სანამ იალქნის ექსპლუატაციის განხილვას განვიხილავთ, აუცილებელია ვისაუბროთ ორ მოკლე, მაგრამ მნიშვნელოვან პუნქტზე:
1. დაადგინეთ რა სახის ქარი მოქმედებს იალქნებზე.
2. მოგვიყევით ქართან დაკავშირებული კურსებთან დაკავშირებული სპეციფიკური საზღვაო ტერმინოლოგიის შესახებ.

ნამდვილი და ნიშანდობლივი ქარები იახტინგში.

ქარი, რომელიც მოქმედებს მოძრავ გემზე და ყველაფერი მასზე, განსხვავდება ქარისგან, რომელიც მოქმედებს ნებისმიერ სტაციონალურ ობიექტზე.
სინამდვილეში ქარი, როგორც ატმოსფერული ფენომენი, რომელიც უბერავს დედამიწასთან ან წყალთან შედარებით, ჩვენ ვუწოდებთ ნამდვილ ქარს.
იახტინგში ქარს მოძრავ იახტთან მიმართებაში ეწოდება ღეროს ქარი და არის ნამდვილი ქარისა და გემის მოძრაობით გამოწვეული ჰაერის შემომავალი ნაკადის ჯამი.
აშკარა ქარი ყოველთვის უფრო მკვეთრი კუთხით უბერავს ნავს, ვიდრე ნამდვილი ქარი.
აშკარა ქარის სიჩქარე შეიძლება იყოს უფრო დიდი (თუ ნამდვილი ქარი არის საპირისპირო ან გვერდითი ქარი), ან ნაკლები ვიდრე ნამდვილი ქარი (თუ ის სწორი მიმართულებიდან არის).

მიმართულებები ქართან შედარებით.

ქარშინიშნავს ქარის მიმართულებიდან.
ქარის ქვეშიმ მხარეს, რომელსაც ქარი უბერავს.
ეს ტერმინები, ისევე როგორც მათგან წარმოებულები, როგორიცაა „ქარისკენ მიმავალი“, „ნაყრიანი“, ძალიან ფართოდ გამოიყენება და არა მხოლოდ იახტში.
როდესაც ეს ტერმინები გამოიყენება გემზე, ასევე ჩვეულებრივია ლაპარაკი ქარისა და მოღრუბლულ მხარეებზე.
თუ ქარი იახტის მარჯვენა მხრიდან უბერავს, მაშინ ეს მხარე ე.წ ქარიანი, მარცხენა მხარე - მოხვეულიშესაბამისად.
მარცხენა და მარჯვენა ტერმინი არის ორი ტერმინი, რომელიც პირდაპირ კავშირშია წინა ტერმინებთან: თუ ქარი უბერავს გემის მარჯვენა მხარეს, მაშინ ისინი ამბობენ, რომ ეს არის მარჯვენა დაჭერით, თუ მარცხნივ, მაშინ მარცხნივ.
ინგლისურ საზღვაო ტერმინოლოგიაში, რაც ასოცირდება მარჯვენა და პორტის მხარეს, განსხვავდება ჩვეულებრივი მარჯვენა და მარცხენა. მარჯვენა მხარეს და მასთან დაკავშირებულ ყველაფერზე ამბობენ Starboard, მარცხენა მხარეს - პორტი.

ქარის კურსები.

ქარის კურსები განსხვავდება აშკარა ქარის მიმართულებასა და გემის მიმართულებას შორის კუთხიდან გამომდინარე. ისინი შეიძლება დაიყოს მკვეთრად და სრულებად.

Badewind - მკვეთრი კურსი ქართან შედარებით. როცა ქარი უბერავს 80°-ზე ნაკლები კუთხით. მისი გადაზიდვა შესაძლებელია ახლოს (50°-მდე) და სრულებით (50-დან 80°-მდე).
ქარის სრული კურსები არის კურსები, როდესაც ქარი უბერავს ნავის მიმართულების მიმართ 90° ან მეტი კუთხით.
ეს კურსები მოიცავს:
Gulfwind - ქარი უბერავს 80-დან 100°-მდე კუთხით.
უკნიდან - ქარი უბერავს კუთხით 100-დან 150°-მდე (ციცაბო ზურგი) და 150-დან 170°-მდე (სრული უკნიდან).
jibe - ქარი უბერავს უკან 170 ° -ზე მეტი კუთხით.
ლევენტიკი - ქარი მკაცრად შემომავალი ან ახლოსაა. ვინაიდან მცურავი ხომალდი ვერ მოძრაობს ასეთი ქარის საწინააღმდეგოდ, მას უფრო ხშირად უწოდებენ არა კურსს, არამედ ქართან შედარებით პოზიციას.

ქარის მანევრები.

როდესაც იახტა იალქნის ქვეშ ცვლის თავის კურსს ისე, რომ ქარსა და მიმართულებას შორის კუთხე მცირდება, გემს ამბობენ, რომ ენიჭება. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, მიმართულება ნიშნავს ქართან უფრო მკვეთრი კუთხით წასვლას.
თუ საპირისპირო პროცესი მოხდა, ანუ იახტა ცვლის კურსს მასსა და ქარს შორის კუთხის გაზრდის მიმართულებით, გემი აშორებს .
მოდით განვმარტოთ, რომ ტერმინები („მანქანა“ და „ატარება“ გამოიყენება მაშინ, როდესაც ნავი ცვლის კურსს ქართან მიმართებაში ერთი და იგივე საყრდენის ფარგლებში.
თუ გემი ცვლის ჭურჭელს, მაშინ (და მხოლოდ მაშინ!) იახტინგში ასეთ მანევრს შემობრუნება ეწოდება.
არსებობს ორი განსხვავებული გზა შესაცვლელად და, შესაბამისად, ორი შემობრუნება: წებოვანიდა ჯიბე .
ტაკი არის შემობრუნება ქარის საწინააღმდეგოდ. გემი ამოძრავებს, ნავის მშვილდი კვეთს ქარის ხაზს, რაღაც მომენტში ხომალდი გადის ნავსადგურის პოზიციაზე, რის შემდეგაც იგი წევს მეორე ტაკზე.
ჯიბის მობრუნებისას იახტირება ხდება საპირისპირო გზით: გემი შორდება, ღერო კვეთს ქარის ხაზს, იალქნები გადადის მეორე მხარეს, იახტა წევს მეორე ტაკზე. ყველაზე ხშირად ეს არის შემობრუნება ერთი სრული კურსიდან მეორეზე.

ნაოსნობა იახტინგში.

მეზღვაურის ერთ-ერთი მთავარი ამოცანა იალქნებით მუშაობისას არის იალქნის ორიენტირება ქართან შედარებით ოპტიმალური კუთხით, რათა საუკეთესო წინ წავიდეს. ამისათვის თქვენ უნდა გესმოდეთ, როგორ ურთიერთქმედებს აფრები ქართან.
აფრების მუშაობა მრავალი თვალსაზრისით ჰგავს თვითმფრინავის ფრთის მუშაობას და ხდება აეროდინამიკის კანონების მიხედვით. განსაკუთრებით ცნობისმოყვარე იახტმენებისთვის, შეგიძლიათ გაიგოთ მეტი აფრების როგორც ფრთის აეროდინამიკის შესახებ სტატიების სერიაში:. მაგრამ უმჯობესია ამის გაკეთება ამ სტატიის წაკითხვის შემდეგ, თანდათანობით გადავიდეთ მარტივი მასალისგან უფრო რთულ მასალაზე. მაგრამ ვის ვეუბნები ამას? ნამდვილ იახტსმენებს არ ეშინიათ სირთულეების. და თქვენ შეგიძლიათ გააკეთოთ ყველაფერი ზუსტად პირიქით.

იალქნისა და თვითმფრინავის ფრთას შორის მთავარი განსხვავება ისაა, რომ იალქანზე აეროდინამიკური ძალის გამოჩენისთვის საჭიროა გარკვეული არანულოვანი კუთხე მასსა და ქარს შორის, ამ კუთხეს ეწოდება შეტევის კუთხე. თვითმფრინავის ფრთას აქვს ასიმეტრიული პროფილი და შეუძლია ნორმალურად იმუშაოს შეტევის ნულოვანი კუთხით, მაგრამ იალქანი არა.
იალქნის ირგვლივ ქარის ნაკადის პროცესში წარმოიქმნება აეროდინამიკური ძალა, რომელიც საბოლოოდ იახტას წინ მიიწევს.
განვიხილოთ იახტში აფრების მუშაობა ქართან მიმართებაში სხვადასხვა კურსების ქვეშ. ჯერ სიმარტივისთვის წარმოიდგინეთ, რომ ანძა ერთი იალქნით არის ჩათხრილი მიწაში და შეგვიძლია ქარი სხვადასხვა კუთხით მივმართოთ აფრებისკენ.

შეტევის კუთხე 0°. იალქნის გასწვრივ ქარი უბერავს, იალქანი დროშასავით ცურავს. იალქანზე არ არის აეროდინამიკური ძალა, არის მხოლოდ წევის ძალა.
შეტევის კუთხე 7°. აეროდინამიკური ძალა იწყებს გამოჩენას. ის მიმართულია იალქნის პერპენდიკულარულად და ჯერ კიდევ მცირე ზომისაა.
შეტევის კუთხე დაახლოებით 20°-ია. აეროდინამიკურმა ძალამ მიაღწია მაქსიმალურ მნიშვნელობას სიდიდით, მიმართული აფრების პერპენდიკულარულად.
შეტევის კუთხე 90°. წინა შემთხვევასთან მიმართებაში აეროდინამიკური ძალა მნიშვნელოვნად არ შეცვლილა არც სიდიდით და არც მიმართულებით.
ამრიგად, ჩვენ ვხედავთ, რომ აეროდინამიკური ძალა ყოველთვის მიმართულია იალქნის პერპენდიკულარულად და მისი სიდიდე პრაქტიკულად არ იცვლება კუთხეების დიაპაზონში 20-დან 90°-მდე.
90°-ზე მეტი შეტევის კუთხეებს აზრი არ აქვს, რადგან იახტაზე იალქნები ჩვეულებრივ არ არის დაყენებული ქართან შედარებით ასეთი კუთხით.

აეროდინამიკური ძალის დამოკიდებულება ზემოთ მოცემულ შეტევის კუთხეზე გამარტივებულია და დიდწილად არის საშუალოდ.
სინამდვილეში, ეს თვისებები მნიშვნელოვნად განსხვავდება აფრების ფორმის მიხედვით. მაგალითად, სარბოლო იახტების გრძელ, ვიწრო და საკმაოდ ბრტყელ მაგისტრალს ექნება მაქსიმალური აეროდინამიკური ძალა შეტევის კუთხით დაახლოებით 15°, ხოლო უფრო მაღალი კუთხით ძალა იქნება ოდნავ ნაკლები. თუ იალქანი უფრო ქოთნისებურია და არ აქვს ძალიან დიდი დრეკადობა, მაშინ მასზე აეროდინამიკური ძალა შეიძლება იყოს მაქსიმალური შეტევის კუთხით დაახლოებით 25-30 °.

ახლა განიხილეთ აფრების მოქმედება იახტაზე.

სიმარტივისთვის წარმოვიდგინოთ, რომ იახტაზე მხოლოდ ერთი იალქანია. დაე, ეს გროტო იყოს.
პირველი, რაც გასათვალისწინებელია არის ის, თუ როგორ იქცევა იახტა+იალქნის სისტემა ქართან შედარებით ყველაზე მკვეთრ კურსებზე ცურვისას, რადგან ეს ჩვეულებრივ აჩენს ყველაზე მეტ კითხვას.

ვთქვათ, ქარი მოქმედებს იახტაზე კორპუსის მიმართ 30-35 ° კუთხით. იალქნის კურსზე ქარის მიმართ დაახლოებით 20° კუთხით ორიენტირებით, მივიღებთ მასზე საკმარის აეროდინამიკურ ძალას A.
ვინაიდან ეს ძალა მოქმედებს აფრების მართი კუთხით, ჩვენ ვხედავთ, რომ ის იახტას ძლიერად გვერდით უწევს. A ძალის ორ კომპონენტად დაშლით, ხედავთ, რომ წინა ბიძგების ძალა T რამდენჯერმე ნაკლებია ნავის გვერდით უბიძგებაზე (D, დრიფტის ძალა).
რის გამო მიიწევს ამ შემთხვევაში იახტა წინ?
ფაქტია, რომ კორპუსის წყალქვეშა ნაწილის დიზაინი ისეთია, რომ კორპუსის წინააღმდეგობა გვერდზე გადაადგილებაზე (ე.წ. გვერდითი წინააღმდეგობა) ასევე ბევრჯერ აღემატება წინსვლის წინააღმდეგობას. ამას ხელს უწყობს კილი (ან ცენტრალური დაფა), საჭე და კორპუსის ფორმა.
თუმცა, გვერდითი წინააღმდეგობა წარმოიქმნება მაშინ, როდესაც არის რაღაც წინააღმდეგობის გაწევა, ანუ იმისთვის, რომ მან დაიწყო მუშაობა, საჭიროა სხეულის გარკვეული გადაადგილება გვერდზე, ე.წ. ქარის დრიფტი.

ეს გადაადგილება ბუნებრივად წარმოიქმნება აეროდინამიკური ძალის გვერდითი კომპონენტის მოქმედებით და საპასუხოდ მაშინვე წარმოიქმნება გვერდითი წინაღობის ძალა S, მიმართული საპირისპირო მიმართულებით. როგორც წესი, ისინი აბალანსებენ ერთმანეთს დაახლოებით 10-15° დრიფტის კუთხით.
ასე რომ, აშკარაა, რომ აეროდინამიკური ძალის გვერდითი კომპონენტი, რომელიც ყველაზე მეტად არის გამოხატული ქართან შედარებით მკვეთრ კურსებზე, იწვევს ორ არასასურველ მოვლენას: ქარის დრიფტს და გორვას.

ქარის დრიფტი ნიშნავს, რომ იახტის ტრაექტორია არ ემთხვევა მის დიამეტრულ სიბრტყეს (დიამეტრის სიბრტყე, ან DP, არის "ჭკვიანი" ტერმინი მშვილდის-მკერდის ხაზისთვის). ქარის ქვეშ იახტის მუდმივი გადაადგილებაა, მოძრაობა, თითქოს, ოდნავ გვერდით არის.
ცნობილია, რომ იახტის გადაზიდვისას საშუალო ამინდის პირობებში, ქარის დრიფტი, როგორც კუთხე DP და რეალურ ტრაექტორიას შორის არის დაახლოებით 10-15°.

ქარის საწინააღმდეგოდ მოძრაობა. ტაკინგი.

იმის გამო, რომ იახტის ქვეშ იახტება შეუძლებელია მკაცრად ქარში და თქვენ შეგიძლიათ გადაადგილება მხოლოდ გარკვეული კუთხით, კარგი იქნებოდა წარმოდგენა გქონდეთ იმაზე, თუ რამდენად მკვეთრად შეუძლია იახტას გადაადგილება ქართან გრადუსით. და რა არის, შესაბამისად, ქართან შედარებით კურსების ის არამოძრავი სექტორი, რომელშიც ქარის საწინააღმდეგო მოძრაობა შეუძლებელია.
გამოცდილებამ აჩვენა, რომ ჩვეულებრივ საკრუიზო იახტას (არა სარბოლო იახტას) შეუძლია ეფექტურად ცურვა 50-55° კუთხით ნამდვილი ქარის მიმართ.

ამრიგად, თუ მისაღწევი სამიზნე მკაცრად ეწინააღმდეგება ქარს, მაშინ მასზე იახტირება მოხდება არა სწორი ხაზით, არამედ ზიგზაგში, შემდეგ ერთი დაჭერით, შემდეგ მეორე. ამავდროულად, რა თქმა უნდა, თითოეულ ტაკზე, თქვენ უნდა შეეცადოთ რაც შეიძლება მკვეთრად წახვიდეთ ქარზე. ამ პროცესს ლამინირება ეწოდება.

დარტყმის დროს იახტების ტრაექტორიებს შორის ორ მიმდებარე ჭიშკარზე დაჭერა ეწოდება. აშკარაა, რომ როდესაც ქარზე მოძრაობის სიმკვეთრე 50-55°-ია, დაჭერის კუთხე იქნება 100-110°.

დაჭერის კუთხის მნიშვნელობა გვიჩვენებს, რამდენად ეფექტურად შეგვიძლია გადაადგილება სამიზნისკენ, თუ ის პირდაპირ ქარის საწინააღმდეგოა. მაგალითად, 110°-იანი კუთხისთვის, სამიზნისკენ მიმავალი გზა იზრდება 1,75-ჯერ სწორი ხაზით მოძრაობასთან შედარებით.

იალქნის შესრულება სხვა კურსებზე ქართან შედარებით

ცხადია, უკვე Gulfwind-ის კურსზე, ბიძგების ძალა T მნიშვნელოვნად აღემატება დრიფტის ძალას D, ასე რომ დრიფტი და გორვა იქნება მცირე.

უკანა პლანზე, როგორც ვხედავთ, არც ისე ბევრი შეცვლილა Gulfwind-ის კურსთან შედარებით. მაგისტრალი მოთავსებულია DP-ის თითქმის პერპენდიკულარულ მდგომარეობაში და ეს პოზიცია არის ლიმიტი იახტების უმეტესობისთვის, ტექნიკურად შეუძლებელია მისი შემდგომი განლაგება.

იალქნის პოზიცია ჯიბის კურსზე არაფრით განსხვავდება უკანა კურსზე მდებარე პოზიციისგან.
აქ, სიმარტივისთვის, იახტინგში პროცესის ფიზიკის განხილვისას მხედველობაში მივიღებთ მხოლოდ ერთ იალქანს - მთავარ იალქანს. როგორც წესი, იახტას აქვს ორი იალქანი - მთავარი იალქანი და იალქანი (წინა იალქანი). ასე რომ, ჯიბის კურსზე, საცურაო იალქანი (თუ ის მდებარეობს მაგისტრალის იმავე მხარეს) არის ქარის ჩრდილში მაგისტრალიდან და პრაქტიკულად არ მუშაობს. ეს არის ერთ-ერთი იმ რამდენიმე მიზეზიდან, რის გამოც ჯიბე არ მოსწონთ იახტსმენებს.

"სამართლიანი ქარი!" - ყველა მეზღვაურს უსურვებს და სრულიად უშედეგოდ: როცა ქარი უბერავს, იახტა ვერ ახერხებს მაქსიმალური სიჩქარის განვითარებას. მე დავეხმარე ამ დიაგრამის შედგენას. ვადიმ ჟდანიპროფესიონალი კაპიტანი, მრბოლელი, ორგანიზატორი და იახტის რეგატას მასპინძელი. ამის გასაგებად წაიკითხეთ ინსტრუმენტების რჩევები დიაგრამაზე.

2. აფრების დაძაბვა განპირობებულია ორი ფაქტორით. ჯერ ერთი, ქარი უბრალოდ აჭერს იალქნებს. მეორეც, დახრილი იალქნები, რომლებიც დამონტაჟებულია უმეტეს თანამედროვე იახტებზე, როდესაც ჰაერით მიედინება, თვითმფრინავის ფრთავით მუშაობს და მხოლოდ ის არის მიმართული არა ზევით, არამედ წინ. აეროდინამიკის გამო, ჰაერი აფრების ამოზნექილ მხარეს უფრო სწრაფად მოძრაობს, ვიდრე ჩაზნექილ მხარეს, ხოლო აფრების გარეზე წნევა ნაკლებია, ვიდრე შიგნითა მხარეს.

3. იალქნის მიერ წარმოქმნილი სრული ძალა მიმართულია ტილოს პერპენდიკულარულად. ვექტორის დამატების წესის მიხედვით შესაძლებელია მასში დრიფტის ძალის (წითელი ისარი) და ბიძგის (მწვანე ისარი) გარჩევა.

5. ქარის მკაცრად წინააღმდეგ წასასვლელად, იახტა იკეცება: ქარს უხვევს ერთი ან მეორე გვერდით, წინ მიიწევს სეგმენტებად - ტაკებით. რამდენი ხანი უნდა იყოს დარტყმები და რა კუთხით უნდა წავიდეს ქარი - კაპიტანის ტაქტიკის მნიშვნელოვანი კითხვები.

9. ყურის ქარი- ქარი უბერავს მოძრაობის მიმართულების პერპენდიკულურად.

11. ჯიბე- იგივე კუდის ქარი უბერავს კუდიდან. მოლოდინის საწინააღმდეგოდ, არ არის ყველაზე სწრაფი კურსი: აქ იალქნის ამწე არ გამოიყენება და თეორიული სიჩქარის ზღვარი არ აღემატება ქარის სიჩქარეს. გამოცდილ კაპიტანს შეუძლია უხილავი ჰაერის ნაკადების პროგნოზირება იმავე გზით

ვაგრძელებთ პუბლიკაციების სერიას, რომელიც მომზადებულია ინტერაქტიული სამეცნიერო ბლოგის მიერ „ორ წუთში აგიხსნით“. ბლოგში საუბარია მარტივ და რთულ საკითხებზე, რომლებიც ყოველდღიურად გვახვევს ჩვენს ირგვლივ და არ აჩენს არანაირ კითხვას ზუსტად მანამ, სანამ მათზე არ ვფიქრობთ. მაგალითად, იქ შეგიძლიათ გაიგოთ, თუ როგორ არ აცდენენ კოსმოსური ხომალდი და არ ეჯახება ISS-ს დოკის დროს.

1. მკაცრად წინააღმდეგ ქარი ნაოსნობა შეუძლებელია. თუმცა, თუ ქარი წინ უბერავს, მაგრამ ოდნავ კუთხით, იახტა შეიძლება კარგად იმოძრაოს. ასეთ შემთხვევებში გემი მკვეთრ კურსზეა ნათქვამი.

2. აფრების ბიძგი წარმოიქმნება ორი ფაქტორის გამო. ჯერ ერთი, ქარი უბრალოდ აჭერს იალქნებს. მეორეც, თანამედროვე იახტების უმეტესობაზე დამონტაჟებული დახრილი იალქნები, როდესაც ჰაერით მიედინება, თვითმფრინავის ფრთასავით მუშაობს და ქმნის „ლიფტს“, მხოლოდ ის არის მიმართული არა ზევით, არამედ წინ. აეროდინამიკის გამო, ჰაერი აფრების ამოზნექილ მხარეს უფრო სწრაფად მოძრაობს, ვიდრე ჩაზნექილ მხარეს, ხოლო აფრების გარეზე წნევა ნაკლებია, ვიდრე შიგნითა მხარეს.

3. აფრების მიერ წარმოქმნილი მთლიანი ძალა მიმართულია ტილოზე პერპენდიკულარულად. ვექტორის დამატების წესის მიხედვით შესაძლებელია მასში დრიფტის ძალის (წითელი ისარი) და ბიძგის (მწვანე ისარი) გარჩევა.

4. მკვეთრ კურსებზე დრიფტის ძალა დიდია, მაგრამ მას ეწინააღმდეგება კორპუსის, კილისა და საჭის ფორმა: იახტა გვერდულად ვერ მოძრაობს წყლის წინააღმდეგობის გამო. მაგრამ წინ ის ნებით სრიალებს მცირე წევის ძალითაც კი.

5. მკაცრად რომ წავიდეს ქარის საწინააღმდეგოდ, იახტა იკვებება: ის ქარს უბრუნდება ერთი ან მეორე გვერდით, წინ მიიწევს სეგმენტებად - ჭიმებით. რამდენი ხანი უნდა იყოს დარტყმები და რა კუთხით უნდა წავიდეს ქარი - კაპიტანის ტაქტიკის მნიშვნელოვანი კითხვები.

6. ქართან მიმართებაში ხომალდის ხუთი ძირითადი კურსია. პეტრე I-ის წყალობით, ჰოლანდიურმა საზღვაო ტერმინოლოგიამ საფუძველი ჩაუყარა რუსეთში.

7. ლევენტიკი- ქარი უშუალოდ გემის მშვილდში უბერავს. ასეთ კურსზე ცურვა არ შეიძლება, მაგრამ იახტის შესაჩერებლად გამოიყენება ქარისკენ შემობრუნება.

8. კუდის ქარი- იგივე მკვეთრი კურსი. როცა ახლოს ხარ, ქარი სახეში გიბერავს, ამიტომ ეტყობა, რომ იახტა ძალიან დიდ სიჩქარეს ავითარებს. სინამდვილეში, ეს გრძნობა მატყუარაა.

9. Gulfwind- ქარი უბერავს მოძრაობის მიმართულების პერპენდიკულურად.

10. ზურგი- ქარი უბერავს გვერდიდან და საზღვრიდან. ეს არის ყველაზე სწრაფი კურსი. სწრაფ უკნიდან სარბოლო ნავებს შეუძლიათ აჩქარდნენ ქარის სიჩქარეზე მეტი სიჩქარით, აფრების აწევის გამო.

11. გაცემა- იგივე კუდის ქარი უბერავს კუდიდან. მოლოდინის საწინააღმდეგოდ, არ არის ყველაზე სწრაფი კურსი: აქ იალქნის ამწე არ გამოიყენება და თეორიული სიჩქარის ზღვარი არ აღემატება ქარის სიჩქარეს. გამოცდილ კაპიტანს შეუძლია უხილავი ჰაერის დინების პროგნოზირება ისევე, როგორც თვითმფრინავის პილოტს შეუძლია იწინასწარმეტყველოს ზევით და დაღმავალი ნაკადი.

დიაგრამის ინტერაქტიული ვერსიის ნახვა შეგიძლიათ ბლოგზე „ორი წუთი განმარტებული“.

4.4. ქარის მოქმედება იალქანზე

აფრების ქვეშ მყოფ ნავზე გავლენას ახდენს ორი მედია: ჰაერის ნაკადი, რომელიც მოქმედებს იალქანზე და ნავის ზედაპირზე, და წყალი, რომელიც მოქმედებს ნავის წყალქვეშა ნაწილზე.

აფრების ფორმის წყალობით, თუნდაც ყველაზე არახელსაყრელი ქარის დროს (ცუდ ქარი), ნავს შეუძლია წინსვლა. იალქანი წააგავს ფრთას, რომლის ყველაზე დიდი გადახრილობა არის აფრების სიგანის 1/3-1/4 დაშორებით ლუფს და აქვს აფრების სიგანის 8-10% ღირებულება (სურ. 44).

თუ ქარი, რომელსაც აქვს მიმართულება B (სურ. 45, ა), გზად აფარს ხვდება, ის ორი მხრიდან ტრიალებს მის გარშემო. იალქნის ქარის მხარეს წნევა უფრო მაღალია (+), ვიდრე ლილვის მხარეს (-). წნევის ძალების შედეგი აყალიბებს P ძალას, რომელიც მიმართულია აფრების სიბრტყეზე პერპენდიკულარულად ან აკორდი, რომელიც გადის წინა და უკანა ლუფებში და მიმართულია CPU-ის ქარიშხლის ცენტრში (ნახ. 45, ბ).

ბრინჯი. 44. იალქნის პროფილი:
B - აფრების სიგანე აკორდის გასწვრივ

ბრინჯი. 45. ძალები, რომლებიც მოქმედებენ იალქანზე და ნავის კორპუსზე:
ა - ქარის მოქმედება იალქანზე; ბ - ქარის გავლენა იალქანზე და წყალი ნავის კორპუსზე

ბრინჯი. 46. ​​იალქნის სწორი პოზიცია ქარის სხვადასხვა მიმართულებით: ა - ახლო აზიდული; ბ - ყურის ქარი; in - ჯიბე

ძალა P იშლება ბიძგურ ძალად T, რომელიც მიმართულია ნავის ცენტრალური სიბრტყის (DP) პარალელურად, რაც აიძულებს ნავს წინსვლას, და დრიფტის ძალად D, მიმართული DP-ზე პერპენდიკულარულად, რაც იწვევს ნავის დრიფტს და გორვას. .

ძალა P დამოკიდებულია აფრების მიმართ ქარის სიჩქარესა და მიმართულებაზე. Უფრო
Თუ
წყლის გავლენა ნავზე დიდწილად დამოკიდებულია მისი წყალქვეშა ნაწილის კონტურებზე.

იმისდა მიუხედავად, რომ მჭიდრო ქარის დროს, დრიფტის ძალა D აღემატება ბიძგების ძალას T, ნავი წინ მიიწევს. აქ გავლენას ახდენს კორპუსის წყალქვეშა ნაწილის გვერდითი წინაღობა R 1, რომელიც ბევრჯერ აღემატება შუბლის წინააღმდეგობას R.

ბრინჯი. 47. ქარიშხალი:
V I - ნამდვილი ქარი; В Ш - ქარი ნავის მოძრაობისგან; B B - ქარიშხალი

ძალა D, კორპუსის წინააღმდეგობის მიუხედავად, ნავს მაინც უბერავს კურსის ხაზს. შედგენილი DP და IP ნავის ნამდვილი მოძრაობის მიმართულება
ამრიგად, ნავის უდიდესი ბიძგი და ყველაზე მცირე დრეიფი შეიძლება მიღებულ იქნას ნავის ცენტრალური სიბრტყის და აფრების სიბრტყის ყველაზე ხელსაყრელი პოზიციის არჩევით ქართან შედარებით. დადგენილია, რომ ნავის DP და აფრების სიბრტყეს შორის კუთხე უნდა იყოს ნახევარის ტოლი
იალქნის პოზიციის არჩევისას DP და ქართან მიმართებაში, ნავის წინამძღვარი ხელმძღვანელობს არა ჭეშმარიტი, არამედ მოჩვენებითი (მოჩვენებითი) ქარით, რომლის მიმართულება განისაზღვრება სიჩქარის შედეგით. ნავი და ნამდვილი ქარის სიჩქარე (სურ. 47).

ჯიბი, რომელიც მდებარეობს წინა ფეხის წინ, ასრულებს სლატის როლს. ჰაერის ნაკადი, რომელიც გადის ბორცვებსა და წინა ფრთებს შორის, ამცირებს წნევას წინა ფლაკონზე და, შესაბამისად, ზრდის მის წევის ძალას. ეს ხდება მხოლოდ იმ პირობით, რომ კუთხე ნავის ყელსა და DP-ს შორის ოდნავ აღემატება კუთხეს წინასა და DP-ს შორის (ნახ. 48, ა).