Авиационни произшествия, инциденти и авиационни катастрофи в СССР и Русия. Версията за попадение на украинска ракета стана основна след съобщения, че американската администрация има доказателства за това

Самолетна катастрофа Ту-154 близо до Иркутск -катастрофа, станала на 4 юли 2001 г. със самолет на авиокомпания, изпълняващ полет DD 352 Екатеринбург - Иркутск - Владивосток. Самолетът се е разбил при кацане. В резултат на катастрофата загинаха 136 пътници и 9 членове на екипажа.

събития

Самолетът Ту-154 на Vladivostok Air изпълняваше стандартен полет Екатеринбург - Иркутск - Владивосток. След излитане от Екатеринбург, самолетът прелетя по-голямата част от пътя и приближи летището в Иркутск в 01:50 местно време. В 02:05 командирът на самолета докладва, че вижда пистата на летището. Три минути по-късно самолетът изчезна от радарните екрани на службата за контрол на въздушното движение в Иркутск.

В този момент жителите на село Бурдаковка, намиращо се близо до летището, чули силен взрив. Повиканата полиция, заедно със Спешна помощ на летището, пристигат на мястото в 03:25 часа. Пристигналите спасители откриха мястото на катастрофата на самолета, чиито останки бяха разпръснати на огромна площ. Нямаше оцелели. До сутринта следствените екипи успяха да открият бордовите записващи устройства.

Разследване на въздушна катастрофа

До сутринта в деня на бедствието екипът за разследване успя да намери и трите полетни записващи устройства, което значително опрости разследването на трагедията. На 13 декември 2001 г. е публикувано заключението на държавната комисия за разследване на катастрофата на полет DD 352.

При захода за кацане самолетът изпълнява завой с ляв крен от 45°. Екипажът обаче не успя да поддържа определената височина за кацане от 850 метра и необходимата скорост, в резултат на което автопилотът увеличи ъгъла на тангажа (pitch), за да компенсира загубата на височина. Опитвайки се да предотврати заплахата от спиране на самолета, екипажът ръчно намали височината и увеличи тягата, увеличавайки скоростта, но виждайки твърде рязка загуба на височина, те прекомерно увеличиха ъгъла на атака, повдигайки носа на самолета нагоре. Зададената тяга на двигателя при такива ъгли на атака не беше достатъчна и самолетът достигна свръхкритични условия. Екипажът се поколеба и загуби 10 секунди. Докато двигателите достигнат максималната си тяга, самолетът е загубил скорост и е почти неуправляем. Неспособен да остане във въздуха, Ту-154, на борда на който имаше 145 души, се разби на земята.

Екипаж

Установени са координатите на приблизителното място на катастрофата на самолета 42.183333 , 37.616667 42°11′ с.ш. w. 37°37′ и. д. д. / 42.183333° с.ш. w. 37.616667° и. д. д.(ОТИВАМ), което е на около 280 километра от Новоросийск.

Създадена е специална комисия за установяване на причините за инцидента. Ан-26 на руската Федерална гранична служба спешно излетя към мястото на инцидента от Геленджик. Там отиде и граничният патрулен кораб "Гриф". Също така към мястото на катастрофата излетяха самолет АН-12 на Министерството на отбраната и хеликоптер Ми-8 на Службата за търсене и спасяване в Сочи със салове и спасители на борда, два спасителни влекача - „Меркурий” от Туапсе и „Капитан Беклемищев”. “ от Новоросийск, както и кораб на руското министерство на извънредните ситуации – начело на „Спасител Прокопчик”. Самолет Ан-12 откри петна от масло на предполагаемото място на катастрофата. Хеликоптери откриха няколко части от самолета и телата на мъртви пътници, плаващи на повърхността на морето.

Версии

Техническо разследване

5 октомвриПояви се информация за открити дупки от куршуми във фюзелажа на Ту-154, но тази информация беше наречена преждевременна. Ръководителят на Западносибирското регионално управление на въздушния транспорт Владимир Тасун каза, че „според непроверена информация контролерът на локатора е видял светеща точка, която бързо се приближава към самолета. Това е единственото, което е получено от неофициални източници по телефонни канали от служители на компанията Сибир от Ростов. В същия ден спасители от Израел се присъединиха към руските спасители и започна анализ на разговорите на екипажа на Ту-154 и анализ на видеозаписите, записващи показанията на радара. На този ден министър-председателят на Украйна Анатолий Кинах направи изявление, че версията за удар на ракета в самолета Ту-154 на Siberia Airlines „има право на съществуване“.

6 октомвриСекретарят на руския Съвет за сигурност Владимир Рушайло каза, че на мястото на инцидента са открити предмети, които не са свързани с конструкцията на самолета, и че „самолетът е унищожен в резултат на експлозивна атака“. В същото време ръководителят на Главната дирекция на Севернокавказкия регионален център на руското Министерство на извънредните ситуации Иван Тетерин изрази мнение, че вероятността да бъдат намерени останки от самолета Ту-154 на дъното на Черно Морето е минимално поради голямата дълбочина и нулева видимост.

7 октомвриСпоред комисията в 13:45:12 ч. писъкът на пилота на Ту-154 е записан от наземен магнетофон.

9 октомвриСпоред комисията анализът на дупките във фюзелажа показва, че самолетът е можело да бъде улучен от ракета от системата за противовъздушна отбрана С-200, тъй като размерът и формата на дупките са доста съобразени с шрапнела на високото - експлозивна фрагментационна бойна глава на ракетата на този конкретен комплекс. Установяването на подробностите за бедствието се усложнява от невъзможността да се определи точното място на самолетната катастрофа - отломките са били разпръснати в зона с радиус над 12 морски мили.

10 октомвриГлавната прокуратура на Русия съобщи предварителни данни от съдебно-медицинска експертиза на жертвите - причината за смъртта на всички 14 пътници, чиито тела бяха открити по време на издирвателно-спасителните операции, е баротравма. Също така, според информация на заместник-главния прокурор на Русия Сергей Фридински, в кръвта на жертвите е открит въглероден окис, което показва пожар на борда на кораба.

11 октомвриВладимир Рушайло обяви заключението на техническата комисия, която разследва причините за катастрофата на самолета Ту-154: „множество повреди под формата на подобни дупки показват, че руският самолет е повреден отвън“. В същото време Рушайло подчерта, че „останките от самолета, който се разби в морето, не са намерени поради сложната структура на дъното, агресивната среда на сероводород и голям слой тиня - до 6 метра“.

12 октомвриПрессекретарят на министъра на отбраната на Украйна Константин Хивренко, коментирайки предварителните резултати от разследването на инцидента, призна, че украинска ракета може да е причинила смъртта на Ту-154.

13 октомвриВладимир Рушайло каза, че според анализа на останките и дупките от самолета зенитна ракета е избухнала на 15 метра над самолета. На конференция в Киев министърът на отбраната на Украйна се извини на семействата и приятелите на загиналите при катастрофата на руския самолет Ту-154. „Знаем, че сме замесени в трагедията, въпреки че причините за нея все още не са напълно установени.

Украинска експертиза

Съдебно разследване и искове за щети

Първоначално руската Генерална прокуратура образува наказателно дело по член „Тероризъм“ във връзка с катастрофата на пътническия самолет Ту-154 над Черно море. . След публикуването на заключенията на комисията на 16 октомври 2001 г. делото е прехвърлено за производство в Главната прокуратура на Украйна и руската страна официално закрива случая.

Веднага след съдебното решение ръководителят на Фонда за подпомагане на семействата на жертвите Борис Калиновски и семейство Белоногови, които отказаха да получат финансова помощ, заведоха дело за обезщетение за морални вреди - ответници бяха кабинетът на Министри, Министерството на отбраната и Държавната хазна на Украйна. Делото беше разгледано в Печерския районен съд на Киев и на 30 януари 2008 г. компенсацията беше напълно отказана. В мотивационната част на отказа се посочва, че вината на ответниците за бедствието не е установена от разследването на прокуратурата, доказателствата, представени от ищците, са противоречиви и не могат да бъдат признати като основание за удовлетворяване на иска. Загубилата страна не е подала жалба срещу решението на съда.

Едновременно с иска от роднините на жертвите, OJSC Siberia Airlines подаде иск срещу Министерството на отбраната на Украйна и Държавната хазна на Украйна за щети: сумата на иска включваше пазарната стойност на унищожения самолет с допълнително оборудване, разходи, свързани с разследване на бедствието, разходи за застраховка, пропуснати ползи поради загуба на самолета и морални щети. Разглеждането на делото продължи повече от седем години и завърши с победа на защитата на Министерството на отбраната на Украйна: въз основа на допълнителен анализ на материалите на Държавната комисия за разследване, извършен от Киевския научноизследователски институт по криминалистика Експертиза, претенциите са изцяло отхвърлени. На 10 октомври 2011 г. загубилата страна подаде жалба до Икономическия апелативен съд на Киев.

На 28 май 2012 г. Апелативният икономически съд в Киев отхвърли жалбата на руската авиокомпания Сибир (S7 Airlines) срещу решението на първоинстанционния съд, който не признава вината на украинските военни в катастрофата на руския Ту-154 през 2001 г. На 11 декември 2012 г. Върховният икономически съд на Украйна потвърди решението. Представители на авиокомпанията обявиха намерението си да сезират Европейския съд по правата на човека.

Версии за причините за трагедията

Операторска грешка

Зенитно-ракетната система S-200 използва полуактивна система за насочване, когато източникът на радиация е мощен наземен радар („осветление на целта“), а самата ракета се ръководи от сигнала, отразен от целта. В С-200 има два основни режима на работа на РЛС за осветяване на целта - MHI (монохроматично излъчване) и FCM (фазова кодова модулация). Режимът MHI обикновено се използва за сканиране на въздушното пространство при търсене на цели, което определя ъгъла на издигане, азимута и радиалната скорост на целта, но не определя обхвата до целта. Обхватът се определя в режим FCM, но превключването на радара в този режим отнема до 30 секунди и може да не се случи, ако няма достатъчно време.

Най-вероятно по време на тренировка с участието на украинската противовъздушна отбрана, проведена на 4 октомври 2001 г. на нос Опук в Крим, самолетът Ty-154 случайно се е озовал в центъра на планирания сектор на обучението. цел и имаше радиална скорост, близка до нея, в резултат на което беше открита от РЛС С-200 и приета за учебна цел. В условията на липса на време и нервност, причинени от присъствието на висшето командване и чуждестранни гости, операторът на С-200 не определи обхвата на целта и „подчерта“ Ту-154 (разположен на разстояние 250-300 км. ) вместо незабележима учебна цел (изстреляна от разстояние 60 км). По този начин поражението на Ту-154 от противовъздушна ракета най-вероятно е резултат не от това, че ракетата е пропуснала учебната цел (както понякога се твърди), а от очевидното насочване на ракетата от оператора на С-200 към погрешно идентифицирана цел. Изчисленията на комплекса не допускат възможността за такъв резултат от стрелба и не са взели мерки за предотвратяването му. Размерът на обхвата не гарантира безопасността на стрелба със системи за противовъздушна отбрана от такъв обхват. Организаторите на стрелбата не са взели необходимите мерки за освобождаване на въздушното пространство.

Терористична атака

Поради липсата на останките от самолета и „черните кутии“, които така и не бяха открити, установяването на абсолютно надеждни причини за катастрофата беше счетено от експертизата на KNIISE за невъзможно, но въз основа на наличната информация украинските експерти предположиха, че самолетът е повреден от взривно устройство, което може да е било разположено "между тавана на вътрешността на самолета" и тялото му.

Реакции на висши служители на засегнатите от авиокатастрофата държави

Русия

Украйна

Израел

Изявлението на украинския президент „има трагедии в по-голям мащаб“ шокира световната общественост. Фриволното изказване на Л. Д. Кучма предизвика гневна реакция от страна на официален Израел. Прессекретарят на израелския премиер Ариел Шарон коментира изявлението на украинския президент:

Когато убитият не е представител на твоя народ, тогава сигурно е възможно да се правят такива академични изводи. Загинаха 78 души, повечето от които израелци - за нас това е най-голямата трагедия.

16-ти епизод от поредицата „Висши пилотажи” (Русия, 2009 г.) съдържа препратки към описаната катастрофа: руският самолет Ил-86 летял от Тел Авив за Москва, паднал в зоната на учения на украинската ПВО над Черно море и е свален от системата за противовъздушна отбрана С-200 (във филма обаче самолетът е кацнал в степта на Кубан)

Увековечаване на паметта

Десет години по-късно

Бележки

Аз не съм аз и ракетата не е моя
Самолетна катастрофа на полет Ту-154 Тел Авив-Новосибирск (2001 г.). Помощ | Запитвания | Новини "РИА Новости"
„Катастрофата на самолета Ту-154 в Черно море стана заради терористична атака“
Самолетна катастрофа Ту-154 в Черно море
Хроника на трагедията
Западните медии съобщават, че самолетът ТУ-154 е бил свален с ракета от Украйна
Ту-154 е свален от украинска ракета?
В търсене на украинската следа
Не са открити дупки от куршуми по фюзелажа на Ту-154 - Новини NEWSru.com
За Тритон практически няма надежда
„Причината за смъртта на пътниците на ТУ-154 е баротравма“
„Секретарят на Съвета за сигурност на Русия Владимир Рушайло съобщи пред репортери заключението на техническата комисия. ..."
„Заключението на комисията за разследване на смъртта на ТУ-154: „самолетът е ударен отвън““
Новини NEWSru.com:: Експерти отричат, че руският Ту-154, който се разби в Черно море през 2001 г., е бил свален от украинска ракета
Експерти отричат, че руски самолет е бил ударен от украинска ракета през 2001 г. // РИАНовости Украйна.
Украйна не вижда причина да образува дело за катастрофата на Ту-154
Разследването приключи, забравете
Генералната прокуратура отново се зае със случая на катастрофата на руския Ту-154 над Черно море
Съдът нареди на украинската прокуратура да възобнови делото за катастрофата на самолета Ту-154
Киевският икономически съд отхвърли иска на Siberia Airlines срещу Министерството на отбраната и Държавната хазна на Украйна
Украйна отказа иск към семействата на загиналите при катастрофата на Ту-154
Решението на Киевския съд по делото за сваления през 2001 г. Ту-154 е обжалвано
Украинските военни не са участвали в извънредната ситуация с Ту-154 през 2001 г., потвърди съдът // РИА Новости, 28.05.2012 г., 15:27
Хрипун, В.; Шагиахметов, П.Украйна ще се яви пред ЕСПЧ. Комерсант (12 декември 2012 г.). Архивиран от оригинала на 16 декември 2012 г. Посетен на 12 декември 2012 г.

Екипаж

Версии

Техническо разследване

7 октомвриСпоред комисията в 13:45:12 ч. писъкът на пилота на Ту-154 е записан от наземен магнетофон.

Украинска експертиза

Съдебно разследване и искове за щети

Версии за причините за трагедията

Операторска грешка

Терористична атака

Реакции на висши служители на засегнатите от авиокатастрофата държави

Русия

Украйна

Израел

Когато убитият не е представител на твоя народ, тогава сигурно е възможно да се правят такива академични изводи. Загинаха 78 души, повечето от които израелци - за нас това е най-голямата трагедия.

Увековечаване на паметта

Десет години по-късно

Бележки

Аз не съм аз и ракетата не е моя
Самолетна катастрофа на полет Ту-154 Тел Авив-Новосибирск (2001 г.). Помощ | Запитвания | Новини "РИА Новости"
„Катастрофата на самолета Ту-154 в Черно море стана заради терористична атака“
Самолетна катастрофа Ту-154 в Черно море
Хроника на трагедията
Западните медии съобщават, че самолетът ТУ-154 е бил свален с ракета от Украйна
Ту-154 е свален от украинска ракета?
В търсене на украинската следа
Не са открити дупки от куршуми по фюзелажа на Ту-154 - Новини NEWSru.com
За Тритон практически няма надежда
„Причината за смъртта на пътниците на ТУ-154 е баротравма“
„Секретарят на Съвета за сигурност на Русия Владимир Рушайло съобщи пред репортери заключението на техническата комисия. ..."
„Заключението на комисията за разследване на смъртта на ТУ-154: „самолетът е ударен отвън““
Новини NEWSru.com:: Експерти отричат, че руският Ту-154, който се разби в Черно море през 2001 г., е бил свален от украинска ракета
Експерти отричат, че руски самолет е бил ударен от украинска ракета през 2001 г. // РИАНовости Украйна.
Украйна не вижда причина да образува дело за катастрофата на Ту-154
Разследването приключи, забравете
Генералната прокуратура отново се зае със случая на катастрофата на руския Ту-154 над Черно море
Съдът нареди на украинската прокуратура да възобнови делото за катастрофата на самолета Ту-154
Киевският икономически съд отхвърли иска на Siberia Airlines срещу Министерството на отбраната и Държавната хазна на Украйна
Украйна отказа иск към семействата на загиналите при катастрофата на Ту-154
Решението на Киевския съд по делото за сваления през 2001 г. Ту-154 е обжалвано
Украинските военни не са участвали в извънредната ситуация с Ту-154 през 2001 г., потвърди съдът // РИА Новости, 28.05.2012 г., 15:27
Хрипун, В.; Шагиахметов, П.Украйна ще се яви пред ЕСПЧ. Комерсант (12 декември 2012 г.). Архивиран от оригинала на 16 декември 2012 г. Посетен на 12 декември 2012 г.

А пътнически самолет Ту-154, летящ от Тел Авив за Новосибирск, се разби в Черно море на 185 км от Сочи.

Загинаха всички 78 души на борда: 66 пътници и 12 членове на екипажа.

Както беше съобщено, на борда на самолета е имало 15 руски граждани и 51 израелски граждани. Сред пътниците е Владимир Алексеев, заместник генерален директор на Сибирските авиолинии по сигурността. Според Siberia Airlines всички членове на екипажа са служители на компанията и руски граждани.

Novosibirsk Sibir Airlines, която притежаваше загиналия самолет, е една от най-големите регионални авиокомпании в Русия. Специализирана е основно в превоз на пътници.

В 13:30 часа самолетът навлезе в зоната на отговорност на контролния център в Ростов на Дон. Всичко беше нормално, самолетът летеше на височина 11,11 хиляди метра със скорост 850 километра в час. В 13:44 часа самолетът изчезна от екраните на радарите. Диспечерите поискаха самолети в района. Командирът на самолет Ан-24 на арменската авиокомпания съобщи, че самолетът се е взривил отляво, а отломките му са паднали в морето.

Самолет Ан-26 на руската Федерална гранична служба излетя спешно от Геленджик към мястото на инцидента. Там отиде и граничният кораб "Гриф". Също така самолет АН-12 на Министерството на отбраната и хеликоптер Ми-8 на Службата за търсене и спасяване в Сочи със салове и спасители на борда излетяха към мястото на катастрофата, както и два спасителни влекача - „Меркурий“ от Туапсе и „Капитан Беклемищев“. от Новоросийск - отправил се към мястото на катастрофата.

Владимир Рушайло беше назначен за ръководител на комисията за разследване на причините за авиокатастрофата. Междувременно Междудържавният авиационен комитет (МАК) и Министерството на транспорта на Руската федерация създадоха собствена комисия за разследване на авиационния инцидент във въздушното пространство над Черно море.

На 5 октомври 2001 г. заместник-генералният прокурор на Русия Сергей Фридински образува наказателно дело по член „тероризъм“ във връзка с катастрофата на самолета Ту-154. Според отдела за информация и връзки с обществеността на Главната прокуратура, делото е образувано по указание на главния прокурор Владимир Устинов. По негова заповед Сергей Фридински оглави разследващия екип.

Телата на загиналите, някои фрагменти от катастрофиралия Ту-154 и документи на екипажа, намерени в морето, бяха извадени на брега от товарния кораб "Капитан Вакула".

МИНИСТЕРСТВО НА ТРАНСПОРТА НА РУСКАТА ФЕДЕРАЦИЯ

ПОРЪЧКА

ЗА САМОЛЕТОПРОИЗХОД
СЪС САМОЛЕТ ТУ-154М RA-85845

На 3 юли 2001 г. по време на кацане на летището в Иркутск се разби самолет Ту-154М RA-85845 на ОАО „Владивосток Еър“, контролирано от Далекоизточната окръжна междурегионална териториална дирекция на въздушния транспорт на Министерството на транспорта на Русия. В резултат на бедствието загинаха всички 136 пътници и девет членове на екипажа на борда.
Причината за катастрофата на самолета Ту-154М RA-85845 е, че самолетът е бил приведен до свръхкритични ъгли на атака от управляващите действия на екипажа, последвано от преминаване към режим на срив и въртене.
Катастрофата е резултат от нарушаване на взаимодействието между екипажа с разпределението на пилотските задължения, установено от командира на въздухоплавателното средство (PIC) и липсата на подходящ контрол върху поддържането на основните параметри на полета по време на процеса на кацане, регламентиран от ръководството за полетна експлоатация на самолет Ту-154М и Инструкция за взаимодействие и техника на експлоатация на членовете на екипажа на самолет Ту-154М.
Резултатите от разследването на произшествието разкриха сериозни недостатъци в организацията на летателната работа на ОАО "Владивосток Авио", което показва незадоволителен контрол върху дейността му от Далекоизточния OMTU на въздушния транспорт на Министерството на транспорта на Русия.
Така по време на аварията организационната структура на ОАО "Владивосток Еър" не отговаря на стандартната. Командирът на авиационна ескадрила, управляващ самолет Ту-154 като командир, не е имал достъп до инструкторска работа на този тип.
Бяха толерирани и станаха практика груби нарушения и неизпълнение на изискванията на нормативните документи относно проверката на летателния състав в съответствие със сроковете, посочени в НПП GA-85, което доведе до системна замяна на нощните полети с дневни. Подобно нарушение, наред с други неща, е извършено по време на проверката на заместник-директора по летателната дейност на ОАО "Владивосток Авио" от заместник-началника на Далекоизточния ОМТУ по въздушен транспорт на Министерството на транспорта на Русия В.И. Юдин.
Летателният екипаж на АО "Владивосток Еър" не е спазил изискванията на NPP GA-85 и Ръководството за управление на полетите относно формирането на назначените екипажи и допускането до полети при смяна на членовете на екипажа.
Контролът по време на обучението на летателния персонал на тренажора от персонала за управление на полета е извършен официално; не са направени бележки за завършване на обучение на неточни системи. Контролът върху изпълнението на учебните задания за тримесечни подходи при неблагоприятни метеорологични условия за утвърждаване на минимумите на PIC не е осъществяван от персонала за управление на полетите. Записи за излитания и кацания от втори пилоти не са водени и не се предоставят от авиокомпанията.
По отношение на броя на произшествията и бедствията, настъпили през последните пет години, Междурегионалната териториална дирекция на въздушния транспорт на Далекоизточния окръг на Министерството на транспорта на Русия е един от най-необлагодетелстваните териториални органи на въздушния транспорт на Министерството на транспорта на Русия. Транспорт на Русия (от 12 авиационни произшествия седем са били бедствия (58%). Най-голям брой произшествия са настъпили във Vladivostok Air OJSC (четири авиационни произшествия - всички бедствия).
В момента ръководителят на Далекоизточния OMTU на въздушния транспорт на Министерството на транспорта на Русия L.V. Нагорни и заместник-ръководителя на Далекоизточния OMTU на въздушния транспорт на Министерството на транспорта на Русия V.I. Юдин беше уволнен от държавна служба.
За да се предотвратят подобни авиационни инциденти, предлагам:
1. Ръководителите на отдели и дирекции на Държавната служба за гражданска авиация предприемат мерки за изпълнение на плана за действие за изпълнение на препоръките на правителствената комисия за разследване на катастрофата на самолет Ту-154М RA-85845 на ОАО "Владивосток Еър".
2. Началник на отдела за държавен надзор на безопасността на полетите V.A. Рудаков да проведе одит на безопасността на полетите в ОАО "Владивосток Еър" и Далекоизточния ОМТУ на въздушния транспорт на Министерството на транспорта на Русия.
3. До ръководителите на териториалните органи на въздушния транспорт на Министерството на транспорта на Русия:
3.1. Извършване на анализ на състоянието на безопасността на полетите и причините за авиационни произшествия и инциденти, възникнали в контролирания регион през последните 10 години поради недостатъци в работата на летателните звена. Докладвайте резултатите от анализа, предприетите мерки и предложенията за подобряване на безопасността на полетите на гражданските въздухоплавателни средства на Руската федерация до Департамента по стандартите на полетите и Службата за държавен надзор върху безопасността на полетите преди 1 февруари 2002 г.
3.2. Въз основа на резултатите от анализа на състоянието на безопасността на полетите провеждайте съвети за безопасност на полетите, за да обсъдите недостатъците в организацията на полетната работа и да обмислите подобряването на качеството на извършената работа за осигуряване на безопасността на полетите.
4. До началника на отдела по стандартите на полетите Ю.П.Таршин, заедно с началника на отдела за държавен надзор на безопасността на полетите В.А. Рудаков въз основа на резултатите от изпълнението на изискванията на параграф 3.1. от тази заповед за изготвяне на предложения за изясняване на нормативните документи за гражданското въздухоплаване, които определят процедурата за организиране и наблюдение на полетната работа в авиокомпаниите.
5. Посочете на началника на отдела по стандартите на полетите Ю.П. Таршин относно недостатъците в контрола върху организацията на летателната работа и невземането на своевременни мерки за отстраняване на нарушения и недостатъци, допуснати при разглеждане на въпросите за готовността на авиокомпаниите за полетна експлоатация на първокласни самолети.
6. Препоръчайте на ръководителите на авиокомпаниите да проучат с целия летателен персонал обстоятелствата и причините за произшествието със самолет Ту-154М RA-85845 в района на летище Иркутск на 3 юли 2001 г. (приложение към тази заповед).
7. Възлага контрола по изпълнението на тази заповед на заместник-министър К.К. Рупел.

Първият заместник-министър А.В.Нерадко

Анализ на обстоятелствата и причините за инцидент с въздухоплавателно средство
Ту-154М RA-85845 в района на летище Иркутск 3 юли 2001 г.

На 3 юли 2001 г. в 11:36 (по-нататък е дадено UTC време) екипажът на самолет Ту-154М RA-85845 започна предполетна подготовка за полет DD352 Екатеринбург - Иркутск. По време на междупътната почивка от 28 юни до 3 юли 2001 г. не са констатирани нарушения на режима на почивка и хранене. Подготовката за полета протече без отклонения. Прогнозите и действителното време бяха в съответствие с нормативните документи и позволиха безопасен полет. Теглото при излитане и центровката на самолета не надвишават ограниченията, определени от ръководството за летателна експлоатация.
Излитането в 13:47 (19:47 местно време) и изкачването до 5000 метра бяха извършени от екипажа в рулевия режим на системата за управление, след което беше включен автоматичният режим ABSU в надлъжния и страничния канал , който се използва до възникване на специална ситуация.
Полетът на самолета на нивото на полета (барометрична височина 10 100 метра) е безпроблемно.
В 16:50 (1:50 часа иркутско време) екипажът на самолета започна да се спуска от нивото на полета с цел кацане на летището в Иркутск. В подготовката за спускането командирът на полет извърши пълна подготовка преди кацане, по време на която разпредели отговорностите на членовете на екипажа, както следва: „Пилотирането ще бъде отдясно, комуникациите, управлението ще бъде отляво“. Избрана е системата за подход: "..., режим "Директор" и т.н., в пълно съответствие с контролния лист. Спускането е извършено с двигатели, работещи в режим "празен ход", с указана скорост 530... 540 km/h и при вертикална скорост 8...9 m/s, което не противоречи на препоръките на RLE.
Разпределението на задълженията на членовете на екипажа и системата за подход, посочени от PIC в съответствие с Инструкциите за взаимодействие и технология на работа на членовете на екипажа на самолет Ту-154М и Ръководството за летателна експлоатация, предвиждат вторият пилот да извършва активно пилотиране и дава команди на екипажа. Намесата на командира, който осигурява контролни функции при пилотирането на самолета, се извършва след уведомяване на екипажа за това.
В 16:58 самолетът премина през ГКПП Раздолие (104 км от трета зона за завой) на височина 6000 метра и приборна скорост 540 км/ч. Екипажът докладва на диспечера: „845, 5700, Раздолие.“ Контролерът на подхода на летището в Иркутск разреши спускане до 2700 метра, а след това до 2100 метра за третия завой , контролерът даде разрешение за спускане на височина 900 метра до третия завой и отчете стойността на атмосферното налягане на праговото ниво на пистата от 710 mmHg. Екипажът изпълни всички процедури за промяна на налягането на преходно ниво от 1800 метра.
След преминаване на пистата в 17:05 ч. на височина 2100 метра, командирът информира ръководителя, че е установен визуален контакт с пистата. В същото време скоростта остава на ниво от 540 км/ч и екипажът трябва интензивно да я намалява, за да достигне скорост от 400 км/ч на височината на кръга за освобождаване на колесника. Това обяснява наличието на фактор на бързане и интензивен диалог при преговорите в кабината.
Предни и вертикални скорости в съответствие с препоръките на сборника ROSS JEPP (Източен Сибир и Далечния Изток на Руската федерация) (раздел „Навлизане в зоната на летището“) за самолети с указана скорост на обикаляне над 300 km/h, при спускане от надморска височина 3000 метра трябва да бъде съответно не повече от 500 km/h и не повече от 15 m/s.
В 17:05:40, за да намали скоростта на движение, екипажът освободи средните спойлери и 3 секунди по-късно, по команда на PIC: „Напълно излезте и намалете скоростта, намалете скоростта“, екипажът, очевидно, удължи спойлерите до максимален ъгъл. В същото време PIC намали вертикалната скорост на снижаване, използвайки ръкохватката „Спускане-издигане“ на контролния панел ABSU, извеждайки самолета на височина от 900 метра.
Управлението на самолета с помощта на дръжката "DOWN-LIFT" на контролния панел ABSU се доказва от хода на пръта RA-56 и съответните отклонения на асансьора без промяна на позицията на контролната колона, т.е. под контрола на АБСУ. В резултат на високопрецизна синхронизация на аудио и параметрична информация беше идентифицирана особеност в контролните действия на колелото „Спускане-изкачване“, изразяващо се във факта, че отклонението на колелото за управление на вертикалната скорост на спускане при времената от 17:06:24.5 и 17:06:55.5 бяха извършени малко преди гласовите команди на PIC. Тази характеристика ни позволява да заключим, че управлението на колелото „DOWN-LIFT“ е извършено от PIC.
Спойлерите бяха премахнати, когато посочената скорост достигна 420...425 км/ч на височина около 1000 метра над нивото на летището, а КИД в 17:06:56 на височина 900 метра превключи ABSU в режим на стабилизиране на височината режим и даде команда за удължаване на колесника. 10 секунди след това контрольорът даде разрешение за изпълнение на трети завой и спускане на 850 метра за четвърти завой. До този момент посочената скорост е намаляла до 390...395 км/ч. Режимът на работа на двигателя беше в процес на снижаване и в момента остана на ниска газ.
Нямаше команди от PIC за изпълнение на точките от контролния списък „След преходното ниво“ и „Преди третия завой“.
Почти едновременно със заключването на колесника екипажът започна да изпълнява третия завой, като премести самолета на ляв наклон от 20...23° с помощта на ръкохватката „ОБРАТ“ на контролния панел ABSU. Това вмъкване на самолета в завой след информацията на диспечера за подхода към третата зона на завиване и фразата на бордния инженер: „Колесникът е свален“ най-вероятно е извършено от навигатора, без да информира екипажа за това и без да съответства потвърждение от PIC или втория пилот. В същото време ПИК предупреди за спад на скоростта. Посочената скорост е била 365 км/ч, надморската височина е 900 метра. За предотвратяване на спад на скоростта и за достигане на височина от 850 метра командирът използва ръкохватката „Спускане-издигане“, за да превключи самолета в режим на снижаване и да увеличи режима на работа на двигателя. Съдейки по разговорите в кабината, участието на втория пилот в активно пилотиране е било ограничено до следване на командите на пилота и наблюдение на показанията на приборите.
Закъснялото и недостатъчно увеличаване на режима на работа на двигателя („Режим седемдесет... Режим седем пет... Режим осемдесет... Осем две...“), когато самолетът беше в ляв завой, не доведе до увеличение на посочената скорост, но само позволи да се стабилизира на ниво 355...360 km/h (10...15 km/h по-малко от препоръчаното ръководство за летене за този етап от полета). Механизацията на крилото (закрилки, предкрилки) не е произведена.
До 17:07:46 (35 секунди преди удара със земята) на височина от около 850 метра, локалният ъгъл на атака, когато самолетът беше в ляв завой с наклон от 20°, се увеличи до 16,5° (истински 12,8° ) с едновременно увеличаване на нормалното претоварване до 1,2 единици В същото време в кабината на самолета се задейства звукова аларма AUASP. Постепенно увеличаване на ъгъла на атака се получава в резултат на това, че автопилотът (ABSU) отклонява асансьора „нагоре“, за да поддържа необходимата височина на полета и е резултат от интензивно намаляване на посочената въздушна скорост по време на процеса на удължаване на кацането предавка без увеличаване на режима на работа на двигателя (на празен ход) и намаляване на вертикалната компонента на подемната сила поради навлизането на самолета в крен.
По време на работата на сигнала AUASP, PIC, като отклони ръкохватката "Спускане-изкачване" на контролния панел на ABSU, а вторият пилот, като отклони колоната на волана "от себе си", намали локалния ъгъл на атака до 7°, нормалното претоварване до 0,5 единици. и промени ъгъла на наклон на самолета от 4,5° в носа до -4° в пикиране. Комбинацията от контролни действия от автопилота и рулевата колона доведе до рязко увеличаване на вертикалната скорост на снижаване до стойности, надвишаващи тези, очаквани от командира и втория пилот. От момента на задействане на алармата на AUASP се наблюдава рязко повишаване на психо-емоционалния стрес в екипажа, особено ясно изразено в командира и втория пилот.
Отклонението на колелото "Спускане-издигане" се обозначава от приблизително едновременното първоначално движение на RA пръта в тангажа и елеватора в гмуркане и последващото (след около 1 секунда) движение към същата страна на кормилната колона.
Движението на волана на втория пилот доведе до изключване на автопилота, първо в канала на тангажа, а след това в канала на накланяне. Автопилотът беше изключен чрез канала за преобръщане чрез отклоняване на волана наляво, което доведе до увеличаване на левия крен от -20° до -30° (максимално допустимата стойност). По-нататъшното пилотиране беше извършено в режим на управление.
Многократното отклонение на руля наляво доведе до още по-голямо увеличение на левия крен, първо до -44°, а след това до -48°.
Докато ъгълът на наклон се увеличи до 48°, наклонът на самолета достигна -7° при пикиране. В същото време посочената скорост се увеличи до 400 км/ч, а височината на полета намаля до 750 метра. Вторият пилот отговори на интензивното въртене: „Стоп! Къде, къде!“ Силните отклонения на волана наляво и надясно до почти максималната стойност най-вероятно се дължат на намесата на PIC в контролния контур и загубата на неговата ориентация в пространственото положение на самолета поради факта, че определянето на на пространственото положение при голям тангаж и ъгли на тангажа се основава на индикацията на Ту-154 PKP-1 (изглед от самолета към земята) е трудно, а също и защото преди третия завой самолетът навлезе в облачна покривка (PIC фраза на 17 :06:17: „Тук навлязохме в облачна покривка, Юра...“) и екипажът нямаше възможност да наблюдава естествен хоризонт и ориентири (светлини) при тези условия през нощта.
Посочената по-горе загуба на пространствена позиция поради търкаляне се повтаря многократно на съвременни местни и чуждестранни самолети, които имат така наречената „директна“ индикация за търкаляне (подобно на „изгледа от самолета към земята“). Почти същите бяха действията на пилотите на самолет Ту-154 B-2 RA-85164, който се разби по време на полет Южно-Сахалинск-Хабаровск на 6 декември 1995 г. Също така, до визуалното откриване на ориентири, екипажът на самолетът A-310 не може да определи посоката на въртене -308 № F-OGQS близо до Междуреченск 22 март 1994 г.
Действията на PIC след намеса в контролния контур са рефлексивни и са реакция на смущения в ускорението при променливи промени в ъгловите скорости на въртене по ролката, което е типично в случай на липса или неразбиране на информация за пространственото положение на самолета, осигурен от инструментите. По този начин, когато самолетът беше в ляв крен, PIC отклони волана наляво, реагирайки на положителното ъглово ускорение (+4 градуса/сек2), възникнало след предишното интензивно отклонение на волана надясно. Две премествания на елерони (17:07:55 и 17:07:59) с големи амплитуди на отклонение са естествени реакции на пилота към подобни усещания от възникващите редуващи се ъглови ускорения или непълно взаимно разбирателство между пилотите, всеки от които по свой начин противодейства на усложняването на обстановката в б.
Вторият пилот, който беше в контролния контур и очевидно не загуби контрол над показанията на PKP-1, имаше по-надеждна представа за пространственото положение на самолета, което се потвърждава от забележката на втория пилот: „ Спрете! Къде, къде!“ В 17:07:59 вторият пилот, вероятно разбрал пространственото положение на самолета, определя, че самолетът е на ляв крен и произнася фразата:
— Да вървим надясно!
В 17:07:59 (22 секунди преди сблъсъка със земята) екипажът с ляв крен от -45° рязко наклони волана към себе си, докато асансьорът се отклони до -24°, за да се наклони (почти през целия път). Такова интензивно и значително отклонение на асансьора доведе до увеличаване на нормалното претоварване до 2 единици, ъгъл на наклон до 20 °, довеждайки самолета до суперкритични ъгли на атака (локален ъгъл на атака повече от 45 °, истински повече от 29 ° ) за 3 секунди и спиране на самолета с последващ преход във вир. От този момент нататък психо-емоционалното напрежение на членовете на екипажа достига ниво на стрес.
Интензивното отклонение на колоната на волана "към себе си" най-вероятно е реакцията на пилота на увеличаването на вертикалната скорост на снижаване, която към този момент е достигнала стойности над 20 m/s, както и реакция на до задействането на алармата на настройката на радиовисотомера, зададена на 740... 750 метра (на 850 метра, зададена от контролера), и се дължи на желанието на екипажа да поддържа височината на полета и да намали вертикалната скорост на снижаване.
Трябва да се отбележи, че намаляването на вертикалната скорост на снижаване и поддържането на височината на полета в тази ситуация при скорост от около 400 km/h може да се осигури чрез изваждане на самолета от дълбок крен, без да се отклонява контролната колона към себе си, което би увеличило вертикалната (земната) компонента на коефициента на натоварване с 0 ,25...0,3 единици.
Действията на пилотите за излизане от спиралата, състоящи се в отклоняване на колоната за управление "към себе си", за да спрат снижаването, е многократно повтаряна, типична грешка.
Силното отклонение на кормилото вероятно е резултат от неправилна оценка от страна на пилота(ите), най-вероятно PIC, на натоварването върху кормилото, което е отстранено от трим механизма (MET) под въздействието на автопилот в режим на стабилизиране на височината, което доведе до пилота(ите) да прилага обичайното, но ненужно усилие в тази ситуация върху кормилната колона. След изключване на автопилота на тангажа в резултат на отклонение на контролната колона от втория пилот (като реакция на активирането на AUASP), силите не бяха „поточно“ с бутона, а PIC, който беше извън кормилото, не са имали възможност да оценят сензорно силите, преди да „превземат“ волана.
Процесът на развитие на специална ситуация до катастрофална беше мимолетен (15 секунди). Краткотрайният „откат“ от пилотите на волана „от себе си“ и увеличаването на режима на работа на двигателя до режим на излитане не можаха да осигурят излизането му от стабилния режим на плоско въртене.
Спускането на самолета в режим на въртене се извършва при вертикални скорости до 100 m/s. Опитите на екипажа да излезе от режима на въртене и да спре снижаването на самолета бяха неуспешни поради липса на височина.
Причината за този инцидент сочи изключително негативни тенденции във влошаването на организацията на летателната работа в авиокомпаниите. В същото време грешките и нарушенията, допуснати от екипажа на самолет Ту-154М RA-85845, не са случайни или нехарактерни за предприятията на гражданската авиация.
Случаите на превишаване на установените ограничения в Ръководството за полети за скорост, ъгли на наклон и параметри на снижаване на глисадата се идентифицират редовно при анализиране на данни от преписи на средства за обективен контрол по време на проверки на авиокомпаниите.
Това постоянно се посочва въз основа на резултатите от проверките на териториалните органи за въздушен транспорт на Министерството на транспорта на Русия и авиокомпаниите и многократно се обръща внимание в информацията за безопасността на полетите, издадена от Държавната служба за гражданска авиация.
Например нарушения, подобни на тези, довели до катастрофата на самолет Ту-154М RA-85845, доведоха до следните инциденти:
На 4 септември 2000 г., по време на кацане на летище Толмачево (Новосибирск), в резултат на незадоволително взаимодействие и отвличане на вниманието от пилотирането, екипажът на самолета Ил-86 RA-86108 на Siberia Airlines позволи увеличаване на крена до 42° (това инцидентът беше обсъден в Анализ на състоянието на безопасността на полетите в гражданската авиация на Руската федерация за 2000 г.);
На 13 януари 2001 г., при кацане на летището в Норилск, екипажът на самолет Ту-154М RA-85694 на Красноярските авиолинии започва да се снижава със закъснение, нарушава схемата за заход и се приземява с разпънати задкрилки само на 28°, с което нарушава изискванията на Ръководство за полети (този инцидент беше обсъден в Информацията за състоянието на безопасността на полетите на гражданската авиация на Руската федерация за януари-април 2001 г.).
При извършване на инспекции на авиокомпании редовно се налага да се сблъсквате с липсата на разбиране от командния и управленския състав на редица авиокомпании за целите на анализа на данните от средствата за обективен контрол. Многократно са забелязвани случаи, когато на командни длъжности на полети са назначени специалисти, които не са в състояние да организират висококачествена летателна методическа работа и да служат като пример за подчинените екипажи.
Известни са редица авиационни произшествия и инциденти, причинени от умишлени нарушения на изискванията на ръководството за летателна експлоатация от персонала за управление на полета на борда. Така от 1996 г. насам при 23% от авиационни произшествия и 27% от инциденти, свързани с недостатъци в работата на летателния персонал, на борда на самолета е имало инспектори.

Началник на отдел
държавен надзор
за безопасност на полета