ძირითადი ტენდენციები საჰაერო ტრანსპორტის გლობალურ ბაზარზე. რუსული საჰაერო ტრანსპორტის ბაზრის ფორმირების თავისებურებები

საერთაშორისო საჰაერო ტრანსპორტირებამ შესაძლებელი გახადა ადამიანების ან საქონლის სწრაფი ტრანსპორტირება დიდ დისტანციებზე. ამან მნიშვნელოვნად გაამარტივა მსხვილი კომპანიების მუშაობა. საჰაერო ტრანსპორტის მნიშვნელობა იზრდება მსოფლიო ეკონომიკის გლობალიზაციის გამო. შედეგად, საერთაშორისო ვაჭრობა ძლიერდება შორეულ ქვეყნებს შორისაც კი. საჰაერო ტრანსპორტის სტატისტიკა მხოლოდ ადასტურებს ავიაციის მნიშვნელოვან როლს საბაზრო ურთიერთობებში.

საჰაერო ტრანსპორტის გამოყენება

საჰაერო ტვირთების გადაზიდვა გულისხმობს სხვადასხვა ტვირთის გადაზიდვას. ეს შეიძლება შეიცავდეს საკვებს, ძვირადღირებულ აღჭურვილობას და დოკუმენტებს. ვიწრო პროფილის კომპანიები ხშირად ახორციელებენ სახიფათო ტვირთების საჰაერო ტრანსპორტირებას, რამაც შეიძლება ზიანი მიაყენოს ქონებას და ადამიანის ჯანმრთელობასაც კი (მჟავა, ფეთქებადი ნივთიერებები).

საჰაერო ტრანსპორტის სტატისტიკა აჩვენებს, რომ საჰაერო ტრანსპორტის წილი გლობალურ ტვირთბრუნვაში არის 0,6–2%. ღირებულების თვალსაზრისით, ეს მაჩვენებელი 35-40% -ს აღწევს.

თუმცა, IATA-ს (საერთაშორისო საჰაერო ტრანსპორტის ასოციაცია) მიხედვით, საჰაერო ტვირთების ტრანსპორტი ზრდის შენელებას ავლენს. მთავარი მიზეზი სამხედრო მოქმედებებია. შედეგად, მსოფლიო ვაჭრობა შემცირდა.

თუმცა, ეს არ არის ერთადერთი მიზეზი. ბოლო დროს საჰაერო ტრანსპორტი გადავიდა საზღვაო და სარკინიგზო ტრანსპორტის მიმართულებით. გაცილებით დაბალია. ფაქტორები, რომლებიც გავლენას ახდენენ ტვირთის ტრანსპორტირების ღირებულებაზე:

• პროდუქტის პარამეტრები (წონა, ინდივიდუალური მახასიათებლები);
• მიწოდების გადაუდებლობა;
• მარშრუტი (სასურველია შესვენებებისა და გაჩერებების გარეშე - პირდაპირი რეისი);

არსებობს ძირითადი ტარიფები, რომლებსაც ადგენს IATA. ისინი ყველასთვის ერთნაირია. ვინაიდან ავიაკომპანიებს შეუძლიათ დააწესონ ცალკე ტარიფები სხვადასხვა მიმართულებით. საჰაერო ტვირთის გადაზიდვის ღირებულება რუსეთში:

2017 წლის პირველი 2 თვის განმავლობაში რუსეთის ფედერაციაში საჰაერო ტრანსპორტის სტატისტიკამ 2016 წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით 24%-იანი ზრდა დაფიქსირდა. მთლიანი მოცულობა იყო 150,5 ათასი ტონა. აქედან 115,3 საერთაშორისო მიმართულებაა. რეგიონული საჰაერო ტრანსპორტის წილი 35,2 ათასი ტონაა. ექსპერტები პროგნოზირებენ მოცულობის ზრდას უახლოეს წლებში:

ჩინეთიდან საჰაერო ტვირთების გადაზიდვა დიდი მოთხოვნაა რუსეთში მსხვილ კომერციულ კომპანიებს შორის. ტვირთის გადაზიდვის ტარიფები (დოლარებში):

მგზავრების ტრანსპორტირება

საჰაერო სამგზავრო გლობალურმა ბაზარმა ზრდა განიცადა 2016 წელს. IATA-ს მონაცემებით, წინა წელთან შედარებით მაჩვენებლები 5,9%-ით გაიზარდა. საჰაერო მოგზაურობის გლობალური სტატისტიკა აჩვენებს, რომ დაგეგმილი ფრენების მოცულობა გაიზარდა 5,7%-ით (3,8 მილიარდი მგზავრი). უმაღლესი ქულები:

1. ახლო აღმოსავლეთი – 5,7%.
2. აზია-წყნარი ოკეანის რეგიონი – 8,9%.
3. ევროპის რეგიონი – 3,8%.
4. ჩრდილოეთ ამერიკის რეგიონი – 3,2%.

ინდუსტრიის შემოსავალი იყო 701 მილიარდი დოლარი. აქედან 71,9% სამგზავრო საჰაერო გადაზიდვებზე მოდის.

2016 წელს რუსეთში საჰაერო ტრანსპორტის სტატისტიკა 4,1%-ით შემცირდა. მთლიანი მოცულობა იყო 102,8 მილიონი მგზავრი. აქედან 88,5 მილიონი ადამიანი გადაიყვანეს რუსული ავიახაზებით. ეს 1%-ით მეტია 2017 წელთან შედარებით (87,8 მილიონი). მგზავრთა ბრუნვის ზრდა მოსალოდნელია მხოლოდ 2018 წლიდან:

რუსეთში საჰაერო ტრანსპორტის სუბსიდიები უკვე 8 წელია მოქმედებს. ადამიანებს შეუძლიათ შეიძინონ ფასდაკლებული ავიაბილეთები შეღავათიან ფასებში. ხარჯების ნაწილს სახელმწიფო იღებს. შედეგად, ტურისტული ნაკადები იზრდება ავიაბილეთების ხელმისაწვდომობის გამო.

რუსეთში ყველაზე სუბსიდირებული მარშრუტები არის შორეული აღმოსავლეთიდან და კალინინგრადით. საჰაერო მოგზაურობის სტატისტიკა აჩვენებს, რომ 2017 წელს კალინინგრადის 160 ათასმა მაცხოვრებელმა ისარგებლა შეღავათიანი პროგრამით ქვეყნის ევროპულ ნაწილში გასაფრენად. თუმცა, დღეს სახელმწიფო სუბსიდიები საჰაერო ტრანსპორტის ბაზარზე 17%-ით შემცირდა. ამ თანხიდან 8,76 მილიარდი რუბლი გამოიყო.

ტრანსპორტირების წესები

თითოეულ ქვეყანას აქვს მგზავრების ან ბარგის საჰაერო ტრანსპორტირების საკუთარი წესები. ეს უზრუნველყოფს ფრენის უსაფრთხოების აუცილებელ დონეს და არის მაღალი ხარისხის საჰაერო ტრანსპორტის მომსახურების გარანტი. თუმცა, თვითმფრინავის ბორტზე ბარგის ტარება ერთ-ერთი მთავარი ორგანიზაციული საკითხია.

საჰაერო ბარგის ტრანსპორტირების წესებს არ გააჩნია ერთიანი გლობალური სტანდარტი. თითოეული სახელმწიფო ან ავიაკომპანია ადგენს საკუთარ მოთხოვნებს. მაგალითად, დუბაიში ფრენისას თქვენ არ შეგიძლიათ თან წაიღოთ რელიგიური ხასიათის წიგნები, თუ ისინი არ არის დაკავშირებული ისლამთან.

ბარგის წონის ლიმიტზე ასევე მოქმედებს ბილეთის ფასი (მაგალითად, ეკონომ ან ბიზნეს კლასი) და თვითმფრინავის ტიპი. თუ ნივთების წონა აღემატება დადგენილ ნორმას, მაშინ ბარგის საჰაერო ტრანსპორტირება შესაძლებელი იქნება დამატებითი გადახდით. საჰაერო მოგზაურობის უსაფრთხოებისთვის, ავიაკომპანიების უმეტესობა არ უშვებს შემდეგ ნივთებს:

• დანები;
• ქსოვის ნემსები;
• საპარსები, პირები;
• საცობები და სხვა გამჭოლი და საჭრელი საგნები.

შესაძლო პრობლემების თავიდან ასაცილებლად, წინასწარ უნდა გაეცნოთ აკრძალული ნივთების სიას. საჰაერო მოგზაურობის წესები ასევე არ გირჩევთ ბარგში ძვირფასი ლითონების, ფასიანი ქაღალდების, მყიფე ნივთების ან ფულის განთავსებას. საჰაერო მოგზაურობის სტატისტიკა აჩვენებს, რომ ბარგი ყოველ 90 წამში იკარგება მსოფლიოში.

ბავშვებთან ერთად მოგზაურობა

მშობლები სულ უფრო ხშირად ატარებენ მათ თან ფრენის დროს. ამიტომ, ავიაკომპანიებმა შეიმუშავეს წესები, რომლებიც უზრუნველყოფენ უსაფრთხოებას თვითმფრინავის ბორტზე. თან უნდა გქონდეთ ბავშვის ასაკის დამადასტურებელი დოკუმენტები. აეროფლოტი მგზავრებს აწვდის ბავშვის საცობებს, თუ ისინი აცნობებენ აფრენამდე 24 საათით ადრე.

ბავშვების საჰაერო ტრანსპორტირებისას უზრუნველყოფილია ყველაზე უსაფრთხო სავარძლები - პირველ რიგში ან სალონის წინა მხარეს. თუ ბავშვი ორ წლამდეა, მოქმედებს ფასდაკლება. საჰაერო ტრანსპორტის ღირებულება ზრდასრული ადამიანისთვის ბილეთის ფასის მხოლოდ 10% იქნება. თუ ორი შვილია, შეიძლება იყოს 50%-მდე ფასდაკლება.

შინაური ცხოველების ტრანსპორტირება

ტრანსპორტირებისას თქვენ უნდა დაიცვან საჰაერო ტრანსპორტის წესები, ასევე საბაჟო და ვეტერინარული სამსახურების მოთხოვნები. თვითმფრინავში ყველა ცხოველი არ არის დაშვებული. თითოეულ ავიაკომპანიას აქვს საკუთარი სია. ცხოველების საჰაერო ტრანსპორტირების ორი გზა არსებობს:

1. წაიღეთ იგი თქვენთან ერთად სალონში (დაშვებულია კატა ან ძაღლი, თუ შინაური ცხოველის წონა კონტეინერთან ერთად არ აღემატება 8 კგ-ს).
2. ტრანსპორტირება სპეციალური კონტეინერებით ბარგის განყოფილებაში.

კომპანიების უმეტესობა არ უშვებს შინაურ ცხოველებს სალონში. შინაური ცხოველების ტრანსპორტირება დამატებით ტვირთად ითვლება, ამიტომ კომპანიები აწესებენ სპეციალურ ტარიფებს საჰაერო ტრანსპორტისთვის. რუსეთის ფედერაციის ან დსთ-ს ტერიტორიაზე ფრენისთვის, ასევე დაგჭირდებათ ცხოველის ვეტერინარული პასპორტი.

სხვა ქვეყნებში შინაური ცხოველების საჰაერო ტრანსპორტირების დოკუმენტები:

• საერთაშორისო ვეტერინარული სერტიფიკატი;
• ტრანსპორტირებული ცხოველის სანაშენე ღირებულების სერთიფიკატი.

საჰაერო ტრანსპორტირება რუსეთში და მის ფარგლებს გარეთ შესაძლებელია, თუ შინაური ცხოველი 3 თვეზე უფროსია და ვაქცინირებულია. ზოგიერთ ქვეყანას აქვს დამატებითი მოთხოვნები. მაგალითად, აკრძალულია საბრძოლო ძაღლების შემოტანა იტალიაში ან ესპანეთში.

2012 წელს ინდუსტრიამ განაგრძო პროგრესული მოძრაობა „ეროვნული დროშის ავიაციის“ მოდელიდან სრულფასოვანი გლობალური საჰაერო ტრანსპორტის სისტემის მშენებლობამდე. აეროფლოტ ჯგუფი მიჰყვებოდა განვითარების ანალოგიურ ვექტორს - ეროვნული გადამზიდველის მოდელიდან საერთაშორისო ბაზრის ერთ-ერთი მთავარი მოთამაშის სტატუსამდე. ავიაკომპანიის სტრატეგიულმა მიზნებმა გლობალური მარშრუტების ქსელის აშენება, შერემეტიევოს მთავარი ჰაბის შესაძლებლობების რეალიზება და ალიანსის პარტნიორებთან და სხვა ავიაკომპანიებთან თანამშრომლობის გაფართოება, აისახა გასული წლის საავიაციო ბაზრის ძირითადი ტენდენციები.

დღეს ინდუსტრია რთულ პერიოდს გადის, მაგრამ ამას კრიზისი არ შეიძლება ეწოდოს. საჰაერო ტრანსპორტის საერთაშორისო ასოციაციის (IATA; 2013 წლის მარტის მდგომარეობით) მონაცემებით, 2012 წელს ინდუსტრიის ბრუნვა 638 მილიარდი დოლარი იყო. წინა წელთან შედარებით გაიზარდა, მაგრამ მისი ზრდის ტემპი შესამჩნევად შემცირდა და მხოლოდ 6.8% შეადგინა. ამ ზრდის მამოძრავებელი იყო სამგზავრო გადაზიდვა, რომელიც მთლიანი შემოსავლების 79,8%-ს შეადგენდა. სატვირთო ბაზარი, რომლის წილი მთლიანი მოცულობის 10,3%-ს შეადგენდა, პირიქით, მძიმე მდგომარეობაში აღმოჩნდა. ტვირთის გადაზიდვებიდან შემოსავალი 4,3%-ით შემცირდა და 66 მილიარდი დოლარი შეადგინა.

2012 წელს სამგზავრო გადაზიდვებიდან ინდუსტრიის შემოსავლები 8.5%-ით გაიზარდა

ამასთან, ზრდის დინამიკა გაცილებით დაბალი იყო წინა ათწლეულთან შედარებით

ავიაკომპანიის ხარჯები საანგარიშო პერიოდში 7,4%-ით გაიზარდა და 623 მილიარდი დოლარი შეადგინა. ხარჯების ძირითადი ნაწილი საწვავის კომპონენტზე დაეცა. მისმა წილმა, ისევე როგორც 2008 წელს, მიაღწია რეკორდულ ღირებულებას - 33%, ბარელზე Brent ნავთობის საშუალო ფასი 2012 წელს $111,8 იყო. სხვა ხარჯები გაიზარდა მხოლოდ 2,7%-ით, რაც განპირობებულია ავიაკომპანიების პოლიტიკით მათი საქმიანობის ოპტიმიზაციისკენ. ფრენების საშუალო დატვირთვამ რეკორდულ 79,1%-ს მიაღწია.

IATA-ს მიხედვით (2013 წლის მარტის მდგომარეობით), მთლიანი ინდუსტრიის წმინდა მოგებამ შეადგინა $7,6 მილიარდი.

მისი გენერატორები ჩრდილოეთ ამერიკიდან და აზია-წყნარი ოკეანის რეგიონის ქვეყნებიდან (APR) ავიაგადამზიდველები გახდნენ. მათ შეადგენდნენ მოგების 82% (6,2 მილიარდი დოლარი). ახლო აღმოსავლეთისა და ლათინური ამერიკის სწრაფად მზარდმა ბაზრებმა შეადგინა 0,9 და 0,3 მილიარდი დოლარი, ხოლო ევროპის ბაზარმა 0,3 მილიარდი დოლარი შეადგინა. ინდუსტრიის საშუალო მომგებიანობის მაჩვენებელი იყო მხოლოდ 1,2%.

IATA-ს პროგნოზების მიხედვით (2013 წლის მარტის მდგომარეობით), ავიაკომპანიების წმინდა მოგება 2013 წელს გაიზრდება 39,5%-ით და 10,6 მილიარდ აშშ დოლარამდე. ინდიკატორების გაუმჯობესება, უპირველეს ყოვლისა, განპირობებულია სამგზავრო გადაზიდვებზე საკმაოდ სტაბილური მოთხოვნით და სატვირთო გადაზიდვების ბაზრის ზრდის დაწყებით.

რეგულარულ ხაზებზე 2,97 (მილიარდ) მგზავრი გადაიყვანეს, რაც წინა წელთან შედარებით 5%-ით მეტია.

iata-ს შეფასებით, გლობალური სამგზავრო მიმოსვლა 2013 წელს 5.2%-ით გაიზრდება. 2016 წლისთვის მსოფლიო ბაზრის მოცულობა 3,6 მილიარდ მგზავრს მიაღწევს, რაც 21%-ით მეტია 2012 წლის ბაზრის მოცულობაზე.

გასული წელი იყო რეკორდული წელი ცნობილი ავიაკომპანიების რაოდენობით, რომლებმაც შეწყვიტეს ოპერირება. ამ სიაში შედის უნგრეთის და ურუგვაის ეროვნული გადამზიდავები - Malev და Pluna, Indian Kingsfisher Airlines, Spanish Spanair, Italian Wind Jet, სკანდინავიური და გერმანული რეგიონალური კომპანიები City Aviation, OLT Express, Cirrus Airlines, Climber Sterling, Skyways. შეერთებულ შტატებში დაიწყო გარკვეული სირთულეები რეგიონულ ტრანსპორტირებასთან დაკავშირებით, რაც დაკავშირებულია ამერიკულ ბაზარზე მთავარი მოთამაშეების საქმიანობის ოპტიმიზაციასთან.

მეორეს მხრივ, ინდუსტრია განაგრძობდა ზრდას ერთობლივი საავიაციო საწარმოების შექმნის გზით, რომლებიც მოქმედებდნენ გარკვეულ სფეროებში. 2012 წელს Emirates-სა და Qantas-ს შორის ერთობლივი პროექტი დაიწყო დუბაი-ავსტრალიის მარშრუტის მართვისთვის. ასევე, Qantas-ის შვილობილი კომპანია JetStar-მა, ჩინურ ავიაკომპანია China Eastern-თან ერთად, ჰონგ კონგში აამოქმედა დაბალბიუჯეტიანი ავიაკომპანია JetStar Hong Kong. ერთობლივი პროექტები წამოიწყეს იაპონურმა JAL-მა და British British Airways-მა, Singapore Airlines-მა და Scandinavian SAS-მა.

ცალკეულმა გადამზიდავებმა დაიწყეს მულტიბრენდული სტრატეგიის გატარება ბაზრის დასაპყრობად. სინგაპურის SIA ჯგუფმა შექმნა გრძელვადიანი დაბალბიუჯეტიანი გადამზიდავი Scoot, ხოლო Thai Airways-მა მიიღო მრავალბრენდის განვითარების სტრატეგია. უმსხვილესმა ევროპელმა მოთამაშეებმა ასევე გააძლიერეს თავიანთი პოზიციები მოკლე მანძილის არატრანზიტულ ბაზარზე მათი დაბალბიუჯეტიანი კომპანიების შვილობილი კომპანიების მეშვეობით. Lufthansa-მ აქტიურად დაიწყო Germanwings-ის, IAG - Iberia Express-ის გამოყენება. ამ გზას გაჰყვა Air France - KLM, რომელმაც 2013 წლის დასაწყისშივე გამოაცხადა მსგავსი ავიაკომპანიის - HOP-ის შექმნა. OJSC Aeroflot, თავისი მულტიბრენდული სტრატეგიის ფარგლებში, დაგეგმა დაბალბიუჯეტიანი ავიაკომპანიის და ცალკე ტურისტული ავიაკომპანიის შექმნა.

სამგზავრო საჰაერო ტრანსპორტის საერთაშორისო ბაზარი

გლობალური საავიაციო ინდუსტრიისთვის 2016 წელი საკმაოდ წარმატებული იყო: IATA-ს მონაცემებით, მსოფლიოში მგზავრთა ბრუნვის ზრდამ 2015 წელთან შედარებით 5,9% შეადგინა. რეგულარულ ფრენებზე მგზავრთა გადაადგილების მოცულობა 5,7%-ით გაიზარდა და 3,8 მილიარდი მგზავრი შეადგინა. გლობალურ ინდუსტრიაში დაკავებული სამგზავრო ადგილების პროცენტულმა რაოდენობამ, წინასწარი შეფასებით, შეადგინა 80.2%, რაც 0.2 p.p. 2015 წლის შედეგზე დაბალია.

2016 წელს ტრანსპორტი ყველაზე დინამიურად განვითარდა ახლო აღმოსავლეთის რეგიონში. მგზავრთა ბრუნვის ზრდამ 2015 წელთან შედარებით 10.8% შეადგინა.

ზრდის ტემპებით მეორე ადგილს იკავებს აზია-წყნარი ოკეანის რეგიონის ბაზარი, სადაც მგზავრთა ბრუნვა გაიზარდა 8,9%-ით.

ევროპის რეგიონში მგზავრთა ბრუნვა 3,8%-ით გაიზარდა. ევროპული ბაზრის მთავარი მამოძრავებელი იყო საერთაშორისო ტრანსპორტის ზრდა. ეს დინამიკა განპირობებულია სატრანსპორტო სიმძლავრის 3.8%-ით ზრდით, ასევე შემოსავლების მაჩვენებლების შემცირებით დაბალფასიანი სატრანსპორტო სეგმენტის განვითარებით და საწვავის დაბალი ხარჯებით.

ჩრდილოეთ ამერიკის ბაზარმა აჩვენა მგზავრთა ბრუნვის ზრდა 3.2%-ით, რაც უზრუნველყოფილი იყო ამერიკის შეერთებული შტატების სტაბილურმა ეკონომიკურმა ზრდამ და შიდა ბაზარზე ტრანსპორტირების პოზიტიურმა დინამიკამ.

ინდუსტრიის შემოსავლები, IATA-ს მონაცემებით, წინა წელთან შედარებით 2,4%-ით შემცირდა და 701 მილიარდი დოლარი შეადგინა. ტრადიციულად, მათი ძირითადი ნაწილი იყო შემოსავალი სამგზავრო გადაზიდვებიდან - 71,9%. შემოსავლების კლება განპირობებული იყო თვითმფრინავის საწვავის ხარჯების შემცირებით, რამაც ავიაკომპანიებს საშუალება მისცა შეამცირონ შემოსავლის განაკვეთები მომგებიანობის კომპრომისის გარეშე.

IATA-ს წინასწარი შეფასებით, 2016 წელს ინდუსტრიის წმინდა მოგება 35,6 მილიარდი დოლარია, რაც ყველაზე მაღალი მაჩვენებელია ინდუსტრიაში ბოლო ათი წლის განმავლობაში.

გლობალური ინდუსტრიის დაგეგმილ ფრენებზე მგზავრთა მოძრაობა
მილიარდი ადამიანი

მილიარდი ადამიანი " title=" მგზავრთა მოძრაობის დინამიკა რეგულარულ ფრენებზე გლობალურ ინდუსტრიაში
მილიარდი ადამიანი"> !}

მგზავრთა ბრუნვის ზრდის ტემპები და გლობალური ინდუსტრიის მაქსიმალური სამგზავრო ბრუნვა

Შენიშვნა. ამ წლიური ანგარიშის გრაფიკებში პროცენტული ცვლილებების, ქვეჯამებისა და ჯამების გამოთვლაში მცირე გადახრები გამოწვეულია დამრგვალებით.

რუსეთის სამგზავრო საჰაერო ტრანსპორტის ბაზარი

2016 წელს რუსეთის ბაზრის მთლიანი მოცულობა, უცხოური გადამზიდავების ჩათვლით, 2015 წელთან შედარებით 4,1%-ით შემცირდა და 102,8 მილიონი მგზავრი შეადგინა. კერძოდ, რუსული ავიახაზების რეისებზე 88,6 მილიონი მგზავრი გადაიყვანა, რაც 3,8%-ით ნაკლებია წინა წელთან შედარებით. რუსული ავიაკომპანიების მგზავრთბრუნვა 5,0%-ით შემცირდა და 215,6 მილიარდი სამგზავრო კილომეტრი (პკმ) შეადგინა. ამავდროულად, ტარების მოცულობა 6,6%-ით შემცირდა და 265,8 მილიარდი ადგილიანი კილომეტრი (კკმ) შეადგინა, რის შედეგადაც რუსული ავიახაზების მიერ დაკავებული სამგზავრო ადგილების პროცენტული მაჩვენებელი გაიზარდა 1,4 პროცენტული პუნქტით, 81,1%-მდე.

საანგარიშო პერიოდში ისეთი ფაქტორები, როგორიცაა მოსახლეობის მსყიდველუნარიანობის შემცირება, გამოწვეული ეროვნული ვალუტის შესუსტებით, თურქეთში, ეგვიპტესა და უკრაინაში ფრენებზე 2015 წლის ბოლოს დაწესებული შეზღუდვები და გაყიდვების შესაბამისი შემცირება. გამავალი ტურისტული ბაზარი განაგრძობდა გავლენას.

ამ ფაქტორებმა განაპირობა ტურისტული (ჩარტერული) სეგმენტის კლება. TCH-ის ინფორმაციით, 2016 წელს ჩარტერული სამგზავრო გადაზიდვის მოცულობა წინა წელთან შედარებით 27.0%-ით შემცირდა, მათ შორის საერთაშორისო ჩარტერული მიმოსვლა 39.8%-ით შემცირდა. შედეგად, საერთაშორისო მარშრუტებზე (მათ შორის, უცხოური ავიაკომპანიების მიერ განხორციელებული გადაზიდვების ჩათვლით) მგზავრების რაოდენობა 2016 წელს 2015 წელთან შედარებით 15,1%-ით შემცირდა და 46,4 მლნ ადამიანი შეადგინა.

შიდა ტრანსპორტის სეგმენტმა შეინარჩუნა დადებითი დინამიკა: მგზავრთა რაოდენობა წინა წელთან შედარებით გაიზარდა 7,3%-ით და შეადგინა 56,4 მილიონი ადამიანი, რაც განპირობებული იყო შიდა ტურიზმის განვითარებით, მათ შორის გამავალი ტურისტული ნაკადების გადაადგილებით. შიდა ავიახაზებზე მგზავრთა ადგილების საშუალო დაკავება იყო 79,5%, რაც 2,9 პ.წ. აღემატება 2015 წელს.

მგზავრთა მოძრაობა რუსეთის ბაზარზე (მათ შორის უცხოური ავიახაზები)
მილიონი ადამიანი

title=" მგზავრთა მოძრაობა რუსეთის ბაზარზე (მათ შორის უცხოური ავიახაზები)
მილიონი ადამიანი">!}

წყარო: TCH, როსავიაცია

სამგზავრო მიმოსვლა რუსეთის ბაზარზე (უცხოური ავიახაზების გამოკლებით)
მილიონი ადამიანი

title="სამგზავრო მიმოსვლა რუსეთის ბაზარზე (უცხოური ავიახაზების გამოკლებით)
მილიონი ადამიანი">!}

წყარო: როსავიაცია

მგზავრთა ბრუნვა რუსეთის ბაზარზე (უცხოური ავიახაზების გამოკლებით)
მილიარდი PKM

title=" მგზავრთა ბრუნვა რუსეთის ბაზარზე (უცხოური ავიახაზების გამოკლებით)
მილიარდი PKM
!}">

წყარო: როსავიაცია

რუსეთის ბაზარზე მგზავრთა მაქსიმალური ბრუნვა (უცხოური ავიახაზების გამოკლებით)
მილიარდი KKM

title=" შეზღუდეთ მგზავრთა ბრუნვა რუსულ ბაზარზე (უცხოური ავიახაზების გამოკლებით)
მილიარდი KKM">!}

წყარო: როსავიაცია

რუსეთის ბაზარზე დაკავებული სამგზავრო ადგილების პროცენტული დინამიკა (უცხოური ავიახაზების გამოკლებით)
%

2016 წლის განმავლობაში რუსეთის ბაზარზე საჰაერო მიმოსვლის მოცულობა შემცირდა, მაგრამ მეოთხე კვარტალში კლება შეჩერდა და მგზავრთა მოძრაობა წინა წელთან შედარებით 10,6%-ით გაიზარდა. ტენდენციის ცვლილება დაკავშირებულია შედარების დაბალი ბაზის ეფექტთან, საჰაერო ტრანსპორტის განვითარებაზე მოქმედი უარყოფითი ფაქტორების შესუსტებასთან (გაცვლითი კურსის სტაბილიზაციის ჩათვლით) და ინდუსტრიაში შემოსავლის განაკვეთების კორექტირებასთან, რაც ერთად გაცვლითი კურსის მითითებული ეფექტით, განისაზღვრა მგზავრებისთვის მგზავრობის რუბლის ღირებულების შემცირება.

Aeroflot Group არის რუსეთის საჰაერო ტრანსპორტის ბაზარზე ზრდის ერთ-ერთი მთავარი მამოძრავებელი ძალა, რომელიც უზრუნველყოფს ტრანსპორტის ხელმისაწვდომობას და მოსახლეობის მობილობას. აეროფლოტის ჯგუფის გარდა, რომელმაც დადებითი დინამიკა აჩვენა სამგზავრო მიმოსვლაში, 2015 წელთან შედარებით ბაზარი 12,5%-ით შემცირდა.

რუსული და უცხოური ავიახაზების სამგზავრო მიმოსვლის ზრდის ტემპების დინამიკა 2016 წელს

წყარო: TCH, როსავიაცია

Aeroflot Group-ისა და რუსეთის ბაზრის 1 სამგზავრო მოძრაობის ზრდის ტემპების დინამიკა 2016 წელს

წყარო: TCH, როსავიაცია

წყარო: TCH, როსავიაცია

1 წინა წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით.

რუსეთის საჰაერო ტრანსპორტის ბაზარი უაღრესად კონსოლიდირებულია - ხუთ უმსხვილეს მოთამაშეს შეადგენს სამგზავრო მიმოსვლის 70,4%. აეროფლოტ ჯგუფი უდავო ლიდერია ამ ბაზარზე. 2016 წლის ბოლოს, აეროფლოტ ჯგუფის წილმა შეადგინა რუსეთის ბაზარზე ტრაფიკის მთლიანი მოცულობის 42,3%, მათ შორის უცხოური ავიაკომპანიებით ტრანსპორტირება (36,7% 2015 წელს). აეროფლოტ ჯგუფის ბაზრის წილი გაიზარდა საანგარიშო პერიოდის განმავლობაში, ყველაზე დიდი ზრდა დაფიქსირდა პირველ და მეორე კვარტალში.

აეროფლოტ ჯგუფის ბაზრის წილის ზრდას უზრუნველყოფს ეფექტური ბიზნეს მოდელი და სტრატეგია, რამაც განსაზღვრა ჯგუფის წინააღმდეგობა გარე ეკონომიკური და საბაზრო ფაქტორების მიმართ. ჯგუფის წილის ზრდა ასევე დაკავშირებულია ტრანსაერო ავიაკომპანიის აქციების გადანაწილებასთან (რომელმაც ფუნქციონირება შეწყვიტა 2015 წლის ოქტომბერში) და უცხოური ავიაკომპანიების მიერ მათი ყოფნის შემცირება რუსულ ბაზარზე. აეროფლოტ ჯგუფის საბაზრო წილის ზრდაზე დამატებითი გავლენა მოახდინა საერთაშორისო სატრანზიტო ტრანსპორტის სეგმენტში აქტივობამ, ძირითადად ევროპასა და აზიას შორის. საერთაშორისო ტრანზიტის გამოკლებით, აეროფლოტის ჯგუფის „წმინდა“ ბაზრის წილი 2016 წელს 40.0% იყო. წმინდა ბაზრის განმარტება არის ბაზრის წილის უფრო სწორი ასახვა იმის გამო, რომ მგზავრები, რომლებიც მოგზაურობენ ევროპასა და აზიაში პუნქტებს შორის მოსკოვის ტრანსფერით, არ არიან დაკავშირებული რუსეთის ბაზართან და ამ მგზავრების მოზიდვის ფაქტი. დადებითი ეკონომიკური ეფექტი არა მხოლოდ კომპანიისთვის, არამედ მთლიანად რუსეთის ეკონომიკისთვის.

Aeroflot Group-ის უახლოესი კონკურენტები არიან S7 Group (12.8%), UTair Group (6.8%) და Ural Airlines (6.3%). უცხოური გადამზიდავების წილმა რუსულ ბაზარზე 13,9% შეადგინა.

აეროფლოტ ჯგუფის წილის დინამიკა რუსეთის ბაზარზე სამგზავრო ტრაფიკის მიხედვით, უცხოური კომპანიების გათვალისწინებით

	2012	2013	2014	2015	2016
საერთაშორისო ავიახაზები	28,4%	27,0%	26,1%	29,3%	39,4%
შიდა ავიახაზები	32,6%	36,1%	38,0%	44,6%	44,6%
სულ	30,0%	30,5%	31,0%	36,8%	42,3%

რუსეთის სამოქალაქო ავიაციის (CA) საქმიანობა გართულებულია მრავალი უარყოფითი ფაქტორით:

1. სამოქალაქო საინჟინრო ინდუსტრიის აღდგენის ზრდის არასრული და წინააღმდეგობრივი შედეგები, როგორც გრძელვადიან პერიოდში (სსრკ-ს დაშლის შემდეგ), ასევე მოკლევადიან დინამიკაში (2015 - 2016 წლების კრიზისი). ამრიგად, 1990 წელს დაახლოებით 100 მილიონი ადამიანი საჰაერო გზით გადაიყვანეს სსრკ-ში რსფსრ ტერიტორიის გავლით, ხოლო რუსეთის ფედერაციის ფედერაციულ რესპუბლიკაში გადაყვანილი მგზავრების მაქსიმალური რაოდენობა იყო დაახლოებით 93,2 მილიონი ადამიანი. 2014 წელს (მაშინ იყო კრიზისული რეცესია, რის შედეგადაც 2016 წელს რუსულმა ავიახაზებმა გადაიყვანეს დაახლოებით 88,6 მილიონი ადამიანი, ანუ 11,4%-ით ნაკლები, ვიდრე 1990 წელს).
2. ქვეყნის ეკონომიკის პოსტკრიზისული არასტაბილური სტაგნაცია. 2017 წლის პირველი ნახევრის შედეგების მიხედვით, რუსეთის ფედერაციაში მშპ-ის ზრდამ დაახლოებით 1,7% შეადგინა. ზოგადად, 2017 წლისთვის და შემდგომში რუსეთის ეკონომიკური განვითარების სამინისტრო მშპ-ის ზრდას დაახლოებით 2%-ით პროგნოზირებს.
3. მუდმივი გაურკვევლობა საერთაშორისო სატრანსპორტო ბაზრების განვითარებაში როგორც რეგულარულ, ასევე ჩარტერულ (ძირითადად საკურორტო) მარშრუტებზე. მსოფლიოში დაძაბული გეოპოლიტიკური სიტუაცია და ტერორისტული თავდასხმების გაზრდილი საფრთხე თითქმის შეუძლებელს ხდის პროგნოზირებას საჰაერო მიმოსვლის დახურვის/გახსნის შესახებ მსოფლიოს ბევრ ამჟამად პოპულარულ რეგიონთან.

ამჟამად, რუსეთის ფედერაციის საჰაერო ტრანსპორტის ბაზარი განიცდის აღდგენის აქტიურ ზრდას: ზედიზედ 11 თვე (2016 წლის ოქტომბრიდან 2017 წლის აგვისტომდე), მიუხედავად 2014 - 2016 წლებში მოსახლეობის რეალური შემოსავლების შემცირებისა. და, ამჟამად, ეკონომიკის მდგომარეობაში დადებითი ცვლილებების უმნიშვნელო ტემპები, რუსეთის სამოქალაქო ავიაცია აჩვენებს საჰაერო მიმოსვლის შთამბეჭდავ ზრდას (საშუალოდ +21.2%, მგზავრთა კილომეტრში 2016 წლის ოქტომბერი - 2017 წლის აგვისტო) - ნახ. 1. 2017 წლის პირველ ნახევარში საჰაერო მიმოსვლის ზრდა მიღწეულია +23%-ის დონეზე სამგზავრო-კმ-ში (საერთაშორისო მარშრუტებზე +35%, შიდა მარშრუტებზე +11%).

თუ გავითვალისწინებთ მაკროეკონომიკური მაჩვენებლების დინამიკას (მთლიანი შიდა პროდუქტი (მშპ), პირადი შემოსავალი), საერთაშორისო გეოპოლიტიკური ვითარების განვითარება, ე.ი. ძირითადი ფაქტორები, რომლებიც გავლენას ახდენენ საჰაერო მოგზაურობაზე მოთხოვნის ფორმირებაზე, დღევანდელი მდგომარეობა შეიძლება დახასიათდეს, როგორც გაურკვევლობის მდგომარეობა - დასრულდა კრიზისის მწვავე ფაზა, რუსეთის ეკონომიკა აშკარად შეეგუა შეცვლილ მაკრო პირობებს, აქტიური ნაწილი. მოსახლეობამ კვლავ დაიწყო უფრო ხშირად მგზავრობა და საჰაერო ტრანსპორტის სერვისებით სარგებლობა, მაგრამ ბაზრის მონაწილეებს ჯერ არ გამოუჩენიათ ნდობა სტაბილური და მნიშვნელოვანი ეკონომიკური ზრდის მიმართ. რუსეთის ეკონომიკური განვითარების სამინისტრო პროგნოზირებს რუსეთის ფედერაციაში ეკონომიკურ ზრდას იმ დონეზე, რომელიც აშკარად შეუდარებელია რუსეთის სამოქალაქო ავიაციის აღდგენის ზრდის ტემპებთან.

საჰაერო ტრანსპორტის ბაზრის ზრდის მაღალი ტემპები ნაწილობრივ განპირობებულია 2015-2016 წლების დაბალი საბაზო ეფექტით, როდესაც დაფიქსირდა ტრაფიკის ინტენსიური კლება საერთაშორისო ავიახაზების სეგმენტში. ეს დიდწილად ხსნის საერთაშორისო ფრენების აღდგენის ზრდის დღევანდელ მაღალ მაჩვენებლებს (კრიზისის შემდგომი „აღდგენა“). ტურისტული ბაზრის ოპერატორების ინფორმაციით, ტურისტული და რეკრეაციული მიზნებისთვის მფრინავი კლიენტების შეკვეთების და ჯავშნების ინტენსივობა მნიშვნელოვნად გაიზარდა 2016 წელთან შედარებით. 2017 წლის ზაფხულის სეზონი გამოირჩევა მაღალი მოთხოვნით ახლახან განახლებულ ღია თურქეთზე და მნიშვნელოვნად გაიზარდა. რუსების ნაკადი უცხოურ კურორტებზე, რაც უზრუნველყოფს რუსული ავიახაზების წარმოების მაჩვენებლების ზრდას.

ამავდროულად, ავიაკომპანიებმა - რუსეთის ბაზრის ლიდერებმა, რომლებიც გამოვიდნენ კრიზისიდან მოთხოვნის სწრაფად აღდგენის პირობებში, შეძლეს მნიშვნელოვნად დაესტაბილურებინათ თავიანთი ფინანსური მდგომარეობა, მოთხოვნის წარუმატებლობის პერიოდში, სწრაფად ამოეღოთ ჭარბი სიმძლავრე. ფლოტი და შემდეგ სწრაფად გადადის მათ ზრდაზე.

ჩვენ ხაზს ვუსვამთ, რომ ყველას არ შეეძლო შეენარჩუნებინა გადახდისუნარიანობა მოთხოვნის დრამატული ცვლილებების ფონზე, როგორც ჩანს VIM-Avia-ს სიტუაციიდან, რომელიც მოთხოვნილების სწრაფად აღდგენის დაუფიქრებელმა სწრაფვამ გააფუჭა: 2016 წლის დასაწყისში, ავიაკომპანიის ფლოტი შედგებოდა 10 თვითმფრინავი (AC) Boeing 757-200 და Airbus A319, 2017 წლის შუა რიცხვებისთვის ის გაიზარდა 27 თვითმფრინავით შვიდი ტიპისა და Boeing-ისა და Airbus-ის მოდიფიკაციებისგან. ამავდროულად, ავიაკომპანიის მენეჯმენტმა ვერ უზრუნველყო მისი თითქმის 3-ჯერ დიდი ფლოტის ინტენსიური ექსპლუატაცია: თვიური ფრენის დრო საშუალოდ თვითმფრინავზე 2017 წლის პირველ კვარტალში შემცირდა 144 საათამდე (252 საათი 2016 წლის პირველ კვარტალში). , 2017 წლის მეორე კვარტალში შეადგინა 202 საათი (2016 წლის მეორე კვარტალში 313 საათი). ამავდროულად, ფრენის დატვირთვა გაუარესდა: 2017 წლის პირველ ნახევარში, შიდა ავიახაზებზე (DAL) ადგილების საშუალო დაკავება იყო 58.8% 2016 წლის პირველი ნახევრის 65%-ის წინააღმდეგ, ანალოგიურად საერთაშორისო ავიახაზებზე (INL) საშუალო ადგილები. დაკავებულობა 2017 წლის პირველ ნახევარში იყო 80.3% 2016 წლის პირველ ნახევარში 84%-თან შედარებით. ამან აუცილებლად გამოიწვია უარყოფითი ფინანსური შედეგები: საკმარისი ფინანსური რეზერვების გარეშე, ავიაკომპანიას არ შეეძლო სტაბილურად დაეფინანსებინა თავისი საოპერაციო საქმიანობა უკვე მესამე კვარტალში. 2017 წლის.

შექმნილი ვითარება მოითხოვს ავიაკომპანიების საქმიანობის მარეგულირებელ მარეგულირებელ ჩარჩოში აუცილებელი დამატებების შეტანას, მარეგულირებლის მიერ მათი ფინანსური მდგომარეობის გაუარესების რისკის ფაქტორების სწრაფი განხილვის თვალსაზრისით (FAP-246-ის 96-ე მუხლი).

საწარმოო პროგრამის სწრაფი გაფართოებისთვის აუცილებელი ფინანსური რეზერვების არარსებობის პირობებში ტარების სიმძლავრის დეფიციტის მდგომარეობიდან, საკმაოდ მარტივია გადახდისუნარიანობის კრიზისში ჩავარდნა ტარების ზედმეტად ინტენსიური (რესურსებით არ უზრუნველყოფილი) ტევადობის ზრდით. რაც დღეს რუსული ავიახაზებისთვის ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი რისკის ფაქტორია.

ბრინჯი. 1. რუსეთის სამოქალაქო ავიაციის მგზავრთა ბრუნვის ზრდის/კლების ტემპი, ყოველთვიურად, 2015-2016 წწ. - 2017 წლის აგვისტო, საერთაშორისო ფრენები + შიდა ფრენები, პროცენტულად

ინდუსტრიის ინტენსიური აღდგენის ზრდა არსებულ ვითარებაში დიდწილად ეფუძნება საჰაერო ფლოტის განახლებულ ზრდას ეროვნული ვალუტის დევალვაციის დასრულების შემდეგ (ანუ მიწოდების ზრდა), თუმცა, ასეთი ვითარება დიდხანს ვერ გაგრძელდება იმის გამო. ზემოთ აღნიშნულ რისკებს. საჰაერო ტრანსპორტის გრძელვადიანი სტაბილური ზრდა შესაძლებელია მხოლოდ ქვეყნის ეკონომიკის რეალური ზრდისა და მოსახლეობის, როგორც საჰაერო ტრანსპორტის მომსახურების საბოლოო გადამხდელის კეთილდღეობის პირობებში.

სამგზავრო ავიაბილეთების დინამიკა

ტარიფები და ავიატრანსპორტის ღირებულება მნიშვნელოვან გავლენას ახდენს ავიაკომპანიების ეკონომიკაზე და საჰაერო გადაზიდვებზე მოთხოვნის მდგომარეობაზე. ამ ინდიკატორების გასაანალიზებლად, ჩვენ განვსაზღვრავთ საჰაერო ტრანსპორტის ბაზრის შესაბამის მაჩვენებლებს 2011-2016 წლების 67-GA და 12-GA ფორმების სტატისტიკური მონაცემების საფუძველზე: განვიხილავთ შიდა და საერთაშორისო ფრენების საშუალო სამგზავრო ტარიფის დინამიკას. შესაბამისი ინფლაციური პროცესების ფონი - ნახ. 2 - 3. წარმოდგენილი მონაცემებიდან გამომდინარეობს, რომ რუსული ავიაკომპანიები, რომლებიც რეალურად აიძულეს კრიზისი და აეროფლოტის ჯგუფის დომინირება „გადარჩენისთვის“ ბრძოლაში, იძულებულნი არიან, განსაკუთრებით შიდა ფრენებზე, გაატარონ ძალიან კონსერვატიული საფასო პოლიტიკა:

• 2011 - 2016 წლებში შიდა ავიახაზების საშუალო ტარიფი (გადასასვლელ კმ-ზე) გაიზარდა 32,5%-ით (სახელმწიფო რომ არ დაეკლებინა შიდა ავიახაზების დღგ-ის განაკვეთი 18%-დან 10%-მდე, აღნიშნული ზრდა იქნებოდა დაახლოებით 42%), ხოლო ინფლაციური. რუსეთის ეკონომიკაში ფასების ზრდამ მითითებულ პერიოდში თითქმის 60%-ს მიაღწია;
• ამავე პერიოდში საერთაშორისო ავიახაზების საშუალო ტარიფი (მგზავრზე-კმ-ზე) გაიზარდა 66,8%-ით, თუმცა დოლარის კურსი იმავე პერიოდში 129%-ით გაიზარდა.

ავიაკომპანიებმა შეძლეს შეინარჩუნონ საჰაერო სამგზავრო გადაზიდვების საშუალო ფასების ზრდა, რუბლებში/მგზავრი-კმ-ში, შეზღუდული ზომით (ზოგადად, 2011 - 2016 წლებში ისინი იზრდნენ რუსეთის ეკონომიკაში ინფლაციის თითქმის ორჯერ მეტი ტემპით). , რასაც ხელი შეუწყო თვითმფრინავების ფლოტის ადრეული მოდერნიზაციის წარმატებით განხორციელებამ.

ანალოგიურად, მონაცემებზე დაყრდნობით ვ. 67-GA და 12-GA 2011-2016 წლებში. ნაჩვენებია შიდა და საერთაშორისო მარშრუტებზე საქონლისა და ფოსტის ტრანსპორტირების საშუალო ტარიფის დინამიკა შესაბამისი ინფლაციური პროცესების ფონზე - ნახ. 4 - 5. გაითვალისწინეთ, რომ ტვირთისა და ფოსტის გადაზიდვის საშუალო ტარიფის დინამიკა ბევრად უფრო მჭიდროდ არის დაკავშირებული ეკონომიკაში ინფლაციის დონის დინამიკასთან და გაცვლითი კურსის ცვლილებასთან, ვიდრე სამგზავრო გადაზიდვის ტარიფი, რაც განპირობებულია საჰაერო სამგზავრო და საჰაერო ტვირთების ბაზრებზე ოპერატორების სხვადასხვა ფასების სტრატეგიას.

ბრინჯი. 2. რუსეთის ფედერაციის სამოქალაქო ავიაციის საერთაშორისო და შიდა მარშრუტებზე საშუალო ტარიფის დინამიკა მგზავრ-კმ-ზე.

ბრინჯი. 3. საშუალო სამგზავრო ტარიფის დინამიკა თითო უღელტეხილზე. რუსეთის ფედერაციის სამოქალაქო ავიაციის საერთაშორისო და შიდა ფრენებზე

ბრინჯი. 4. რუსეთის ფედერაციის სამოქალაქო ავიაციის საერთაშორისო და შიდა მარშრუტებზე ტვირთისა და ფოსტის ტონა კილომეტრზე საშუალო ტარიფის დინამიკა.

ბრინჯი. 5. რუსეთის ფედერაციის სამოქალაქო ავიაციის საერთაშორისო და შიდა მარშრუტებზე 1 ტონა ტვირთისა და ფოსტის გადაზიდვის საშუალო ტარიფის დინამიკა.

ინდუსტრიის საჰაერო ტრანსპორტის კომპლექსის ოპერაციული ფინანსური შედეგები

რაც შეეხება ზოგადად ავიახაზების ფინანსურ შედეგებს სამოქალაქო ავიაციისთვის, 2016 წლის განახლებული მონაცემებით, პირველად 2010 წლის შემდეგ, მთლიანი ფინანსური შედეგი დადებითი აღმოჩნდა და შეადგინა დაახლოებით 2,9 მილიარდი რუბლი (ნახ. 6 - 8. ). დადებითი შედეგი ძირითადად მიღწეული იქნა ავიაკომპანიების ადექვატური საფასო პოლიტიკისა და სახელმწიფოს მიერ 2015 წლის შუა რიცხვებიდან შემოღებული შიდა ფრენებზე დღგ-ს 10%-იანი განაკვეთის გამო. ამავდროულად, საერთაშორისო ავიაკომპანიები მუდმივად უზრუნველყოფენ საოპერაციო მოგებას, ხოლო შიდა ავიაკომპანიებს აქვთ მაღალი წამგებიანობა.

ბრინჯი. 6. რუსეთის ფედერაციის სამოქალაქო ავიაციის ინდუსტრიის ფინანსური შედეგების დინამიკა საერთაშორისო ფრენებზე + შიდა ფრენებზე

ბრინჯი. 7. რუსეთის ფედერაციის სამოქალაქო ავიაციის ინდუსტრიის ფინანსური შედეგების დინამიკა საერთაშორისო ფრენებზე

ბრინჯი. 8. რუსეთის ფედერაციის სამოქალაქო ავიაციის ინდუსტრიის ფინანსური შედეგების დინამიკა შიდა საჰაერო მარშრუტებზე

ავიაკომპანიის საფასო პოლიტიკა

ავიაკომპანიების საფასო პოლიტიკის საავიაციო საზოგადოებისთვის დამახასიათებელი სტატისტიკური მონაცემების შეგროვების, დამუშავებისა და გავრცელების ხანგრძლივი დაგვიანების გათვალისწინებით, ინდუსტრიას ესაჭიროება ოპერატიული ინსტრუმენტები ფასების ინფორმაციის „გაზომვის“ პირდაპირ ბაზრიდან, ონლაინ რეჟიმში.

ამ სტატიის ავტორებმა შეიმუშავეს და გამოსცადეს ასეთი მეთოდოლოგია ავიაკომპანიების საფასო პოლიტიკის მონიტორინგისთვის 40 უმსხვილესი შიდა ავიაკომპანიის სეგმენტში მგზავრთა ტრაფიკის თვალსაზრისით, როგორც ყველაზე მასიური ბაზრის სეგმენტი, რომელიც ერთობლივად შეადგენს დაახლოებით 65-ს. შიდა რუსული კომერციული საჰაერო მიმოსვლის %. სტატიაში დეტალურად განვიხილეთ საჰაერო ტრანსპორტის ბაზრის ამ სეგმენტის ორგანიზებისა და კვლევის მეთოდოლოგია და მასზე განხორციელებული ავიაკომპანიების სატარიფო პოლიტიკა 2017 წლის 17 აპრილს.

ეკონომ კლასის ტრანსპორტირების საშუალო შეწონილი ფასის (ტარიფის) მონიტორინგის შედეგები რუსეთის ფედერაციის 40 უმსხვილესი შიდა ავიაკომპანიის ქსელში (მგზავრზე გადაყვანის ერთეულის ღირებულების ფორმატში) 11/30 პერიოდისთვის. /2016 - 09/21/2017 ნაჩვენებია ნახ. 9. ავიაბილეთის ფასების ნიმუში მზადდება გამგზავრების დაგეგმილ თარიღამდე 2-3 კვირით ადრე, ბილეთები შეირჩევა ფასდაკლებების გარეშე, აქციები, ბილეთის ფასში შეტანილი ბარგით განხორციელდა მონიტორინგი დაბალბიუჯეტიანი ავიაკომპანია Pobeda ტარიფის "პაკეტი პლუსის" ფასები (ავიაკომპანიის სატარიფო ხაზის შუა სეგმენტი, რომელიც მოიცავს ბილეთის ფასს

ბრინჯი. 9. 40 უმსხვილესი შიდა ავიაკომპანიის სეგმენტში 1 უღელტეხილ-კმ საშუალო შეწონილი ფასის ცვლილების დინამიკა (ეკონომიკური კლასი)

შენიშვნები:

• ტარიფები 12/30/2016, 03/29/2017, 04/29/2017, 3/6/10/05/2017 და 06/10/2017. ასახავს ტარიფის დინამიურ ზრდას არდადეგების და ბავშვთა დასვენების გამო გაზრდილი მოთხოვნის პერიოდებში (გამგზავრების წინა დღეებში მაღალი მოთხოვნის მქონე ხაზებზე ფასების დინამიური ზრდის გათვალისწინების გარეშე)
• სტანდარტული ეკონომ კლასის საშუალო (წლიური თვალსაზრისით) ტარიფი (სპეციალური აქციებისა და სპეციალური შეთავაზებების გამოკლებით, ბილეთის ფასში ჩართული ბარგით) არის დაახლოებით 4,31 რუბლი/კმ. მაღალი მოთხოვნით) ბილეთი 1 ცალი ბარგი თვითმფრინავის სალონში 10 კგ-მდე და ადგილების წინასწარ შერჩევა). მომსახურების სტანდარტული ეკონომიური კლასის არჩევანი განისაზღვრა საჰაერო ტრანსპორტის ყველაზე პოპულარული სეგმენტისთვის შედარებითი "საშუალო" ფასების დინამიკის მონიტორინგის ამოცანებით.

საჰაერო ტრანსპორტის მაღალი სეზონურობა არის ერთ-ერთი ფაქტორი, რომელიც ამცირებს საჰაერო ტრანსპორტის ბიზნესის მომგებიანობას, რაც იწვევს ტევადობის გადაჭარბებას და ავიაბილეთების მართლაც დაბალ ფასებს მომგებიანობის ზღვარზე, ზოგჯერ კი მის ფარგლებს გარეთ მისაღები ტვირთისთვის. ჭარბი სიმძლავრე დაბალი მოთხოვნის პერიოდში. ავიაკომპანიები წარმოქმნიან ზარალს დაბალი მოთხოვნის პერიოდში და შემდეგ ფარავს მათ ფასების მნიშვნელოვანი („აგრესიული“) ზრდის გზით პიკური მოთხოვნის პერიოდში.

ტრადიციულად, საავიაციო ბიზნესში ორი ძირითადი სეზონია: "დაბალი" (შემოდგომა-ზამთარი) და "მაღალი" (გაზაფხული-ზაფხული). ავიაკომპანიები ცდილობენ რაც შეიძლება სწრაფად უპასუხონ მოთხოვნის ნებისმიერ ცვლილებას, რითაც აშენებენ ყველაზე ეფექტურ საფასო პოლიტიკას. ამრიგად, ავიაბილეთის ფასების რეგულარული მონიტორინგი, ისევე როგორც ავიაკომპანიების მიერ შეთავაზებული სიმძლავრის მოცულობები, შესაძლებელს ხდის განისაზღვროს ავიახაზების გაყიდვების მიმდინარე ტენდენციები მოთხოვნის სეზონური რყევების კონტექსტში და მათზე გადამზიდავების რეაგირების გათვალისწინებით.

დღევანდელ პირობებში, რომლებიც იბრძვიან გადარჩენისთვის, ავიაკომპანიები იყენებენ სპეციალურ ინსტრუმენტებს სეზონურობის გავლენის შესამცირებლად: ტარიფის (შემოსავლის) მართვა და შესაძლებლობების მართვა. როგორც პირველი მიმართულების ნაწილი, ავიაკომპანიები ცდილობენ დინამიურად გაზარდონ შემოსავალი (უფრო მაღალი ფასების დაწესებით) საჰაერო მოგზაურობაზე მზარდი მოთხოვნის პერიოდებში ("მაღალი" სეზონი, პიკის პერიოდები - არდადეგები, არდადეგები, პოპულარულ მარშრუტებზე გამგზავრების თარიღების მოახლოება). მაღალი და დაბალ სეზონებს შორის საჰაერო მგზავრობის მოთხოვნაში მნიშვნელოვანი განსხვავებაა, რაც განაპირობებს განსხვავებებს სავარძლების მოთხოვნილებებში სხვადასხვა სეზონებს შორის. 2017 წლის ზაფხულის სეზონის დაწყებამ აჩვენა არაერთი ავიაკომპანიის მოუმზადებლობა მნიშვნელოვნად გაზრდილი მოთხოვნილების დასაკმაყოფილებლად (ძირითადად პოპულარულ ტურისტულ მიმართულებებში), რამაც გამოიწვია მრავალი საათის დაგვიანება მომსახურე საჰაერო ფლოტის არარსებობის გამო. სეზონურობა ავიაკომპანიებს აძლევს არჩევანს: გააფართოვონ ბაზრის წილი მაღალ სეზონზე, მაგრამ მიიღონ თვითმფრინავების არასაკმარისი გამოყენება დაბალ სეზონში, ან დაკარგონ ბაზრის წილი მაღალ სეზონში (კონკურენტების მიერ ფლოტისა და მარშრუტების ქსელის აგრესიული გაფართოებით), მაგრამ ამავე დროს შეინარჩუნეთ სიმძლავრის ბალანსი დაბალ სეზონზე.

საერთო ჯამში, ზემოთ აღწერილი მეთოდით ავიაბილეთის ფასების მონიტორინგიდან მიღებული მონაცემების გათვალისწინებით, შეგვიძლია გამოვყოთ (ჯამში) ოთხი ძირითადი პერიოდი, რომლებიც ასახავს მოთხოვნის სეზონურ რყევებს და, შესაბამისად, ტარიფების სეზონურ რყევებს. თითოეულ ამ პერიოდს აქვს ფასების მახასიათებლები:

1. ოქტომბრის შუა რიცხვებიდან აპრილის ბოლომდე, საჰაერო ტრანსპორტის ბაზარი განიცდის დაბალი მოთხოვნის სეზონს. ამ პერიოდის განმავლობაში ავიაკომპანიები მოთხოვნის სტიმულირებისა და დატვირთვის გაზრდის მიზნით იყენებენ ინსტრუმენტს ფასების საგრძნობლად შემცირების მიზნით, ხშირად ფასზე დაბალ დონეზე. ამ პერიოდში ავიაკომპანიები მგზავრებს სთავაზობენ ავიაბილეთებს მინიმალურ ფასებში. უმსხვილეს შიდა ავიახაზებზე 1 გადასასვლელი კილომეტრის საშუალო შეწონილი ფასი იყო დაახლოებით 2,78 რუბლი ქვედა ეკონომიკის კლასის სეგმენტში. (განსაზღვრულია, როგორც საშუალო ფასი 1 მგზავრ-კმ ეკონომ კლასში ოქტომბრიდან აპრილამდე პერიოდისთვის, პიკის დღეებისა და არდადეგების გამოკლებით, რაც ქვემოთ იქნება განხილული).
2. მაისის შუა რიცხვებიდან ივნისის შუა რიცხვებამდე და სექტემბრის შუა რიცხვებიდან ოქტომბრის შუა რიცხვებამდე, არის ზომიერი მოთხოვნის პერიოდი, როდესაც მოთხოვნა ავია მგზავრობაზე უფრო მაღალია, ვიდრე დაბალ სეზონზე, მაგრამ ჯერ არ არის საკმარისი ავიაკომპანიებისთვის, რათა მნიშვნელოვნად გაზარდონ ტარიფები. . ეს არის ზაფხულის სეზონის დაწყების ან დასრულების პერიოდი, ავიაკომპანიების გაფართოებული შეთავაზება როგორც მიმართულებების რაოდენობით, ასევე ფრენების სიხშირით. ამ პერიოდის განმავლობაში, ეკონომიკის კლასის შიდა ავიახაზების ქვედა სეგმენტში 1 გადასასვლელი კილომეტრის საშუალო შეწონილი ფასი დაახლოებით 3,62 რუბლს შეადგენს. ამრიგად, აქ ტარიფების ზრდა დაბალ სეზონთან შედარებით +30%-ის დონეზეა.
3. ფრენის ინტენსივობისა და ფრენის დატვირთვის თვალსაზრისით ყველაზე დატვირთული სეზონი არის მაღალი სეზონი (ივნისის შუა რიცხვებიდან სექტემბრის შუა რიცხვებამდე). ამ სადღესასწაულო პერიოდში 40 უმსხვილესი შიდა ავიაკომპანიის ყველა მიმართულებით პიკური მოთხოვნა ფიქსირდება და, შედეგად, ავიაბილეთებზე ფასები მნიშვნელოვნად იზრდება. ეკონომიკის კლასის ქვედა ფასების სეგმენტში უმსხვილეს შიდა ავიაკომპანიებზე 1 გადასასვლელი კილომეტრის საშუალო შეწონილი ფასი საშუალოდ დაახლოებით 5,45 რუბლს შეადგენს. შესაბამისად, ავიაბილეთებზე ფასების ზრდა ამ პერიოდში დაბალი სეზონის ფასებთან შედარებით +96%-ის დონეზეა.

გარდა ჩამოთვლილი პერიოდებისა, ასევე აღსანიშნავია მაღალი მოთხოვნის პიკური დღეები, რომლებიც არდადეგების ფარგლებშია, ასევე გაზაფხული და შემოდგომის სასკოლო არდადეგები.

ავიაკომპანიის სატარიფო პოლიტიკის ეფექტურობის გაზრდის კიდევ ერთი ინსტრუმენტი არის ე.წ. დინამიური ფასები.

უმსხვილესი შიდა ავიაკომპანიების ფასების მონიტორინგის პროცესში, გარდა ფასების დონის თვალყურის დევნებისა კონკრეტული გამგზავრების თარიღებისთვის, ავიაბილეთების ფასების დინამიკა ასევე გაანალიზდა დინამიური ფასების კონტექსტში. ამისათვის ჩვენ გამოვიყენეთ 30 ფრენის შემთხვევითი ნიმუში 40 უმსხვილესი შიდა ავიაკომპანიის ყველა ფრენიდან, განვსაზღვრეთ სტანდარტული ეკონომ კლასის ბილეთის ფასი გამგზავრებამდე ორი კვირით ადრე და შემდეგ ვაკვირდებოდით ფასების ცვლილებებს ამ 30 კონკრეტულ რეისზე ყოველდღე, სანამ გამგზავრების თარიღი. ფასების ყველაზე შესამჩნევი ზრდა დაფიქსირდა გამგზავრების თარიღამდე ბოლო 3-4 დღის განმავლობაში (სურ. 10).

მიღებული მონაცემებიდან გამომდინარე, შეგვიძლია დავასკვნათ, რომ დინამიური ფასწარმოქმნა სერიოზულ გავლენას ახდენს ავიაბილეთის ფასების საშუალო დონეზე წლიური თვალსაზრისით, ზრდის მათ საშუალოდ (წელიწადში) ~ 13%-ით.

ამრიგად, ზოგადად, რუსული ავიახაზების საფასო პოლიტიკა შეიძლება დახასიათდეს, როგორც დაბალი ფასების პოლიტიკა დაბალ სეზონზე "აგრესიული" ზომებით, რათა ანაზღაურდეს ამ პერიოდში მიყენებული ზარალი "მაღალ" სეზონზე, არდადეგებზე და მგზავრების სხვა პიკებზე. მოთხოვნა.

ამავდროულად, FAS-ის განცხადებები ჩნდება მედიაში, რომ გლობალური დაჯავშნის სისტემები (GDS) არის ავიაკომპანიების შეთქმულების შედეგი და უზრუნველყოფს ავიაბილეთის ფასების ეკონომიკურად გაუმართლებელ ზრდას, რაც ზიანს აყენებს მომხმარებლებს. ამავდროულად, პოპულისტური მიზეზების გამო, ბევრი დიდხანს და დაჟინებით ითხოვდა ავიაბილეთების ფასების შემცირებას გამგზავრების თარიღის მოახლოებასთან ერთად, იმის გაანგარიშების გარეშე, რომ განხორციელების შემთხვევაში, ეს ღონისძიება სერიოზულ დარტყმას მიაყენებს ავიაკომპანიების ეკონომიკას, აკლდება. ავიაკომპანიები უპროცენტო შეძენის საბრუნავი კაპიტალის სახით მგზავრებისგან, ვინც წინასწარ ყიდულობს იაფ ბილეთებს: თუმცა, ისინი შეიძენენ ბილეთებს გამგზავრებამდე, თუ დარწმუნებულნი არიან, რომ ბილეთის ფასი გამგზავრებამდე შემცირდება, ვიდრე გაიზრდება. , როგორც დღეს ხდება. შედეგად, ეს გამოიწვევს მომხმარებელზე (მგზავრებზე) ფინანსური ტვირთის ზრდას.

კვლევის რაოდენობრივი შედეგების საფუძველზე შეიძლება ვიწინასწარმეტყველოთ, რომ საშუალო ფასის დონე 1 უღელტეხილზე-კმ ეკონომიკის კლასის მომსახურების ქვედა (ყველაზე პოპულარული) სეგმენტისთვის 2017 წელს 40 უმსხვილეს შიდა ავიაკომპანიაზე (სეზონის გათვალისწინებით ფასის გაზრდის ფაქტორები და დინამიური ფასების ფაქტორის გავლენა) იქნება დაახლოებით 4,3 რუბლი/გამშვები კმ (დღგ-ს ჩათვლით), რაც დაახლოებით 9%-ით დაბალია შიდა ავიახაზების საშუალო ტარიფზე, საშუალოდ მთელი ინდუსტრიისთვის. 2016 წელს (ნახ. 2), განისაზღვრა დარგის სტატისტიკის დამუშავების საფუძველზე.

სურ. 10. ფასების ზრდის დინამიკა (%) გამგზავრების თარიღის მოახლოებასთან ერთად დინამიური ფასებით 40 უმსხვილესი შიდა ავიაკომპანიისთვის

ამრიგად, ბილეთების მიმდინარე ფასების მონიტორინგის შემოთავაზებული მექანიზმი საშუალებას გაძლევთ სწრაფად დააკვირდეთ ცვლილებებს ავიაკომპანიების სატარიფო პოლიტიკაში და მის სეზონურ რყევებში და მომავალში, წლების განმავლობაში ერთიანი მონიტორინგის მეთოდოლოგიის გამოყენებით მიღებული მონაცემების დაგროვების შემდეგ, მსგავსი წარმოდგენილი. ზემოთ ნახ. 9 (ახლა, როგორც ხედავთ, ჩვენ მათ ვაგროვებთ ერთ წელზე ნაკლები ხნის განმავლობაში), რათა საკმარისი სიზუსტით შევაფასოთ ტარიფების დონე და ავიაბილეთების ფასები მიმდინარე პერიოდში, ინდუსტრიის სტატისტიკის გამოჩენამდე დიდი ხნით ადრე.

2017 წლის 25 სექტემბერს გამოქვეყნებულ სტატიაში „სატესტო შესყიდვა: ავიაბილეთის ფასების მითები და რეალობა“, ამ სტატიის ავტორებმა, მსგავსი მიდგომის გამოყენებით, ჩაატარეს ავიაკომპანიების ფასების პოლიტიკის შედარებითი ანალიზი, რომლებიც მოქმედებენ უმსხვილეს რეგიონებში. შეერთებული შტატები და ევროპა 2017 წლის სექტემბრის ბოლოს. სტატიაში წარმოდგენილი მონაცემების მიხედვით, საჰაერო ტრანსპორტის გლობალური საშუალო ეკონომიკურად გამართლებული ღირებულება არის მინიმუმ 10 ცენტი მგზავრ-კმ-ზე. ან დაახლოებით 5,76 რუბლი/მგზავრ-კმ). მსგავსი მსოფლიო საშუალო მინიმალური მაჩვენებელი დაბალბიუჯეტიანი ავიახაზებისთვის არის დაახლოებით 3,5 - 4,0 რუბლი. მგზავრზე-კმ-ზე, ხოლო კლასიკური ქსელის ავიაკომპანიებისთვის - დაახლოებით 6,3-6,9 რუბლი. უღელტეხილზე-კმ.

2017 წელს რუსეთის ფედერაციის 40 უმსხვილესი შიდა საშინაო ავიაკომპანიისთვის წარმოდგენილი ფასების მონიტორინგის მონაცემების შედარებიდან 2017 წელს მგზავრთა გადაადგილების თვალსაზრისით, ასევე ინდუსტრიის საშუალო სამგზავრო ტარიფების დინამიკაზე, რომელიც ნაჩვენებია ნახ. 2, შეგვიძლია დავასკვნათ, რომ რუსეთის ფედერაციის შიდა შიდა მარშრუტებზე ავიაბილეთების ფასების დონე ახლოსაა დაბალბიუჯეტიანი ავიახაზების მსოფლიო საშუალო ფასებთან, რაც განპირობებულია რუსეთის მოსახლეობის დაბალი მსყიდველობითუნარიანობით, აიძულებს რუსული ავიაკომპანიები გადადიან ჰიბრიდულ ბიზნეს მოდელებზე, რომლებიც აერთიანებს „დაბალბიუჯეტიანი ავიახაზების“ და კლასიკური ქსელის ავიახაზების მიდგომებს.

საბაზრო კონკურენცია და დომინირება საჰაერო სამგზავრო ბაზარზე

აღსანიშნავია, რომ შეიცვალა გრძელვადიანი საჰაერო სამგზავრო ტრანსპორტის ბაზრის მდგომარეობა, რომელმაც შეწყვიტა კლასიკური კონკურენტუნარიანი ბაზარი, მაგრამ გადაიქცა ბაზარზე დომინანტური მოთამაშით - აეროფლოტის ჯგუფით. გარდა ამისა, ეს ტენდენცია, VIM-Avia-ს დაშლის შემდეგ, უდავოდ უნდა გაძლიერდეს.

2017 წლის სექტემბრის მდგომარეობით (ისევე როგორც 2017 წლის განმავლობაში ზოგადად) 40 უმსხვილესი შიდა ავიაკომპანიის ბაზარზე მაღალი კონცენტრაციაა - ნახ. 11, აეროფლოტის ჯგუფის დომინირებით. კვირაში ტრანსპორტირებისთვის შეთავაზებული სიმძლავრის (ადგილების) მოცულობის მიხედვით, ლიდერი (მთავაზობს მთლიანი მოცულობის დაახლოებით 51%-ს) არის აეროფლოტის ჯგუფი (აეროფლოტის, რუსეთისა და პობედას ჩათვლით; ავრორა არ ახორციელებს ფრენებს 40-ზე. უდიდესი შიდა ავიახაზები). მსხვილი ავიაკომპანიების ჯგუფი, რომელშიც ჩვენ ვაერთიანებთ S7 ჯგუფს (მათ შორის S7 Airlines და Globus), UTair და Ural Airlines, იკავებს მთლიანი სიმძლავრის 35.6%-ს შიდა შიდა ავიახაზების განხილულ სეგმენტში. დანარჩენი მცირე ავიაკომპანიები, რომლებიც ფრენებს ახორციელებენ 40 უმსხვილეს შიდა მარშრუტებზე, მესამე ჯგუფშია შეტანილი და ბაზრის დაახლოებით 13,5%-ს იკავებს. წარმოდგენილი მონაცემები 40 უმსხვილესი შიდა ავიაკომპანიის ბაზრის შესახებ სამგზავრო ტრაფიკის თვალსაზრისით (მთავარი ავიახაზები) მიუთითებს ავიაკომპანიების დომინანტური ჯგუფის უდავო შესაძლებლობებზე პირდაპირ გავლენა მოახდინოს ავიაბილეთების ფასების ზოგად დონეზე და მათი კონკურენტების სატარიფო პოლიტიკაზე. .

ნახ. 12 გვიჩვენებს 2017 წლის თებერვალში („დაბალი სეზონი“) და აგვისტოში („მაღალი სეზონი“) 40 უმსხვილეს შიდა ავიაკომპანიებზე ფრენებს ავიაკომპანიების შემოთავაზებულ მოცულობაში (ადგილებზე) კვირაში.

ნახ. დიაგრამა 13 გვიჩვენებს 40 უმსხვილეს შიდა ავიაკომპანიაზე ტარების სიმძლავრის (ადგილების) წილის დინამიკას სამგზავრო მიმოსვლის თვალსაზრისით ავიაკომპანიების სამი ჯგუფისთვის: აეროფლოტის ჯგუფი (აეროფლოტი, რუსეთი, პობედა), დიდი ავიაკომპანიების ჯგუფი (S7). (ციმბირი, გლობუსი), UTair და Ural Airlines) და დანარჩენი - საშუალო და მცირე ავიახაზები. წარმოდგენილი მონაცემები აჩვენებს, თუ როგორ იცვლება ავიაკომპანიების წილები ბაზარზე სეზონის მიხედვით. უმსხვილესი ავიაკომპანიები ძირითადად რეგულარულ მარშრუტებზე მუშაობენ, რაც ნაწილობრივ ამსუბუქებს სეზონურ მწვერვალებს, ხოლო მცირე ავიაკომპანიები აქტიურად შოულობენ ფულს სეზონური ფრენების პროგრამებზე, გაზრდის თვითმფრინავების ფლოტს მაღალი სეზონის დასაწყისისთვის.

ბრინჯი. 11. წამყვანი რუსული ავიახაზების ბაზრის წილი (კვირაში შემოთავაზებული ადგილების რაოდენობით 09.18 - 09.24.2017) 40 უმსხვილესი შიდა ავიაკომპანიისთვის

ბრინჯი. 12. ავიაკომპანიების მიერ შემოთავაზებული ადგილების რაოდენობის დიფერენციაცია 2017 წლის თებერვალი/აგვისტო 40 უდიდესი შიდა რეისისთვის.

ბრინჯი. 13. ტევადობის (ადგილების) წილის დიფერენცირება ავიაკომპანიების ჯგუფების მიხედვით 40 უმსხვილესი შიდა ავიაკომპანიისთვის 2017 წლის თებერვალი/აგვისტო.

საჰაერო მოგზაურობაზე მოთხოვნის პიკურ მნიშვნელობებზე ბაზარზე დომინირების პირობებში, არა მხოლოდ ავიაბილეთების ფასები შეიძლება ხანდახან „გაიზარდოს“, არამედ ზოგადად შეიძლება იყოს ეკონომ კლასის ბილეთების დეფიციტი ზოგიერთ მარშრუტზე, მაგალითად, მაღალ დონეზე. ზაფხულის სეზონი სოციალურად მნიშვნელოვან შორეულ აღმოსავლეთის მარშრუტებზე, რომლებზეც დომინანტი გადამზიდავი უზრუნველყოფს შემოთავაზებული ტვირთის ტევადობის 50%-ზე მეტს (60 - 80 - ან მეტ პროცენტს), რაც იწვევს უარყოფით სოციალურ შედეგებს. მაგალითად, 2017 წლის 15 აგვისტოს ფასების მონიტორინგისას, დაგეგმილ ფრენამდე ორი კვირით ადრე, პირდაპირი ეკონომ კლასის ბილეთების ნაკლებობა ან დეფიციტი (1-2 ხელმისაწვდომი ადგილი) ფრენებზე მოსკოვიდან შორეული აღმოსავლეთის ქალაქებში (ვლადივოსტოკი, პეტროპავლოვსკი). -კამჩატსკი) აღინიშნა იუჟნო-სახალინსკი). ფასების შემდგომი მონიტორინგი მითითებულ თარიღსა და გამგზავრებამდე უახლოეს დღეებში, დაიწყო ადგილების გამოჩენა მითითებულ მარშრუტებზე (თუმცა, მხოლოდ 1-2 ადგილი თითოეულ რეისზე), რაც მიუთითებს ხელმისაწვდომობის დაბალ დონეზე პირდაპირი ეკონომიის ამ პერიოდში. კლასის ავიაბილეთები მოსკოვიდან შორეული აღმოსავლეთის დიდ ქალაქებში ფრენების ორ-სამ კვირაში დაჯავშნის ჰორიზონტზე 2017 წლის აგვისტოს "მაღალ" სეზონში.

ეს ვითარება მრავალი თვალსაზრისით იყო ბაზარზე წამყვანი მოთამაშის დომინირებისა და კონკურენციის არარსებობის უარყოფითი შედეგების გამოვლინება ზოგიერთ (მათ შორის ზემოთ ჩამოთვლილ) ავიატრანსპორტის მარშრუტებში, როდესაც დაბალი მოთხოვნის დროს აბონემენტები იყიდება მართლაც დაბალი ტარიფები, რეალურ ღირებულებაზე დაბალი, რაც ხურავს ამ მარშრუტებზე მომგებიანი ოპერირების შესაძლებლობებს სხვა ავიაკომპანიებისთვის და მაღალი მოთხოვნის პერიოდში იწვევს სტანდარტული ეკონომ კლასის ბილეთების დეფიციტს და მათ შესაძლო არარსებობას ორკვირიან დაჯავშნის ჰორიზონტშიც კი. ეს ვითარება იწვევს მგზავრების უხერხულობას და შორეული აღმოსავლეთის რეგიონის ტრანსპორტის ხელმისაწვდომობის შემცირებას.

ავიაბილეთების ფასებისა და ავიაკომპანიების მიერ შემოთავაზებული ტევადობის ოდენობის მონიტორინგისას 18.09.2017-24.09.2017 კვირაში გამოვლინდა, რომ 40-დან 19-ზე, ე.ი. უმსხვილესი შიდა ავიახაზების თითქმის ნახევარი, რომლებიც ქმნიან რუსეთის ფედერაციის შიდა შიდა ავიახაზების სამგზავრო ტრაფიკის თითქმის 30% -ს და, შესაბამისად, უზრუნველყოფენ შიდა რუსული საჰაერო ტრანსპორტის ბაზრის ფინანსური ნაკადების 30% -ზე მეტს მის ყველაზე ინტენსიურად დატვირთულ მდგომარეობაში. სტაბილური და მომგებიანი სეგმენტი მთლიანად დომინირებს აეროფლოტის ჯგუფის მიერ, რომლის წილი განხილულ მარშრუტებზე შემოთავაზებული ადგილების მიხედვით კვირაში არის:

• 50-65% 11 მიმართულებაზე (მარშრუტები მოსკოვიდან სანკტ-პეტერბურგში, ეკატერინბურგში, სამარაში, კალინინგრადის, ჩელიაბინსკის, ყაზანის, პერმის, ირკუტსკის, ნიჟნევარტოვსკის, მურმანსკის მიმართულებით, ასევე სანკტ-პეტერბურგი - სოჭის საჰაერო ხაზზე);
• 66-80% 4 მიმართულებით (მარშრუტები მოსკოვიდან ვოლგოგრადის, ნიჟნი ნოვგოროდის, ორენბურგის, ასევე პეტერბურგიდან კალინინგრადის მიმართულებით);
• 80%-ზე მეტი 4 მიმართულებით (მარშრუტები მოსკოვიდან ხაბაროვსკში, ვლადივოსტოკში, იუჟნო-სახალინსკში და პეტროპავლოვსკ-კამჩატსკის მიმართულებით).

ამრიგად, წამყვანი მოთამაშის დომინირება იწვევს ინდივიდუალური მარშრუტების მონოპოლიზაციას (რომლებიც დამოუკიდებელ ბაზრის სეგმენტებად უნდა ჩაითვალოს), რაც იწვევს პოტენციურ საფრთხეებს საჰაერო მგზავრების ინტერესებისთვის. ფასების საკითხებში, მიმდინარე პირობებში, ფასების ზოგადი დონე დიდწილად დამოკიდებულია უმსხვილესი მოთამაშის საფასო პოლიტიკაზე: მისი ბაზრის წილის გათვალისწინებით, მას აქვს ყველა შესაძლებლობა გავლენა მოახდინოს პოტენციური კონკურენტების ფასების პოლიტიკაზე. ამიტომ, ავიაკომპანიებს, რომლებსაც არ გააჩნიათ მნიშვნელოვანი სახელმწიფო მხარდაჭერა, უჭირთ ამ ბაზრებზე შეღწევა და მათი განვითარების გრძელვადიანი პერსპექტივები ბაზრის რეგულირების არსებული კონკურენტული მოდელის შენარჩუნებით უარყოფითია.

ზემოაღნიშნულთან დაკავშირებით, ბაზრის საკითხის შესწავლის აქტუალობა და ბაზარზე დომინანტური მოთამაშის გაჩენის სოციალური შედეგები, ანტიმონოპოლიური რეგულირების მიზანშეწონილობა როგორც მთლიან ინდუსტრიაში, ასევე ცალკეულ სოციალურად მნიშვნელოვან სფეროებში (სეგმენტებში). საჰაერო ტრანსპორტის, ისევე როგორც ასეთი რეგულირების რაციონალური მექანიზმების შესახებ ნათელია.

შემოთავაზებულია განიხილოს რუსეთის ფედერაციაში რეგულარული საჰაერო მარშრუტების ქსელის ჯგუფებად დაყოფის შესაძლებლობა კონკურენციის ინტენსივობის ხარისხის მიხედვით, მგზავრთა მოძრაობის ინტენსივობისა და გარკვეული ავიაკომპანიების დომინირების დონის მიხედვით (%). (ავიაკომპანიების ჯგუფები), მაგალითად:

I ჯგუფი - საქალაქთაშორისო საჰაერო მარშრუტები მაღალი მოძრაობის ინტენსივობით;

II ჯგუფი - საშუალო და დაბალი ინტენსივობის საჰაერო მარშრუტები;

III ჯგუფი - მაღალი სოციალური მნიშვნელობის დაბალი ინტენსივობის საჰაერო მარშრუტების ოპერირება (ძნელად მისადგომ რეგიონებში).

მარშრუტების I ჯგუფში მარეგულირებელი უზრუნველყოფს კონტროლს კონკურენციის არსებობასა და ინტენსივობაზე და დომინანტობის გამოვლენის შემთხვევაში შემოაქვს ფასის და სხვა (ფრენის სიხშირის მეშვეობით) რეგულირების გარკვეულ საკონტროლო და მარეგულირებელ ფუნქციებსა და მექანიზმებს. ყველაზე ინტენსიური სამგზავრო ტრაფიკის მქონე ხაზებზე, საჰაერო გადაზიდვებზე კონკურენტული დაშვება შეიძლება შემოღებულ იქნეს შესრულებული სიხშირეების პირობებით (ვალდებულებებით) და დაბალი მოთხოვნის ინტენსივობით რეგიონალური მარშრუტების ექსპლუატაციის (ან თანადაფინანსების) ვალდებულებებით (კომპენსირებული დაშვების მექანიზმი, რომელიც დაკავშირებულია ვალდებულებებთან. რეგიონული ტრანსპორტის განვითარების სფეროში - მაგისტრალური (ყველაზე დიდი) და რეგიონალური ავიახაზების ურთიერთმომგებიანი ურთიერთქმედების ამერიკული მოდელის მსგავსი.

საჰაერო მარშრუტების მეორე ჯგუფში პრიორიტეტი ენიჭება მოსკოვის გვერდის ავლით ფრენების „გაშვების“ სტიმულირების მექანიზმებს, ამ მარშრუტებზე დღგ-ის „ნულებით“ და მარშრუტებზე ავიაკომპანიების თავისუფალი წვდომით, რაც ქმნის მაღალ კონკურენტულ გარემოს. მარშრუტებზე.

მარშრუტების მესამე ჯგუფი ძირითადად შეიცავს მაღალი სოციალური მნიშვნელობის გადაზიდვებს, კონკურენტულ საფუძველზე განაწილებული ბიუჯეტის სუბსიდიების მაღალი წილი და მარშრუტებზე კონკურენციის არარსებობა (კლება).

ზემოაღნიშნული წინადადებების შემუშავება მიზნად ისახავს საჰაერო ტრანსპორტის ბაზრის ეფექტურობის გაზრდას ავიაკომპანიების დომინანტური ჯგუფის წარმოქმნის კონტექსტში, მომხმარებლების ინტერესების დაცვას ბაზრის მონოპოლიზაციის ტენდენციების პირობებში და ბაზრის კონკურენციის ელემენტების შენარჩუნებას. ბაზრის სეგმენტების მიხედვით მისი გონივრული დიფერენცირების გათვალისწინებით.

საჰაერო ვაგონების ბაზრის მიმოხილვა

საჰაერო ტრანსპორტის მსოფლიო ბაზრის მიმოხილვა……………………….……….…..…. 3 WESTERN ავიახაზების აღწერა…………………………..………..…....… 4 მსოფლიო აეროპორტების მიმოხილვა…………………………………………………….…….... 8 ტენდენციები რუსეთის საჰაერო ვაგონების ბაზარზე…………………….… 10 რუსული თვითმფრინავების ინდუსტრიის ტენდენციები და მახასიათებლები….….რუსეთის სამოქალაქო ავიაციის მუშაობის ძირითადი ინდიკატორები

2004 წლისთვის (რეგულარული და არარეგულარული ტრანსპორტირება)….………….. 14

წამყვანი რუსული ავიახაზების აღწერა…………………..…. 16 დსთ-ს ქვეყნები………………………………………………………………………………..…….…სიტუაციის აღწერა ბიზნეს ავიაციის სეგმენტში………….….. 25 რუსეთის აეროპორტები.………………………………………………………………………….… 25

11. ᲡᲐᲬᲕᲐᲕᲘ……………………………………………………………………………………………..…. 28

12. ნიშნავს……………………………………….. 29

13. ახალი ტიპის თვითმფრინავების მიწოდების საჭიროების შეფასება…………………. 31

14. მომხმარებელთა აღწერა………………………………………………………………….. 35

კვლევის მიზნები

კვლევის მთავარი მიზანია საჰაერო ტრანსპორტის ბაზრის მიმდინარე ტენდენციების შესახებ სანდო ინფორმაციის მოპოვება დარგის საინვესტიციო მიმზიდველობის შესაფასებლად.

ინფორმაციის წყაროები

აეროპორტების საერთაშორისო საბჭო

Airbus (გლობალური ბაზრის პროგნოზის თარიღი, GMF)

ბოსტონის საკონსულტაციო ჯგუფი (BCG)

კაპიტალის კვლევის ჯგუფი

სოლომონ სმიტ ბარნი

PriceWaterhouseCoopers

ბიზნეს ავიაციის ასოციაცია (BAA)

ტრანსპორტი - კლირინგ სახლი

TNS/Gallup Media

COMCON - მედია

საჰაერო ტრანსპორტის ფედერალური სააგენტო

რუსეთის ფედერაციის პრეზიდენტის მთავარი კონტროლის დირექტორატი

სტატისტიკური ორგანოები (როსსტატის სააგენტო, რეგიონალური სტატისტიკის სამსახური)

მასმედია (მრეწველობა და სპეციალიზებული ჟურნალები, გაზეთები)

სავაჭრო-სამრეწველო პალატები და ბიზნესის ხელშემწყობი ორგანიზაციები (ანგარიშები, კვლევები, მისამართის ინფორმაცია)

Airbus A319/A320/321, A300-600

48 (21 აეროფლოტთან ერთად)

Airbus A318/A320/321

ავსტრიის ავიახაზები

28 (14 აეროფლოტთან ერთად)

Airbus A321, Fokker 70

20 (7 აეროფლოტთან ერთად)

გერმანია ექსპრესი

Boeing 767, Airbus A320

MD-80, Boeing 737

14 (7 აეროფლოტთან ერთად)

	ავიაკომპანია	ფრენების ყოველკვირეული რაოდენობა რუსეთში	რუსეთის ქალაქები, სადაც ფრენები სრულდება
			მოსკოვი, სანქტ-პეტერბურგი, ეკატერინბურგი, ყაზანი, ნიჟნი ნოვგოროდი, პერმი, სამარა, უფა, დონის როსტოვი
		62 (21 აეროფლოტთან კოდის გაზიარებით)	მოსკოვი, სანქტ-პეტერბურგი
	ავსტრიის ავიახაზები	39 (14 მოსკოვიდან აეროფლოტთან კოდის გაზიარებით)	მოსკოვი, სანკტ-პეტერბურგი, დონის როსტოვი, კრასნოდარი
			მოსკოვი, სანკტ-პეტერბურგი, ეკატერინბურგი, სამარა
			მოსკოვი, სანქტ-პეტერბურგი
		25 (7 აეროფლოტთან კოდის გაზიარებით)	მოსკოვი, პეტერბურგი, კალინინგრადი
			მოსკოვი, სანქტ-პეტერბურგი, ეკატერინბურგი
			მოსკოვი, სანქტ-პეტერბურგი
	გერმანია ექსპრესი

ლუფთჰანზა(LH)

2004 წლის იანვრიდან დეკემბრამდე ავიაკომპანიებმა, რომლებიც მიეკუთვნებიან Lufthansa Group-ს, გადაიყვანეს 50,9 მილიონი მგზავრი, რაც 12%-ით მეტია 2003 წელთან შედარებით. შემოთავაზებული სატრანსპორტო სიმძლავრის მოცულობა გაიზარდა 13.4%-ით. რეალიზებული სატრანსპორტო სიმძლავრის მოცულობა გაიზარდა 14,7%-ით, პირველად გადააჭარბა 100 მილიარდი კმ ნიშნულს. შედეგად, სავარძლის დატვირთვის კოეფიციენტი გაიზარდა 0,9%-ით და შეადგინა 74,0%.

2004 წელს რუსეთის მარშრუტებზე მგზავრთა გადაზიდვის ზრდა წინა წელთან შედარებით 10%-ზე მეტი იყო. 2004 წელს სამგზავრო მიმოსვლამ 820 ათასი მგზავრი შეადგინა.

ყველაზე დატვირთული მარშრუტები რჩება მოსკოვისა და სანკტ-პეტერბურგისკენ - მათზე დაკავებული მგზავრთა ადგილების პროცენტი საშუალოდ 70%-ია. გასული წლის მაისში Lufthansa-მ თავის განრიგს დაამატა დონის როსტოვი და უფა, შემოდგომაზე კი დიუსელდორფიდან მოსკოვის მიმართულებით ფრენები განაახლა.

რეგიონულ მიმართულებებს შორის, წლის ბოლოს მგზავრთა მოძრაობის ყველაზე დიდი ზრდა აჩვენეს სამარამ (აქ სიხშირეების რაოდენობა კვირაში სამიდან შვიდამდე გაიზარდა) და ეკატერინბურგმა.

ძლიერი წერტილი არის მარშრუტების ფართო ქსელი მთელს მსოფლიოში და მოსახერხებელი კავშირის სისტემა. მგზავრები რუსეთიდან მაინის ფრანკფურტში ან მიუნხენში, კომპანიის ცენტრის აეროპორტებში გადაიყვანენ, საიდანაც მათ შეუძლიათ იმოგზაურონ მსოფლიოს თითქმის ნებისმიერ წერტილში. კომპანია ემსახურება რუსეთის მიმართულებებს დამოუკიდებლად, კოდის გაზიარების ხელშეკრულების გარეშე, რომელიმე რუსულ ოპერატორთან.

Air France

ზამთრის განრიგში Air France ახორციელებს კვირაში 48 ფრენას მოსკოვიდან (აეროფლოტთან თანამშრომლობით 21 სიხშირეზე). Air France ასევე ახორციელებს ორ დღეში ორ რეისს სანკტ-პეტერბურგში.

ავსტრიის ავიახაზები

ავსტრიული კომპანია ახორციელებს 28 კვირაში ფრენას მოსკოვის მიმართულებით (მათგან 14 აეროფლოტთან კოდის გაზიარების ხელშეკრულებით, რუსული გადამზიდავი თვითმფრინავით), ოკუპირებული მესამეადგილი ორივე რეიტინგში. კომპანიას საკმაოდ ძლიერი პოზიცია აქვს რუსეთის მიმართულებით სატრანსპორტო ბაზარზე: ახორციელებს ყოველკვირეულად 39 რეისს რუსეთის ოთხ ქალაქში (მოსკოვი, სანკტ-პეტერბურგი, დონის როსტოვი და კრასნოდარი). როსტოვისა და კრასნოდარის მარშრუტებზე ავსტრიული ახორციელებს 50 ადგილიანი Bombardier CRJ-ს, ხოლო მოსკოვისა და სანკტ-პეტერბურგის მიმართულებით, მოთხოვნიდან გამომდინარე, მუშაობს Fokker 70, Airbus A320 და ზოგჯერ MD-87.

2004 წელს კომპანიამ მიაღწია მგზავრთა გადაზიდვის ზრდას რუსეთის მიმართულებით 28%-ით 2003 წელთან შედარებით. ყველაზე დიდი ზრდა მიღწეული იქნა მოსკოვის მიმართულებამ და მარშრუტმა დონის როსტოვამდე (ის გაიხსნა მხოლოდ 2003 წლის ბოლოს. და "დაწინაურდა" გასულ წელს "). რუსეთიდან მარშრუტებზე მგზავრთა მოძრაობის სტრუქტურაში რუსებისა და უცხოელების თანაფარდობა 50:50-ია. თუმცა, მათი დაახლოებით ნახევარი იყენებს ვენას, როგორც სატრანსფერო ცენტრს, აგრძელებს მოგზაურობას ავსტრიასთან და მის პარტნიორებთან ერთად ავსტრიის ავიახაზების ჯგუფში და Star Alliance-ში.

შვეიცარიული(21 სიხშირე)

შვეიცარიული კომპანია იკავებს 4 ადგილი რუსულ ბაზარზე. 2004 წელს მან არ გახსნა არც ერთი ახალი მარშრუტი და არ გაზარდა სიხშირე არცერთ მარშრუტზე, რომელსაც უკვე ემსახურებოდა. კომპანია 2005 წელს არ გაზრდის თავის ყოფნას რუსეთის ბაზარზე. SWISS ახორციელებს ფრენებს მხოლოდ მოსკოვის მიმართულებით, ამიტომ შვეიცარიული ავიაკომპანია რეიტინგში მხოლოდ მერვე ადგილზეა რუსეთში სიხშირეების საერთო რაოდენობის მიხედვით.

2004 წელს ადგილების დაკავების პროცენტი მარშრუტებზე ჟენევა-მოსკოვი (ერთი დღიური რეისი) და ციურიხი-მოსკოვი (დღეში ორი რეისი) ოდნავ გაიზარდა 2003 წელთან შედარებით და შეადგინა 65%. თუ შევაფასებთ ბიზნეს კლასის კაბინების დაკავებას, ეს მაჩვენებელი 30-დან 80%-მდე მერყეობს. რუსების რაოდენობა მოსკოვის მარშრუტზე სამგზავრო მიმოსვლის სტრუქტურაში არის 80% ეროვნული არდადეგების და სასკოლო არდადეგების დროს და 50% ნორმალურ, „უპიკის“ დროს.

CSA Czech Airlines

ჩეხური კომპანია იკავებს 5 ადგილი მოსკოვის რეიტინგში, ხოლო რუსეთის შემაჯამებელ ცხრილში მეოთხე. ზამთრის განრიგში ეს ავიაკომპანია ახორციელებს ფრენებს მოსკოვის, სანკტ-პეტერბურგის, ეკატერინბურგისა და სამარას მიმართულებით.

გერმანია ექსპრესი

კომპანიამ, რომელიც სპეციალიზირებულია დაბალ ტარიფებში, 2004 წლის მარტში გაზარდა ფრენების რაოდენობა გერმანიიდან მოსკოვში კვირაში 9-დან 15-მდე. ATO-ს რეიტინგში ეს ავიაკომპანია რეიტინგშია მეექვსეადგილი მოსკოვიდან განხორციელებული ფრენების რაოდენობით და მეათე რუსეთში ფრენების საერთო რაოდენობით. 2005 წელს გერმანია გეგმავს რუსეთის ბაზარზე ყოფნის გაზრდას.

დღეს ავიაკომპანია დაფრინავს მოსკოვის დომოდედოვოდან ბერლინში, მიუნხენსა და დიუსელდორფში, მაგრამ შესაძლოა 2005 წელს ავიაკომპანია დააკავშიროს კიდევ ორი ​​გერმანული ქალაქი მოსკოვის მიმართულებით.

ბრიტანეთის ავიახაზები(BA)

კომპანია ორივე რეიტინგში რეიტინგშია მეშვიდეხაზი. გასულ წელს კომპანიამ ასევე მიიპყრო ყურადღება რუსეთის რეგიონებზე და გახსნა ფრენა ეკატერინბურგში. გარდა ამისა, გასულ ზაფხულს კომპანიამ გაზარდა სიხშირეების რაოდენობა ლონდონი-სანკტ-პეტერბურგის მარშრუტზე (ამ რეისს ყოველდღიურად ახორციელებს). რაც შეეხება მოსკოვის მარშრუტს, აქ არაფერი შეცვლილა 2004 წელს - BA კვლავ ახორციელებს 14 რეისს Airbus A320 და Boeing 767 თვითმფრინავებით 2004 წელს ავიაკომპანიის სამგზავრო მიმოსვლა რუსეთსა და დიდ ბრიტანეთს შორის გაიზარდა 10-12%-ით (წინა წელს. შესაბამისი ზრდის ტემპი იყო 7-8%). ამ დროის განმავლობაში BA-მ გადაიყვანა დაახლოებით 275 ათასი მგზავრი. რუსეთისკენ მიმავალ მარშრუტებზე. ავიაკომპანია არ გეგმავს ახალი მარშრუტების გახსნას 2005 წელს.

ალიტალია

კომპანია იკავებს მერვეადგილი მოსკოვის რეიტინგში და მეცხრე რუსეთში. ფრენებს მხოლოდ მოსკოვისა და პეტერბურგის მიმართულებით ახორციელებს, კვირაში სულ 20 სიხშირით. ერთი წლის განმავლობაში, რუსეთში მის მუშაობაში ცვლილებები არ მომხდარა.

SAS Scandinavian Airlines სისტემა

სკანდინავიური ავიაკომპანია ასევე მოქმედებს ექსკლუზიურად მოსკოვისა და სანკტ-პეტერბურგის მიმართულებით. კომპანია თავის ხაზებზე ახორციელებს McDonnell Douglas MD-80 და Boeing 737 თვითმფრინავებს წლის განმავლობაში მის მუშაობაში მნიშვნელოვანი ცვლილებები არ მომხდარა - მისი 14 სიხშირით მოსკოვიდან და 12 ჩრდილოეთის დედაქალაქიდან. მეცხრეადგილი მოსკოვის რეიტინგში და მეხუთე რუსულ რეიტინგში.

მეათეადგილი მოსკოვში და მეექვსე რუსეთში. კომპანია დამოუკიდებლად ახორციელებს ყოველდღიურ საღამოს ფრენას მოსკოვში Boeing 737 თვითმფრინავით და ასევე ყიდის ბილეთებს აეროფლოტის დილის ფრენებისთვის ვარშავაში კოდის გაზიარების ხელშეკრულებით. პოლონური ავიაკომპანია ასევე ახორციელებს ფრენებს სანქტ-პეტერბურგში (ხუთი კვირაში) და კალინინგრადის მიმართულებით (ამჟამად ექვსი რეისი, მაგრამ ზაფხულის განრიგზე გადასვლის შემდეგ, LOT ელის მეშვიდე სიხშირის შემოღებას).

Emirates Airlines

2004 წელს ავიაკომპანიამ აღნიშნა რუსეთის მიმართულებით ტრანსპორტირების შემოსავლის მნიშვნელოვანი ზრდა. ავიაკომპანიამ მიაღწია მგზავრთა მოძრაობის ზრდას 5-10%-ით, ხოლო გაყიდვების ზრდა რუსეთში 30%-ით. „პირველ“ და „ბიზნეს კლასის“ სეგმენტებში დატვირთვა არის 65-70%. 2004 წელს პრემიუმ კლასის ტარიფები გაიზარდა 2.1 ათასი დოლარიდან 2.5 ათას დოლარამდე. დღეს ემირატების ყოველი მეორე კლიენტი დუბაიიდან მგზავრობისას იყენებს 2004 წელს სინგაპურის, მავრიკიის, მალდივისა და ბანგკოკის მიმართულებით ფრენების დროს Emirates-ის თვითმფრინავებმა თვეში 150-200 რუსი მგზავრი გადაიყვანეს.

SN Brussels Airlines

ავიაკომპანია აგრძელებს ყოფნის გაფართოებას აღმოსავლეთ ევროპის საჰაერო ტრანსპორტის ბაზარზე.

ფრენები ბრიუსელი - მოსკოვი - ბრიუსელი Airbus A319 თვითმფრინავით კვირაში 5-ჯერ შესრულდება ფრენები ბრიუსელი - სანკტ-პეტერბურგი - ბრიუსელი Avro RJ 85 თვითმფრინავით კვირაში 2-ჯერ შესრულდება.

რუსეთიდან ტრანზიტული მგზავრებისთვის მოსახერხებელი ფრენის განრიგი უზრუნველყოფს პირდაპირ კავშირებს SN Brussels Airlines-ის თითქმის ყველა ევროპულ რეისთან. ავიაკომპანიის მარშრუტების 90%-ზე ბიზნეს კლასის მგზავრებს აქვთ კომფორტული ბიზნეს კლასის ლაუნჯები.

კომპანიის პერსონალი 1950-ზე მეტი ადამიანია. SN Brussels Airlines ახორციელებს 285-ზე მეტ რეისს დღეში, რომელიც აკავშირებს ბრიუსელს 54 ევროპულ და აფრიკის 54 ქალაქთან, ასევე გთავაზობთ 1 დღიურ პირდაპირ რეისს ბრიუსელიდან ჩიკაგოში და შემდეგ 22 მიმართულებით აშშ-ში. 2004 წლის მაისში კომპანიამ დაიწყო ყოველდღიური პირდაპირი ფრენები ბრიუსელი - ნიუ-იორკი - ბრიუსელი მარშრუტით. SN Brussels Airlines-ის თანამედროვე ფლოტი შედგება 38 თვითმფრინავისაგან, რომლებიც უზრუნველყოფენ ბიზნეს და ეკონომ კლასებს და აკმაყოფილებს კომფორტისა და უსაფრთხოების სტანდარტებს. AEA-ს ოფიციალური სტატისტიკის მიხედვით, SN Brussels Airlines-მა 2003 წელს მე-3 ადგილი დაიკავა ევროპულ ავიაკომპანიებს შორის პუნქტუალურობით Luxair-ისა და Tarom-ის შემდეგ. პუნქტუალობა იყო 92%. SN Brussels Airlines კერძო ინვესტორების საკუთრებაა. დირექტორთა საბჭოს თავმჯდომარე - რობ კუიპერსი. პრეზიდენტი - პიტერ დევისი.

ორი კომპანია შეთანხმდა გაერთიანებაზე - ფრანგული Air Franceდა ჰოლანდიური KLM. ამ შერწყმის შედეგად ევროპაში ყველაზე დიდი ავიაკომპანია გაჩნდება. სამომავლოდ KLM-სა და Air France-ს შორის ალიანსი შესაძლოა გაძლიერდეს იტალიური ავიაკომპანიის მიერ ალიტალია, რომელმაც უკვე განაცხადა, რომ აპირებს გაწევრიანების მოლაპარაკებების დაწყებას. თუ სამივე ავიაკომპანიის მიერ მგზავრების რაოდენობას და გავლილ კილომეტრებს დავუმატებთ, მაშინ ამ მაჩვენებლის მიხედვით ტრიო შეიძლება მიუახლოვდეს ამერიკის ავიახაზები- მსოფლიოში ყველაზე დიდი ავიაკომპანია.

ორივე Air France და KLM, რომლებმაც შექმნეს ალიანსი, უფრო მეტ მგზავრს ატარებენ, ვიდრე მთელი რუსეთის სამოქალაქო ავიაცია და ძალების გაერთიანება მათ დამატებით შესაძლებლობებს აძლევს - როგორც თვითმფრინავის ფლოტის გამოყენების ოპტიმიზაცია, ასევე მარშრუტების გეოგრაფიის ოპტიმიზაცია. რუსულმა კომპანიებმა და უპირველეს ყოვლისა აეროფლოტმა მიიღო ძლიერი კონკურენტი.

ახლო აღმოსავლეთისა და აზია-წყნარი ოკეანის რეგიონში გადამზიდავების სამგზავრო მოძრაობის ზრდამ შესაბამისად 24,8 და 20,5% შეადგინა.

მომავალი წლების პერსპექტივები არც თუ ისე ვარდნაა: საწვავის ძვირი მატება შეზღუდავს გლობალური სამგზავრო ტრაფიკის ზრდის ტემპს დაახლოებით. ექვსი პროცენტი წელიწადში 2008 წლამდე პერიოდისთვის

მსოფლიო აეროპორტების მიმოხილვა

უახლოეს წლებში ჩამოყალიბდება ცხრა სუპერჰაბი - სამი თითოეული რეგიონისთვის, სადაც დაფუძნებულია მსოფლიოს უდიდესი ავიაკომპანიები. კანდიდატები არიან ლონდონი, ფრანკფურტი და პარიზი ევროპაში; ჩიკაგო, დალასი (ფორტ უორტი) და ატლანტა აშშ-ში; ტოკიო, სინგაპური და ჰონგ კონგი აზიაში.

ეს პროგნოზი ითვალისწინებს მსოფლიოს სამი უმსხვილესი ავიაკომპანიის ალიანსის წამყვანი წევრების ადგილმდებარეობებს: Oneworld, SkyTeam და Star Alliance. ტერორისტული თავდასხმებით გამოწვეული კრიზისის დროს ამ ალიანსებმა შეადგინა გლობალური სამგზავრო ტრაფიკის 55%, მათმა ერთობლივმა ზარალმა შეადგინა $20,4 მილიარდი.

აეროპორტების წარმატება პირდაპირ კავშირშია იმ გადამზიდავებთან, რომლებსაც ისინი ემსახურებიან. თუ თქვენ აიღებთ მსოფლიოს 50 უმსხვილეს აეროპორტს, მაშინ მათ 75%-ზე მეტში ერთი გადამზიდავი აფრენისა და დაფრენის 40%-ზე მეტს შეადგენს. ზოგიერთ შემთხვევაში ეს მაჩვენებელი 80%-ს აღწევს.

ტრანსპორტის მოცულობის მკვეთრი კლების დროს აშშ-ის ჰაბ პორტებმა, რომლებიც ხურავს 25 უმსხვილეს სიას, დაკარგეს 12,8%, ხოლო რეიტინგის ლიდერებმა დაკარგეს ტრაფიკის მხოლოდ 6,3%.

ბაზრის ვითარება მიუთითებს იმაზე, რომ მგზავრებს არ სურთ გადაიხადონ დამატებითი თანხა გადარიცხვის დროს კომფორტისთვის. ეს იწვევს ცვლილებებს ჰაბის აეროპორტის განრიგში, როგორიც არის American მიერ განხორციელებული Fort Worth-ში (დალასი) და ახლახანს შემოღებული Delta-ს მიერ ჰარტსფილდში (ატლანტა). მგზავრები ბევრად უფრო მზად არიან დაკარგონ დრო, თუ გადამზიდველები შესთავაზებენ ბილეთების დაბალ ფასებს. ამავდროულად, ავიაკომპანიებს აქვთ შესაძლებლობა შექმნან თავიანთი განრიგი უფრო მოქნილად.

ყოველდღიური მწვერვალების მოცილებასთან დაკავშირებით ჩნდება კიდევ ერთი კითხვა: რამდენი ჰაბია საჭირო? მათი გადარჩენის ერთ-ერთი გზა არის სპეციალიზაცია ერთ სფეროში. მაგალითად, იბერიას საბაზო აეროპორტი მადრიდში, მაიამის უფრო ძვირი აეროპორტის ნაცვლად, გახდა მთავარი აეროპორტი სამხრეთ ამერიკაში ფრენებისთვის. ავსტრიის ავიახაზები დაპირებას ხედავს ფრენების ორგანიზებაში ვენის ცენტრიდან აღმოსავლეთ ევროპის ქვეყნებში.

ჰაბების რაოდენობის შემცირება არის მთავარი ფაქტორი, რომელიც განაპირობებს მაღალი ტევადობის თვითმფრინავების საჭიროებას. სწორედ ეს თვითმფრინავები უნდა იქნას გამოყენებული კონცენტრაციის შედეგად წარმოქმნილ აეროპორტებს შორის ფრენებისთვის.

შეერთებულ შტატებში საერთაშორისო ტრაფიკის მოცულობა არაჰაბის აეროპორტებს შორის ყოველწლიურად მცირდება საშუალოდ 4,9%-ით, ხოლო ჰაბ აეროპორტებს შორის იზრდება 6,7%-ით.

მგზავრთა ნაკადი მსოფლიოს უდიდეს აეროპორტებში 2004 წელს

ადგილი	ქალაქი (აეროპორტის კოდი)	სულ პასი.	ცვლილება (% 2003 წელთან შედარებით)
	ატლანტა (ATL)
	ჩიკაგო (ORD)
	ლონდონი (LHR)
	ტოკიო (HND)
	ლოს ანჯელესი (LAX)
	დალასი/ფორტ-ვორტი (DFW)
	ფრანკფურტი AM MAIN (FRA)
	პარიზი (CDG)
	ამსტერდამი (AMS)
	დენვერი (დენვერი)
	PHOENIX (PHX)
	ლას ვეგასი (ლას)
	მადრიდი (MAD)
	ჰიუსტონი (IAH)
	მინეაპოლისი/სენტ პაული (MSP)
	დეტროიტი (DTW)
	ნიუ-იორკი (JFK)
	ბანგკოკი (BKK)
	ლონდონი (LGW)
	მაიამი (შსს)
	ნიუარკი (EWR)
	სან ფრანცისკო (SFO)
	ორლანდო (MCO)
	ჰონგ კონგი (HKG)
	სიეტლი (ზღვა)
	ტოკიო (NRT)
	სიდნეი (SYD)
	ტორონტო (YYZ)
	ფილადელფია (PHL)
Შენიშვნა. ცხრილი გვიჩვენებს შემოსული, გამსვლელი და ტრანზიტი მგზავრების საერთო რაოდენობას.

თვითმფრინავების მოძრაობა მსოფლიოს უდიდეს აეროპორტებში 2004 წელს

ადგილი	ქალაქი (აეროპორტის კოდი)	სულ	ცვლილება (% 2003 წელთან შედარებით)
	ჩიკაგო (ORD)
	ატლანტა (ATL)
	დალასი/<ФОРТ-УОРТ>(DFW)
	ლოს ანჯელესი (LAX)
	PHOENIX (PHX)
	პარიზი (CDG)
	მინეაპოლისი/<СЕНТ-ПОЛ>(MSP)
	CINCINNATI/<ХЕВРОН>(CVG)
	ლას ვეგასი (ლას)
	დენვერი (დენვერი)
	დეტროიტი (DTW)
	ჰიუსტონი (IAH)
	ლონდონი (LHR)
	VAN NUYS (VNY)
	ფრანკფურტი AM MAIN (FRA)
	ფილადელფია (PHL)
	შარლოტა (CLT)
	მაიამი (შსს)
	ამსტერდამი (AMS)
	ნიუარკი (EWR)
	მემფისი (MEM)
	სოლტ ლეიკ სითი (SLC)
	PHOENIX (DVT)
	SANFORD (SFB)
	მადრიდი (MAD)
	სენტ ლუისი (STL)
	ნიუ იორკი (LGA)
	ბოსტონი (BOS)
	ტორონტო (YYZ)
	პიტსბურგი (PIT)
Შენიშვნა. თვითმფრინავის მოძრაობა ეხება აფრენისა და დაშვების საერთო რაოდენობას.

2004 წლის ოქტომბრის დასაწყისში აეროპორტების საერთაშორისო საბჭოს (ACI) ევროპის ფილიალმა შეაჯამა ევროპის აეროპორტების 2004 წლის აგვისტოს მუშაობა. მგზავრთა გადაზიდვის საშუალო ზრდა 2003 წლის აგვისტოსთან შედარებით 4,9% იყო. მცირე აეროპორტებმა აჩვენეს ზრდის ყველაზე მაღალი ტემპი. ამრიგად, პირველ ჯგუფში (წელიწადში 25 მილიონზე მეტი მგზავრი) ზრდა იყო 3,4%, მე-2 ჯგუფში (10-25 მლნ) - 4,8%, მე-3 ჯგუფში (5-10 მლნ) - 5,7%, ხოლო 4 ჯგუფში ( 5 მილიონამდე) - 7,9%.

მე-4 ჯგუფში აეროპორტების დაჩქარებული ზრდის ტენდენცია შეიმჩნევა ზაფხულის სამივე თვეში. კერძოდ, ივლისში ამ ჯგუფის აეროპორტებით მგზავრთა გადაზიდვა 2003 წლის ივლისთან შედარებით 11,1%-ით გაიზარდა, ივნისში კი ეს მაჩვენებელი 10%-ს შეადგენდა.

ასევე დასახელდა ლიდერები მომსახურე მგზავრების რაოდენობის ზრდის ტემპებით. 1 ჯგუფში ესენი არიან: რომაული ფიუმიჩინო (7,1%), მადრიდის ბარაჯასი (6,2%) და ამსტერდამის შიპჰოლი (5,1%). მე-2 ჯგუფში ლიდერები იყვნენ მიუნხენის (14,4%), ვენის (14,0%) და ლონდონის სტანსტედის (9,4%) აეროპორტები. მე-3 ჯგუფში ყველაზე მაღალი მაჩვენებელი მოსკოვის დომოდედოვოს (25.2%), პრაღის (22.7%) და შტუტგარტის (14.4%) აეროპორტებშია. მე-4 ჯგუფში წამყვანი აეროპორტებია ჟირონა (62,7%), რიგის (56,3%) და ვილნიუსის (44%).

მცირე აეროპორტების სწრაფი ზრდის მთავარი მიზეზი არის მათი მოზიდვა უსარგებლო ავიახაზებით. ალბათ ყველაზე ტიპიური მაგალითია ჟირონას აეროპორტი, რომელიც შედარებით ახლოს მდებარეობს ბარსელონასა და კატალონიის პოპულარულ ხმელთაშუა ზღვის კურორტებთან.

ტენდენციები რუსეთის საჰაერო ვაგონების ბაზარზე

ეკონომიკური ზრდის პროგნოზი

სამოქალაქო ავიაციის საწარმოების სატრანსპორტო სამუშაოების მოცულობა

სამგზავრო გადაყვანის განვითარების დონე

საჰაერო ტრანსპორტი დღეს ქვეყნის ტრანსპორტის მოცულობის დაახლოებით მესამედს ახორციელებს.

მგზავრთა გადაზიდვის მოცულობა ბოლო 10 წლის განმავლობაში 2,5-ჯერ შემცირდა (88 მილიონი ადამიანიდან 34-მდე), ხოლო ავიაკომპანიების რაოდენობა 3-ჯერ გაიზარდა.

ბოლო ოთხი წლის განმავლობაში, საჰაერო მიმოსვლის მოცულობა სტაბილურად იზრდებოდა - 2001 წელს. 15%-ით, 2002 წელს 8%-ით, 2003 წელს 9%-ით და 2004 წელს 15%-ით.

მგზავრთა მოძრაობის კონცენტრაცია მოსკოვში (მთლიანი ფრენების 66%) და სანკტ-პეტერბურგში. რეგიონთაშორისი ფრენების რაოდენობა მცირდება.

რუსეთში საერთაშორისო აეროპორტების გადაჭარბებული რაოდენობაა (486 მოქმედი აეროპორტიდან 72). ამავდროულად, მხოლოდ 28 აეროპორტი შეესაბამება ICAO I და II კატეგორიებს.

ავიაბილეთის საშუალო ღირებულება 1,23-ჯერ აღემატება რუსეთის ფედერაციის საშუალო ხელფასს. შედარებისთვის: 1990 წ. საშუალო ტარიფი საშუალო ხელფასის 12%-ს შეადგენდა.

2004 წელს მიმართა საჰაერო ტრანსპორტის მომსახურებას 3% ქვეყნის მოსახლეობა.

2001 წლიდან, რუსეთის ფედერაციის საჰაერო მარშრუტებზე მგზავრების საჰაერო გადაყვანის ტარიფების ზრდა წელიწადში 10-12% იყო, 2004 წელს - 11,2%, რაც არ აღემატება ინფლაციის მაჩვენებელს რუსეთის ფედერაციაში.

მთლიანი საჰაერო მიმოსვლის 88%-ს ახორციელებს 24 ავიაკომპანია 210 არსებულიდან.

ქვეყნის 8 წამყვანი აეროპორტი (მოსკოვის შერემეტევო, დომოდედოვო, ვნუკოვო, სანკტ-პეტერბურგის პულკოვო, ეკატერინბურგის კოლცოვო, ნოვოსიბირსკი ტოლმაჩევო, კრასნოიარსკი ემელიანოვო და სოჭის ადლერი) მთლიანი საჰაერო ტრანსპორტის 60%-ზე მეტს შეადგენს.

საერთაშორისო ტრანსპორტის წილი არის 48% სამგზავრო ბაზარზე.

ამასთან, განვითარებულ ქვეყნებში ტრანსპორტირების წილი 16-18% მთლიან მგზავრთა ბრუნვაში.

გემების ფლოტის 70%-ზე მეტს აქვს 10 წელზე მეტი მომსახურების ვადა. 70% - ექსპლუატაციის ბოლო ეტაპზე. ავიაკომპანიების უმეტესობა თავის სტრატეგიას ეფუძნება არსებული თვითმფრინავების რესურსის „დასრულებაზე“ და ვერ ხედავს განვითარების პერსპექტივებს.

არსებობს "კანიბალიზაციის" ტენდენცია - სათადარიგო ნაწილების დაშლა, გვერდიდან გვერდზე გადაწყობა.

ერთ-ერთ ყველაზე აქტუალურ პრობლემად რჩება თვითმფრინავის ფლოტის მორალური და ფიზიკური მოძველება. 2010 წლისთვის დაახლოებით 50% ფლოტი, რომელსაც მართავს რუსული მატარებლები. In შიდა საავიაციო ინდუსტრიამ აწარმოა მხოლოდ 27 მთავარი ავიახაზები. ხოლო 2004 წელს რუსულმა ავიახაზებმა შეიძინეს 15 მეორადი უცხოური თვითმფრინავი და მხოლოდ ოთხი ახალი რუსული თვითმფრინავი - სამი ილ-96 და ერთი ტუ-204.

საჰაერო ხომალდების ექსპლუატაციის ვადის ამოწურვის გამო გათიშვის გათვალისწინებით, უკვე 2005 წელს ფლოტის შემცირება იქნება 18%. 2006 წელს არაერთი წამყვანი ავიაკომპანია უცხოური მარშრუტების მნიშვნელოვანი ქსელით - უპირველეს ყოვლისა, პულკოვო, სიბირი და კრასეარი - შეექმნებათ თანამედროვე თვითმფრინავების მწვავე დეფიციტს, რადგან ძველი რუსული აღჭურვილობა, რომელიც ხელმისაწვდომია შედარებით უხვად, არ აკმაყოფილებს არსებულს ევროპისა და აშშ-ის გარემოსდაცვითი მოთხოვნები და აქვს დაბალი ეფექტურობის მაჩვენებლები.