Դրանից հետո թռիչքի փուլը համարվում է ավարտված, և սկսվում է թռիչքի հաջորդ փուլը՝ բարձրանալը։

Օդանավերի թռիչքի մի քանի տեսակներ կան.

Թռիչք արգելակներով. Շարժիչները բերվում են առավելագույն մղման ռեժիմի, որի դեպքում ինքնաթիռը պահվում է արգելակների վրա. շարժիչները սահմանված ռեժիմին հասնելուց հետո արգելակները բաց են թողնում, և վազքը սկսվում է:
Թռիչք թռիչքուղու վրա կարճ կանգառով: Անձնակազմը չի սպասում, մինչև շարժիչները հասնեն պահանջվող ռեժիմին, այլ անմիջապես սկսում է թռիչքը (շարժիչները պետք է հասնեն պահանջվող հզորությանը մինչև որոշակի արագություն): Այս դեպքում բարձրանում է թռիչքի երկարությունը:
Թռիչք առանց կանգ առնելու շարժակազմի մեկնարկ), "ընթացքում". Շարժիչները մտնում են ցանկալի ռեժիմ՝ երթևեկելի մասից դեպի թռիչքուղի դուրս գալու գործընթացում, այն օգտագործվում է օդակայանում թռիչքների բարձր ինտենսիվության դեպքում:
Թռիչք հատուկ միջոցների կիրառմամբ. Ամենից հաճախ սա թռիչք է ավիակիրի տախտակամածից թռիչքուղու սահմանափակ երկարության պայմաններում: Նման դեպքերում կարճ վազքը փոխհատուցվում է ցատկահարթակներով, արտանետման սարքերով, հավելյալ պինդ հրթիռային շարժիչներով, վայրէջքի սարքերի անիվի ավտոմատ պահարաններով և այլն:
Ուղղահայաց կամ կարճ թռիչքով ինքնաթիռի թռիչք: Օրինակ՝ Յակ-38։
Թռիչք ջրի մակերևույթից.

ILS համակարգի (ILS) վերգետնյա սարքավորումը բաղկացած է տեղայնացնողից և սահող ուղու ռադիոփարոսից և երեք մարկերային փարոսներից (ներկայումս ոչ բոլոր օդանավակայաններում են տեղադրված մոտ նշիչ): Որոշ օդանավակայաններում մոտեցման մանևր ստեղծելու համար տեղադրվում է վարորդական ռադիոկայան հեռավոր նշիչի կետում:

Միջազգային թռիչքներ կատարելիս կարող եք գտնել վերգետնյա սարքավորումների տեղադրման երկու տարբերակ.

Առաջին տարբերակը. տեղայնացուցիչը գտնվում է թռիչքուղու առանցքի շարունակության վրա, և ընթացքի գոտու կենտրոնական գիծը համընկնում է թռիչքուղու առանցքի հետ, այսինքն՝ դրա հայտնվելը համապատասխանում է վայրէջքի անկյունին (վայրէջքի ընթացքը):
Երկրորդ տարբերակ. լոկալիզատորը տեղակայված է ոչ թե թռիչքուղու առանցքի վրա, այլ դրա կողքից աջ կամ ձախ այնպես, որ ընթացքի գոտու կենտրոնական գիծն անցնի միջին նշիչ կետով 2,5 անկյան տակ: -8 ° դեպի վայրէջքի գիծ:

ILS համակարգի տեղայնացուցիչները գործում են շրջանաձև ռեժիմով: Վերջերս տեղադրվել են հատվածի փարոսներ. հատվածի անկյունային լայնությունը 70 ° է վայրէջքի գծի երկու կողմերում: HUD-ի վերնագրի և սահելու ուղիների տարածքների հիմնական բնութագրերը տրված են SP-50 վերգետնյա սարքավորումների բաժնում, քանի որ դրանք համընկնում են SP-50-ի համապատասխան բնութագրերի հետ նոր ճշգրտմամբ:

ILS համակարգի մարկերային փարոսները գործում են նույն հաճախականությամբ (75 ՄՀց), ինչ SP-50 համակարգում և արձակում են հետևյալ ծածկագրային ազդանշանները. մարկերի մոտ՝ վայրկյանում վեց միավոր; միջին մարկեր - հերթափոխով երկու գծիկ և վեց կետ վայրկյանում; հեռավոր մարկեր (ԻԿԱՕ-ի նյութերում՝ արտաքին մարկեր)՝ վայրկյանում երկու գծիկ:

SP-50 համակարգի վերգետնյա սարքավորումները տեղակայված են քաղաքացիական ավիացիայի օդանավակայաններում մեկ ստանդարտ սխեմայի համաձայն:

SP-50 համակարգի սարքավորումների ճշգրտման արդյունքում ICS համակարգի համար ընդունված ICAO ստանդարտներին համապատասխան, տեղայնացնողները և սահող լանջերը ունեն հետևյալ տեխնիկական տվյալները.

Տեղայնացնող տարածք. Դասընթացի տարածքի կենտրոնական գիծը հավասարեցված է թռիչքուղու առանցքի հետ: Գոտու գծային լայնությունը հպման կետից 1350 մ հեռավորության վրա 150 մ է (120-ից 195 մ միջակայքում), ինչը համապատասխանում է թռիչքուղու երկայնական առանցքից առնվազն 2° և ոչ ավելի, քան անկյունային շեղմանը։ 3°.

Փարոսի տիրույթն ապահովում է ազդանշանների ընդունումը թռիչքուղու սկզբից ավելի քան 70 կմ հեռավորության վրա՝ 1000 մ բարձրության վրա, թռիչքուղու առանցքի յուրաքանչյուր կողմում 10° լայնությամբ հատվածում (տես 91): ILS տեղայնացնողի համար գործողության շրջանակը 45 կմ է 600 մ թռիչքի բարձրության վրա:

Սահեցրեք ռադիոփարոսային գոտի: Սահելու ճանապարհի թեքության օպտիմալ անկյունը 2°40 դյույմ է: 2°40 դյույմ վայրէջքի օպտիմալ անկյան դեպքում օդանավը թռչում է հեռավոր և մոտ նիշերի վրայով (նրանց ստանդարտ դիրքում) համապատասխանաբար 200 և 60 մ բարձրությունների վրա:

Թեքության օպտիմալ անկյան տակ սահելու ուղու գոտու անկյունային լայնությունը կարող է լինել 0,5-1°4-ի սահմաններում, իսկ թեքության անկյան մեծացմամբ իջնելու արագությունը մեծանում է, իսկ գոտու լայնությունը մեծանում է օդանավերի վարումը հեշտացնելու համար: .

Սահող ճանապարհի ռադիոփարոսի տիրույթը ապահովում է ազդանշանների ընդունումը դրանից առնվազն 18 կմ հեռավորության վրա վայրէջքի գծից աջ և ձախ 8® հատվածներում: Այս հատվածները, որոնցում ապահովված է ազդանշանների ընդունումը, սահմանափակված են բարձրության վրա հորիզոնից վերև անկյան տակ, որը հավասար է իջնելու ուղու 0,3 անկյունին, և սահման ուղու վերևում գտնվող անկյան տակ, որը հավասար է վայրէջքի սահման ուղու 0,8 անկյան: .

SP-50M համակարգի վերգետնյա սարքավորումները նախատեսված են դիրեկտորային և ավտոմատ վայրէջքի մոտեցման ժամանակ օգտագործելու համար՝ ICAO-ի 1-ին կարգի բարդության ստանդարտներին համապատասխան:

Դասընթացի կենտրոնական գծի կայունությունն ապահովված է սարքավորումների նկատմամբ ավելի խիստ պահանջներով:

Այն դեպքերում, երբ թռիչքուղու երկարությունը զգալիորեն գերազանցում է օպտիմալը, ուղղության գոտու լայնությունը սահմանվում է առնվազն 1 ° 75 «(կես գոտի):

Բոլոր մյուս պարամետրերը, իհարկե, սահող ճանապարհի փարոսները կարգավորվում են խստորեն համաձայն ICAO-ի տեխնիկական ստանդարտների:

Տնօրենի մոտեցման կառավարման համակարգեր

Ներկայումս գազատուրբինային շարժիչով քաղաքացիական ավիացիայի օդանավերի վրա տեղադրված են դիրեկտորային (հրամանատար) վայրէջքի մոտեցման կառավարման համակարգեր («Drive», «Path»): Այս համակարգերը ինքնաթիռների կառավարման կիսաավտոմատ համակարգեր են վայրէջքի մոտեցման ժամանակ:

Նման համակարգերում հրամանի սարքը PSP-48 կամ KPP-M զրոյական ցուցիչն է:

Կիսաավտոմատ կառավարմամբ պետք է հասկանալ օդանավի վարումը հրամանատարական գործիքի միջոցով, որի սլաքները վայրէջքի մոտեցման ժամանակ պետք է պահվեն զրոյի վրա՝ չորրորդ շրջադարձն սկսելու պահից և ուղիղ վայրէջքի վրա։ Ի տարբերություն SP-50-ի երկայնքով սովորական մոտեցման, այս դեպքում զրոյական ցուցիչը օդաչուին չի տեղեկացնում տեղայնացնողի և սահելու ուղու փարոսների համարժեք գոտիների հետ կապված դիրքի մասին, այլ ցույց է տալիս նրան, թե պտտման և թեքության անկյունները պետք է լինեն: պահպանվում է համարժեք գոտիները ճշգրիտ մուտք գործելու և դրանց հետևելու համար:

Տնօրենի կառավարման համակարգը պարզեցնում է օդաչուական գործունեությունը` փոխակերպելով տիեզերքում օդանավի դիրքի մասին նավիգացիոն և թռիչքային տեղեկատվությունը և այն վերածելով կառավարման ազդանշանի, որը ցուցադրվում է հրամանատարական գործիքների վրա: Հրամանի ասեղի շեղումը մի քանի պարամետրերի ֆունկցիա է, որոնք օդաչուն հաշվի է առնում նորմալ վայրէջքի մոտեցման ժամանակ՝ օգտագործելով առանձին գործիքներ՝ SP-50 համակարգի PSP-48, դիրքի ցուցիչ, կողմնացույց և վարիոմետր: Հետևաբար, հրամանի սլաքները գտնվում են սանդղակի կենտրոնում ոչ միայն այն դեպքում, երբ ինքնաթիռը խստորեն հետևում է երթևեկության և սահելու ուղու համարժեք գոտիներում, այլ նաև այն ժամանակ, երբ ճիշտ ելք է կատարվում դեպի համարժեք գոտիներ:

Արդեն շահագործվող օդանավերի վրա տեղադրվում են պարզեցված դիրեկտորային կառավարման համակարգեր, որոնք գործում են օդանավի և ցամաքային առկա սարքավորումների հիման վրա՝ կուրսային ռադիոընդունիչ KRP-F, սահող ուղու ռադիոընդունիչ GRP-2, նավիգացիոն ցուցիչ NI-50BM կամ կուրսի կարգավորիչ ZK-: 2B, կենտրոնական ուղղահայաց գիրո TsGV կամ գիրոսենսորներ (AGD, PPS): Բացի այդ, հավաքածուն ներառում է՝ հաշվիչ, կապի միավոր ավտոպիլոտով, եթե ինքնաթիռում կապ կա AP-ի հետ:

Տնօրեն կառավարման համակարգով հագեցած օդանավի վրա վայրէջքի մանևրն իրականացվում է հետևյալ կերպ.

1. Ստանալով SP-50 կամ ILS համակարգով հագեցած օդանավակայանի տարածք մուտք գործելու թույլտվություն՝ անձնակազմը, գործելով հաստատված համաձայն. այս օդանավակայանըսխեման, ինքնաթիռը տանում է դեպի այն վայրը, որտեղ սկսվում է չորրորդ շրջադարձը. մինչդեռ անձնակազմը պետք է.

ա) NI-50BM ավտոմատ ընթացքի վրա սահմանեք քարտեզի անկյունը հավասար վայրէջքի MPU-ի համար այս ուղղությունըվայրէջքներ;
բ) NI-50BM քամու գեներատորի վրա քամու արագությունը սահմանել զրոյի.
գ) նախքան M-50 վահանակը միացնելը, համոզվեք, որ զրոյական ցուցիչի ընթացքի և սահելու ուղու սլաքները գտնվում են սանդղակի կենտրոնում, հակառակ դեպքում դրանք տեղադրեք կենտրոնում մեխանիկական ուղղիչով.
դ) «SP-50-ILS» անջատիչը տեղադրել այն համակարգին համապատասխան դիրքում, որով իրականացվում է մոտեցումը.
ե) SP-50 կառավարման վահանակի վրա տեղադրել համապատասխան ալիքը սահող ճանապարհի փարոսների շահագործման համար.
զ) միացնել սնուցումը M-50 վահանակի վրա.
է) միացնել տնօրենի համակարգի կառավարման վահանակի միացումը.
ը) ստուգել հսկողության և հիդրավլիկ ճեղքվածքի ճիշտ աշխատանքը զրոյական ցուցիչի ասեղների շեղման և դրանց կշեռքների վրա բլենդերի փակման միջոցով (բլենդերները փակվում են ընդունիչի լամպերի տաքացումից հետո և ազդանշանների առկայության դեպքում. հողային փարոսներ);
թ) երրորդ և չորրորդ շրջադարձի միջև ընկած հատվածում, դրոշակները փակված վայրէջքի ժամանակ, ստուգեք ուղղության գծի էլեկտրական զրոյական հավասարակշռությունը՝ պտտելով M-50 վահանակի վրա գտնվող հավասարակշռության կոճակը այս կամ այն ուղղությամբ, մինչև ցուցիչը հասնի կետին: սանդղակի կենտրոնը. Ստուգումը պետք է հստակեցվի այն բանից հետո, երբ օդանավն ուղիղ ընթանա:

2. Չորրորդ շրջադարձի սկզբի պահը կարելի է որոշել.

ա) DPRM-ի CSD-ի վրա FCA-ի օգնությամբ.
բ) «Սվոդ» գոնիոմետր-հեռաչափ համակարգի ազիմուտում և միջակայքում.
գ) օդային երթևեկության վերահսկիչի հրամանով, որը դիտարկում է օդանավը ցամաքային ռադարի միջոցով.
դ) օդային ռադարով.
ե) ըստ հրամանի սարքի սանդղակի:

3. Չորրորդ շրջադարձի սկզբի պահին հրամանային սարքի ընթացքի գծի շեղման կողմում ստեղծեք այնպիսի գլան, որում սանդղակի վրա այն կզրոյացվի։ Շրջադարձի ընթացքում օդաչուն պետք է պահի զրոյական ցուցիչի սլաքը կշեռքի կենտրոնում՝ նվազեցնելով կամ մեծացնելով բանկը: Գլանափաթեթը միշտ ստեղծվում է սլաքի շեղման ուղղությամբ:

Չորրորդ շրջադարձի վաղ մեկնարկի դեպքում ուղղորդող ասեղը զրոյական դիրքում պահելու համար սկզբում անհրաժեշտ կլինի ստեղծել 17-20 ° բանկ, որը հետագայում որոշ դեպքերում պետք է կրճատվի մինչև ինքնաթիռի ամբողջական դուրսբերում գլորումից. Այնուամենայնիվ, թռիչքուղու հարթեցմանը մոտենալիս, հրամանատարական սարքի ուղղության սլաքը ցույց կտա գլանափաթեթ ստեղծելու անհրաժեշտությունը, որն անհրաժեշտ է վայրէջքի գծում հարթ տեղավորվելու համար:

Չորրորդ շրջադարձի ուշ մեկնարկին վերնագիրը փոխվում է 90°-ից մեծ անկյան տակ, և գլանափաթեթի նշանը փոխվում է: Այս դեպքում ամբողջ մանևրը, ներառյալ շեղման անկյունը հաշվի առնելով, ավտոմատ կերպով մշակվում է համակարգի կողմից:

Չորրորդ շրջադարձ կատարելիս դուք պետք է անընդհատ համոզվեք, որ դասընթացի դրոշները փակ են բոլոր զրոյական ցուցիչների վրա:

4. Չորրորդ շրջադարձն ավարտելուց և ընթացքի համարժեք գոտի մտնելուց հետո պետք է շարունակել թռիչքը առանց իջնելու՝ գլանափաթեթներով սանդղակի կենտրոնում պահելով հրամանատարական սարքի դիրեկտորական սլաքը։ ժամը

Այս դեպքում անհրաժեշտ է հետևել սահող թեքության սլաքին, որը չորրորդ շրջադարձից հետո շեղվելու է դեպի վեր։ Սահող բլենդերները պետք է փակ լինեն:

Հենց որ հրամանի գործիքի սլաքը մոտենում է սպիտակ շրջանագծին, անմիջապես սկսեք իջնել՝ սև շրջանի կենտրոնում պահելով սահող ուղու դիրեկտորի սլաքը:

5. Ելնելով LBM-ի թռիչքի բարձրությունից՝ որոշեք իջնելը սահելու ճանապարհով շարունակելու հնարավորությունը. եթե LLB-ից վեր, երբ սահելու ուղու սլաքը գտնվում է սպիտակ շրջանի մեջ, թռիչքի բարձրությունը հավասար կլինի կամ կգերազանցի: տվյալ օդանավակայանի համար նախատեսված մեկը, այնուհետև կարող է շարունակվել իջնելը սահելու ճանապարհով. եթե սահելու լանջի պատշաճ պահպանմամբ օդանավը հասել է LSM-ի սահմանված թռիչքի բարձրությանը և դրա իրական թռիչքի ազդանշաններ չեն եղել, ապա անմիջապես դադարեցրեք իջնելը սահելու ճանապարհով և LSM-ի թռիչքից հետո իջեք: OSB համակարգի համար սահմանված կանոնների համաձայն:

6. LBM-ի թռիչքից հետո հրամանի զրոյական ցուցիչի դիրեկտորական սլաքները պահել զրոյական դիրքում՝ թույլ չտալով իջնել տվյալ օդանավակայանի համար սահմանված նվազագույն եղանակից՝ գետնի տեսադաշտից հեռու։

Երբ հայտնաբերվում է գետնին (վայրէջքի լույսերը), անհրաժեշտ է անցնել տեսողական թռիչքի և վայրէջքի:

NI-50BM մեքենայի վրա վերնագրի տեղադրման սխալները, որոնք ընդհանուր առմամբ գերազանցում են 15 °-ը շեղման անկյան հետ, ընդհանրապես թույլ չեն տա վայրէջք կատարել տնօրենի կառավարման համակարգի միջոցով: Դրանից խուսափելու համար, մինչև չորրորդ շրջադարձի մեկնարկը, նավիգատորը ևս մեկ անգամ պետք է համոզվի, որ NI-50BM դասընթացի մեքենայի վրա «Քարտեզի անկյուն» կարգավորումը ճիշտ է, և որ դասընթացի համակարգը ճիշտ է աշխատում: Եթե մագնիսական վերնագրի ցուցումները զգալիորեն ավելի մեծ են, քան իրական ուղղությունը ուղիղ վայրէջքի վրա, օդանավը կշեղվի աջ տեղայնացնողի համարժեք գոտու առանցքից, իսկ եթե ցուցումները չափազանց ցածր են՝ դեպի ձախ: Համակարգի լավ ճշգրտությունը ուղիղ վայրէջքի վրա մեծ շեղման անկյուններում ապահովելու համար նավիգատորը պետք է ապահովի վերնագրի համակարգի աշխատանքը բարձր ճշգրտությամբ. սխալը չպետք է գերազանցի ±2°:

Բացի այդ, թռիչքուղու առանցքին մոտենալու և դրան հետևող ինքնաթիռի ճշգրտությունը կախված է նաև տեղայնացման գոտու գտնվելու վայրի ճշգրտությունից և տեղայնացնողը զրոյականացնելուց՝ SP-50 կառավարման վահանակի կոճակը պտտելով: