Отговорности на локомотивната бригада в случай на повреда на влака. Действия на служителите на влаковите екипи в случай на неизправност на автоматичното теглително-прикачно оборудване на вагона

След като получи заповед от DSC за комбиниране на влакове в двоен влак от нечетна система, DSC организира маневрена работа за комбиниране на влакове съгласно една от опциите по-долу, като използва следната технология.

ВАРИАНТ 1 (парк "G")

Обединяването на влаковете в двоен влак се извършва на един от коловозите на парк "G" по 3s - свързващ коловоз или 16-ти свързващ коловоз.

Влаковете, които ще се комбинират, са разположени: водещите (главите) - на един от коловозите на приемно-отправния парк "G", задвижваните (опашните) - на един от коловозите на приемно-отправния парк "А". За комбиниране на влаковете в двоен влак, маневреният диспечер носи плана за предстоящата работа на DSP MRTs-1 и DSP MRTs-2, оператора на PTO на паркове „A“ и „G“, които носят плана. на съответните служители. Успоредно с това в парковете "Г" и "А" се подготвят за тръгване водещите и управляваните влакове, съгласно технологичния процес на гарата.

Пълното изпитване на автоматичните спирачки се извършва поотделно за всяка част от влака по релсите на посочените по-горе паркове, с издаване на удостоверение VU-45 на машинистите по предписания начин.

Образуването на двоен влак се извършва чрез изпращане на двоен влак (опашната част на двоен влак) по 3s-свързващ или 16-ти свързващ коловоз по изготвения маневрен маршрут от парк „А” до парк „G”. Дежурният в гарата на пост MRC-1 предварително съгласува с маневрения диспечер на нечетната система маршрута на съчетаване на опашната част на влака с главата, след което съгласува с дежурния офицер в гарата на MRC-2 след предстоящата маневрена работа, за да образува двоен влак. Преди сливане на опашната секция с главната EAF, MRC-2 е длъжен да предупреди машиниста на водещия локомотив от парк G за предстоящото прикачване на опашната секция на влака с него.

Преди тръгване на опашната част на влака, DSP MRTs-1 е длъжен да предупреди машиниста за предстоящото скачване с водещия влак, който стои на един от коловозите на парк "G".

Шофьорът на опашната секция, тръгвайки към кръстовището, тръгвайки от пътеката на парк "А" според показанията на маневрените светофари, следва 3с-свързващ коловоз до маневрения светофор М-78 или по 16-ти свързващ коловоз със светофар М-222, където спира. Светофарите М-78 или М-222, съответно, трябва да сигнализират за забранителна индикация.

След като влакът спре, машинистът докладва на DSP MRTs-2: „Влакът от номер ... на пътеката на парк“ A ”на сигнал M- ... стои. Готови за сливане. Машинист...”

След като получи тази информация от машиниста на ПДЧ, MRTs-2 подготвя маршрут съответно от сигнала M-78 или сигнала M-222 до пътя на парка G, където стои главата на двойния влак. След тестване на автоматичните спирачки машинистът е длъжен да управлява влака според разрешителните показания на маневрените светофари M-78 или M-222, съответно, със скорост не повече от 20 km / h. Преди да достигне главата на влака на 20-50 метра, машинистът на опашната секция трябва да спре влака и лично, заедно с работника по поддръжката, да провери съединителните устройства на задния вагон. След като се увери, че автоматичният съединител е в добро състояние, той координира чрез радиовръзка с машиниста на опашната секция, стояща на пътя на парк "G", възможността за прикачване на влаковете и след това със скорост до 3 км/ч, дърпа влака към връзката.

След скачване на локомотива на опашната секция с последния главен вагон, машинистът на опашната секция се уверява, че свързването на автоматичните съединители е правилно, след което помощникът на машиниста на опашната секция обединява спирачните маркучи. След това машинистът на главата на влака извършва съкратено тестване на автоспирачките. След съкратен тест на автоматичните спирачки, двойният влак тръгва според индикацията на изходния светофар H2A или H2B.

Машинистът на главния електрически локомотив информира DSP MRTs-2 за готовността на влака за тръгване. Дежурният в гарата на пост МРЦ-2 съгласува с влаковия диспечер часа на тръгване на двойния влак, след което изпраща влака. Влаковият диспечер организира безпрепятственото преминаване на двоен влак през участъка.

ВАРИАНТ 2 (парк "А")

Комбинацията от двоен влак се извършва по 3C - свързващ или 16-ти свързващ коловоз. Композиции от влакове за комбиниране в двоен влак са разположени на релсите на приемно-отправния парк "А". За обединяване на влаковете в двоен влак, маневреният диспечер носи плана на предстоящата работа на дежурния пост МРЦ-1 на гарата, оператор на ВОМ на парк „А”. След поддържане на влаковете в техническо и търговско отношение, дежурният в гарата на пост МРЦ-1 на нечетната система оповестява по парковата комуникация и управлява влаковите локомотиви под готови влакове. За извършване на пълно тестване на автоматичните спирачки и попълване на сертификат за спирачки от VU-45, операторът на STC на парк "A" предварително информира оператора на PTO на парк "A" необходимата информация(тегло, брой на осите и др.) на комбинираните влакове.

17.

ДЕЙСТВИЯ НА ИНЖЕНЕРА ПРИ ДОСТАВКА НА ВЛАКА ДО ГАРАТА СЛЕД ПАУЗАТА

17.1 . Когато товарен влак е счупен при теглене и доставен на гарата, да се ръководите от клауза 16.48 от PTE и Инструкциите за движение на влаковете и маневрена работа.

При доставяне на скъсания влак от тегленето, заменете повредените свързващи спирачни маркучи с резервни или свалени от задния вагон и локомотива.

17.2. При извеждане на влак от взривяване от тегленето, липсата на сгъстен въздух в ТМ на последните вагони може да се допусне само ако е невъзможно да се възстанови целостта на ТМ и поради тази причина е необходимо затварянето на крайни клапани. В същото време машинистът на влака във възход трябва да декларира необходимостта от осигуряване на спомагателен локомотив на опашката на влака (или да извади влака на части), за да се придвижи до най-близката гара. Когато повредата трябва да бъде отстранена или дефектният вагон откачен.

Процедурата за изтегляне на такива влакове от етапа, скоростта на тяхното движение, като се вземе предвид осигуряването на спирачно налягане и профила на коловоза, се установява със заповед на ръководителя на пътя и се посочва в местните инструкции.

Преди влакът да напусне влака, извършете кратка проверка на автоспирачките на изправната част от влака.

18. ХАРАКТЕРИСТИКИ НА ОБСЛУЖВАНЕ И КОНТРОЛ НА СПИРАЧКИ ПРИ ЗИМНИ УСЛОВИЯ

За нормална и непрекъсната работа на оборудването за автоматично спиране на локомотиви, MVPS и вагони при зимни условия е необходимо да се подготви своевременно за работа в тези условия и да се осигури правилна грижа по време на работа.

18.1. Мерки за осигуряване на правилна работа на спирачното оборудване на локомотиви и композитни влакове при зимни условия

18.1.1. За да осигури правилна работа на спирачното оборудване при зимни условия, локомотивната бригада трябва:

- на локомотиви, които са в утайката, при температура на въздуха под -30 0 C, не позволявайте на компресорите да стартират без предварително загряване на маслото в картера;

- по време на стартиране на паровъздушната помпа, отваряйте постоянно парния клапан, включете помпата на бавна скорост, при отворени изходни кранове на цилиндрите за пара и въздух. Едва след като кондензатът бъде отстранен от цилиндрите и помпата се затопли достатъчно, затворете изходните кранове и след това увеличете отвора на парния клапан;

- при дълги спирания на влака компресорите (паровъздушна помпа на парен локомотив) не трябва да се изключват.

18.1.2. След пристигане на локомотива или MVPS от рейса до депото, локомотивната бригада е длъжна да източи кондензата от главните резервоари и колектори, да продуха спирачния тръбопровод в I позиция на дръжката на клапана на машиниста чрез последователно отваряне на края клапани от двете страни, извършвайте друга работа според местните инструкции.

18.1.3. Локомотивната бригада е длъжна по време на работа на локомотива и МВПС да предотвратява замръзване на спирачните части. Лед, който се появи върху спирачните части и навесните връзки на локомотива и MVPS, локомотивната бригада трябва да отстрани възможно най-скоро (при паркиране на гарата, на връщане).

18.1.4. При минусови температури на околната среда локомотивната бригада, която приема локомотива, без да го откача от влака, е длъжна да откачи ТМ втулките. Издухайте спирачните тръбопроводи на локомотива и влака, свържете ги отново и отворете крайните клапани.

18.2. Мерки за осигуряване на правилна работа на спирачното оборудване на вагоните

18.2.1. Циркулационният запас от БП, предназначен за подмяна на дефектни на мотриси, се съхранява на затворени стелажи при температура на околната среда, но не повече от 6 месеца.

18.2.2. През зимата, когато подготвяте спирачките в състава, обърнете внимание на херметичността на фланцевите връзки на спирачните устройства и маншетите на спирачните цилиндри.

18.2.3. Вагоните инспектори и ремонтниците на подвижния състав са длъжни да направят следното:

- преди да свържете маркучите на ТМ, издухайте го със сгъстен въздух, почистете главите на свързващите маркучи от мръсотия, лед и сняг, почистете повърхностите на електрическите контакти на главите на маркучите № 369A, както и проверете състоянието на уплътнителните пръстени. Сменете лошите пръстени. Забранено е нанасянето на масло върху пръстените;

- при продухване на ТМ в процеса на свързване на маркучите и зареждане на спирачките, уверете се, че въздухът преминава свободно;

- отворете замръзналия спирачен цилиндър, извадете буталото, почистете работната повърхност на цилиндъра, избършете го със суха техническа кърпа и смажете. Сменете лошия маншет. След монтажа проверете цилиндъра за плътност;

- преди тестване на автоматичните спирачки като част от стационарен компресорен агрегат при температура от –40 0 C и по-ниска, след пълно зареждане на спирачната мрежа, направете пълно спиране и освободете поне 2 пъти;

- преди да тествате автоматичните спирачки и да откриете VR, които не работят за спиране и освобождаване, както и тези, които имат бавно освобождаване, фиксирайте фланците, проверете и почистете мрежата и филтъра за улавяне на прах и след това повторете теста на спирачките ; в случай на незадоволителен резултат от теста, сменете BP;

- в случай на лоша подвижност на частите на връзката, смажете шарнирните им съединения с масло за оси с добавка на керосин, отстранете образувалия се лед.

На пътническите вагони в пунктовете за формиране и оборот на влака кондукторите са длъжни да разчистят леда от спирачната връзка. Не се допуска изпращане към влака на вагони със спирачни накладки, които не се отдалечават от колелата поради замръзване на лоста;

- докато влакът се движи през гарата е наложително да се следи състоянието на целия влак. При засичане на вагони с колела, които се плъзгат, имат дупки (плъзгачи) или други неизправности, застрашаващи безопасността на движението, и вземете мерки за спиране на влака.

18.3. Процедурата за затопляне на замръзнали места на спирачно оборудване

18.3.1. Разрешено е загряване на главните резервоари, инжекционните, захранващите тръби и главния въздушен тръбопровод с открит огън (факла) на парни локомотиви, които се движат с твърдо гориво, електрически локомотиви и електрически влакове, при спазване на правилата за пожарна безопасност, които изключват възможността за запалване на конструктивни елементи на локомотиви и електрически влакове.

18.3.2. При дизелови локомотиви, дизелови влакове, мотриси и парни локомотиви, работещи с течно гориво, използването на горелка е разрешено само за загряване на онези замръзнали места в спирачната система, които са на разстояние най-малко 2 метра от резервоарите за гориво и фитингите за подаване на масло , маслопроводи и горивопроводи.

18.3.3. Забранява се използването на открит огън за загряване на спирачните съоръжения на локомотивите и МВПС в местата им за паркиране при наличие на разляти по коловозите запалими и запалими течности в точките на оборудване на локомотиви с течно гориво, в близост до товарене и разтоварни устройства, паркове с резервоари за нефтопродукти, складове на запалими материали и други пожароопасни места, както и при наличие на вагони с разтоварване, запалими и течни товари на съседни коловози.

18.3.4. В случай на замръзване на главния въздуховод, първо го почукайте с леки удари на чук - тъп звук показва наличието на водна тапа. Такова място във въздуховода трябва да се затопли и след това линията трябва да се продуха през крайните клапани, докато ледената запушалка се отстрани напълно.

18.3.5. Загряване на главните резервоари, напорните, захранващите и байпасните тръби с огън е възможно само след изпускане на сгъстен въздух от тях и при затворени входящи клапани. Допуска се отваряне на крановете само след отстраняване на огъня.

18.3.6. При парните локомотиви, когато тръбата на регулатора на хода на паровъздушната помпа замръзне, налягането се повишава над зададената стойност. В този случай е необходимо да изключите помпата, да намалите налягането до нормалното и след това да затоплите замръзналото място.

18.3.7. Замръзналите свързващи маркучи на въздуховодите трябва да се отстранят, затоплят и монтират отново или да се заменят с резервни.

18.3.8. Когато BP замръзне, изключете го и изпуснете въздуха от работните обеми с изпускателния клапан, докато TC прът напусне напълно, след като пристигне в депото на BP, сменете го.

18.3.9. Забранено е размразяването на замразени спирачни устройства и техните компоненти с открит огън.

18.3.10. Ако един от спирачните цилиндри замръзне, е необходимо да оставите VR включен и да продължите да работите с останалата част от TC. След като пристигнете в депото, отстранете неизправността на спирачния цилиндър.

В този случай изключете VR на MVPS автомобили и след като пристигнете в депото, отворете спирачния цилиндър, извадете буталото, изчистете цилиндъра и буталото от лед и смажете работните им повърхности. След като сглобите търговския център, проверете неговата плътност.

Други неизправности на спирачното оборудване, свързани с тяхното замръзване, и методи за временното им действие са посочени в местните инструкции.

18.3.11. При всички случаи на неизправност на спирачките на локомотиви и вагони на MVPS и при невъзможност за отстраняването им, машинистът е длъжен лично да изключи спирачката, да освободи напълно въздуха с изпускателния клапан и да провери спирачните накладки от колела.

Неизправността на спирачното оборудване трябва да бъде отстранена в най-близката станция, където се намира депото или ВОМ.

18.4. Характеристики на управлението на спирачките през зимата

18.4.1. При нулеви и минусови температури на околната среда спирането при проверка на работата на автоматичните спирачки се извършва чрез намаляване на налягането в резервоара за напрежение:

- в товарни влакове с 0,8-0,9 kgf/cm 2 ;

- в празни товарни влакове с 0,5-0,6 kgf / cm 2;

- в пътнически влакове и MVPS с 0,5-0,6 kgf / cm 2. (За да проверите EPT, налягането в TC трябва да бъде 1,5-2,0 kgf / cm 2);

- в пътнически влакове и MVPS с композитни спирачни накладки или дискови спирачки с 0,6-0,7 kgf / cm 2 (за EPT налягането в TC трябва да бъде 2,0-2,5 kgf / cm 2).

При снеговалежи, снежни преспи, виелици, преди да проверите работата на спирачките на влак с композитни накладки или дискови спирачки, извършете работно спиране за отстраняване на сняг и лед от триещата повърхност на накладките или накладките. Ако такова спиране (преди проверка на спирачките) е невъзможно, тогава преброяването на изминатото разстояние от влака в процеса на намаляване на скоростта с 10 km/h трябва да се извърши първо чрез намаляване на скоростта, но не по-късно от преминаването на влака на 200-250 метра след началото на спирането. В този случай локомотивната бригада се ръководи не от сигналните знаци "Край на спирането", а от разстоянието, посочено в таблици 10.1., 10.2. тази инструкция. Зависи от местни условияместните разпоредби могат да задават две спирачки: първоначална (за почистване на накладките от сняг и лед) и за проверка на работата на спирачките.

18.4.2. За всички видове изпитване на автоматични спирачки, първият етап на спиране трябва да се извърши чрез намаляване на налягането в UR в съответствие с параграфи 9.2.3., 9.2.4. от тази инструкция и при температури под - 30 0 C - с 0,8-0,9 kgf / cm 2 в товарни влакове и с 0,5-0,6 kgf / cm 2 в пътнически влакове с нормална дължина.

18.4.3. При температури на въздуха под -40 0 C, както и при по-високи температури в условия на снеговалежи, снежни преспи, снежни бури, първият етап на спиране трябва да се извърши чрез намаляване на налягането в празни товарни влакове с 0,6-0,7 kgf / cm 2, а в останалите случаи съгласно точка 18.4.1. Засилване на спирането в товарен влак, за да се получи стъпка от 0,5-1,0 kgf/cm 2 .

18.4.4. При стръмни дълги спускания по време на снеговалежи, снежни преспи и виелици, първият етап на спиране в началото на спускането на товарни влакове се извършва чрез намаляване на налягането на спирачната линия с 1,0-1,2 kgf / cm 2 и, ако е необходимо, изпускането се увеличава до пълно работно спиране.

18.4.5. Времето от момента, в който ръкохватката на крана на машиниста се премести в положение за почивка, докато влакът (с изключение на MVPS) се приведе в движение след спирането му, се увеличава с 1,5 пъти в сравнение със стойностите, посочени в точка 10.3.13 . тази инструкция.

18.4.6. Като се има предвид експлоатационния опит на спирачките, е разрешено при дълги спускания със снежни преспи или когато нивото на снега покрива главите на релсите, да се включват въздушните разпределители на товарни вагони, оборудвани с композитни спирачни накладки, в натоварен режим с нетно натоварване над 10 tf на ос в рамките на пътя. Тази процедура се въвежда с инструкция (заповед) на ръководителя железопътна линия. След преминаване на участък със стръмни дълги спускания, преди прехвърлянето на вагоните към друга железопътна линия, режимите на спиране VR трябва да бъдат превключени в съответствие с точка 7.1.12. тази инструкция.

Като се има предвид опитът от задействане на спирачки при стръмни дълги спускания, началниците на железниците имат право със заповед да установят процедура, при която в случай на снежни преспи, снеговалеж, виелица или ниво на сняг, надвишаващи нивото на релсовите глави, временно затворете такива участъци за движение, докато релсите и релсите бъдат почистени от снега.

18.4.7. Често проверявайте работата на автоматичните спирачки по пътя, като правите спирачен етап за почистване на блоковете от сняг и лед. Подлежи на същата проверка и EPT при шофиране на пътнически влакове и влакове с множество единици.

Времето, след което трябва да се извърши тестът на спирачката, е посочено в местните инструкции. Той също така посочва допълнителни места за използване на спирачките, преди да следвате пистите.

По време на снеговалеж, виелица, снеговалеж и току-що паднал сняг, чието ниво надвишава нивото на релсовите глави, преди спиране преди влизане в гарата, където влакът ще спре, или преди следване на спускане, спирачка за проверка на спирачките, ако влакът времето за пътуване без спиране преди надвишава 20 минути.

18.4.8. Когато степента на спиране е повече от 1,0 kgf / cm 2 (повече от 2,5 kgf / cm 2 в търговския център), пясъкът първо се подава към релсите 50-100 метра преди началото на спирането до края на спирането (с изключение на за единичния следващ локомотив - виж клауза 10.1.25.).

18.4.9. Ако при приближаване до гарите, със забранителен сигнал и сигнал за намаляване на скоростта, при следване на спускане след първия етап на спиране, първоначалният спирачен ефект не се получава в рамките на 20-30 секунди или необходимият спирачен ефект във влака е отсъства по време на по-нататъшно движение, извършете аварийно спиране; в случай на неуспешен опит за спиране на влака, действайте в съответствие с клауза 10.1.14. тази инструкция.

11.9 При разкачване (скъсване) на влак при влачене, машинистът трябва:

незабавно докладвайте за инцидента по радиото на машинистите, които се движат по влака, и на дежурните в гарите, които ограничават тегленето, които от своя страна незабавно съобщават за това на влаковия диспечер. При липса на радиокомуникации съобщенията се предават чрез други средства за комуникация по начина, предписан в точка 16.43 от Правилата за техническата експлоатация на украинските железници;

чрез помощник-машинист, а при отделяне на вагони в пътнически влак, с помощта на началника на влака или влаковия електротехник да провери състоянието на състава и съединителните устройства на изключените вагони и ако те са в добро състояние, съчетават композицията на влака. За да разстроите частите на влака, които са се откачили, за скачване е необходимо с изключително внимание, ако само когато колите се сблъскат, скоростта не надвишава 3 km / h .;

повредените спирачни маркучи и части от автоматични съединители трябва да се сменят с резервни или да се свалят от задния вагон и близо до предната лента на локомотива.

Във всички случаи, когато операциите по свързване на изключените части от влака не могат да бъдат извършени в продължение на 20 минути или повече, локомотивният машинист е длъжен да вземе мерки за осигуряване на обезопасяването на частта от влака, която е останала без локомотив. със спирачни челюсти и ръчни спирачки. .

Ако частта от влака, която е останала без локомотив, е на наклон, противоположен на движението, тогава тя се фиксира незабавно, докато една от спирачните челюсти трябва да бъде направена под колелата на опашния вагон.

След скачване на отделените части помощник-машинистът по номера на крайния вагон и наличието на влаков сигнал върху него трябва да се увери, че влакът е непокътнат. Преди възстановяване на движението трябва да се свалят спирачните челюсти изпод автомобилите, да се освободят ръчните спирачки и да се извърши съкратен тест на спирачките.

а) при мъгла, виелица и други неблагоприятни условия, когато сигналите са трудно забележими;

б) ако частта, която е била откачена, е на наклон, по-стръмен от 0,0025, и от натискането по време на свързване може да се премести в страната, противоположна на посоката на движение на влака.

В изключителни случаи локомотивът на влака, който е отзад, може да се използва за свързване с частта от влака, която е откачена, по начина, предвиден в параграф 11.14.5.

11.11 Ако е невъзможно да се свърже влакът, машинистът трябва да поиска възстановителен влак или спомагателен локомотив по начина, предписан в параграф 11.2, като предварително е посочил в заявлението приблизителното разстояние между частите на влака, които са се разделили.

В изключителни случаи, предвидени в клауза 11.2, може да се използва влаков локомотив (със или без вагони) за предаване на текста на писмена покана за помощ до гарата. Опашката на такъв локомотив трябва да бъде маркирана по начина, предвиден в точка 7.5 от Инструкциите за сигнализация.

Забранено е оставянето на влакове с автомобили с хора и опасни товари от клас 1 (взривни материали) без защита от железопътни работници.

60 Действия лок. Бр. Когато влакът се счупи на сцената, срутването на товара или дерайлирането на окачено състояние от релсата. Същото като 59

Редът за взаимно сътрудничество на практикуващите в случай на сближаване на вагони на сцената с изход за габарит

Chergovy на станции, които пресичат участъка (и на DC - без посредник DNC), и водачите са отговорни за отговорността на водача, който е подал уведомлението. Отримата, ДСП в по-нататъшно съобщение продължава да преживява действията след изпращането на поїздки на похода, а също така, в случай на стабилна работа на радиозвука, освен това съобщава за спиране на поїздка в съответствие с хода на движението на съставите на машинистите, които следва да следят за похода, в който е допуснат с движението склад и според общата сума, както и повидомля ПДЧ станции, междинни участъци и ДНЦ. При випада, ако ПДЧ не е като Мачински, Шпо, Идлид, следобед складът за пердета е разрешен в яку, ПДЧ е съборен от зянист Виценист, а калният огън, който добавятково повидомляє за зупинката на влака в последствията от смачкан склад. Също така, ПДЧ е отговорен за разкриването на информация за сближаването на вагоните във влака и небрежното информиране на DSC къде се е случило сближаването (km, pc), информация за броя на пристигналите автомобили, този знак незабавно (включително видимостта на размерите по общи линии), организират обаждане от началника на станцията, маестрото от линията сутрин на графа, електромеханика на STsB и повикването, главния практикуващ на ECC. За очевидност на пострадалите ще помогна на младата дама медицински.

DSC информира DNCO, ECC за тръгването на вагоните и заповедта за затваряне на влака (номер) за движение на влаковете.

ДНТСО издава заповед за управление на главния влак (в зависимост от местоположението) и допълнителна информация за вида на транспортното подразделение на ДН, УРБ, ДГП.

DNTs dіlnitsa се грижат за собственото си изпращане на главния влак до гарата, която е между участъка, където се е случило сближаването.

DNTSO, DNTs колективно организират изваждането на главата и опашката на влака от тегленето.

DNTSO, DNTs, ECC анализират ситуацията на допълнителния драйвер за обекта на по-нататъшен трафик върху общото количество (например дилницата на двуколонния чи е богата на количество енергия - наличие на енергийно захранване и размери на общата сума).

ДНТСО, ГДП при необходимост да организира превоза на пътнически и частни влакове по други маршрути.

Когато пътническата кола е подобна на релсите, проводникът на автомобила с гуша:

– оценете незабавно мястото на вагона (преход, гара, парчета спори) и информирайте по установения ред началника (бригадира) на влака и отговорния електротехник;

- превключете, така че няма светлина под колата и кратко бръмчене по корпуса;

– организира евакуацията на пътниците от железопътните вагони или по земния коловоз при опасни условия за пътниците в полетите. Преминаване към следващата евакуация на пътниците.

В случай, че на влака зад влака има друг товарен влак, в чийто вагон са счупени автоматичните съединители, той може да се използва за изтегляне на опашната част на влака от тегленето, при условие че по правило не надвишава десет вагона. За целта, съгласувано с DNC и машиниста на първия влак, вторият влак се комбинира с група вагони, останали на теглене след счупване на автоматичния съединител. Преди да се свържете с тези вагони, уверете се, че са обезопасени и няма да се движат напред, когато са свързани. След скачване с група автомобили е необходимо да се свържат маркучите на спирачния тръбопровод, да се заредят спирачките на групата автомобили, да се тества тяхното действие върху работата и освобождаването на спирачките на първия и втория по посока на коли и след получената поръчка от DNC (което гарантира, че началникът на влака вече е пристигнал на гарата) следват до първата гара със скорост 5-10 км/чЗа да подава ръчни сигнали или да дава информация на машиниста с помощта на преносима радиостанция (мобилен телефон), помощник-машинист или друг пътен работник, който изпълнява изискванията на машиниста, трябва да бъде в първия вагон по посока на влака. Ако броят на вагоните, които трябва да бъдат извадени от тегленето, надвишава 10 или след тези вагони има пътнически (многокомпонентен) влак, тогава тегленето се освобождава от влаковете, изпратени след влака, в който автоматичните съединители се счупят и изтеглянето на останалата част от влака на тегленето се извършва от спомагателен локомотив.

1.3 Ред на изходавлакове от тегленето

внарушение целостта на спирачната линия на влака

или неизправности в спирачките в последните две коли

В случай на скъсване или неизправност на спирачната линия на влака, липса на сгъстен въздух в ТМ на последните вагони и невъзможност за възстановяване на целостта му от силите на локомотивната бригада, повреда на спирачките в един или 2 последни вагона, влакът се извежда от тегленето само от спомагателен локомотив, който става на опашката на влака, с ограничение на скоростта за товарните влакове не повече от 25 км/ч,за пътници не повече от 15 км/ч

При заявка на спомагателен локомотив, спрелият на сцената машинист е длъжен да докладва лично в ДНЦ на участъка, или

чрез ПДЧ на най-близките гари, за броя на вагоните в опашната част на влака, намираща се след вагона с повредения ХМ. В случай, че в задната част на влака останат 30 или повече вагона с неизправни автоматични спирачки, трябва да бъде издаден само двусекционен товарен локомотив за подпомагане на влака. Ако в опашната част на влака има до 30 вагона с изправни спирачки, помощ може да бъде предоставена в допълнение към горните локомотиви и от дизелов локомотив от серия ЧМЕ-3 (като се вземе предвид теглото на влака който е спрял на тегленето, профила на коловоза и точката на спиране с условието влакът да бъде свален от мястото си).

Помощ за пътнически влак или електрически влак може да бъде предоставена от локомотив от всяка серия.

Ако друг влак е на теглене от страната на гарата, от която ще бъде предоставена помощ от опашката на спрения влак, се установява следната процедура за освобождаване на тегленето:

■ Ако в движението има пътнически локомотив, помощ се предоставя само на пътнически или крайградски влак.

■ Ако на влака има товарен влак, локомотивната бригада обезопасява товарния влак, локомотивът се откачва от влака по нареждане на DSC, товарният или пътническият влак се подпомага от този локомотив. Строго е забранено откачването на локомотив от човешки влак или влак, който съдържа вагони с опасни товари.

■ Ако в тегленето има пътнически влак с локомотивно сцепление, следващ спряния товарен влак, той се извежда от влака с отделен локомотив до гарата, от който ще бъде оказана помощ на спрелия товарен влак. до неизправност на автоматичните спирачки.

■ Ако се движи електрически влак, то по команда на ДСК на участъка локомотивната бригада сменя кабината за управление и се връща без спиране до гарата, от която ще бъде оказана помощ на спрелия товарен влак. до неизправност на автоматичните спирачки.

■ Ако е необходимо да се окаже помощ на пътнически влак, който е спрял поради отказ на спирачката и зад него има пътнически влак, тогава по нареждане на DNC такива влакове могат да се свързват със скорост не повече от 15 км/чнапуснете тегленето до първата гара, където се ремонтира влакът ТМ.

След закачване на спомагателния локомотив към опашката на влака, локомотивната бригада на главния локомотив затваря крайните клапани TM на вагона (група вагони), при което (при което) целостта на спирачната линия е нарушена от двете страни , локомотивната бригада на спомагателния

на корпуса на локомотива включва спирачките на опашната секция на влака в спирачната линия на локомотива (влака) и поема управлението на опашната секция на влака. И двете локомотивни бригади проверяват работата на спирачките в два вагона преди (след) неизправния вагон (група вагони) от тяхната група за спиране и освобождаване; машинистът на главния локомотив преизчислява действителното спирачно налягане във влака, като взема предвид изключената част от спирачките и следва с ограничение на скоростта до първата станция, на която трябва да се отстрани неизправността на спирачната линия или неизправната кола се откачи от влака.

По време на движението на влака по влака машинистът на спомагателния локомотив изпълнява всички указания на машиниста на главния локомотив. При спиране или намаляване на скоростта до спиране, машинистът на главния локомотив е първият, който изпълнява етапа на спиране, след което дава на машиниста на спомагателния локомотив индикация за количеството изпускане на ТМ (като се вземе предвид дължината на всяка част от влака, наличието на празни и натоварени вагони и др.). При необходимост от освобождаване на спирачките по време на движение на влака или преди пускането му в движение след спиране, машинистът на спомагателния локомотив първи отпуска спирачките, а след завършване на освобождаването на спирачките и прехвърлянето на РКМ №. 394 (395) на втора позиция, той уведомява машиниста на главния локомотив. Разрешено е отпускането на спирачките в главната част не по-рано от 10 с.след началото на освобождаването на спирачките в опашната част на влака. Двойно управление на спирачките пътнически влакизпълнявани по команда на машиниста на предния локомотив едновременно.

При следене на тегленето с такъв влак, слушалките на радиостанциите на двата локомотива трябва да бъдат извадени от конзолата.

В случаи, които застрашават безопасността на движението (дерайлиране на подвижния състав, пожар във влак или локомотив, скъсване на контактен проводник, предупреждение за сблъсък с хора или превозни средства и др.), на машинистите и на двата локомотива се разрешава да приложат аварийно спиране с предаване на информация за това на машиниста на главния (спомагателния) локомотив веднага след спиране.