Държавно акционерно дружество „Латвийска железница. "LDZ" - разписание на Латвийската железница Ldz
Но има какво да се види в него. Малка, неспокойна Латвия е принадлежала към различни държави и различни железопътни системи през годините. В резултат на това на територията му, както ми каза един гид от Рига, имаше почти пет различни вида железопътни линии. Две, разбира се, са широки, наши и европейски, както и три теснолинейки. Наистина не знам. Единият, разбира се, е нашият традиционен, 750 милиметра. Теснолинейна пътническа железопътна линия все още работи в Латвия и до днес. И още две - не мога да кажа. Може би нещо се е случило по време на немската окупация и освен това - някоя друга пристанищна или фабрична дреболия. Не е важното. Латвия вече е част от руската железопътна мрежа. Наистина има разговори за преминаване към „еврото“, но на мен ми изглеждат като политическа реторика. Няма достатъчно обеми транспорт от Европа, за да може този бизнес по принцип да се изплати през следващите векове. .
Едно положително нещо, което можем да кажем за самия музей е, че той (а това е рядкост за железопътните музеи тук в Русия, където най-често е или това, или онова) има изложби както на открито, така и на закрито. Освен това вътрешният може би е по-интересен. Да започнем с него.
Самият музей, както можете да разберете от Wikipedia, се намира в сградата на работилниците за ремонт на парни локомотиви. И като цяло изглежда като таванско помещение (което е). Поради промяна в подхода към поддръжката на съвременните локомотиви, такива работилници във всички железници станаха напълно безплатни. Между другото, за дявола. Как нямах снимки на самата сграда от улицата, не разбирам. Явно нечистият я е подмамил.
Сред интересните експонати на „вътрешната“ експозиция е например този теснолинейка с необичайни талиги. Талигите, поставени извън ръбовете обаче, повишават безопасността на автомобила в случай на челен сблъсък. Е, комфорт, разбира се, поради удължаването на основата. И след това с комфорт).
Но това според мен е някакъв брониран вагон. Жалко, че поради тясното разстояние не можете да го приближите отстрани с камера.
Но за тези, които се интересуват, има изглед на разрез на котел на локомотива.
Или „часова свещ“, която изгаря едно деление на час.
Сред моделите са дизелови и електрически вагони на марката Er, която по едно време беше практически единствената в СССР (с изключение на определен брой унгарски MaVaG). Сега "Erks" все още се произвеждат в някои количества, например, . Но сътрудничеството с Русия беше спряно в края на 90-те години, след като въведохме допълнителни санкции. Все още помня надписите на шатрите с бира и цигари: „Няма латвийски стоки за продажба“. В краткосрочен план това донесе ползи за нашата индустрия - нашите фабрики започнаха активно да произвеждат електрически влакове. Но след присъединяването към СТО глупостите изглежда свършват. Сега протекционизмът е забранен, така че нашият пазар бързо ще бъде превзет от всякакви Stadler, Siemens и други Alstoms и Bombardiers...
Това е теснолинейка цистерна-парен локомотив. „Взимам всичко, което притежавам със себе си.“
За локомотив с такъв размер и съответно мощност е напълно приемливо задвижването да бъде свързано само към едно колело. При главните парни локомотиви, разбира се, всички големи колела се задвижват. Ето модел на парния локомотив Су, построен по формулата 1-3-1. Тоест, една малка предна, „ходеща” ос, чиято задача е да помага на локомотива да се вписва в завои с висока скорост, след това има три задвижващи оси с големи колела (локомотивът е пътнически, така че колелата са много голям - увеличаването на диаметъра на колелата на парните локомотиви се използва вместо ускоряване ), а отзад има друга малка ос - „поддържаща“, на която се крепи кабината и най-важното - парният двигател.
И тук е известният „пионер“ или „луд стол“, самоходна количка. Освен това широк габарит. Аз по-рано за. Вярно, малко се лъжа. Пионери, ако си спомням правилно, само домашните дрезини се наричат "пионери".
По-голяма версия, с ремарке:
Това е нещо юбилейно.
Пътници:
А ето и устройства за осигуряване на движение и комуникация. Телеграф:
И прътовата система. Използва се за определяне на приоритета на движение по една писта. Като потвърждение за правото да пътува по отсечката водачът получи палка. Самият прът, както разбирам, имаше по-скоро символично значение. Машинистът на предстоящия влак не вижда дали имам палка или не))) Но актът на издаване на палката, очевидно, е записан автоматично и предаден по телеграф на други странични колела и гари. След като премина етапа, шофьорът предаде щафетата на машината на друга станция - и беше получен сигнал, че пътят е свободен. Пръчките бяха направени големи и тежки. Но това е разбираемо - няма да загубите. И не можете да разчитате на паметта.
За първи път видях това в Музея на теснолинейката в Алапаевск
Впоследствие прътовата система беше заменена от семафорна система, по-късно наречена „автоматична сигнализация“.
Да излезем навън
60-те „маратонки“ на завода в Коломна все още се извеждат от експлоатация. Поне през 2011г.
Но това е самоходна теснолинейка на базата на газов автомобил. По време на последния разцвет на теснолинейните железници те се движеха на много места. Огледала за обратно виждане на дълги крака - за да е удобно да карате назад. Железопътните версии на такива автомобили на теория имат скоростна кутия с еднакъв брой предавки в двете посоки.
Ето, например, подобна машина от торфеното предприятие Mokeikho-Zybinsk.
Парният локомотив ТЕ не е наш. Това е немски заловен парен локомотив, който, разбира се, при пристигането си в СССР е пребоядисан и му е даден съветският индекс.
Но за разлика от него е великолепният съветски парен локомотив L, известен още като P32, „Победа“. Един от последните и най-модерни съветски парни локомотиви. Вярно, просто има латвийски номер. Но табелите - също от завода в Коломна - са запазени.
Тази екзотична кола, подобна на кашалот, и дори със значката на Комсомола и надписа „Младеж, Комсомол“, се нарича „електрически локомотив VL-26 с контактна батерия“. Би било логично да се предположи, че този локомотив е минен локомотив. Изглежда, че батерията се използва там, където искра може да доведе до пожар и експлозия. През 90-те и 2000-те години редовно се случваха тежки аварии с жертви в мини в Украйна и Русия, свързани с експлозии на метан. Но не, този звяр е произведен като ловец. Но това беше счетено за провал и производството беше затворено. Въпреки че вече в наше време гребените осъзнаха възможността за използване на контактната мрежа за маневрена работа - в Украйна те инсталираха пантографи на чешки маневрени дизелови локомотиви. Там има и електропренос. Добавете малко оборудване за преобразуване - и карайте.
Това е класическо „желязо“, несамоходен снегорин. Използва се рядко. Железопътните линии по правило не са засегнати от снежни преспи. С изключение на теснолинейките - те се полагат директно върху земята. . А „широките“ пътища са изградени на няколко слоя, с насипи, снегът от които най-често се издухва от вятъра.
Освен това, ако някой е забелязал, в колекцията на музея в Рига има две „ютии“. Предлага се и теснолинейка.
Това е малък дизелов локомотив TGM1 от завода в Муром. Той е необичаен с това, че задвижването по оста му не се извършва изолирано и не чрез вал, а с помощта на тегличи, разположени отвън, както при парните локомотиви. Подобен дизайн се използва и днес. По-нов дизелов локомотив от този тип, TGM23, доскоро можеше (и дори сега може) да се види периодично в Красногорск, на пътя за достъп на завода в Зверев (известният „Зоркий“).
Този дизелов локомотив TGK2 от завода в Калуга вече няма тегличи.
ТЕ3 е първият съветски товарен дизелов локомотив, чиято мощност значително надвишава тази на локомотив. Можем да кажем, че това е първият „дизелов локомотив от ерата на дизеловите локомотиви“.
Това е такъв музей.
„LDZ“ (на латвийски: Latvijas dzelzceļš) е държавният превозвач на Латвия. Компанията е създадена през 1994 г. на базата на Балтийската железница на СССР. Пътническите превози се извършват от дъщерна организация JSC Pasažieru vilciens, основана през 2008 г.
Общата дължина на железопътните линии в Латвия е 2263 км, от които 249 км (11%) са електрифицирани. Поради сравнително малката железопътна мрежа от вътрешни маршрути в страната има само 10. Най-натоварената линия в страната е участъкът Рига - Юрмала, тук минават няколко влака на всеки час. В Латвия се използва руското междурелсие от 1520 мм, така че не е необходимо да се сменят колоосите на вагоните на границата.
Днес железопътният транспорт в Латвия не е много популярен. В сравнение с 80-те години пътническият трафик е намалял значително, много влакове са отменени и релсите са демонтирани. Намаляването на маршрутите в Латвия е най-голямото сред балтийските страни. Спрямо 1991 г. железопътната мрежа е намаляла с една трета, а дължината на пътническите маршрути е наполовина. Поради спад в пътникопотока и обема на превозените товари много клонове бяха затворени. Стана нерентабилно да се поддържа инфраструктурата, зачестиха случаите на кражби на релси, така че релсите бяха демонтирани.
Днес няма директна връзка от Рига до Вилнюс и Талин, да не говорим за страните от Западна Европа с различно междурелсие. В същото време качеството на оцелелите песни не пострада, както се случи например в Азербайджан.
Рижският железопътен възел пострада най-малко; обемът на трафика остана на нивото от 80-те години. По отношение на броя на градските влакове Рига запазва първото си място в балтийските страни. На територията на бившия СССР той отстъпва само на Москва, Санкт Петербург, Минск и Киев. Приблизително 70% от трафика пада на линията Рига - Тукумс. Влаковете се движат тук на всеки половин час.
Повечето влакове по линията са стари, все още съветско производство, но в добро състояние. Те са претърпели основен ремонт - оборудвани са с меки седалки и електронни дисплеи. Интересното е, че всички градски влакове в Латвия са местно производство. Рижският вагоностроителен завод (RVZ) произвежда електрически влакове (серия ER) и локомотиви за целия СССР. Други балтийски страни нямат собствено производство, те купуват чешки и полски влакове.
Наличните международни маршрути са Рига - Москва и Рига - Минск (). До 2017 г. имаше влак от Рига до Санкт Петербург. Сега от него са останали само ремаркета, които отиват с влака Рига-Москва до гара Новосоколники и там се прикачват към влака Гомел-Санкт Петербург.
Марковият влак (Рига - Москва) се движи всеки ден. Има голям избор от класове на обслужване - от обща карета до мека. Според прегледите на пътниците това е добър влак с високо ниво на комфорт. Вагоните винаги са чисти, кондукторите са любезни. Всички видове вагони са с климатик и сушилка. Някои от вагоните са нови, някои са основно ремонтирани. Луксозни (SV) и меки колички са само нови.
За развитието на транспортната мрежа на Латвия железопътната линия Rail Baltica се счита за обещаваща. В рамките на този международен проект ще се движат високоскоростни влакове от Берлин до Хелзинки: през Германия, Полша, Литва, Латвия, Естония и Финландия. 265 км от трасето ще минава през територията на Латвия. Първоначалната скорост на влаковете ще бъде 120 км/ч, след което се планира да се увеличи до 250 км/ч. Договорът за изпълнение на проекта е подписан през януари 2017 г. Строителството все още не е започнало, планира се да завърши основната работа до 2030 г.
Полицтурм
2017-септември-четвъртък
Латвийските железници са създадени като отделно предприятие на 1 януари 1992 г. Предприятието възниква по време на разделянето на клона на Съветските железници - Балтийската железница. Балтийската железница беше разделена на Литовските железници, Калининградската железница (клон на Руските железници), Латвийската железница и Естонската железница. Питаловският възел беше прехвърлен към Октябрьската железница (RZD). От същата година започва да излиза вестник на латвийски и руски - „Железничарят на Латвия“. До декември 1991 г. вестникът се нарича „Железнодорожник Балтик“. Печатницата, подобно на главния офис на Балтийската железница, се намираше в Рига.
Важен факт е, че общата железница престана да съществува едва през 1992 г., докато Латвия вече де факто беше напуснала СССР и това беше признато от президента на СССР Горбачов. Нямаше признаване на отделянето на републиките от Съвета на народните депутати на СССР. Но това е тема за отделна статия. Железопътното предприятие не може да бъде разделено за един ден само с декларации на официални лица и новоизпечена буржоазия - това е огромна, добре координирана инфраструктура. Бих искал да отбележа, че Латвийската железница все още е член на Организацията за сътрудничество на железниците (OSJD), която се състои от железници, които са били част от съветските железници. За разлика от политическата палитра, в бившия СССР няма абсолютно независими от OSJD железници. Например OSJD включва и страни с такива противоречиви режими като Молдова, Грузия, Туркменистан, Естония, Латвия и Литва.
Латвия наследи гъста железопътна мрежа, покриваща значителна част от нейната територия, удобни пътнически връзки, голям парк от пътнически и товарни вагони и много голямо предлагане на дизелови локомотиви. Заслужава да се отбележи, че Естония и Литва наследиха значително по-малък парк от СССР.
През 1993-1994 г. компанията е корпоратизирана, но собственикът става колективен капиталист - буржоазната държава Латвия. До 1994 г. Латвия поддържаше добри пътнически връзки. От Рига беше възможно лесно да се стигне до всички краища на Латвия с голям брой влакове. Но такава железопътна идилия не продължи дълго. От 1995 г. насам имаше вълна от намаления на местните влакове в цялата република.
1995-1997 г. Влаковата услуга по маршрутите Вентспилс - Лиепая, Каршава - Резекне - Даугавпилс - Курцумс - Еглайне, Алоя - Ипики, Елгава - Мейтене, Лиепая - Вайноде, Елгава - Тукумс е затворена.
1998-2000 г. Обслужването на пътнически влак по маршрутите Aloja - Skulte, Gulbene - Ieriki, Jelgava - Krustpils е затворено.
2001 година. Влаковата услуга по маршрутите Даугавпилс - Индра, Гулбене - Вецуми е затворена.
2004-2007 г. Обслужването на пътнически влак по маршрутите Рига - Лиепая, Рига - Ренге, Рига - Вентспилс, Рига - Ергли е затворено.
В момента движението по маршрута Рига - Лиепая е частично възстановено, а по маршрута Рига - Гулбене се движи само летен туристически влак.
Това е констатация на сухите факти за спада само на местния пътнически трафик. Онези маршрути, които се смятаха за дълги разстояния, но сега са международни, бяха почти напълно премахнати. Централната гара на Рига е празна и разполага с много повече магазини, отколкото пътнически услуги.
Товарният трафик в Латвия претърпя спад през 90-те години на миналия век, но през 2000-те отново достигна голям обем. Икономическата криза от 2008 г. засегна железниците едва през 2010 г. Но и тук има нюанс. Няма спад в товарния трафик, но по нареждане на министър-председателя на Латвия Валдис Домбровски е имало изкуствено намаляване на заплатите на наетите работници.
От 2010 г. със заповед на кабинета на министрите във всички държавни предприятия са премахнати бонусите за производство. Ръководството на железницата тогава лицемерно вдигна заплатите и отчете успех. Всъщност заплатите на наетите работници са паднали със 100 лата (142 евро). Спадът на реалните доходи продължи и по време на прехода от лат към евро.
От 90-те години на миналия век има непрекъснато разделение на общия колектив на железничарите. Появиха се частни филиали на Латвийската железница. Това са LDZ Infrastruktura, LDZ Cargo, Passenger Train (Pasažieru Vilciens), Latvijas Express и други клонове.
Синдикатът на латвийските железничари е повече от формална структура, която има само външен вид. Ръководството на синдиката винаги преговаря с ръководството на железницата и тези споразумения винаги не са в полза на работника. Заслужава да се отбележи, че в интервю за вашия кореспондент председателят на профсъюза на латвийските железопътни работници Савелий Семьонов каза: „Да, това е капитализъм и Съветският съюз вече не съществува. Това означава, че ако ти намалят заплатата, ти си виновен, че не си на моето място.“
В момента има поне някакво прилично пътническо обслужване само около столицата. Дори големи градове като Лиепая и Вентспилс вече нямат такъв. Много от железопътните линии, съществували през 1992 г., вече не съществуват. През 90-те години на миналия век, на вълната на пазарната еуфория, те открито заговориха, че трябва да се остави само печеливш товарен трафик, а пътническият трябва да се премахне. През 2000-те не говореха за това открито, но пътническият трафик беше упорито премахнат. В същото време много части на Латвия не могат да бъдат достигнати нито с влак, нито с автобус. Освен това има места дори близо до Рига, които вече не са достъпни.
През 2002 г. депото за ремонт на товари в Рига беше ликвидирано, което също остави много хора без работа, въпреки факта, че Рига е важен товарен център. Латвийските железници все още използват влакове, произведени преди 1992 г. В този смисъл дори Литва, Естония, Беларус и Русия извършиха актуализация.
Оглушават се и много места по така наречените главни линии. Например участъци от пътища от Сигулда до Валга, от Тукумс до Вентспилс, от Елгава до Лиепая. Какво можем да кажем за икономическия живот на онази част от Латвия, където железниците бяха напълно демонтирани. А списъкът с подредените е впечатляващ.
Лиепая - Вентспилс, Йерики - Гулбене - Весуми, Скулте - Ипики, Сауриеши - Ергли. И това не означава, че много съществуващи железопътни линии са в отлично състояние. Например линията Liepaja - Vainőde е обрасла с трева (и според непроверени данни също вече е демонтирана).
За обективност трябва да се добави, че въпреки всичко Латвийската железница все още остава едно от големите предприятия, имащо висок социален пакет за служителите и предлагащо стабилни доходи.
Но идват „нови“ времена. През 2014 г., поради задълбочаването на капиталистическата криза и избухването на военен конфликт в Украйна, международната обстановка значително се усложни. Русия вече започна рязко да намалява транзита на товари през Латвия и през 2020 г. парите и европейските финансови средства ще спрат да се изливат в Латвия. Трябва да се отбележи, че през всичките години на съществуване на буржоазно-националистическия режим транзитът е основният източник на бюджетни приходи.
Осезаемо намаляват и социалните гаранции за работниците в железопътния транспорт. През 2001 г. при много ниски заплати в железницата (един вагонен работник получаваше 100 лата), един железничар имаше право на безплатно пътуване. Но още през 2002 г. безплатното пътуване за железничарите беше премахнато.
Здравните осигуровки и годишният платен отпуск остават, но към и без това трудната работа се добавят множество отговорности. Машинистите работят като един екип, без помощник машинист. А файтонджиите на гарата бяха длъжни да изпълняват част от работата на помощник-машинист напълно безплатно. И това са само няколко примера от живота на предприятието, което доскоро пази останките от социалистическите отношения.
Прочетете също:
2017-септември-ср „Пролетариатът не може да победи, без да спечели на своя страна мнозинството от населението. Но да се ограничи или обуслови тази печалба с придобиването на мнозинство от гласовете на избори под управлението на буржоазията е непроницаема глупост или просто https://site/wp-content/uploads/2017/09/Once again-about-parliamentarism.jpg , уебсайт - Социалистически информационен ресурс [имейл защитен]
