Przegląd żaglowców opartych na starych fabrycznych łodziach. Przegląd żaglowców zbudowanych na bazie starych łodzi fabrycznych Kaspijskich łodzi żaglowych ze śrubą napędową

"Wierieszczagin, zejdź z łodzi - eksplodujesz!" Jeden z najbardziej dramatycznych momentów filmu „Białe słońce pustyni”. Następnie następuje spektakularna eksplozja…

Statek w tym filmie został faktycznie zbudowany znacznie później niż wydarzenia opisane w filmie, ale mimo to można go uznać za historycznie dokładny. Takie statki pływały po Morzu Kaspijskim od czasów starożytnych i były uniwersalne. Wykorzystywano je do transportu ludzi i towarów, jako rybaków i patroli. W zależności od przeznaczenia mogą różnić się niektórymi elementami konstrukcyjnymi; wśród nich były czysto żeglarskie i żaglowo-motorowe (na przełomie XIX i XX wieku). Ich długość wahała się od 9 do 20 metrów. Większe były rzadziej spotykane, ale według opowieści dziadków budowano je również na ponad 30 metrów długości. (Przesyłamy Państwu zdjęcie modelu kaspijskiej „rejuszki”, jako jednego z prototypów statku Projekt 330, który został sfilmowany w filmie. Model powstał w stoczni im. S. M. Kirowa w Astrachaniu w 1980 roku przez najlepszego projektanta i projektanta modelu zakładu - Timoshechkina G P.) Niemniej jednak zachowano kontury kadłuba, stosunek wymiarów i konstrukcję kadłuba.

Kontynuowali ich budowę po rewolucji; a kiedy po wojnie flota rybacka Morza Kaspijskiego potrzebowała statków rybackich i transportowych, nikt specjalnie nie wątpił, jak powinny wyglądać. Postęp przemysłu stoczniowego wpłynął jedynie na to, że komplet tych statków był stalowy, ale poszycie zewnętrzne przez długi czas pozostawało drewniane. Zestaw zaczęto robić ze stali, ponieważ koszt drewna stał się wyższy niż stali. Ludzie nazywali je „kompozytami” lub sejnerami, co, ściśle mówiąc, nie było do końca prawdą. Statki odnosiły duże sukcesy i odznaczały się znakomitą zdolnością do żeglugi. Nawet gdy zaczęto budować statki w całości ze stali, początkowo (projekt TsPKTB „Kaspryba” nr 1407) po prostu skopiowali kontury i układ „kompozytu”. Podczas remontu na „kompozytach” drewniane poszycie zastąpiono stalowym. O dziwo, do dziś przetrwał co najmniej jeden taki statek, choć w mocno zmodyfikowanej formie (prawdopodobnie służył jako służbowy i podróżny). Sfotografowaliśmy go w jednej z astrachańskich stoczni.
Tak więc „drzewo genealogiczne” statku wyglądało mniej więcej tak:
Prototypy:
- reyushka - statek o nawigacji mieszanej o długości 10 - 13 metrów. Nosiła maszty dziobowe i główne ze skośnymi żaglami. Załoga - trzy lub cztery osoby.
- Rybnitsa – statek o żegludze mieszanej (rzeczno-morskiej) o długości od 12 do 20 metrów. Żeglarstwo lub silnik żaglowy. Miał z reguły jeden maszt ze skośnymi żaglami (inny mógł być sprzęt żeglarski, a także liczba masztów).
W 1946 roku w stoczni im. S. M. Kirowa zaprojektowano i zbudowano statek kompozytowy (zestaw stalowy i poszycie drewniane) w dwóch wersjach - sejner (projekt 330K) i chłodnia transportowa (projekt 330R). Co najmniej 650 zbudowanych. Zewnętrznie statki wyróżniały się obecnością bomu ładunkowego na sejnie i różnicami w światłach nawigacyjnych. Ostatnia modyfikacja jednostki została zaprojektowana przez Centralne Biuro Konstrukcyjne „Kaspryba” (projekt 1407) i miała poszycie stalowe.

Główna charakterystyka:

Maksymalna długość - 19,47 m²
Długość między pionami - 17,4 m
Maksymalna szerokość - 6,2 m
Wysokość burty na śródokręciu - 1,95 m
Zanurzenie w ładunku:
- dziób - 1,44 m
- rufa - 1,53 m
Wyporność - 85 ton
Ładowność - 26 t
Załoga - 6 ton
Autonomia - 10 dni
Klasa Rejestru Morskiego - "R 4/1 C (Morze Kaspijskie)
Silnik główny - S4DV 224 (lub 4NVD-24) - 80 KM
(na początku można było spotkać 50 KM)
Prędkość - 7,5 węzła
Korpus - zestaw stalowy, boazeria drewniana,
system wybierania - poprzeczny
Kabina i czapka dziobowa - drewniana.

Maszyna sterowa jest ręczna. Winda kotwiczna - ręczna. Kotwice Matrosov - 2 × 75 kg. Łańcuchy kotwiczne - 2×75 m kaliber 17mm. Tratwa ratunkowa typu ciężkiego dla 5 osób. Bom ładunkowy - 0,5 t (tylko na sejnerach). Kabestan wędkarski o sile uciągu 0,5 - 1 t (tylko na sejnerach). Generatory - 1 × 1,5 i 1 × 4,5 kW o napięciu odpowiednio 25 V i 110 V. Śruba stalowa trójłopatowa o średnicy 880 mm, skoku 540 mm, przełożeniu tarczy 0,51, średnicy wału napędowego 78 mm. Agregat chłodniczy sprężarkowy UM-2FV-8/4, czynnik chłodniczy - freon 12, temperatura w ładowni - od 0 do -2 ° (tylko dla 330R).

Kolorowanie:
Kadłub jest czarny jak smoła, wodna linia nie podskakiwała, pokład jest drewniany (sosnowy) niepomalowany, nadbudówka drewniana, pomalowana na biało. Czasami listwy okienne, drzwi do sterówki nie były malowane, lecz nasączane gorącym schnącym olejem. Maszty, rej, bom ładunkowy - niepomalowane drewniane. Pachołki, kaczki - czarne. Iglice pomalowano na kolor czarny lub kulkowy. Części kierownicy są czarne. Rura wydechowa i komin kambuza są czarne. Nawiewniki są białe lub (rzadziej) kuliste.
Błotniki utkane z naturalnych lin. Opony samochodowe były często używane jako błotniki. Na dziobie nadburcia naniesiono numer boczny, rzadziej nazwę (w filmie błotniki od opon były ukryte, a numer boczny zamalowany).

Jacht ten został zbudowany przez Yu.V.Kholopov z Leningradu. Za podstawę przyjęto starą łódź konstrukcji Novoladozhskaya, znalezioną na brzegach środkowej Newki. Łódź, pomimo opłakanego stanu, całkiem odpowiadała Yu. możliwości układu).

Naprawiany kadłub przeszedł jedynie drobne zmiany: burtę podniesiono o 70 mm, na dziobie umieszczono ozdobne okucie (wykonane ze stopu aluminium), które pełniło jednocześnie rolę podpory bukszprytu. Łódź była zadekowana, wyposażona w nadbudówkę i samoodpływowy kokpit. Kadłub z poszyciem klinkierowym pokryty jest włóknem szklanym w dwóch warstwach (od spodu - w trzech). Dodatkowo wzdłuż stępki oraz w środkowej części łodzi ułożono dodatkową warstwę włókna szklanego oraz warstwę maty szklanej - dwie deski 40x150 o długości 3 m. fałszywe mocowania. Ramy w tym obszarze wzmocnione są płytami i kątownikami dębowymi, giętymi z blachy stalowej o grubości 3 mm.

Interesująca jest konstrukcja samego fałszywego kila i profilowanej kierownicy. Falszywy kil wykonany jest ze spawanej stali o grubości 2 mm; jego opływowy kształt jest utrwalany przez poziome szelki. Podeszwa wycinana jest z blachy o grubości 10 mm i posiada otwór do ułożenia balastu (ołowiu). Do mocowania do zestawu służą śruby przelotowe o średnicy 10 i 12 mm.

Konstrukcja kierownicy oparta jest na płycie ze stopu lekkiego (grubość 8 mm), na której nakładane są głębokie ryzyka i mocowane są kołki w celu poprawy przyczepności. Płetwa steru uformowana za pomocą szpachli epoksydowej pokryta jest włóknem szklanym.

Wnętrze jachtu podzielone jest na trzy przedziały. Komora dziobowa to spiżarnia sternika, ale można w nią wyposażyć dwie koje. Asymetria stołu i zastosowanie jego obrotowej konstrukcji pozwala na przejście przez kabinę bez ingerencji z dowolnej strony. Przedział rufowy podzielony jest przegrodami wzdłużnymi na maszynownię, w której zainstalowano silnik SM-557L, oraz przedziały boczne, w które wstawiono spawane ze stali milimetrowej zbiorniki gazu o pojemności 60 litrów. Główne elementy metalowe i części jachtu wykonane są ze stali nierdzewnej.

Jacht jest uzbrojony w slup; istnieją trzy sztaksle (6, 14 i 24 m²) oraz grota (9,65 m²). Maszt zawalany odpinany jest w pionizatorach na dachu sterówki. Od dołu dach kabiny wzmocniony dwoma słupkami z płyty o grubości 50 mm; między nimi - dziura w komorze nosowej. Maszt zabezpieczony jest wantami i rombami; olinowanie wykonane jest ze stali nierdzewnej (drut o średnicy 4 mm).

Podczas pięciu rejsów jacht Xanthippe miał ponad 100 wyjść i okazał się zdatną do żeglugi i dobrze kontrolowaną żaglówką, płynącą stromo do wiatru. Jego zamieszkiwanie jest zadowalające.

W swoim raporcie Yu.V. Cholopov zwraca uwagę na wpływ śmigła na skok. Przy wietrze do 2-3 punktów śruba obraca się tylko wtedy, gdy mankiety są swobodnie umieszczone na wale, ale jednocześnie przepuszczają wodę (do 2 wiader dziennie). Jeśli kajdanki są zaciśnięte, śmigło zaczyna się obracać przy sile wiatru powyżej 3 punktów, a przy mniejszych wiatrach jest nieruchome i tworzy opór do 20% całości. Wyjściem z tej sytuacji może być montaż śmigła ze składanymi łopatami.

Właściciel jachtu zdecydował się na zwiększenie powierzchni ożaglowania instalując maszt bezanowy o długości 5,2 m (skrócony od ) o powierzchni ożaglowania około 5,5 m².

Szkuner „Grinada” z łodzi statku

Latem 1970 roku żeglarze z Charkowa - członkowie amatorskiego klubu jachtowego "Fregat" - kupili przestarzały statek "Ivan Franko". Postanowiono zrobić z niej jacht jak stare żaglówki. Prace, w których wzięło udział 15 osób, nadzorował doświadczony żeglarz Oleg Woropajew. Jacht został zbudowany na terenie Zakładu Inżynierii Transportu Małyszew, a administracja przedsiębiorstwa udzieliła ogromnej pomocy żeglarzom.

Kadłub łodzi wyposażono w klipr-post, wykonano rufę pawężową, zainstalowano pokład i sterówkę oraz wyposażono w samoodwadniający się kokpit. Pokład i grodzie wykonane są ze skrawków duraluminium. Wydrążony fałszywy kil jest spawany z blach stalowych i wypełniony ołowiem.

Jacht był uzbrojony w szkuner gaflowy o łącznej powierzchni żagli 42 m².

Silnik pomocniczy to 10-konny silnik zaburtowy Moskva.

Kabina wyposażona jest w siedem koi, stół z mapami, szafę i pojemne szafki. Do gotowania używana jest kuchenka gazowa z dwoma cylindrami. Sprzęt ratowniczy, z wyjątkiem kółek, obejmuje nadmuchiwaną łódkę gumową na 10 osób.

Nazwa „Grinada” została nadana na pamiątkę Aleksandra Grina.

W sierpniu 1973 roku "Grinada" weszła w pierwszy lot Odessa - Żdanow (przyszły port rejestracji). Po drodze planowano odwiedzić Sewastopol, Jałtę i Teodozję, ale liczba wizyt musiała zostać zmniejszona, ponieważ spędziliśmy w Sewastopolu trzy dni z powodu silnej burzy.

Grinada popłynęła pomyślnie w kolejnym sezonie 1974, ale pod sam koniec żeglugi, gdy jacht wracał do Żdanowa, podczas kolejnego sztormu złamał się maszt główny. Od 1976 roku jacht kontynuuje rejsy dalekiego zasięgu.

V.P. Drachevsky, który był uczestnikiem budowy szkunera, poinformował redaktora o Grinadzie. Zdobyte doświadczenie dało mu możliwość późniejszego kierowania zespołem, który zaprojektował i zbudował mini-tonowiec „Trzy Bogatyry”.

Szkuner „Jurij Gagarin” z łodzi wielorybniczej

Szkuner został zbudowany w Odessie przez trzech entuzjastów pod kierunkiem i przy udziale A. D. Kirichenko na bazie 9-metrowej łodzi ratowniczej.

Wysokość deski zwiększona o 250 mm. Pokład jest wysunięty do przodu; dziób oprawiony jest klipsami z oczekiwaniem na dalszą instalację bukszprytu. Rufa jest wydłużona, a kontury części powierzchniowej kadłuba zmienione w taki sposób, że powstaje zwis rufowy i uzyskuje się szeroką pawężą. Do belki stępki przymocowana jest sztuczna stępka balastowa o masie 1,5 tony, wysokości około 1 mi długości około 5,5 m, która ogranicza swobodę ruchu na pokładzie. Kokpit samoodpływowy jest mniejszy, niż jest to wymagane, aby pomieścić całą załogę. Wyposażony w dwie kabiny (4 stałe koje) oraz kambuz na rufie. Każdy przedział ma osobną drabinkę.

Ożaglowanie składa się z dziobu gafla (25 m²), grota bermudzkiego (20 m²), topu (30 m²) i sztaksla typu rake (10 m²), foka (8 m²) i apsela (10 m²). Każdy z masztów jest zabezpieczony dwiema parami want głównych, sztagów i wantami górnymi przechodzącymi przez rozrzutniki. Dodatkowo fokmaszt wyposażony jest w sztagu i fordny. Bukszpryt mocowany jest zgodnie z tradycją żaglowców - rygle wodne, pomiędzy którymi napinana jest sieć, oraz rygle wodne, z których jeden przechodzi przez bom martingowy.

Statek jest wyposażony w mały silnik wysokoprężny CHA-4, który zapewnia 6 węzłów pod silnikiem. Pod żaglami przy 5-punktowym wietrze jacht ma prędkość 6-7 węzłów. Budowa szkunera trwała 2 lata.

Kilka długich rejsów po Morzu Czarnym wykazało dobrą dzielność morską i właściwy dobór sprzętu żeglarskiego.

„Quarterton” „Lider” na podstawie starego yal

Jacht zbudowali G. Poddubny i V. Vzglyadov (Kremenczug) z kadłuba starego sześciowiosłowego yala.

Główne dane „ćwierć-tonowca” „Lidera”
Maksymalna długość, m	7,30
Długość zgodnie z wodnicą projektową, m	6,20
Maksymalna szerokość, m	2,00
Projekt, m	1,20
Przemieszczenie puste, t	1,50
Fałszywa waga, t	0,45
Powierzchnia żagla, m²	24,03

Opracowano projekt i wykonano dokładny model w skali 1:10, zachowano nawet charakterystykę wagową. Model pomógł wyjaśnić położenie i kształt stępki balastowej.

Prace rozpoczęto od oczyszczenia kadłuba ze starych powłok oraz wymiany szeregu części zestawu i pasów skórowych. Następnie, w celu zmiany konturów kończyn, okucia dziobowe i rufowe zostały umieszczone bezpośrednio na korpusie szóstki. Zainstalowano prosty nachylony dziób i przeciwdrewno z nachyloną pawężą, które służyły jako podstawa do utworzenia nawisów dziobowych i rufowych; długość kadłuba wzrosła o 1,15 m. Deska została podniesiona o 300 mm. Na całej zewnętrznej powierzchni kadłuba przyklejono deski sosnowe o grubości 13 mm, aby wyrównać występy poszycia klinkierowego, a następnie strugano. Po zaszpachlowaniu i przeszlifowaniu korpus został pokryty włóknem szklanym w dwóch warstwach.

Farba nitroemaliowana (około 10% wag.) została wprowadzona do spoiwa epoksydowego powyżej linii wodnej - czarna, poniżej - szkarłatna. Po przeszlifowaniu obudowę pokryto cienką warstwą płynnej żywicy epoksydowej, a gdy żywica nieco stwardniała (ale nadal przykleiła się do palców) farbą nitro z pistoletu natryskowego. Okazało się, że jest to bardzo wytrzymała powłoka.

Pokład został złożony z desek o grubości 20 mm z wklejoną matą szklaną w jednej warstwie. Nadbudówka i kokpit wykonane są ze sklejki 10 mm, a także pokryte włóknem szklanym.

Na tylnym szczycie (w zaczepie za pawężą łodzi) przechowywana jest 20-litrowa kanister benzyny. Szafki znajdują się pod brzegami obszernego, samoopróżniającego się kokpitu. Kabina śpi cztery. Koje pokryte są sztuczną skórą na piankowej wyściółce. Kambuz z „Trzmielem” w kardanach znajduje się pod trapem. Kabina wyposażona jest z prawej strony w szafę, z lewej w szafkę nawigacyjną ze składanym stolikiem.

Światła do jazdy oraz oświetlenie wewnętrzne zasilane są baterią alkaliczną (12 V; 60 Ah).

Maszt wykonany z rury stalowej o średnicy 60 mm, wysięgnik z sosny. Waga masztu w stanie roboczym około 55 kg. Olinowanie stojące cięte jest z drutu stalowego o średnicy 4 mm.

Latem 1976 roku wystartował „Lider”. Jacht zanurzył się w wodzie bez trymowania i dokładnie na linii wodnej. Jego testy przeprowadzono na zbiornikach Dniepru przy wietrze do 6. Wytrzymałość kadłuba sprawdzono poprzez wielokrotne wejścia na mieliznę. Odnotowano dobrą zdatność do żeglugi, stabilność kursu i dobre właściwości halsowania. Maksymalna prędkość jachtu to 7,5 węzła.

W 1977 roku „Lider” z tabeli (jacht nie był mierzony) wziął udział w wyścigu o „Wielki Puchar Dniepru” na trasie Kijów - Odessa. Załoga otrzymała nagrodę „Za najpiękniejszy jacht zbudowany amatorsko”.

Jacht "Getan"

Ten mini-jacht został zbudowany przez EA Gvozdev z Machaczkały w dwa lata.

Przebudowa 6-metrowej tablicy została przeprowadzona zgodnie z projektem projektanta Leningradzkiej Stoczni Doświadczalnej Ogólnounijnej Centralnej Rady Związków Zawodowych A. B. Karpow, podanym w „KYA” nr 55, ale z pewnymi odchyleniami . Łodyga ma większe nachylenie do przodu. Pokład na rufie biegnie na poziomie linii bocznej, co umożliwiło podniesienie kokpitu o 150 mm; autor uważa, że ​​takie rozwiązanie upraszcza konstrukcję i zapewnia większą swobodę w naprawie silnika znajdującego się w afterpeak. Balast (600 kg surówki i ołowiu) zabezpieczono pod kokpitem, co spowodowało lekkie (około 2°) przegłębienie rufy. Fałszywy kil płetwy nie został zainstalowany.

Korpus pokryty jest na zewnątrz włóknem szklanym. Część podwodna pokryta jest dwukrotnie klejem epoksydowym z dodatkiem suchego czerwonego ołowiu. Okazała się odporna, według stoczniowców, piękna powłoka, która niestety ulega zanieczyszczeniu. Uchylny dziób i wysuwane włazy rufowe wykonane są z pleksiglasu o grubości 12 mm. Niezatapialność jachtu zapewnia piankowy plastik, który jest układany pod dachem pokładu i nadbudówki, w pustych grodziach oraz pod okładziną wzdłuż burt w kabinie; całkowita objętość piany wynosi około 1,8 m³. Maksymalna wysokość w kabinie przy wejściu to 1,37m.

Jacht uzbrojony jest w slup. Dźwigar jest spawany z rur o średnicy 85 mm ze stopu AMg5M. Lik-groove - rurka o średnicy 22x2, montowana na śruby M5.

Pod koniec lipca 1979 roku jacht został zwodowany. Po eksperymentalnym pochyleniu była uzbrojona i już 1 sierpnia E. A. Gvozdev udał się na nią samotnie pierwszym lotem do nalotu w Astrachaniu iz powrotem. Ten ośmiodniowy „rejs” autor nazwał „próbami morskimi”.

Rejs pokazał, że "Getan" jest statkiem zdolnym do żeglugi i stabilnym, zdolnym do przenoszenia pełnego wiatru przy wietrze do 7 punktów. Gdy jacht płynął w tym wietrze po kursie zatokowym, przechył wynosił około 15°. Gdy wiatr się wzmógł, postawiono żagle sztormowe lub jacht wpadł w dryf (wiatr powyżej 10 punktów) ze względu na niemożność kontrolowania dużej fali.

Maksymalna prędkość do 5 węzłów. Jacht źle manewruje - wpływa na brak płetwy. Należy tu zrobić zastrzeżenie: korzystając z gotowego projektu, budowniczy z jakiegoś powodu odmówił zalecanych wkrętów, co niewątpliwie poprawiłoby właściwości halsowania jachtu.

W tym samym sierpniu 1979 roku Gvozdev odbył długą samotną podróż. W ciągu miesiąca jacht dwukrotnie przekroczył Morze Kaspijskie, odwiedził Bautino, Aktau, Krasnowodsk, Baku.

Podczas następnej żeglugi Getana ponownie samotnie odbyła długą podróż. Przez 25 dni z rzędu jacht przepłynął 1070 mil bez zawijania do portów, sześć razy przekroczył Morze Kaspijskie. E. A. Gvozdev podaje następujące dane o tym przejściu: jacht płynął przy umiarkowanych wiatrach o średniej sile łącznie przez 10 dni (40% czasu), halsowany z tymi samymi wiatrami - 8 dni (30%), walczył sztorm - 2 dni (6 %), reszta czasu - dryfowała.

W krytycznym momencie wojny, kiedy zasoby się kończą, a wróg jest silny, często pojawia się pokusa znalezienia superbroni, która może odwrócić losy z dnia na dzień i odnieść zwycięstwo... Albo przynajmniej zadać niespodziewany, bolesny cios wroga, dając szansę na wyrównanie sił. Właśnie to próbowali zrobić Czerwoni marynarze na Morzu Kaspijskim jesienią 1919 roku.

Bolszewicy w sytuacji patowej

Ciekawy jest los innego uczestnika tej historii. W maju 1920 dowódca kanonierki „Grecja” porucznik P. I. Klopov (ur. 1893, były oficer wachtowy łodzi podwodnej „Seal” na Morzu Czarnym) został schwytany przez czerwonych w Baku, ale został umieszczony tylko na specjalnym koncie Baku Czeka ( I. S. Isakov szczegółowo opisuje procedurę takiego rozliczania w swoich pamiętnikach). W 1921 r. Z powodu braku specjalistów od łodzi podwodnych Klopov został wyznaczony na Morze Czarne jako dowódca łodzi Nerpa. W tym samym roku został aresztowany, ale w następnym został warunkowo zwolniony z mianowaniem zastępcy dowódcy łodzi AG-25. Następnym razem, gdy Klopov został aresztowany wiosną 1930 r., został skazany na dziesięć lat poprawczych, ale w sierpniu 1932 r. pozostałą karę pozbawienia wolności ponownie zastąpiono karą warunkową. Dalsze losy tego człowieka do dziś pozostają nieznane...

Źródła i literatura:

1. A. Makowski, B. Radczenko. Kaspijski Czerwony Sztandar. M.: Wydawnictwo Wojskowe, 1982
2. I. S. Isakow. Kaspian, 1920. M.: pisarz sowiecki, 1973
3. N.A. Badejew. Akceptuję walkę. M.: Literatura dziecięca, 1973
4. N. Z. Kadesnikow. Krótki zarys walki białych pod flagą św. Andrzeja na lądzie, morzach, jeziorach i rzekach w Rosji w latach 1917-1922. M.: Flaga św. Andrzeja, 1993
5. R.E. von Viren. Flotylla Kaspijska podczas wojny secesyjnej (1919–1920) // Bizerta Marine Collection. 1921-1923 Polecane strony. M.: Zgoda, 1923
6. Marynarze wojskowi w walce o władzę radziecką w Azerbejdżanie i regionie kaspijskim. 1918-1920 Zbieranie dokumentów. Baku: Eli, 1971
7. Bereżnoj SS Okręty i okręty pomocnicze Marynarki Wojennej ZSRR (1917–1927). M.: Wydawnictwo Wojskowe, 1981

Do 1949 roku Marynarka Wojenna była uzbrojona w szesnastowioślową łódź wodną zbudowaną przez Zakłady Morskie Kronsztad. Biuro projektowe Zakładu nr 5 otrzymało zadanie korekty dokumentacji projektowej dla własnej produkcji i przewidzenia montażu silnika diesla na łódce, a zakładowi budowę łódki i przeprowadzenie badań porównawczych. Wszystko to miało miejsce w listopadzie 1949 roku w Leningradzie.

Pod każdym względem BM-16, taką nazwę nadano nowej łodzi długiej zbudowanej przez Zakład nr 5, nie różnił się od swojego prototypu, a pod pewnymi względami nawet go przewyższał, ponieważ miał nieco ulepszone kontury i stacjonarny silnik wysokoprężny . To prawda, że ​​pod wiosłami łódź Kronsztad była lżejsza z powodu braku śruby napędowej.

Jeśli chodzi o uruchomienie startu pod silnikiem, testy wykazały, że warunki pogodowe nie pozwalają na wykorzystanie pełnej mocy silnika. Tak więc, gdy morze wynosi 6 punktów przy pełnej prędkości łodzi pod falami lub pod ostrym kątem do nich, następuje silne rozbryzgiwanie i zalanie dziobu. W rezultacie barka pobiera znaczną ilość wody, z którą środki odwadniające nie są w stanie sobie poradzić. Wymusza to zmniejszenie prędkości lub zmniejszenie ładowności.

Tak więc komisja do przeprowadzania państwowych testów prototypów jednostek żaglowych i motorowych stwierdziła, że ​​eksploatacja łodzi typu longboat bez ograniczeń prędkości z pełnym obciążeniem 52 osób jest możliwa tylko przy falach morskich o wartości 3 punktów. Przy stanie morza wynoszącym 4 punkty, ładunek ludzi powinien wynosić 26 osób przy średniej prędkości, ale podczas wiosłowania na łodzi może znajdować się 39 osób.

Komisja jednogłośnie doszła do wniosku, że liny łodzi przeznaczonej do pływania pod wiosłami nie nadają się do zamontowania silnika i zaleciła, aby w kwestii wyposażenia nowoprojektowanych statków zamiast otwartych longboatów łodzie robocze z dziobem pokładowym i linami odpowiadające liniom łodzi motorowych.

Jeśli prześledzimy wzrost tonażu okrętów powojennych w porównaniu do przedrewolucyjnych, otrzymamy następujący obraz: lekkie krążowniki typu Svetlana ważą około 6800 ton, lekkie krążowniki projektu 68 ważą około 18 000 ton, niszczyciele typ Novik waży około 1300 ton, niszczyciele projektu 956 około 8000 ton. To samo można powiedzieć o największych aktywnych okrętach: pancerniki typu Sewastopol ważą około 23 000 ton, ciężkie krążowniki transportowe projektu 1143,5 około 55 000 mnóstwo.

Taki wzrost tonażu w XX wieku nie mógł nie postawić nowych wymagań dla jednostek pływających.

Wzrost tonażu i siły Marynarki Wojennej spowodował konieczność utrzymywania części okrętów na redzie w pewnej odległości od brzegu, tym bardziej na dalekich rejsach. Aby przyspieszyć obrót jednostek pływających

Praca / i łódka M70 w drodze pod silnik

W związku z wybrzeżem wymagana była ich zwiększona zdatność do żeglugi, nośność i prędkość.

Aby rozwiązać ten i podobne problemy, pod koniec 1949 r. postanowiono zainstalować stacjonarny silnik benzynowy na dziesięciowiosłowym ryku (Yal 10). Montaż silnika o mocy 50 KM. Z. wyprodukował działającą łódź Yal 10 o numerze seryjnym 23 i przetestował ją w lutym-marcu 1950 w Sewastopolu.

Zgodnie z wynikami testów wiosłowania pod wiosłami było oczywiste, że jego właściwości jezdne uległy pogorszeniu w porównaniu z seryjnym ziewaniem Yal 10 ze względu na pojawienie się śmigła, które stwarzało dodatkowe opory ruchu, oraz zamontowanie na silniku stacjonarnym, pojawiło się dodatkowe obciążenie i zmniejszyła się liczba wioślarzy.

Dostęp do prób morskich odbywał się w stanie morza 3 punkty, przy pełnym obciążeniu 25 osób, pod silnikiem bez ograniczeń prędkości. To wyjście pokazało, że przy pełnej prędkości wycie ma tendencję do zagłębiania się w nadchodzącą falę, podczas gdy plusk jest tak silny, że działanie wycie w takich warunkach jest niedopuszczalne. Wraz ze spadkiem liczby osób do 14 osób i niewielkim spadkiem prędkości możliwa staje się operacja. Wyjście na próbę w składzie pięciu osób z falami morskimi do 5 punktów, przy porywistym i silnym wietrze, do intensywnego pluskania na pełnych obrotach, dodawały mocne ciosy nadchodzącym falom. Gdy wycie poruszało się wzdłuż biegu fal, uderzenia znikały, ale intensywność rozbryzgów i przelewania się przez falę nie zmniejszyła się. Zmniejszenie prędkości poprawiło ogólną sytuację żeglugi.

Tak więc komisja do państwowych testów prototypów statków żaglowych i motorowych stwierdziła, że ​​eksploatacja jachtu bez ograniczeń prędkości z pełnym obciążeniem 25 osób jest możliwa tylko przy falach morskich do 2 punktów. Gdy morze jest wzburzone w 3 punktach, ładunek ludzi powinien wynosić 12 osób podczas żeglugi z silnikiem lub na wiosłach.

Ogólne wnioski komisji dotyczące konturów były zbliżone do wniosków wyciągniętych z wyników testów startu silnika BM-16.

Komisja zezwoliła na tymczasową budowę łodzi 51l 10 do czasu zastąpienia jej przez okrętową łódź roboczą KRM-10, która w tym czasie była w budowie w zakładzie nr 5.

Podczas projektowania łodzi roboczej statku komisja zaleciła zwiększenie pochylenia dziobu, zwiększenie wolnej burty i wzniosu w porównaniu do testowanej łodzi Yal 10.

Wszystkie uwagi komisji i doświadczenia zdobyte podczas testowania łodzi typu longboat BM-16 i łodzi Yal 10 powinny być brane pod uwagę przy budowie łodzi KRM-10, która została ukończona pod koniec 1950 roku. Ale albo z powodu braku czasu, albo z powodu niemożności pokonania umiejętności nabytych przez lata tworzenia łodzi, te zalecenia nie zostały w pełni uwzględnione przez projektanta.

W listopadzie 1950 roku zakończono budowę łodzi KRM-10. Głównym projektantem nowej łodzi był D. A. Chernoguz. Łódź ta została zaprojektowana i zbudowana na zlecenie TsKB-53 (Północne Biuro Projektowe) i była przeznaczona do montażu na niszczycielach projektu ZObis. Ale głównym założeniem było stworzenie pokładowej łodzi roboczej o wysokiej zdatności do żeglugi z silnikiem Diesla dla okrętów Marynarki Wojennej, aby taka łódź mogła być podnoszona na pokład transportowca za pomocą strzały lub za pomocą żurawików.

Testy łodzi KRM-10 rozpoczęły się w Leningradzie i Kronsztadzie, ale ze względu na sytuację lodową w styczniu 1951 zostały przeniesione do Lipawy, gdzie zostały zakończone w marcu 1951. Wyniki testów były rozczarowujące, łódź zamiast wymaganej przez warunki specyfikacji zdatności do żeglugi na poziomie 5 punktów, wykazała zdatność do żeglugi na poziomie 2 punktów.

Gdy łódź weszła do testu ze stanem morza 4 pkt i połową liczby pasażerów (13 osób) zaobserwowano intensywne pluskanie i zalewanie dziobu, a podczas poruszania się z opóźnieniem do fali woda była tak zalewana nad strony łodzi, że testy musiały zostać przerwane. W takiej sytuacji testowanie łodzi w fali pięciopunktowej przy pełnym obciążeniu (25 osób) nie wchodziło w rachubę.

Zgodnie z wnioskiem komisji eksploatacja łodzi z pełnym obciążeniem i bez ograniczeń prędkości mogła być dozwolona tylko przy stanie morza 2 punkty, ale taka łódź, ze względu na tak niską zdolność żeglugową, nie mogła zostać dopuszczona do eksploatacji ze statkami Marynarki Wojennej jako motorowa łódź robocza.

W celu wyeliminowania stwierdzonych niedociągnięć, w oparciu o istniejącą łódź KRM-10, zaproponowano budowę łodzi modelowej o podwyższonej wysokości wolnej burty i dziobie pokładowym. To zostało zrobione. Wraz z tymi zmianami konstrukcyjnymi przeprowadzono wielokrotne testy zdatności do żeglugi przy stanie morza wynoszącym 4 punkty. Teraz wyniki testów były znacznie lepsze, łódź zadowalająco wspinała się po fali, nie doznała wstrząsów, rozpryski były całkiem do przyjęcia i nie było zalania.

Taki obraz zaobserwowano we wszystkich trybach pracy silnika, ale jednocześnie pojawiły się zauważalne wibracje kadłuba łodzi. Dodatkowo zwiększona wysokość

Łódź KRM-70 o podwyższonej wysokości burty z pokładem, i

Całkowicie wykluczyła możliwość pracy z wiosłami, a na łodzi było ich 10, a nawet dwa zapasowe.

W tym przypadku pozyskano jedynie łódź motorową, ale z elementami i wyposażeniem typowym dla łodzi wiosłowej, a takiej łodzi nie można było dopuścić do eksploatacji. Wszystko poszło na to, że trzeba będzie porzucić wiosła i skupić się tylko na motorówce.

I komisja podjęła decyzję - TsKB-5 powinien zaprojektować, a zakład nr 5 zbudować okrętową łódź motorową podobną do modelowanej łodzi KRM-10, uwzględnić wszystkie niedociągnięcia zidentyfikowane podczas testu tej łodzi, oraz przedstaw go do nowych kompleksowych testów.

Były to narodziny pierwszej krajowej łodzi roboczej projektu 386, a jej głównym projektantem był N. A. Makarov.

Próby nowej działającej łodzi motorowej projektu 386, zaprojektowanej i zbudowanej na podstawie wyników prób łodzi KRM-10, zakończyły się w listopadzie 1951 roku. Tak szybkie stworzenie nowej łodzi ułatwił fakt, że silnik główny i brakujące akcesoria zostały zaczerpnięte z prototypu łodzi KRM-10, co znacznie skróciło cykl konstrukcyjny. Komisja była ogólnie zadowolona z wyników testów, ale próby morskie nie poszły do ​​końca gładko. W trakcie przeprowadzania prób morskich przy stanie morza 5-6 punktów, podczas poruszania się pod falami z pełną prędkością rozbryzg był tak silny, że konieczne było zmniejszenie prędkości. W rezultacie zdatność do żeglugi łodzi bez ograniczeń eksploatacyjnych ustalono na 4 punkty.

Komisja odnotowała również zwiększone wibracje kadłuba i zaleciła wymianę dwucylindrowego silnika na czterocylindrowy o tej samej mocy.

Dokonano tego na łodziach marynarki wojennej. Następnie łódź została zarekomendowana do budowy seryjnej jako pokładowa łódź robocza dla statków II stopnia i otrzymała indeks 386K. W Marynarce Wojennej łódź okazała się długą wątrobą, posiadała modyfikację nurkową 386B i była w budowie przez ponad 10 lat, dopóki nie została zastąpiona bardziej zaawansowaną łodzią projektu 338.

Ale nie tylko marynarka okazała zainteresowanie tą łodzią. Pierworodnym powojennym transportem morskim w ZSRR był morski tankowiec projektu 563 o ładowności 10 000 ton, a łódź projektu 386 została zainstalowana na tym projekcie jako ratownicza łódź motorowa. z seryjnych łodzi w tym, że został zmodyfikowany w celu spełnienia wymagań dla ratowniczych łodzi motorowych, a także miał pewne zmiany konstrukcyjne.

Aby zapewnić niezatapialność, przewidziano 15 powietrznych mosiężnych pudełek rozmieszczonych na całej długości łodzi, liny ratunkowe zainstalowano wzdłuż burt, a w części podwodnej znajdowały się poręcze stępkowe. Utworzono rezerwę na dostawę

Łódź robocza projektu SS6

Odpowiedzialny za łodzie ratunkowe, w tym wiosła, żagle, wodę i zapasy, alarmy awaryjne i inne niezbędne przedmioty. Ta łódź otrzymała indeks 386T.

W 1954 r. na indywidualne zamówienie zaplanowano budowę pojedynczych statków pasażerskich projektu 728P, opartych na morskich promach samochodowych. SKB-5 otrzymało zlecenie techniczne na opracowanie projektu technicznego motorowej łodzi ratunkowej dla tych jednostek pływających.

Po dokładnym zbadaniu zagadnienia specjaliści SKB doszli do wniosku, że ze względu na dwie łodzie, które były przewidziane w SIWZ i pod względem parametrów technicznych prawie całkowicie odpowiadały łodziom projektu 386T, nie jest warto rozpocząć nowy projekt i budowę. Rekomendowano dla tej jednostki łódź projektu 386T (dla projektu 728P indeks łodzi to 386P) i na ten temat został zamknięty.

Od początku lat 50. rozpoczęto budowę lekkich krążowników projektu 68bis. Ich poprzednicy, krążowniki Projektu 26, miały łodzie robocze z szesnastoma wiosłami i silnikiem benzynowym. Nadszedł czas, aby nowe krążowniki zbudowały nowe jednostki pływające, ponieważ wymagania dotyczące prędkości, zdatności do żeglugi i ładowności nadal dyktowały ich warunki.

Mając już doświadczenie w budowie okrętowej łodzi roboczej projektu 386K, SKB-5 przystąpiła do projektowania nowej okrętowej łodzi roboczej dla okrętów I rzędu. W przeciwieństwie do łodzi projektu 386K, łodzie dla statków pierwszego stopnia zaczęto nazywać dużymi łodziami roboczymi, a dla statków drugiego stopnia - małymi.

Jednym z warunków zaprojektowania nowej łodzi był wymóg zamienności w zakresie wymiarów i udźwigu wod-motorów montowanych wcześniej na pokładzie statku transportowego.

Wiodąca duża łódź robocza projektu 387 została zbudowana w 1955 roku.

Warunki zamówienia zostały spełnione: wymiary łodzi odpowiadały wymiarom dotychczas istniejących longboatów, pojemność pasażerska wynosiła do

Sylwetka łodzi roboczej dużego statku projektu 3S7 (77,0 m. 77,5 t, 22 KM. ok. 7 węzłów)

80 osób, ładowność do czterech ton, zdolność żeglugi do 5 punktów i silnik diesla.

Warto również zauważyć, że te duże i małe łodzie robocze o projektach 387 i 386T były ostatnimi zbudowanymi w przedsiębiorstwie łodziami roboczymi z drewnianym kadłubem.

Rozpoczął się okres wprowadzania nowych materiałów - stali, lekkich stopów i tworzyw sztucznych.

Odessa ma swoje tradycyjne łodzie: jacze, długie łodzie, włóczęgi, feluki, których nazwy i wzory pochodzą od różnych narodów świata. A na północno-zachodnim Morzu Czarnym i Azowie przystosowane do lokalnych warunków. O tym rozmowa z Igorem Melnikiem, szefem publicznego Centrum Badań nad Historią Nawigacji. Poświęciwszy swoje życie studiowaniu historii przemysłu stoczniowego, obawia się zniknięcia małej floty, która przez wieki służyła rybakom z regionu Morza Czarnego i nie tylko.

Yalys marynarza z Odessy

Tradycją odeskiego żeglarza jest to, że kadeci wychodzą na morze na jawie, jako główna spartakiada roku. Dwie, cztery, sześciowiosłowe łodzie żwawo płyną po falach ku zwycięstwu. Yals są szeroko wykorzystywane do celów sportowych i turystycznych, raftingu, podróży, wyścigów. Ponadto do niedawna były to najczęstsze łodzie we flocie. Nazwa yawl przywędrowała do nas z Holandii, pochodzi od holenderskiego „jol” – łódki okrętowej o pełnych konturach i pawęży rufowej. Łodzie te miały różne rozmiary i były sterowane od dwóch do ośmiu wioseł. Były używane we flotach średniowiecznych do komunikacji z wybrzeżem i między statkami. Istniały także jarmarki do transportu towarowego, które nazywano jalbotami. W XIX wieku yale nazywano także statkami do połowu czerwonych ryb na Morzu Azowskim. Mieli zdejmowane maszty ze skośnymi żaglami i napędzane były przez 4-6 wioseł. Te nie miały całej talii kortu. Tylko na dziobie i rufie znajdowały się małe nadbudówki, które nazwano attykami. Długość takich statków rybackich sięgała 11 metrów, szerokość - 2,4 m.

W Odessie jęki stały się jedną z najpopularniejszych łodzi. Ale zbudowano je masowo nie w Odessie, ale w dużej stoczni w Łazarewskim. Igor czule wspomina wspaniałego rzemieślnika Damira Shkhalakhova - to on zbudował ponad 1000 yal w swoim życiu zawodowym. Ostatnie wycie z jego rąk zostało wydane w 2005 roku. Nawiasem mówiąc, to Damir Shkhalakhov zbudował dumę Odessy - dier Ivliya, która reprezentowała nasze miasto i Ukrainę w 7 krajach Europy. Diera w latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku okrążyła kontynent europejski, przejeżdżając pod żaglami i wiosłami ponad 6 tysięcy mil.

Nie sposób też nie pamiętać, że jacze zbudowano na zasadzie przenośnika. Kiedy pierwszy raz odwiedziłem Łazarewskiego – wspomina – w warsztacie, który miał ponad 60 metrów długości, stępkę położono na początku, a gotowa łódź już stała przy wyjściu.
Jaszcze zostały zbudowane w strumieniu 2, 4, 6 i 8 wioseł. Duże jaszcze z 12 wiosłami nazywano łodziami wiosłowymi. Dziś to już dawna flota wioślarska. Ale do tej pory najważniejszym wydarzeniem sportowym w Odessie jest wiosłowanie na jachcie.

Barkas - łódź dla nas

To, jak nazwy przepływają z kraju do kraju, od stulecia do stulecia, można prześledzić na długiej łodzi - tradycyjnej łodzi rybackiej na Morzu Czarnym, nawiasem mówiąc, używanej również jako łódź w przeszłości, ale większa. Barkas to holenderskie słowo. We flotach średniowiecznych była to najdłuższa szybka łódź z żaglami na dwóch masztach i 22 wiosłami.

Longboaty były najszybszymi łodziami kurierskimi, które mogły szybko przesyłać rozkazy i raporty. Wyporność sięgała 4-5 ton, a długość wynosiła 14 metrów, a szerokość trzy metry.
W Holandii longboats nazywano później także małymi statkami żeglugowymi do przewozu towarów w portach i na redach.

W Odessie przed rewolucją statki rozładowywano także na barkach na redach. Były znacznie większe niż szybkie holenderskie łodzie. Mieliśmy okazję przyjąć ładunek do 15 ton, przywieźć go do portu i rozładować. Longboats tworzyły małą flotę w porcie i przystaniach.

Potem pojawiły się długie łodzie z Morza Czarnego, na których łowili. Od Iljiczewska do Fontanny Bolszoj dziesiątki łodzi motorowych orały morze, prezentując mieszkańcom Odessy gobies, kilka i cefal. Który z mieszkańców Odessy nie pamięta słynnego kołchozu rybackiego porucznika Schmidta, który z nas nie jadł ryb złowionych przez rybaków.

Longboaty od innych łodzi, takich jak kajaki, wyróżniała płaska rufowa pawęż. Ten projekt jest bardzo wygodny przy tylnych wiatrach. Barki budowały warsztaty stolarskie. Na całym wybrzeżu od Dunaju po Cieśninę Kerczeńską działały duże warsztaty. Szczególnie duży warsztat znajdował się we wsi Iwanówka w rejonie Oczakowskim. Nawiasem mówiąc, zbudowano w nim rekonstrukcję fenickiego statku handlowego Melkart. Igor mówi, że nigdy nie zapomni wspaniałego mistrza stoczniowego Valery'ego Stafikopulo, dziedzicznego stoczniowca, którego rodzina od początku XX wieku zaopatrywała całe wybrzeże Morza Czarnego w długie łodzie.

Igor Melnik: Zwracamy do Odessy historię żeglugi

Ja, osoba przyzwyczajona do mechanicznego narzędzia, byłam zdumiona tym, jak tacy mistrzowie jak Sobolenko czy Stafikopoulo używali siekiery do wyrzeźbienia i wyregulowania deski tak, że wydawało się, że jest strugana strugarką.

Jakoś mówię Stafikopoulo. To było w 1999 roku: „Daj mi strugarkę, tnę”, a on mi odpowiada: „Każdy ignorant może używać strugarki. Weź siekierę w swoje ręce”.
Ale to tylko połowa historii. Piętnaście lat później, kiedy budowano Annę Jarosławną, te same słowa usłyszałem od mistrza Sobolenko. I zaczął się złośliwie śmiać. Nie rozumiał, dlaczego byłem tak zdenerwowany. Ale faktem jest, że szkoła wszystkich tych wielkich mistrzów budowy statków była taka, że ​​po prostu umiejętnie władali toporem.

I uznali za całkiem słuszne, że ten, kto umie pracować siekierą, zawsze będzie mógł pracować z innym narzędziem. Należy dodać, że jedna ze szkół zawodowych w Nikołajewie od wielu lat przygotowuje stoczniowców. Niestety to także historia.

Niewiele osób wie dzisiaj, że topór kapitana był królem narzędzia łodzi. To siekiera, w której ostrze zostało zamontowane nie wzdłuż rękojeści, ale w poprzek. Dzięki takim osiom można było wycinać zakrzywione części do ram, dziobu i rufy. I pamiętając Valery Leontyevich Stafikopoulo (po lewej, w pracy) należy dodać, że w czasie swojego życia zawodowego zbudował ponad 130łodzie motorowe.

A nasz Melkart, stworzony jego rękami, przebył kilka tysięcy mil w najniebezpieczniejszym regionie morskim - Zatoce Biskajskiej i północno-zachodnim Oceanie Atlantyckim. Zawsze pamiętaliśmy mistrza w najtrudniejszych burzowych minutach. Ale łódź wytrzymywała wszystkie uderzenia żywiołów, okrążając Półwysep Iberyjski.

Barki budowano według typów o wymiarach 6, 8, 10 i 12 metrów. W związku z tym zmieniła się szerokość i przeznaczenie. Małe starty były przeznaczone dla ujścia Biełgorod-Dnestrovsky, Tiligulsky, Suchoi, Khadzhibeevsky, Oczakovsky, Dnieper-Bugsky. Siedziały płytko i bardzo wygodnie było zejść na brzeg i oddać ryby, są też łatwe w obsłudze w pobliżu szczytów z sieciami w płytkiej wodzie. Na dużych 12-14 metrowych łodziach łowili ryby daleko w morzu, czasem opuszczając na kilka dni swój ojczysty brzeg.

Od pirackiego statku do rybackiej feluki

Wśród łodzi rybackich Odessy słyszymy również o feluce czarnomorskiej. Ta łódź, której nazwa została zmieniona, płynie z wieku na wiek, z kraju do kraju. Rodzaj statku „felucca” obejmuje kilka rodzajów statków. Feluca (włoska Feluca) - mały statek pokładowy o dziwnie skośnych żaglach w kształcie trapezu lub trójkąta wyciętego z jednego rogu, od czasów odległego średniowiecza służył do przewożenia niewielkich przesyłek towarowych.
– Jeśli longboaty były jednostkami szybkimi, feluki były wolniejsze – zauważa Igor Melnik. - We flotach śródziemnomorskich z tego okresu feluki były używane jako łodzie kurierskie do przekazywania rozkazów i instrukcji między dużymi średniowiecznymi galerami. Ich niezbędność we flotach średniowiecznych staje się jasna, biorąc pod uwagę, że z powodu dymu prochowego niemożliwe było wydawanie rozkazów w inny sposób.

W Mauretanii szybki korsarz nazywano felucą. Statki te orały wybrzeże Algierii, Tunezji, Maroka. Taka feluca była uzbrojona w 6-8 małych dział na górnym pokładzie. Wśród Greków łodzie rybackie nazywano już feluca. Uważa się, że to od nich ta nazwa przyszła do nas w północno-zachodnim regionie Morza Czarnego. Feluki rybackie miały trzy maszty ze skośnymi żaglami i 8-12 wioseł. Mogła przewieźć do 150 ton ładunku. Igor mówi, że interesowały go rodzaje drewnianych statków, które brały udział w wojnach rosyjsko-osmańskich, a także z Turcji i Rosji.

Studiując materiały z tamtej epoki, natknął się na nazwę „Statek Barbary”. Duża liczba takich statków została zbudowana, aby zabrać Azov i inne firmy morskie. Były to szybkie, zwrotne statki do ataku z zaskoczenia, które wzięły swoją nazwę od Morza Śródziemnego od korsarzy. Oceńcie więc sami, skąd wzięliśmy nazwę „felucca”. A może od greckich osadników lub od mauretańskich korsarzy, które we flotach rosyjskich stały się barbarzyńcami? Można tylko dodać, że bez wątpienia nie ma nic wspólnego między typami tych statków. Łączy ich tylko nazwa.

Nasza feluca zamieniła się w feluckę - łódź rybacką o długości do 6 m, z masztem i czworokątnym żaglem. I stał się tak popularny w Zatoce Odeskiej, że w okresie powojennym nawet nieco przygniótł. Długość tej łodzi to około 6 metrów, szerokość do 2, zanurzenie 0,5 metra, nośność do 2 ton. Ostry wysoki dziób, szeroki camber w dziobie, rufa z pochyloną pawężą i okrągłymi konturami zęzy sprawiają, że feluka jest bardzo stabilna, zdatna do żeglugi i niezawodna. Współczesne feluki są często wyposażone w silniki i mogą przewozić do 10 osób.

Mistrz łodzi Wasilij Byrchenko (z prawej) i Jurij Naumow

Mam nadzieję, że tego typu jednostki czarnomorskie będą nadal służyć na wybrzeżu. Oczywiście nie będą drewniane. Głównym materiałem nowoczesnych łodzi jest plastik i aluminium. Ale uderzające jest to, że dzisiejsza plastikowa feluka lub aluminiowa łódź narodziła się wieki temu, a ten, kto zbudował je po raz pierwszy z drewna, nie mógł sobie nawet wyobrazić, że kiedyś pojawią się zupełnie inne materiały do ​​budowy łodzi. Dlaczego istnieją wieki, nawet 60 lat temu trudno było w to uwierzyć – konkluduje Igor Melnik.
Inna Ischuk, Anatolij Vengruk