SSSR va Rossiyadagi aviahalokatlar, hodisalar va aviahalokatlar. Ukraina raketasining zarbasi versiyasi AQSh ma'muriyatida bunga dalil borligi haqidagi xabarlardan keyin asosiysi bo'ldi

Irkutsk yaqinida Tu-154 samolyoti halokatga uchradi. 2001 yil 4-iyulda DD 352 Ekaterinburg - Irkutsk - Vladivostok parvoz qilayotgan aviakompaniya samolyoti bilan halokat yuz berdi. Samolyot qo‘nayotgan vaqtda halokatga uchragan. Tabiiy ofat natijasida 136 yo‘lovchi va 9 ekipaj a’zosi halok bo‘ldi.

Voqealar

Vladivostok Air aviakompaniyasining Tu-154 layneri Yekaterinburg – Irkutsk – Vladivostok yo‘nalishi bo‘yicha standart reysni amalga oshirayotgan edi. Yekaterinburgdan havoga ko‘tarilgan samolyot yo‘lning katta qismini uchib o‘tdi va mahalliy vaqt bilan soat 01:50 da Irkutsk aeroportiga yaqinlashdi. Soat 02:05 da samolyot qo'mondoni aeroportning uchish-qo'nish yo'lagini ko'rishi mumkinligini aytdi. Uch daqiqadan so‘ng samolyot Irkutsk havo harakatini boshqarish xizmatining radar ekranlaridan g‘oyib bo‘ldi.

Shu payt aeroport yaqinida joylashgan Burdakovka qishlog‘i aholisi kuchli portlash ovozini eshitgan. Chaqiruv politsiyasi aeroport favqulodda xizmatlari bilan birgalikda voqea joyiga soat 03:25 da yetib kelgan. Yetib kelgan qutqaruvchilar samolyot halokatga uchragan joyni aniqladi, uning qoldiqlari ulkan hududga tarqalib ketgan. Omon qolganlar yo'q edi. Ertalab tergov guruhlari parvoz yozuvlarini topishga muvaffaq bo'lishdi.

Havo halokatini tekshirish

Falokat yuz bergan kuni ertalab tergov guruhi uchala registratorni ham topishga muvaffaq bo'ldi, bu esa fojiani tergov qilishni ancha soddalashtirdi. 2001 yil 13 dekabrda DD 352 reysi halokatini tekshirish bo'yicha davlat komissiyasining xulosasi e'lon qilindi.

Qo'nishga yaqinlashish vaqtida samolyot chap qirg'og'i 45 ° ga burilishni amalga oshirdi. Biroq ekipaj belgilangan qo‘nish balandligini 850 metr va kerakli tezlikni saqlab qola olmadi, buning natijasida avtopilot balandlikning yo‘qolishining o‘rnini qoplash uchun burilish burchagini (pitchini) oshirdi. Samolyotning to'xtab qolish xavfini oldini olishga urinib, ekipaj balandlikni qo'lda pasaytirdi va surish kuchini oshirdi, tezlikni oshirdi, lekin balandlikning juda keskin yo'qolishini ko'rib, samolyot burnini yuqoriga ko'tarib, hujum burchagini haddan tashqari oshirdi. Hujumning bunday burchaklarida ko'rsatilgan dvigatelning kuchi etarli emas edi va samolyot o'ta kritik sharoitlarga yetdi. Ekipaj ikkilanib qoldi va 10 soniya yutqazdi. Dvigatellar maksimal kuchga erishganida, samolyot tezligini yo'qotgan va deyarli boshqarib bo'lmaydigan holga kelgan. Havoda qola olmay, bortida 145 kishi bo‘lgan Tu-154 yerga quladi.

Ekipaj

Samolyot qulagan joyning taxminiy koordinatalari aniqlangan 42.183333 , 37.616667 42°11' N. w. 37°37' E. d. / 42,183333° N. w. 37,616667° E. d.(G) (O) Novorossiyskdan taxminan 280 kilometr uzoqlikda joylashgan.

Voqea sabablarini aniqlash uchun maxsus komissiya tuzildi. Rossiya Federal chegara xizmatining An-26 samolyoti zudlik bilan Gelendjikdan halokat joyiga uchib ketdi. “Grif” chegara qo‘riqlash kemasi ham u yerga borgan. Shuningdek, halokat joyiga Mudofaa vazirligining AN-12 samolyoti va Sochi Qidiruv-qutqaruv xizmatining Mi-8 vertolyoti bortida sallar va qutqaruvchilar, ikkita qutqaruv qayiqlari - Tuapsedan "Merkuriy" va "Kapitan Beklemishchev" uchib ketdi. "Novorossiyskdan, shuningdek, Rossiya Favqulodda vaziyatlar vazirligining kemasi - "Qutqaruvchi Prokopchik" boshchiligidagi. An-12 samolyoti halokatga uchragan joyda yog‘ dog‘larini topdi. Vertolyotlar samolyotning bir necha bo‘laklari va dengiz yuzasida suzib yurgan halok bo‘lgan yo‘lovchilarning jasadlarini topdi.

Versiyalar

Texnik tergov

5 oktyabr Tu-154 fyuzelyajida topilgan o'q teshiklariga o'xshash teshiklar haqida ma'lumot paydo bo'ldi, ammo bu ma'lumot erta deb nomlandi. G‘arbiy Sibir mintaqaviy havo transporti boshqarmasi boshlig‘i Vladimir Tasunning ta’kidlashicha, “tasdiqlanmagan ma’lumotlarga ko‘ra, lokatordagi dispetcher samolyotga tezlik bilan yaqinlashib kelayotgan yorug‘ nuqtani ko‘rgan. Bu Rostovdagi Sibir kompaniyasining xodimlari tomonidan telefon kanallari orqali norasmiy manbalardan olingan yagona narsa. Xuddi shu kuni Isroil qutqaruvchilari rossiyalik qutqaruvchilarga qo'shildi va Tu-154 ekipajining suhbatlarini tahlil qilish va radar ko'rsatkichlarini videotasvirga yozib olish tahlili boshlandi. Shu kuni Ukraina Bosh vaziri Anatoliy Kinax Sibir havo yo'llari Tu-154 samolyotiga urilgan raketa versiyasi "mavjud bo'lishga haqli" ekanligini aytdi.

6 oktyabr Rossiya Xavfsizlik Kengashi kotibi Vladimir Rushaylo halokat joyida samolyot tuzilishiga aloqador boʻlmagan narsalar topilganini va “samolyot portlovchi hujum natijasida vayron boʻlganini” aytdi. Shu bilan birga, Rossiya Favqulodda vaziyatlar vazirligining Shimoliy Kavkaz mintaqaviy markazi bosh boshqarmasi boshlig'i Ivan Teterin Qora dengiz tubida Tu-154 samolyotining qoldiqlarini topish ehtimoli bor degan fikrni bildirdi. Katta chuqurlik va nol ko'rinish tufayli dengiz minimaldir.

7 oktyabr Komissiya ma`lumotlariga ko'ra, soat 13:45:12 da Tu-154 uchuvchisining qichqirig'i yerdagi magnitafon orqali yozib olingan.

9 oktyabr Komissiya ma'lumotlariga ko'ra, fyuzelyajdagi teshiklarni tahlil qilish shuni ko'rsatadiki, samolyot S-200 havo mudofaa tizimidan raketa bilan urilgan bo'lishi mumkin, chunki teshiklarning o'lchami va shakli baland shrapnellarga juda mos keladi. - ushbu kompleksning raketasining portlovchi parchalanuvchi jangovar kallagi. Falokat tafsilotlarini aniqlash samolyot halokatining aniq joyini aniqlashning iloji yo'qligi bilan murakkablashadi - vayronalar radiusi 12 dengiz milidan ortiq bo'lgan hududga tarqalib ketgan.

10 oktyabr Rossiya Bosh prokuraturasi jabrlanganlarning sud-tibbiy ekspertizasining dastlabki ma’lumotlarini ma’lum qildi – qidiruv-qutqaruv ishlari davomida jasadlari topilgan barcha 14 yo‘lovchining o‘limiga barotravma sabab bo‘lgan. Shuningdek, Rossiya Bosh prokurori oʻrinbosari Sergey Fridinskiyning maʼlumotlariga koʻra, qurbonlarning qonida uglerod oksidi topilgan, bu esa kema bortida yongʻin chiqqanidan dalolat beradi.

11 oktyabr Vladimir Rushaylo Tu-154 samolyotining qulashi sabablarini o‘rgangan texnik komissiyaning xulosasini e’lon qildi: “Shunga o‘xshash teshiklar ko‘rinishidagi ko‘plab zararlar Rossiya samolyoti tashqaridan shikastlanganini ko‘rsatadi”. Shu bilan birga, Rushaylo "dengizga qulagan samolyot qoldiqlari tubining murakkab tuzilishi, agressiv vodorod sulfidi muhiti va 6 metrgacha bo'lgan katta loy qatlami tufayli topilmaganini" ta'kidladi.

12 oktyabr Ukraina mudofaa vaziri matbuot kotibi Konstantin Xivrenko voqea yuzasidan tergovning dastlabki natijalarini izohlar ekan, Tu-154 halokatiga Ukraina raketasi sabab bo‘lishi mumkinligini tan oldi.

13 oktyabr Vladimir Rushayloning aytishicha, samolyot bo‘laklari va teshiklari tahliliga ko‘ra, samolyotdan 15 metr balandlikda zenit-raketa portlagan. Kiyevdagi anjumanda Ukraina mudofaa vaziri Rossiyaning Tu-154 samolyoti halokatida halok bo‘lganlarning oila a’zolari va yaqinlaridan kechirim so‘radi. "Biz fojiaga aloqador ekanligimizni bilamiz, ammo uning sabablari hali to'liq aniqlanmagan."

Ukraina tajribasi

Yuridik tekshiruv va zararni qoplash bo'yicha da'volar

Dastlab Rossiya Bosh prokuraturasi Qora dengiz uzra Tu-154 yo‘lovchi samolyotining qulashi bo‘yicha “Terrorizm” moddasi bo‘yicha jinoiy ish qo‘zg‘atgan edi. . 2001 yil 16 oktyabrda komissiya xulosalari e'lon qilinganidan so'ng, ish Ukraina Bosh prokuraturasiga topshirildi va Rossiya tomoni ishni rasman yopdi.

Sud qaroridan so'ng darhol qurbonlar oilalariga yordam jamg'armasi rahbari Boris Kalinovskiy va Belonogovlar oilasi moddiy yordam olishdan bosh tortdilar, ma'naviy zararni qoplash to'g'risida da'vo qo'zg'atdilar - sudlanuvchilar Vazirlar Mahkamasi edi. Vazirlar, Mudofaa vazirligi va Ukraina Davlat G'aznachiligi. Ish Kievning Pecherskiy tuman sudida ko'rib chiqildi va 2008 yil 30 yanvarda tovon to'lash to'liq rad etildi. Rad etishning asosli qismida ayblanuvchilarning falokatda aybi prokuratura tekshiruvi bilan aniqlanmaganligi, da’vogarlar tomonidan taqdim etilgan dalillar bir-biriga zid ekanligi va da’voni qondirish uchun asos sifatida tan olinmasligi ko‘rsatilgan. Mag'lubiyatga uchragan tomon sud qarori ustidan shikoyat qilmadi.

Qurbonlarning qarindoshlarining da'vosi bilan bir vaqtda "Sibir Airlines" OAJ Ukraina Mudofaa vazirligi va Ukraina Davlat g'aznachiligiga etkazilgan zararni qoplash to'g'risida da'vo arizasi bilan murojaat qildi: da'vo summasiga qo'shimcha uskunalar bilan vayron qilingan samolyotning bozor qiymati, ofatni tekshirish bilan bog'liq xarajatlar, sug'urta xarajatlari, samolyotning yo'qolishi natijasida yo'qolgan foyda va ma'naviy zarar. Ishni ko'rib chiqish etti yildan ortiq davom etdi va Ukraina Mudofaa vazirligining mudofaa g'alabasi bilan yakunlandi: Davlat tergov komissiyasi materiallarining qo'shimcha tahlili asosida Kiev sud ekspertizasi ilmiy-tekshirish instituti Ekspertiza, da'volar butunlay rad etildi. 2011-yil 10-oktabrda mag‘lubiyatga uchragan tomon Kiyev apellyatsiya xo‘jalik sudiga apellyatsiya arizasi bilan murojaat qildi.

2012-yil 28-may kuni Kiyev apellyatsiya xo‘jalik sudi Rossiyaning Sibir aviakompaniyasining (S7 Airlines) Rossiya samolyotining halokatida ukrainalik harbiylarning aybini tan olmagan birinchi instantsiya sudining qarori ustidan shikoyatini rad etdi. Tu-154 2001 yil. 2012-yil 11-dekabrda Ukraina Oliy xo‘jalik sudi qarorni o‘z kuchida qoldirdi. Aviakompaniya vakillari Inson huquqlari bo‘yicha Yevropa sudiga murojaat qilish niyatida ekanliklarini ma’lum qilishdi.

Fojia sabablarining versiyalari

Operator xatosi

S-200 zenit-raketa tizimi radiatsiya manbai kuchli yerga asoslangan radar ("maqsadli yoritish") bo'lganda va raketaning o'zi nishondan aks ettirilgan signal bilan boshqariladigan yarim faol boshqaruv tizimidan foydalanadi. S-200-da maqsadli yoritish radarining ikkita asosiy ish rejimi mavjud - MHI (monoxromatik nurlanish) va FCM (faza kodini modulyatsiya). MHI rejimi odatda nishonlarni qidirishda havo bo'shlig'ini skanerlash uchun ishlatiladi, bu nishonning balandlik burchagi, azimut va radial tezligini aniqlaydi, ammo nishongacha bo'lgan masofani aniqlamaydi. Diapazon FCM rejimida aniqlanadi, ammo radarni ushbu rejimga o'tkazish 30 soniyagacha davom etadi va vaqt etarli bo'lmasa, sodir bo'lmasligi mumkin.

2001 yil 4 oktyabrda Qrimdagi Cape Opukda o'tkazilgan Ukraina havo mudofaasi ishtirokida o'q otish mashg'ulotlari paytida Ty-154 samolyoti tasodifan mashg'ulotning mo'ljallangan o'q otish sektori markaziga tushib qolgan. nishonga oldi va unga yaqin radial tezlikka ega edi, buning natijasida u S-200 radarlari tomonidan aniqlandi va o'quv nishoni sifatida qabul qilindi. Yuqori qo'mondonlik va chet ellik mehmonlar mavjudligi sababli vaqt etishmasligi va asabiylashish sharoitida S-200 operatori nishongacha bo'lgan masofani aniqlamadi va Tu-154 ni (250-300 km masofada joylashgan) "ta'kidladi". ) ko'zga ko'rinmas o'quv maqsadi o'rniga (60 km masofadan uchirilgan). Shunday qilib, Tu-154 zenit-raketasi tomonidan mag'lubiyatga uchraganligi, ehtimol, raketaning o'quv maqsadini o'tkazib yuborishi (ba'zida da'vo qilinganidek) emas, balki S-200 operatori tomonidan raketaning aniq nishonga olinishi natijasidir. noto'g'ri belgilangan maqsad. Kompleksning hisob-kitoblari bunday otishni o'rganish natijasini taxmin qilmagan va uning oldini olish choralarini ko'rmagan. Poligonning kattaligi bunday masofadagi havo mudofaa tizimlarini otish xavfsizligini ta'minlamadi. Otishma tashkilotchilari havo hududini bo‘shatish uchun zarur choralarni ko‘rmagan.

Terror hujumi

Samolyot qoldiqlari va hech qachon topilmagan "qora qutilar" yo'qligi sababli, KNIISE ekspertizasi falokatning mutlaqo ishonchli sabablarini aniqlash imkonsiz deb topdi, ammo mavjud ma'lumotlarga asoslanib, ukrainalik mutaxassislar buni taklif qilishdi. samolyot "samolyot ichki qismi shifti o'rtasida" va uning tanasi o'rtasida joylashgan bo'lishi mumkin bo'lgan portlovchi qurilma tomonidan shikastlangan.

Samolyot halokatidan jabrlangan davlatlarning yuqori martabali amaldorlarining munosabati

Rossiya

Ukraina

Isroil

Ukraina prezidentining “kattaroq miqyosdagi fojialar bor” degan bayonoti jahon hamjamiyatini larzaga soldi. L. D. Kuchmaning beparvo bayonoti rasmiy Isroilning noroziligiga sabab bo‘ldi. Isroil bosh vazirining matbuot kotibi Ariel Sharon Ukraina prezidentining bayonotiga izoh berdi:

Qachonki o'ldirilgan odam sizning xalqingiz vakili bo'lmasa, unda bunday ilmiy xulosalar chiqarish mumkin. 78 kishi halok bo'ldi, ularning aksariyati isroilliklar edi - biz uchun bu eng katta fojia.

"Aerobatika" seriyasining 16-qismida (Rossiya, 2009 yil) tasvirlangan falokatga ishoralar mavjud: Rossiyaning Il-86 samolyoti Tel-Avivdan Moskvaga uchayotgan edi, Qora dengiz ustida Ukraina havo hujumidan mudofaa mashg'ulotlari zonasiga tushib ketdi va S-200 havo mudofaasi tizimidan urib tushirilgan (filmda, ammo samolyot Kubandagi dashtga qo'ngan)

Xotirani abadiylashtirish

O'n yildan keyin

Eslatmalar

Men men emasman va raketa meniki emas
Tu-154 Tel-Aviv-Novosibirsk reysidagi samolyot halokati (2001). Yordam | So'rovlar | “RIA Novosti” yangiliklar tasmasi
“Tu-154 samolyotining Qora dengizda halokatga uchrashi terakt tufayli yuz berdi”.
Qora dengizda Tu-154 samolyoti halokatga uchradi
Fojia xronikasi
G‘arb matbuoti TU-154 samolyoti Ukrainadan raketa bilan urib tushirilganini xabar qilmoqda
Tu-154 Ukraina raketasi bilan urib tushirilganmi?
Ukraina izini qidirishda
Tu-154 fyuzelyajida o'q teshiklari topilmadi - Yangiliklar NEWSru.com
Tritonga deyarli umid yo'q
"TU-154 yo'lovchilarining o'limiga barotravma sabab bo'lgan"
“Rossiya Xavfsizlik kengashi kotibi Vladimir Rushaylo jurnalistlarga texnik komissiya xulosasini aytdi. ..."
"TU-154 halokatini tergov qilish komissiyasining xulosasi: "samolyot tashqaridan urilgan""
News NEWSru.com:: Mutaxassislar 2001 yilda Qora dengizga qulagan Rossiyaning Tu-154 samolyoti Ukraina raketasi bilan urib tushirilganini inkor etadi.
Mutaxassislar 2001 yilda Rossiya samolyoti Ukraina raketasi bilan urilganini inkor etadi // RIANovosti Ukraina.
Ukraina Tu-154 halokati bo‘yicha ish qo‘zg‘atishga asos ko‘rmayapti
Tergov tugadi, unut
Bosh prokuratura Rossiyaning Tu-154 samolyotining Qora dengiz uzra qulashi bilan bog‘liq ishni yana ko‘rib chiqdi.
Sud Ukraina prokuraturasiga Tu-154 samolyoti halokati bo‘yicha ishni davom ettirishni buyurdi.
Kiyev xo‘jalik sudi Sibir aviakompaniyasining Ukraina Mudofaa vazirligi va Davlat g‘aznachiligiga qarshi da’vosini rad etdi.
Ukraina Tu-154 halokatida halok bo'lganlarning oilalariga da'voni rad etdi
2001 yilda urib tushirilgan Tu-154 ishi bo'yicha Kiyev sudining qarori ustidan shikoyat qilindi.
Ukraina harbiylari 2001 yilda Tu-154 bilan favqulodda vaziyatda ishtirok etmagan, sud tasdiqladi // RIA Novosti, 28.05.2012, 15:27
Xripun, V.; Shagiaxmetov, P. Ukraina AİHM oldida chiqadi. "Kommersant" (2012 yil 12 dekabr). 2012-yil 16-dekabrda asl nusxadan arxivlangan. 2012-yil 12-dekabrda olingan.

Ekipaj

Versiyalar

Texnik tergov

7 oktyabr Komissiya ma`lumotlariga ko'ra, soat 13:45:12 da Tu-154 uchuvchisining qichqirig'i yerdagi magnitafon orqali yozib olingan.

Ukraina tajribasi

Yuridik tekshiruv va zararni qoplash bo'yicha da'volar

Fojia sabablarining versiyalari

Operator xatosi

Terror hujumi

Samolyot halokatidan jabrlangan davlatlarning yuqori martabali amaldorlarining munosabati

Rossiya

Ukraina

Isroil

Qachonki o'ldirilgan odam sizning xalqingiz vakili bo'lmasa, unda bunday ilmiy xulosalar chiqarish mumkin. 78 kishi halok bo'ldi, ularning aksariyati isroilliklar edi - biz uchun bu eng katta fojia.

Xotirani abadiylashtirish

O'n yildan keyin

Eslatmalar

Men men emasman va raketa meniki emas
Tu-154 Tel-Aviv-Novosibirsk reysidagi samolyot halokati (2001). Yordam | So'rovlar | “RIA Novosti” yangiliklar tasmasi
“Tu-154 samolyotining Qora dengizda halokatga uchrashi terakt tufayli yuz berdi”.
Qora dengizda Tu-154 samolyoti halokatga uchradi
Fojia xronikasi
G‘arb matbuoti TU-154 samolyoti Ukrainadan raketa bilan urib tushirilganini xabar qilmoqda
Tu-154 Ukraina raketasi bilan urib tushirilganmi?
Ukraina izini qidirishda
Tu-154 fyuzelyajida o'q teshiklari topilmadi - Yangiliklar NEWSru.com
Tritonga deyarli umid yo'q
"TU-154 yo'lovchilarining o'limiga barotravma sabab bo'lgan"
“Rossiya Xavfsizlik kengashi kotibi Vladimir Rushaylo jurnalistlarga texnik komissiya xulosasini aytdi. ..."
"TU-154 halokatini tergov qilish komissiyasining xulosasi: "samolyot tashqaridan urilgan""
News NEWSru.com:: Mutaxassislar 2001 yilda Qora dengizga qulagan Rossiyaning Tu-154 samolyoti Ukraina raketasi bilan urib tushirilganini inkor etadi.
Mutaxassislar 2001 yilda Rossiya samolyoti Ukraina raketasi bilan urilganini inkor etadi // RIANovosti Ukraina.
Ukraina Tu-154 halokati bo‘yicha ish qo‘zg‘atishga asos ko‘rmayapti
Tergov tugadi, unut
Bosh prokuratura Rossiyaning Tu-154 samolyotining Qora dengiz uzra qulashi bilan bog‘liq ishni yana ko‘rib chiqdi.
Sud Ukraina prokuraturasiga Tu-154 samolyoti halokati bo‘yicha ishni davom ettirishni buyurdi.
Kiyev xo‘jalik sudi Sibir aviakompaniyasining Ukraina Mudofaa vazirligi va Davlat g‘aznachiligiga qarshi da’vosini rad etdi.
Ukraina Tu-154 halokatida halok bo'lganlarning oilalariga da'voni rad etdi
2001 yilda urib tushirilgan Tu-154 ishi bo'yicha Kiyev sudining qarori ustidan shikoyat qilindi.
Ukraina harbiylari 2001 yilda Tu-154 bilan favqulodda vaziyatda ishtirok etmagan, sud tasdiqladi // RIA Novosti, 28.05.2012, 15:27
Xripun, V.; Shagiaxmetov, P. Ukraina AİHM oldida chiqadi. "Kommersant" (2012 yil 12 dekabr). 2012-yil 16-dekabrda asl nusxadan arxivlangan. 2012-yil 12-dekabrda olingan.

Tel-Avivdan Novosibirskka uchayotgan Tu-154 yo‘lovchi samolyoti Sochidan 185 km uzoqlikda Qora dengizga qulab tushdi.

Samolyot bortidagi 78 kishining barchasi halok bo'ldi: 66 yo'lovchi va 12 ekipaj a'zosi.

Xabar qilinishicha, samolyot bortida 15 nafar Rossiya fuqarosi va 51 nafar Isroil fuqarosi bo‘lgan. Yo‘lovchilar orasida Sibir havo yo‘llari bosh direktorining xavfsizlik bo‘yicha o‘rinbosari Vladimir Alekseev ham bor edi. “Sibir” aviakompaniyasi maʼlumotlariga koʻra, ekipajning barcha aʼzolari kompaniya xodimlari va Rossiya fuqarolari boʻlgan.

Halok bo‘lgan laynerga egalik qilgan Novosibirsk Sibir aviakompaniyasi Rossiyadagi eng yirik mintaqaviy aviakompaniyalardan biri hisoblanadi. U asosan yoʻlovchi tashishga ixtisoslashgan.

Soat 13:30 da samolyot Rostov-Dondagi boshqaruv markazi mas'uliyati hududiga kirdi. Hammasi normal edi, samolyot 11,11 ming metr balandlikda soatiga 850 kilometr tezlikda uchayotgan edi. Soat 13:44 da samolyot radar ekranlaridan g'oyib bo'ldi. Nazoratchilar ushbu hududda samolyotlarni talab qilishdi. Armaniston aviakompaniyasining An-24 samolyoti komandiri samolyot uning chap tomonida portlagani, uning qoldiqlari dengizga qulagani haqida xabar berdi.

Rossiya Federal chegara xizmatining An-26 samolyoti zudlik bilan Gelendjikdan halokat joyiga uchib ketdi. “Grif” chegara patrul kemasi ham u yerga borgan. Shuningdek, halokat joyiga Mudofaa vazirligining AN-12 samolyoti va Sochi qidiruv-qutqaruv xizmatining Mi-8 vertolyoti bortida sallar va qutqaruvchilar, ikkita qutqaruv qayiqlari - Tuapsedan Merkuriy va kapitan Beklemishchev uchib ketdi. Novorossiyskdan - halokat joyiga yo'l oldi.

Vladimir Rushaylo samolyot halokati sabablarini o‘rganish bo‘yicha komissiya rahbari etib tayinlandi. Shu bilan birga, Davlatlararo aviatsiya qo'mitasi (IAC) va Rossiya Federatsiyasi Transport vazirligi Qora dengiz ustidagi havo hududida aviatsiya halokatini tekshirish uchun o'z komissiyasini tuzdilar.

2001 yil 5 oktyabrda Rossiya Bosh prokurori o'rinbosari Sergey Fridinskiy Tu-154 samolyotining qulashi munosabati bilan "terrorizm" moddasi bo'yicha jinoiy ish ochdi. Bosh prokuraturaning Axborot va jamoatchilik bilan aloqalar departamenti xabariga ko‘ra, ish Bosh prokuror Vladimir Ustinov ko‘rsatmasi bilan qo‘zg‘atilgan. O'z buyrug'i bilan Sergey Fridinskiy tergov guruhini boshqargan.

Dengizda topilgan halok bo‘lganlarning jasadlari, halokatga uchragan Tu-154 samolyotining ayrim qismlari va ekipaj hujjatlari kapitan Vakula yuk kemasi tomonidan qirg‘oqqa olib kelindi.

ROSSIYA FEDERATSIYASI TRANSPORT VAZIRLIGI

Buyurtma

HAVOLA HOLATASI HAQIDA
TU-154M RA-85845 SAVOLI BILAN

2001 yil 3 iyulda Irkutsk aeroportiga qo'nayotganda Rossiya Transport vazirligining Uzoq Sharq okrugi havo transporti mintaqalararo hududiy boshqarmasi tomonidan boshqariladigan "Vladivostok Air" OAJning Tu-154M RA-85845 samolyoti halokatga uchradi. Tabiiy ofat natijasida bortdagi barcha 136 yo‘lovchi va to‘qqiz nafar ekipaj a’zosi halok bo‘lgan.
Tu-154M RA-85845 samolyotining halokatga uchragani sababi, samolyot ekipajning nazorat harakatlari natijasida hujumning o'ta kritik burchaklariga olib kelinishi, so'ngra to'xtash va aylanish rejimiga o'tishi edi.
Falokat samolyot qo'mondoni (PIC) tomonidan o'rnatilgan uchuvchilik vazifalarini taqsimlash bilan ekipaj o'rtasidagi o'zaro munosabatlarning buzilishi va Parvozlarni ishlatish bo'yicha qo'llanma bilan tartibga solinadigan qo'nish jarayonida asosiy parvoz parametrlarini saqlash ustidan tegishli nazoratning yo'qligi natijasidir. Tu-154M samolyoti va Tu-154M samolyoti ekipaj a'zolarining o'zaro ta'siri va ulardan foydalanish texnologiyasi bo'yicha ko'rsatmalar.
Baxtsiz hodisani tekshirish natijalari "Vladivostok Air" OAJda parvozlar ishini tashkil etishda jiddiy kamchiliklarni aniqladi, bu Rossiya Transport vazirligining Uzoq Sharqdagi havo transporti OMTU tomonidan uning faoliyati ustidan qoniqarsiz nazoratni ko'rsatmoqda.
Shunday qilib, voqea sodir bo'lgan paytda "Vladivostok Air" OAJning tashkiliy tuzilmasi standartga mos kelmadi. Tu-154 samolyotini PIC sifatida boshqarayotgan aviatsiya eskadroni komandiri ushbu turdagi instruktorlik ishiga kirish imkoniga ega emas edi.
GA-85 AESda belgilangan muddatlarda parvoz xodimlarini tekshirish boʻyicha qoʻpol qoidabuzarliklar va boshqaruv hujjatlari talablarini bajarmaslik holatlariga yoʻl qoʻyildi va amaliyotga aylandi, buning natijasida tungi reyslar muntazam ravishda kunduzgi reyslarga almashtirildi. Shunga o'xshash qoidabuzarlik, boshqa narsalar qatorida, Rossiya Transport vazirligining Uzoq Sharq havo transporti OMTU boshlig'ining o'rinbosari Vladivostok Air OAJ direktorining parvozlar faoliyati bo'yicha o'rinbosarini tekshirish paytida sodir etilgan. Yudin.
"Vladivostok Air" OAJning parvoz ekipaji tayinlangan ekipajlarni shakllantirish va ekipaj a'zolarini almashtirishda parvozlarga qabul qilish bo'yicha GA-85 NPP va Parvozlarni boshqarish bo'yicha qo'llanma talablariga rioya qilmadi.
Parvoz xodimlarini simulyatorda o'qitish paytida parvozni boshqarish xodimlari tomonidan rasmiy ravishda nazorat qilinmagan; Noqulay ob-havo sharoitida PIC minimallarini tasdiqlash uchun choraklik yondashuvlar bo'yicha o'quv topshiriqlarining bajarilishini nazorat qilish parvozni boshqarish xodimlari tomonidan amalga oshirilmadi. Ikkinchi uchuvchilar tomonidan uchish va qo'nish qaydlari saqlanmagan va aviakompaniya tomonidan taqdim etilmagan.
So'nggi besh yil ichida sodir bo'lgan baxtsiz hodisalar va baxtsiz hodisalar soni bo'yicha Rossiya Transport vazirligining Uzoq Sharq okrugi havo transporti mintaqalararo hududiy boshqarmasi havo transporti vazirligining havo transportining eng noqulay hududiy organlaridan biri hisoblanadi. Rossiya transporti (12 ta aviatsiya hodisasidan 7 tasi falokat (58%)).Eng koʻp baxtsiz hodisalar “Vladivostok Air” OAJda sodir boʻlgan (toʻrtta aviahalokat – barcha ofatlar).
Ayni paytda Rossiya Transport vazirligining Uzoq Sharqdagi havo transporti OMTU boshlig'i L.V. Nagorniy va Rossiya Transport vazirligining Uzoq Sharq havo transporti OMTU boshlig'i o'rinbosari V.I. Yudin davlat xizmatidan chetlatildi.
Bunday aviahalokatlarning oldini olish uchun men taklif qilaman:
1. Davlat fuqaro aviatsiyasi xizmati boshqarmalari va direksiyalari boshliqlari “Vladivostok havo” OAJning Tu-154M RA-85845 samolyoti halokatini tekshirish boʻyicha Hukumat komissiyasining tavsiyalarini bajarish boʻyicha chora-tadbirlar rejasini amalga oshirish choralarini koʻrsin.
2. Parvozlar xavfsizligini davlat nazorati boshqarmasi boshlig‘i V.A. Rudakov "Vladivostok Air" OAJ va Rossiya Transport vazirligining Uzoq Sharq havo transporti OMTUda parvozlar xavfsizligi auditini o'tkazadi.
3. Rossiya Transport vazirligining hududiy havo transporti organlari rahbarlariga:
3.1. So‘nggi 10 yil davomida nazorat ostida bo‘lgan hududda parvozlar xavfsizligi holati va parvozlar bo‘linmalari ishidagi kamchiliklar tufayli sodir bo‘lgan aviatsiya avariyalari va hodisalari sabablarini tahlil qilish. Tahlil natijalari, ko'rilgan chora-tadbirlar va Rossiya Federatsiyasi fuqaro havo kemalarining parvozlar xavfsizligini yaxshilash bo'yicha takliflar to'g'risida 2002 yil 1 fevralgacha Parvozlar standartlari departamenti va Parvozlar xavfsizligini davlat nazorati idorasiga xabar bering.
3.2. Parvozlar xavfsizligi holatini tahlil qilish natijalari bo‘yicha parvozlar xavfsizligini ta’minlash bo‘yicha kengashlar o‘tkazib, parvozlar ishini tashkil etishdagi kamchiliklarni muhokama etsin va parvozlar xavfsizligini ta’minlash bo‘yicha amalga oshirilayotgan ishlar sifatini oshirish masalalarini ko‘rib chiqsin.
4. Parvoz standartlari boshqarmasi boshlig‘i Yu.P.Tarshin bilan birgalikda Parvozlar xavfsizligini davlat nazorati boshqarmasi boshlig‘i V.A. Rudakov 3.1-band talablarini bajarish natijalariga ko'ra. ushbu buyruqqa aviakompaniyalarda parvozlar ishini tashkil etish va monitoring qilish tartibini belgilovchi fuqaro aviatsiyasining normativ hujjatlariga aniqlik kiritish bo‘yicha takliflar tayyorlansin.
5. Parvoz standartlari bo'limi boshlig'i Yu.P. Tarshin parvozlar ishini tashkil etish ustidan nazoratni amalga oshirishdagi kamchiliklar hamda aviakompaniyalarning birinchi toifali havo kemalarining parvoziga tayyorligi masalalarini ko‘rib chiqishda yo‘l qo‘yilgan qoidabuzarliklar va kamchiliklarga chek qo‘yish bo‘yicha o‘z vaqtida choralar ko‘rilmaganligi to‘g‘risida.
6. Aviakompaniyalar rahbarlariga barcha parvoz xodimlari bilan 2001 yil 3 iyulda Irkutsk aeroporti hududida Tu-154M RA-85845 samolyoti bilan sodir bo'lgan avariya holatlari va sabablarini o'rganish tavsiya etilsin (ushbu buyruqqa ilova).
7. Mazkur buyruqning bajarilishini nazorat qilish vazir o‘rinbosari K.K. Ruppel.

Vazirning birinchi o'rinbosari A.V

Samolyot halokatining holatlari va sabablarini tahlil qilish
Tu-154M RA-85845 Irkutsk aeroporti hududida, 2001 yil 3 iyul

2001-yil 3-iyul kuni soat 11:36 da (UTC vaqti bundan keyin keltiriladi) Tu-154M RA-85845 samolyoti ekipaji DD352 Ekaterinburg - Irkutsk reysiga parvoz oldidan tayyorgarlikni boshladi. 2001 yil 28 iyundan 3 iyulgacha bo'lgan vaqt oralig'ida dam olish va ovqatlanish rejimini buzish holatlari qayd etilmagan. Parvozga tayyorgarlik hech qanday og'ishlarsiz davom etdi. Prognozlar va haqiqiy ob-havo me'yoriy hujjatlarga muvofiq bo'lib, xavfsiz parvozga imkon berdi. Samolyotning uchish og'irligi va muvozanati Parvoz qo'llanmasida belgilangan chegaralardan oshmadi.
13:47 da (mahalliy vaqt bilan 19:47) uchish va 5000 metrga ko'tarilish ekipaj tomonidan boshqaruv tizimining rul rejimida amalga oshirildi, shundan so'ng bo'ylama va lateral kanallarda avtomatik ABSU rejimi yoqildi. , bu maxsus vaziyat paydo bo'lgunga qadar ishlatilgan.
Samolyotning parvoz darajasida (barometrik balandlik 10100 metr) parvozi muammosiz o'tdi.
16:50 da (Irkutsk vaqti bilan 1:50) samolyot ekipaji Irkutsk aeroportiga qo'nish maqsadida parvoz sathidan tusha boshladi. Pastga tushishga tayyorgarlik ko'rish uchun PIC qo'nish oldidan to'liq tayyorgarlik ko'rdi, uning davomida u ekipaj a'zolarining majburiyatlarini quyidagicha taqsimladi: "Uchuvchi o'ngda, aloqa, boshqaruv chap tomonda bo'ladi." Yondashuv tizimi tanlangan: "..., "Direktor" rejimi va boshqalar, nazorat ro'yxatiga to'liq muvofiq. Tushilish "bo'sh" rejimda ishlaydigan dvigatellar bilan 530... ko'rsatilgan tezlikda amalga oshirildi. 540 km/soat va vertikal tezlikda 8...9 m/s, bu RLE tavsiyalariga zid emas.
Ekipaj a'zolarining vazifalarini taqsimlash va Tu-154M samolyoti ekipaj a'zolarining o'zaro ta'siri va ishlash texnologiyasi bo'yicha yo'riqnomaga va Parvoz qo'llanmasiga muvofiq PIC tomonidan ko'rsatilgan yaqinlashish tizimi ikkinchi uchuvchining faol uchish va parvozlarni amalga oshirishini ta'minlaydi. ekipajga buyruq beradi. Samolyotni boshqarishda boshqaruv funktsiyalarini ta'minlovchi PICning aralashuvi ekipajni bu haqda xabardor qilgandan keyin amalga oshiriladi.
16:58 da samolyot Razdolye nazorat-o'tkazish punktidan (uchinchi burilish zonasidan 104 km) 6000 metr balandlikda va asbob tezligi 540 km / soat tezlikda o'tdi. Ekipaj dispetcherga xabar berdi: "845, 5700, Razdolye." Irkutsk aeroportidagi yaqinlashish boshqaruvchisi birinchi navbatda 2700 metrga, keyin esa 2100 metr balandlikka yaqinlashish haqida xabar berdi , nazoratchi uchinchi burilishgacha 900 metr balandlikka tushishga ruxsat berdi va uchish-qo'nish yo'lagi chegarasi darajasida 710 mmHg atmosfera bosimini ma'lum qildi ekipaj 1800 metrga o'tish darajasida bosimni o'zgartirish bo'yicha barcha protseduralarni bajardi.
Soat 17:05 da 2100 metr balandlikda uchish-qo‘nish yo‘lagidan o‘tib ketgandan so‘ng, qo‘mondon boshqaruvchiga uchish-qo‘nish yo‘lagi bilan vizual aloqa o‘rnatilgani haqida xabar berdi. Shu bilan birga, tezlik 540 km/soat darajasida saqlanib qoldi va qo'nish moslamasini bo'shatish uchun aylana balandligida 400 km/soat tezlikka erishish uchun ekipajdan uni intensiv ravishda kamaytirish talab qilindi. Bu kabina ichidagi muzokaralarda shoshilinch omil va qizg'in muloqot mavjudligini tushuntiradi.
ROSS JEPP (Rossiya Federatsiyasining Sharqiy Sibir va Uzoq Sharq) to'plamining tavsiyalariga muvofiq oldinga va vertikal tezliklar ("Aerodrom hududiga kirish" bo'limi) ko'rsatilgan aylanma tezligi 300 km / soat dan ortiq bo'lgan samolyotlar uchun, 3000 metr balandlikdan tushganda mos ravishda 500 km/soat va 15 m/s dan oshmasligi kerak.
17:05:40 da oldinga tezlikni kamaytirish uchun ekipaj o'rta spoylerlarni qo'yib yubordi va 3 soniyadan so'ng PIC buyrug'i bilan: "To'liq yiqilib, tezlikni kamaytiring, tezlikni kamaytiring", ekipaj, aftidan, cho'zilgan. spoylerlarni maksimal burchakka. Shu bilan birga, PIC samolyotni 900 metr balandlikka ko'tarib, ABSU boshqaruv panelining "Tushish-ko'tarilish" dastagidan foydalangan holda vertikal tushish tezligini pasaytirdi.
Samolyotni ABSU boshqaruv panelining "DOWN-LIFT" dastagidan foydalangan holda boshqarish RA-56 tayoqchasining zarbasi va boshqaruv ustunining o'rnini o'zgartirmasdan liftning mos keladigan burilishlari bilan tasdiqlandi, ya'ni. ABSU nazorati ostida. Ovozli va parametrik ma'lumotlarni yuqori aniqlikdagi sinxronizatsiyasi natijasida "Tushish-ko'tarilish" g'ildiragining boshqaruv harakatlarida bir xususiyat aniqlandi, bu g'ildirakning og'ishi balandlikda vertikal tushish tezligini boshqarishda ifodalangan. 17:06:24,5 va 17:06:55,5 vaqtlari PICning ovozli buyruqlaridan biroz oldinroq bajarildi. Bu xususiyat "DOWN-LIFT" g'ildiragini boshqarish PIC tomonidan amalga oshirilgan degan xulosaga kelishimizga imkon beradi.
Aerodrom sathidan taxminan 1000 metr balandlikda ko'rsatilgan tezlik 420...425 km/soatga yetganda spoylerlar olib tashlandi va PIC 17:06:56 da 900 metr balandlikda ABSUni balandlik stabilizatsiyasiga o'tkazdi. rejimi va qo'nish moslamasini kengaytirish buyrug'ini berdi. Shundan 10 soniya o'tgach, boshqaruvchi uchinchi burilishni amalga oshirishga va to'rtinchi burilish uchun 850 metrga tushishga ruxsat berdi. Bu vaqtda ko'rsatilgan tezlik 390...395 km/soatgacha kamaydi. Dvigatelning ishlash rejimi pasayish jarayonida edi va ayni paytda "bo'sh gaz" holatida qoldi.
"O'tish darajasidan keyin" va "Uchinchi burilishdan oldin" nazorat ro'yxati bandlarini bajarish uchun PICdan buyruqlar yo'q edi.
Deyarli bir vaqtning o'zida qo'nish moslamasining qulflanishi bilan ekipaj uchinchi burilishni amalga oshira boshladi, ABSU boshqaruv panelining "TURN" tutqichi yordamida samolyotni 20 ... 23 ° chap qirg'oqqa o'tkazdi. Samolyotni uchinchi burilish zonasiga yaqinlashish haqidagi dispetcher ma'lumotidan va bort muhandisining: "Qo'nish moslamasi ishlamayapti" iborasidan keyin burilishga bunday kiritish navigator tomonidan ekipajni xabardor qilmasdan va mos kelmasdan amalga oshirilgan. PIC yoki ikkinchi uchuvchidan tasdiqlash. Shu bilan birga, PIC tezlikning pasayishi haqida ogohlantirdi. Belgilangan tezlik 365 km/soat, balandligi 900 metr edi. Tezlikning pasayishiga yo'l qo'ymaslik va 850 metr balandlikka ko'tarilish uchun PIC samolyotni pastga tushirish va dvigatelning ish rejimini oshirish uchun "Tushish-ko'tarilish" dastagidan foydalangan. Idishdagi suhbatlarga ko'ra, ikkinchi uchuvchining faol uchishdagi ishtiroki PIC buyruqlariga rioya qilish va asboblarni o'qishni kuzatish bilan cheklangan.
Samolyot chapga burilishda bo'lganida, dvigatelning ish rejimini kechiktirilgan va etarli darajada oshirish ("Rejim yetmish... Mode etti besh... Rejim sakson ... Sakkiz ikki ...") o'sishiga olib kelmadi. ko'rsatilgan tezlik, lekin faqat 355...360 km/soat (parvozning ushbu bosqichi uchun tavsiya etilgan parvoz qo'llanmasidan 10...15 km/soat kam) darajasida barqarorlashishiga imkon berdi. Qanotlarni mexanizatsiyalash (qopqoqlar, lamellar) ishlab chiqarilmadi.
Taxminan 850 metr balandlikda 17:07:46 (erga zarba berishdan 35 soniya oldin) 20 ° qirg'og'i bilan chapga burilish paytida samolyotning mahalliy hujum burchagi 16,5 ° ga ko'tarildi (haqiqiy 12,8 °). ) normal ortiqcha yukning bir vaqtning o'zida 1,2 birlikgacha oshishi bilan Shu bilan birga, samolyot salonida AUASP ovozli signalizatsiyasi ishga tushirildi. Hujum burchagining bosqichma-bosqich o'sishi avtopilotning (ABSU) liftni kerakli parvoz balandligini saqlab turish uchun "ko'tarilishi" natijasida yuzaga keldi va qo'nishni uzaytirish jarayonida ko'rsatilgan havo tezligining intensiv pasayishi natijasidir. dvigatelning ish rejimini (bo'sh holatda) oshirmasdan va samolyotning rulonga kirishi tufayli ko'tarish kuchlarining vertikal komponentini kamaytirmasdan vites.
AUASP signalining ishlashi paytida PIC ABSU boshqaruv panelining "pastga ko'tarilish" dastagini burish orqali va ikkinchi uchuvchi rul ustunini "o'zidan uzoqroqqa" burish orqali mahalliy hujum burchagini pasaytirdi. 7 ° gacha, normal ortiqcha yuk 0,5 birlikgacha. va samolyotning burchak burchagini burundagi 4,5 ° dan sho'ng'in paytida -4 ° gacha o'zgartirdi. Avtopilot va rul ustunidan boshqarish harakatlarining kombinatsiyasi vertikal tushish tezligining PIC va ikkinchi uchuvchi kutganidan oshib ketadigan qiymatlarga keskin o'sishiga olib keldi. AUASP signalizatsiyasi ishga tushirilgandan boshlab, ekipajda psixo-emotsional stressning keskin o'sishi kuzatiladi, ayniqsa PIC va ikkinchi uchuvchida aniq namoyon bo'ladi.
"Tushish-ko'tarilish" g'ildiragining egilishi taxminan bir vaqtning o'zida RA tayog'i va liftning sho'ng'inga tushishi va keyingi (taxminan 1 soniyadan keyin) rul ustunining bir tomoniga harakatlanishi bilan ko'rsatiladi.
Ikkinchi uchuvchining rul g‘ildiragining harakatlanishi avtopilotning avval pitch kanalida, keyin esa rulonli kanalda o‘chirilishiga olib keldi. Avtopilot rulni chapga burish orqali rulonli kanal orqali o'chirildi, bu esa chap qirg'oqning -20 ° dan -30 ° gacha (ruxsat etilgan maksimal qiymat) oshishiga olib keldi. Keyingi uchish rul rejimida amalga oshirildi.
Rulda bir necha marta chap tomonga burilishi chap qirg'oqning yanada ko'proq o'sishiga olib keldi, birinchi navbatda -44 ° ga, keyin esa -48 ° ga.
Sohil burchagi 48 ° gacha ko'tarilganda, samolyotning balandligi sho'ng'in paytida -7 ° ga yetdi. Shu bilan birga, ko'rsatilgan tezlik 400 km/soatgacha ko'tarildi va parvoz balandligi 750 metrgacha kamaydi. Ikkinchi uchuvchi shiddat bilan javob berdi: "Qaerda, to'xtang!" Rul g'ildiragining chapga va o'ngga deyarli maksimal qiymatga kuchli og'ishlari, ehtimol, PICning boshqaruv halqasiga aralashuvi va samolyotning fazoviy holatida uning yo'nalishini yo'qotishi bilan bog'liq. Tu-154 PKP-1 ko'rsatkichiga (samolyotdan yerga ko'rinish) asoslanadi, shuningdek, uchinchi burilishdan oldin samolyot bulut qoplamiga kirganligi sababli (PIC iborasi 17-da) katta balandlik va burchaklardagi fazoviy pozitsiyani aniqlash qiyin. :06:17: "Mana, biz bulut qoplamiga kirdik, Yura...") va ekipajda tunda bu sharoitda tabiiy gorizont va diqqatga sazovor joylarni (chiroqlarni) kuzatish imkoni yo'q edi.
Rulo tufayli yuqorida aytib o'tilgan fazoviy pozitsiyani yo'qotish "to'g'ridan-to'g'ri" rulon belgisiga ega bo'lgan zamonaviy mahalliy va xorijiy samolyotlarda bir necha bor takrorlanadi ("samolyotdan erga ko'rinish" ga o'xshash). 1995-yil 6-dekabrda Yujno-Saxalinsk-Xabarovsk reysini amalga oshirayotganda halokatga uchragan Tu-154 B-2 RA-85164 samolyotidagi uchuvchilarning harakatlari deyarli bir xil edi. Shuningdek, diqqatga sazovor joylar vizual aniqlanmaguncha, ekipaj A-310 samolyoti Mejdurechensk yaqinidagi -308 № F-OGQS 1994 yil 22 martda aylanish yo'nalishini aniqlay olmadi.
Tekshirish halqasiga aralashuvdan so'ng PIC harakatlari refleksli bo'lib, rulon bo'ylab aylanishning burchak tezligining o'zgaruvchan o'zgarishi paytida tezlashuv buzilishlariga reaktsiya bo'lib, bu fazoviy joylashuv to'g'risidagi ma'lumotlarning yo'qligi yoki noto'g'ri tushunilishi uchun odatiy holdir. asboblar tomonidan taqdim etilgan samolyotning. Shunday qilib, samolyot chap qirg'oqda bo'lganida, PIC rulni chapga burib, rulning oldingi o'ngga kuchli og'ishidan keyin yuzaga kelgan ijobiy burchak tezlashishiga (+4 daraja / sek2) ta'sir ko'rsatdi. Katta burilish amplitudalari bilan ikkita aileron siljishi (17:07:55 va 17:07:59) - bu uchuvchining paydo bo'ladigan o'zgaruvchan burchak tezlashuvi yoki uchuvchilar o'rtasidagi to'liq bo'lmagan o'zaro tushunishdan kelib chiqadigan o'xshash hislarga tabiiy reaktsiyasi, ularning har biri o'ziga xos tarzda. parvozdagi vaziyatning murakkabligiga qarshi chiqdi.
Boshqaruv zanjirida bo'lgan va aftidan PKP-1 ko'rsatkichlari ustidan nazoratni yo'qotmagan ikkinchi uchuvchi samolyotning fazoviy holati haqida ishonchliroq fikrga ega edi, bu ikkinchi uchuvchining so'zlari bilan tasdiqlangan: " To'xtang!, Qaerda, qayerda! 17:07:59 da, ikkinchi uchuvchi, ehtimol, samolyotning fazoviy holatini tushunib, samolyot chap qirg'oqda ekanligini aniqlaydi va iborani aytadi:
— Toʻgʻriga boraylik!
17:07:59 da (er bilan to'qnashuvdan 22 soniya oldin) ekipaj chap qirg'og'i -45° bo'lgan holda, rulni o'ziga qarab keskin egdi, lift esa ko'tarilish uchun -24° ga og'di (deyarli) hamma yo'l). Liftning bunday shiddatli va sezilarli burilishi normal ortiqcha yukning 2 birlikgacha, egilish burchagi 20 ° ga oshishiga olib keldi, samolyotni hujumning o'ta kritik burchaklariga olib keldi (hujumning mahalliy burchagi 45 ° dan ortiq, hujumning haqiqiy burchagi ko'proq). 29° dan yuqori) 3 soniya ichida va samolyotni to'xtatib, keyinchalik dumiga o'tish. Shu paytdan boshlab ekipaj a'zolarining psixo-emotsional kuchlanishi stress darajasiga yetdi.
Rul ustunining "o'ziga" kuchli egilishi, ehtimol, uchuvchining vertikal tushish tezligining oshishiga reaktsiyasi bo'lib, bu vaqtga kelib 20 m / s dan oshiq qiymatlarga erishgan, shuningdek, reaktsiya. 740 ... 750 metrga (kontrolör tomonidan o'rnatilgan 850 metrda) o'rnatilgan radio balandligi o'lchagichning signalizatsiya ishga tushirilishiga va ekipajning parvoz balandligini saqlab qolish va vertikal tushish tezligini kamaytirish istagi bilan bog'liq edi.
Shuni ta'kidlash kerakki, vertikal tushish tezligini pasaytirish va bu holatda parvoz balandligini taxminan 400 km / soat tezlikda ushlab turish, boshqaruv ustunini o'ziga qaratmasdan, samolyotni chuqur siljishdan olib tashlash orqali ta'minlanishi mumkin, bu esa kuchayishiga olib keladi. yuk koeffitsientining vertikal (tuproq) komponenti 0 ,25...0,3 birlikka.
Pastga tushishni to'xtatish uchun boshqaruv ustunini "o'zlari tomon" burishdan iborat bo'lgan spiraldan chiqish uchun uchuvchilarning harakatlari qayta-qayta takrorlanadigan odatiy xatodir.
Rulning kuchli egilishi, ehtimol, uchuvchi (lar), ehtimol PIC tomonidan ruldagi yukni noto'g'ri baholash natijasi bo'lgan, uni trim mexanizmi (MET) ta'sirida olib tashlagan. balandlikni barqarorlashtirish rejimida avtopilot, bu uchuvchi (lar)ning bu vaziyatda rul ustunida odatiy, ammo keraksiz harakatlarni qo'llashiga olib keldi. Ikkinchi uchuvchi tomonidan boshqaruv ustunining egilishi natijasida (AUASP ning faollashishiga reaktsiya sifatida) pitch avtopilotini o'chirib qo'ygandan so'ng, kuchlar tugma bilan "oqilmadi" va tashqarida bo'lgan PIC. rulda, rulni "qo'lga olishdan" oldin kuchlarni sensorli baholash imkoniyati yo'q edi.
Favqulodda vaziyatga qadar maxsus vaziyatni rivojlantirish jarayoni tez edi (15 soniya). Uchuvchilar tomonidan rulning qisqa muddatli "orqaga qaytishi" va dvigatelning ishlash rejimini uchish rejimiga oshirish uning barqaror tekis aylanish rejimidan tiklanishini ta'minlay olmadi.
Samolyotning aylanish rejimida tushishi 100 m/s gacha vertikal tezlikda amalga oshirildi. Ekipajning aylanish rejimidan chiqish va samolyotning tushishini to'xtatishga urinishlari balandlik yo'qligi sababli muvaffaqiyatsiz tugadi.
Ushbu avariya sababi aviakompaniyalarda parvozlar ishini tashkil etishning yomonlashuvidagi o'ta salbiy tendentsiyalardan dalolat beradi. Shu bilan birga, Tu-154M RA-85845 samolyoti ekipaji tomonidan yo'l qo'yilgan xato va qoidabuzarliklar tasodifiy yoki fuqaro aviatsiyasi korxonalari uchun xos emas.
Aviakompaniyalarni tekshirish paytida ob'ektiv nazorat vositalarining stenogrammalaridan olingan ma'lumotlarni tahlil qilishda tezlik, qirg'oq burchaklari va sirpanish yo'lining tushish parametrlari bo'yicha belgilangan Parvoz qo'llanmasi cheklovlaridan oshib ketish holatlari muntazam ravishda aniqlanadi.
Bu doimiy ravishda Rossiya Transport vazirligining hududiy havo transporti organlari va aviakompaniyalarni tekshirish natijalariga ko'ra ta'kidlangan va Davlat fuqaro aviatsiyasi ma'muriyati tomonidan berilgan parvozlar xavfsizligi to'g'risidagi ma'lumotlarga bir necha bor e'tibor qaratildi.
Masalan, Tu-154M RA-85845 samolyotining qulashiga olib kelgan qoidabuzarliklar quyidagi hodisalarga olib keldi:
2000 yil 4 sentyabrda Tolmachevo aeroportiga (Novosibirsk) qo'nish paytida, qoniqarsiz o'zaro ta'sir va chalg'itish natijasida Sibir aviakompaniyasining Il-86 RA-86108 samolyoti ekipaji aylanishni 42 ° ga oshirishga ruxsat berdi (bu hodisa 2000 yil uchun Rossiya Federatsiyasi Fuqarolik aviatsiyasida parvozlar xavfsizligi holatini tahlil qilishda muhokama qilingan);
2001 yil 13 yanvarda Norilsk aeroportiga qo'nayotganda, "Krasnoyarsk" aviakompaniyasining Tu-154M RA-85694 samolyoti ekipaji kech tusha boshladi, yaqinlashish tartibini buzdi va faqat 28 ° gacha cho'zilgan qanotlari bilan qo'ndi va shu bilan havo kemasi talablarini buzdi. Parvoz bo'yicha qo'llanma (bu voqea 2001 yil yanvar-aprel oylari uchun Rossiya Federatsiyasi Fuqarolik aviatsiyasining parvozlar xavfsizligi holati to'g'risida ma'lumotda muhokama qilingan).
Aviakompaniyalarni tekshirishda bir qator aviakompaniyalarning qo'mondonlik va boshqaruv xodimlarining ob'ektiv nazorat vositalaridan olingan ma'lumotlarni tahlil qilish maqsadlarini tushunmasliklari bilan muntazam ravishda shug'ullanishga to'g'ri keladi. Parvoz qo'mondonlik lavozimlariga yuqori sifatli parvoz uslubiy ishlarni tashkil eta olmaydigan va bo'ysunuvchi ekipajlarga o'rnak bo'la olmaydigan mutaxassislar tayinlangani holatlari bir necha bor qayd etilgan.
Samolyot bortida parvozni boshqarish bo'yicha xodimlar tomonidan parvoz qo'llanmasi talablarini ataylab buzish natijasida sodir bo'lgan bir qator aviatsiya avariyalari va hodisalari hammaga ma'lum. Shunday qilib, 1996 yildan beri aviatsiya avariyalarining 23 foizida va parvoz xodimlarining ishlashidagi kamchiliklar bilan bog'liq hodisalarning 27 foizida samolyot bortida inspektorlar bo'lgan.

Boshqarma boshlig'i
davlat nazorati
parvoz xavfsizligi uchun