სახელმწიფო სააქციო საზოგადოება „ლატვიის რკინიგზა. "LDZ" - ლატვიის რკინიგზის Ldz განრიგი

პირველად ეს ვნახე ალაპაევსკის ვიწრო ლიანდაგის რკინიგზის მუზეუმში

შემდგომში როდ სისტემა შეიცვალა სემაფორული სისტემით, რომელსაც მოგვიანებით "ავტომატური სიგნალიზაცია" უწოდეს.

გარეთ გავიდეთ

კოლომნას ქარხნის მე-60 „სნიკერები“ ამ დრომდე გამოდის ექსპლუატაციიდან. ყოველ შემთხვევაში 2011 წელს.

მაგრამ ეს არის თვითმავალი ვიწროლიანდაგიანი სარკინიგზო ვაგონი, რომელიც დაფუძნებულია გაზის ვაგონზე. ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზის ბოლო აყვავების პერიოდში, ისინი ბევრგან მოძრაობდნენ. უკანა ხედვის სარკეები გრძელ ფეხებზე - იმისათვის, რომ მოსახერხებელი იყოს უკან მოძრაობა. ასეთი მანქანების რკინიგზის ვერსიებს, თეორიულად, აქვთ გადაცემათა კოლოფი ორივე მიმართულებით ერთნაირი რაოდენობის გადაცემათა კოლოფი.

აი, მაგალითად, მსგავსი მანქანა მოკეიხო-ზიბინსკის ტორფის საწარმოდან.

TE ორთქლის ლოკომოტივი ჩვენი არ არის. ეს არის გერმანული დატყვევებული ორთქლის ლოკომოტივი, რომელიც, რა თქმა უნდა, სსრკ-ში ჩასვლისთანავე გადაღებეს და საბჭოთა ინდექსით მიიღეს.

მაგრამ მისგან განსხვავებით არის ბრწყინვალე საბჭოთა ორთქლის ლოკომოტივი L, aka P32, "გამარჯვება". ერთ-ერთი ბოლო და ყველაზე მოწინავე საბჭოთა ორთქლის ლოკომოტივი. მართალია, მას მხოლოდ ლატვიური ნომერი აქვს. მაგრამ სახელების ფირფიტები - ასევე კოლომნას მცენარიდან - შემორჩენილია.

ამ ეგზოტიკურ, სპერმის ვეშაპისმაგვარ მანქანას და კომკავშირის სამკერდე ნიშნით და წარწერით "ახალგაზრდობა, კომსომოლი", ეწოდება "კონტაქტური ბატარეის ელექტრო ლოკომოტივი VL-26". ლოგიკური იქნება ვივარაუდოთ, რომ ეს ლოკომოტივი არის მაღაროს ლოკომოტივი. როგორც ჩანს, ბატარეა გამოიყენება იქ, სადაც ნაპერწკალი შეიძლება გამოიწვიოს ხანძარი და აფეთქება. 90-იან და 2000-იან წლებში უკრაინასა და რუსეთში მაღაროებში მეთანის აფეთქებებთან დაკავშირებული მძიმე უბედური შემთხვევები რეგულარულად ხდებოდა მსხვერპლით. მაგრამ არა, ეს მხეცი ამზადებდნენ როგორც შუნტერს. მაგრამ ეს ჩაითვალა წარუმატებლად და წარმოება დაიხურა. მიუხედავად იმისა, რომ უკვე ჩვენს დროში, მწვერვალებმა გააცნობიერეს საკონტაქტო ქსელის გამოყენების შესაძლებლობა შუნტირების სამუშაოებისთვის - უკრაინაში მათ დაამონტაჟეს პანტოგრაფები ჩეხურ შუნტირებულ დიზელის ლოკომოტივებზე. იქვე არის ელექტროგადამცემი. დაამატეთ კონვერტაციის მოწყობილობა - და წადით სასეირნოდ.

ეს არის კლასიკური "რკინა", არათვითმავალი თოვლის საფუარი. იშვიათად გამოიყენება. რკინიგზაზე, როგორც წესი, თოვლის ნაკადები არ მოქმედებს. გარდა ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზისა - ისინი პირდაპირ მიწაზეა დაგებული. . და "ფართო" გზები აშენებულია რამდენიმე ფენად, სანაპიროებით, საიდანაც თოვლს ყველაზე ხშირად ქარი აშორებს.

მეტიც, თუ ვინმემ შეამჩნია, რიგის მუზეუმის კოლექციაში ორი „რკინაა“. ასევე ხელმისაწვდომია ვიწრო ლიანდაგი.

ეს არის პატარა დიზელის ლოკომოტივი TGM1 მურომის ქარხნიდან. უჩვეულოა იმით, რომ მის ღერძზე მოძრაობა არ ხორციელდება იზოლირებულად და არა ლილვის მეშვეობით, არამედ გარე ზოლების დახმარებით, როგორც ორთქლის ლოკომოტივებში. მსგავსი დიზაინი დღესაც გამოიყენება. ამ ტიპის უფრო ახალი დიზელის ლოკომოტივი, TGM23, ბოლო დრომდე შეიძლებოდა (და ახლაც შეიძლება) პერიოდულად ნახოთ კრასნოგორსკში, ზვერევის ქარხნის მისასვლელ გზაზე (ცნობილი "ზორკი").

კალუგას ქარხნის ამ დიზელის ლოკომოტივს TGK2 აღარ აქვს არანაირი ზოლები.

TE3 არის პირველი საბჭოთა სატვირთო დიზელის ლოკომოტივი, რომლის სიმძლავრე მნიშვნელოვნად აღემატებოდა ლოკომოტივის სიმძლავრეს. შეიძლება ითქვას, რომ ეს არის პირველი "დიზელ ლოკომოტივი დიზელ ლოკომოტივის ეპოქის".

ეს არის ასეთი მუზეუმი.

"LDZ" (ლატვიური: Latvijas dzelzceļš) არის ლატვიის სახელმწიფო გადამზიდავი. კომპანია შეიქმნა 1994 წელს სსრკ ბალტიის რკინიგზის ბაზაზე. მგზავრთა გადაყვანას ახორციელებს შვილობილი კომპანია, სს Pasažieru vilciens, რომელიც დაარსდა 2008 წელს.

ლატვიაში სარკინიგზო ლიანდაგის საერთო სიგრძე 2263 კმ-ია, საიდანაც 249 კმ (11%) ელექტრიფიცირებულია. ქვეყანაში შიდა მარშრუტების შედარებით მცირე სარკინიგზო ქსელის გამო მხოლოდ 10. ქვეყანაში ყველაზე დატვირთული ხაზია რიგა - იურმალას მონაკვეთი, აქ საათში რამდენიმე მატარებელი გადის. ლატვიაში გამოიყენება რუსული ლიანდაგი 1520 მმ, ამიტომ საზღვარზე ვაგონებზე ბორბლების შეცვლა არ არის საჭირო.

დღესდღეობით ლატვიაში სარკინიგზო ტრანსპორტი არ არის ძალიან პოპულარული. 1980-იან წლებთან შედარებით, სამგზავრო მოძრაობა საგრძნობლად შემცირდა, ბევრი მატარებელი გაუქმდა და ლიანდაგები დაიშალა. მარშრუტების შემცირება ლატვიაში ყველაზე დიდია ბალტიისპირეთის ქვეყნებს შორის. 1991 წელთან შედარებით სარკინიგზო ქსელი მესამედით შემცირდა, ხოლო სამგზავრო მარშრუტების სიგრძე განახევრდა. სამგზავრო მიმოსვლისა და გადაზიდული ტვირთის რაოდენობის შემცირების გამო, ბევრი ფილიალი დაზიანდა. ინფრასტრუქტურის მოვლა წამგებიანი გახდა, გახშირდა რკინიგზის ქურდობის შემთხვევები, ამიტომ ლიანდაგები დაიშალა.

დღეს რიგადან ვილნიუსსა და ტალინთან პირდაპირი კავშირი არ არსებობს, რომ აღარაფერი ვთქვათ დასავლეთ ევროპის ქვეყნებზე სხვა ლიანდაგზე. ამასთან, გადარჩენილი ტრასების ხარისხი არ დაზარალდა, როგორც ეს მოხდა, მაგალითად, აზერბაიჯანში.

რიგის სარკინიგზო კვანძი აქ ყველაზე ნაკლებად დაზარალდა 80-იანი წლების დონეზე. სამგზავრო მატარებლების რაოდენობის მიხედვით, რიგა ინარჩუნებს პირველ ადგილს ბალტიისპირეთში. ყოფილი სსრკ-ის ტერიტორიაზე მოსკოვის, სანკტ-პეტერბურგის, მინსკისა და კიევის შემდეგ ჩამორჩება. მოძრაობის დაახლოებით 70% მოდის რიგა-ტუკუმსის ხაზზე. მატარებლები აქ ყოველ ნახევარ საათში დადიან.

ხაზის მატარებლების უმეტესობა ძველია, ჯერ კიდევ საბჭოთა წარმოების, მაგრამ კარგ მდგომარეობაში. მათ გაიარეს კაპიტალური რემონტი - აღჭურვილია რბილი სავარძლებითა და ელექტრონული დისპლეებით. საინტერესოა, რომ ლატვიაში ყველა სამგზავრო მატარებელი ადგილობრივი წარმოებისაა. Riga Carriage Works (RVZ) აწარმოებდა ელექტრო მატარებლებს (ER სერია) და ლოკომოტივებს მთელი სსრკ-სთვის. ბალტიისპირეთის სხვა ქვეყნებს არ აქვთ საკუთარი წარმოება, ისინი ყიდულობენ ჩეხური და პოლონური წარმოების მატარებლებს.

ხელმისაწვდომი საერთაშორისო მარშრუტებია რიგა - მოსკოვი და რიგა - მინსკი (). 2017 წლამდე რიგადან სანკტ-პეტერბურგში მატარებელი იყო. ახლა მისგან რჩება მხოლოდ მისაბმელიანი ვაგონები, რომლებიც რიგა-მოსკოვის მატარებლით მიდიან ნოვოსოკოლნიკის სადგურამდე და იქ ისინი მიდიან გომელ-სანკტ-პეტერბურგის მატარებელთან.

ბრენდირებული მატარებელი (რიგა - მოსკოვი) დადის ყოველდღიურად. მას აქვს მომსახურების კლასების დიდი არჩევანი - ზოგადი ვაგონიდან რბილამდე. მგზავრების მიმოხილვების მიხედვით, ეს არის კარგი მატარებელი კომფორტის მაღალი დონით. ვაგონები ყოველთვის სუფთაა, კონდუქტორები თავაზიანი. ყველა ტიპის ვაგონს აქვს კონდიციონერი და მშრალი კარადა. მატარებლის ზოგიერთი ვაგონი ახალია, ნაწილი კაპიტალური რემონტით. ლუქსი (SV) და რბილი ვაგონები მხოლოდ ახალია.

ლატვიის სატრანსპორტო ქსელის განვითარებისთვის პერსპექტიულად ითვლება Rail Baltica რკინიგზა. ამ საერთაშორისო პროექტის ფარგლებში ბერლინიდან ჰელსინკში ჩქაროსნული მატარებლები იმოძრავებენ: გერმანიის, პოლონეთის, ლიტვის, ლატვიის, ესტონეთისა და ფინეთის გავლით. მარშრუტის 265 კმ ლატვიის ტერიტორიაზე გაივლის. მატარებლების საწყისი სიჩქარე იქნება 120 კმ/სთ, შემდეგ იგეგმება მისი გაზრდა 250 კმ/სთ-მდე. პროექტის განხორციელების ხელშეკრულება 2017 წლის იანვარში გაფორმდა. მშენებლობა ჯერ არ დაწყებულა, ძირითადი სამუშაოების დასრულება 2030 წლისთვის იგეგმება.

, [ელფოსტა დაცულია]

პოლისტტურმი
2017-სექ-ხუთ

ლატვიის რკინიგზა ცალკე საწარმოდ შეიქმნა 1992 წლის 1 იანვარს. საწარმო წარმოიშვა საბჭოთა რკინიგზის ფილიალის - ბალტიის რკინიგზის დაყოფის დროს. ბალტიის რკინიგზა იყოფა ლიტვის რკინიგზა, კალინინგრადის რკინიგზა (რუსეთის რკინიგზის ფილიალი), ლატვიის რკინიგზა და ესტონეთის რკინიგზა. პიტალოვსკის კვანძი გადაეცა ოქტიაბრესკაიას რკინიგზას (RZD). იმავე წლიდან დაიწყო გაზეთების გამოცემა ლატვიურ და რუსულ ენებზე - "ლატვიის რკინიგზა". 1991 წლის დეკემბრამდე გაზეთს ერქვა "Zheleznodorozhnik Baltic". სტამბა, ისევე როგორც ბალტიის რკინიგზის მთავარი ოფისი, რიგაში მდებარეობდა.

მნიშვნელოვანი ფაქტია, რომ საერთო რკინიგზამ არსებობა შეწყვიტა მხოლოდ 1992 წელს, მაშინ როცა ლატვიამ უკვე დე ფაქტო დატოვა სსრკ და ეს აღიარა სსრკ პრეზიდენტმა გორბაჩოვმა. სსრკ-ს სახალხო დეპუტატთა საბჭომ არ აღიარა რესპუბლიკების გამოყოფა. მაგრამ ეს ცალკე სტატიის თემაა. რკინიგზის საწარმო ერთ დღეში არ შეიძლება გაიყოს ოფიციალური პირების და ახლადშექმნილი ბურჟუაზიის დეკლარაციებით - ეს არის უზარმაზარი, კარგად კოორდინირებული ინფრასტრუქტურა. მინდა აღვნიშნო, რომ ლატვიის რკინიგზა კვლავ არის რკინიგზის თანამშრომლობის ორგანიზაციის (OSJD) წევრი, რომელიც შედგება რკინიგზებისგან, რომლებიც საბჭოთა რკინიგზის ნაწილი იყო. პოლიტიკური პალიტრისგან განსხვავებით, ყოფილ სსრკ-ში არ არსებობს რკინიგზა OSJD-ისგან აბსოლუტურად დამოუკიდებელი. მაგალითად, OSJD ასევე მოიცავს ისეთი საკამათო რეჟიმების მქონე ქვეყნებს, როგორიცაა მოლდოვა, საქართველო, თურქმენეთი, ესტონეთი, ლატვია და ლიტვა.

ლატვიამ მემკვიდრეობით მიიღო მკვრივი სარკინიგზო ქსელი, რომელიც მოიცავს მისი ტერიტორიის მნიშვნელოვან ნაწილს, მოსახერხებელი სამგზავრო კავშირები, სამგზავრო და სატვირთო მანქანების დიდი ფლოტი და დიზელის ლოკომოტივების ძალიან დიდი მარაგი. აღსანიშნავია, რომ ესტონეთმა და ლიტვამ სსრკ-დან გაცილებით მცირე პარკი მემკვიდრეობით მიიღეს.

1993-1994 წლებში კომპანია კორპორატიზებული იყო, მაგრამ მფლობელი გახდა კოლექტიური კაპიტალისტი, ლატვიის ბურჟუაზიული სახელმწიფო. 1994 წლამდე ლატვია ინარჩუნებდა კარგ სამგზავრო კავშირებს. რიგიდან შესაძლებელი იყო ლატვიის ყველა კუთხეში ადვილად მისვლა დიდი რაოდენობით მატარებლით. მაგრამ ასეთი სარკინიგზო იდილია დიდხანს არ გაგრძელებულა. 1995 წლიდან რესპუბლიკის მასშტაბით ადგილობრივი მატარებლების შემცირების ტალღა დადგა.

1995-1997 წწ. მატარებლის მომსახურება მარშრუტებზე Ventspils - Liepaja, Karsava - Rezekne - Daugavpils - Kurtsums - Eglaine, Aloja - Ipiki, Jelgava - Meitene, Liepaja - Vainode, Jelgava - Tukums დაკეტილია.

1998-2000 წწ. სამგზავრო მატარებლის მომსახურება ალოჯა - სკულტე, გულბენე - იერიკი, ჯელგავა - კრუსტპილსი მარშრუტებზე დაკეტილია.

2001 წელი. დახურულია მატარებლის მოძრაობა დაუგავპილსი - ინდრა, გულბენე - ვეცუმი მარშრუტებზე.

2004-2007 წწ. დაკეტილია სამგზავრო მატარებლის მომსახურება რიგა - ლიეპაჯა, რიგა - რენგე, რიგა - ვენტსპილსი, რიგა - ერგლი მარშრუტებზე.

ამ დროისთვის მოძრაობა რიგა - ლიეპაია მარშრუტზე ნაწილობრივ აღდგენილია და მარშრუტზე რიგა - გულბენე მხოლოდ ზაფხულის ტურისტული მატარებელია.

ეს მხოლოდ ადგილობრივი სამგზავრო მოძრაობის შემცირების მშრალი ფაქტების განცხადებაა. ის მარშრუტები, რომლებიც ითვლებოდა შორ მანძილზე, მაგრამ ახლა საერთაშორისოა, თითქმის მთლიანად აღმოიფხვრა. რიგის ცენტრალური სადგური ცარიელია და მასში გაცილებით მეტი მაღაზიაა, ვიდრე სამგზავრო მომსახურება.

სატვირთო მიმოსვლა ლატვიაში 1990-იან წლებში შემცირდა, მაგრამ 2000-იან წლებში კვლავ დიდ მოცულობას მიაღწია. 2008 წლის ეკონომიკური კრიზისი რკინიგზას მხოლოდ 2010 წელს შეეხო. მაგრამ აქაც არის ნიუანსი. სატვირთო მიმოსვლაში კლება არ ყოფილა, მაგრამ ლატვიის პრემიერ-მინისტრის, ვალდის დომბროვსკის ბრძანებით, დაქირავებულ მუშაკებს ხელფასების ხელოვნური ვარდნა მოხდა.

2010 წლიდან მინისტრთა კაბინეტის ბრძანებით ყველა სახელმწიფო საწარმოში პროდუქციაზე პრემიების გადახდა გაუქმდა. რკინიგზის ხელმძღვანელობამ მაშინ ფარისევლურად გაზარდა ხელფასები და წარმატებები გამოაცხადა. ფაქტობრივად, დაქირავებული მუშაკების ხელფასი 100 ლატით (142 ევრო) დაეცა. რეალური შემოსავლის ვარდნა შემდგომში გაგრძელდა ლათიდან ევროზე გადასვლის დროს.

1990-იანი წლებიდან რკინიგზის მუშაკთა საერთო კოლექტივის უწყვეტი დაყოფა ხდება. გაჩნდა ლატვიის რკინიგზის კერძო შვილობილი კომპანიები. ეს არის LDZ Infrastruktura, LDZ Cargo, სამგზავრო მატარებელი (Pasažieru Vilciens), Latvijas Express და სხვა ფილიალები.

ლატვიის რკინიგზის მუშაკთა კავშირი უფრო მეტია, ვიდრე ფორმალური სტრუქტურა, რომელსაც მხოლოდ გარეგნობა აქვს. პროფკავშირის ხელმძღვანელობა ყოველთვის აწარმოებს მოლაპარაკებებს რკინიგზის ხელმძღვანელობასთან და ეს შეთანხმებები ყოველთვის არ არის დასაქმებულის სასარგებლოდ. აღსანიშნავია, რომ თქვენს კორესპონდენტთან ინტერვიუში ლატვიის რკინიგზის მუშაკთა კავშირის თავმჯდომარემ საველი სემიონოვმა განაცხადა: „დიახ, ეს არის კაპიტალიზმი და საბჭოთა კავშირი აღარ არსებობს. ეს ნიშნავს, რომ თუ ხელფასი შეგიმცირეს, შენი ბრალია, რომ ჩემს ადგილას არ ხარ“.

ამ დროისთვის, მხოლოდ დედაქალაქის ირგვლივ არის მაინც ღირსეული სამგზავრო მომსახურება. ისეთ დიდ ქალაქებსაც კი, როგორიცაა ლიეპაია და ვენტსპილსი, აღარ აქვთ. ბევრი სარკინიგზო ხაზი, რომელიც არსებობდა 1992 წელს, აღარ არსებობს. 1990-იან წლებში, ბაზრის ეიფორიის ტალღაზე, ღიად საუბრობდნენ იმაზე, რომ მხოლოდ მომგებიანი სატვირთო მოძრაობა უნდა დარჩეს და მგზავრთა მოძრაობა უნდა აღმოიფხვრას. 2000-იან წლებში ამაზე ღიად არ საუბრობენ, მაგრამ სამგზავრო მიმოსვლა ჯიუტად არის აღმოფხვრილი. ამავდროულად, ლატვიის ბევრ კუთხეში მისვლა შეუძლებელია არც მატარებლით და არც ავტობუსით. უფრო მეტიც, რიგის მახლობლად არის ადგილები, რომლებიც უკვე მიუწვდომელია.

2002 წელს რიგაში სატვირთო სარემონტო დეპო ლიკვიდირებულია, რამაც ასევე ბევრი ადამიანი გაათავისუფლა სამუშაოდ, მიუხედავად იმისა, რომ რიგა მნიშვნელოვანი სატვირთო ცენტრია. ლატვიის რკინიგზა კვლავ იყენებს 1992 წლამდე წარმოებული მატარებლების მარაგს. ამ თვალსაზრისით, ლიტვამ, ესტონეთმა, ბელორუსმა და რუსეთმაც განახორციელეს განახლება.

ეგრეთ წოდებულ მთავარ ხაზებზე ბევრი ადგილიც ყრუ ხდება. მაგალითად, გზების მონაკვეთები სიგულდადან ვალგამდე, ტუკუმსიდან ვენტსპილსამდე, ჯელგავადან ლიეპაიამდე. რა შეგვიძლია ვთქვათ ლატვიის იმ ნაწილის ეკონომიკურ ცხოვრებაზე, სადაც რკინიგზა მთლიანად დაიშალა. და დალაგებულთა სია შთამბეჭდავია.

ლიეპაჯა - ვენცპილსი, იერიკი - გულბენე - ვესუმი, სკულტე - იპიკი, საურიეში - ერგლი. და ეს არ ნიშნავს იმას, რომ ბევრი არსებული სარკინიგზო ხაზი შესანიშნავ მდგომარეობაშია. მაგალითად, Liepaja - Vainőde ხაზი გადახურულია ბალახით (და დაუზუსტებელი მონაცემებით, ის ასევე უკვე დემონტაჟია).

ობიექტურობისთვის უნდა დავამატოთ, რომ მიუხედავად ყველაფრისა, ლატვიის რკინიგზა კვლავ რჩება ერთ-ერთ მსხვილ საწარმოდ, რომელსაც აქვს მაღალი სოციალური პაკეტი დასაქმებულებისთვის და სთავაზობს სტაბილურ შემოსავალს.

მაგრამ "ახალი" დრო მოდის. 2014 წელს, უკრაინაში კაპიტალისტური კრიზისის გამწვავებისა და სამხედრო კონფლიქტის გამო, საერთაშორისო ვითარება შესამჩნევად გართულდა. რუსეთმა უკვე დაიწყო ლატვიის გავლით ტვირთების ტრანზიტის მკვეთრი შემცირება და 2020 წელს ფული და ევროპული ფინანსური სახსრები ლატვიაში შეწყვეტს. უნდა აღინიშნოს, რომ ბურჟუაზიულ-ნაციონალისტური რეჟიმის არსებობის მთელი წლების განმავლობაში ტრანზიტი იყო ბიუჯეტის შემოსავლების ძირითადი წყარო.

შესამჩნევად შემცირდა სარკინიგზო ტრანსპორტის მუშაკთა სოციალური გარანტიებიც. 2001 წელს, რკინიგზაზე ძალიან დაბალი ხელფასით (ვაგონის მუშა 100 ლათს იღებდა), რკინიგზის მუშაკს ჰქონდა უფასო მგზავრობის უფლება. მაგრამ უკვე 2002 წელს რკინიგზის მუშაკებისთვის უფასო მგზავრობა მოიხსნა.

ჯანმრთელობის დაზღვევა და წლიური ანაზღაურებადი შვებულება რჩება, მაგრამ უკვე რთულ სამუშაოს უამრავი პასუხისმგებლობა ემატება. მატარებლის მემანქანეები მუშაობენ როგორც ერთი გუნდი, მძღოლის ასისტენტის გარეშე. ხოლო სადგურზე ვაგონის მუშებს მოეთხოვებოდათ მძღოლის თანაშემწის სამუშაოს ნაწილი სრულიად უფასოდ შეესრულებინათ. და ეს მხოლოდ რამდენიმე მაგალითია საწარმოს ცხოვრებიდან, რომელიც ბოლო დრომდე ინარჩუნებდა სოციალისტური ურთიერთობების ნარჩენებს.

ასევე წაიკითხეთ:

2017-სექ-ოთხ „პროლეტარიატი ვერ გაიმარჯვებს მოსახლეობის უმრავლესობის თავის მხარეზე გამარჯვების გარეშე. მაგრამ ამ მოგების შეზღუდვა ან პირობა ბურჟუაზიის მმართველობის პირობებში არჩევნებში ხმების უმრავლესობის მოპოვებით არის შეუვალი სისულელე ან მარტივი. https://site/wp-content/uploads/2017/09/კიდევ ერთხელ-about-parliamentarism.jpg , ვებგვერდი - სოციალისტური საინფორმაციო რესურსი [ელფოსტა დაცულია]