Преглед на ветроходни кораби, базирани на стари фабрично произведени лодки. Преглед на ветроходни кораби, построени на базата на стари фабрично произведени лодки Каспийски ветроходни гребни лодки

"Верещагин, слез от лодката - ще гръмнеш!" Един от най-драматичните моменти от филма "Бялото слънце на пустинята". Следва грандиозна експлозия...

Корабът в този филм всъщност е построен много по-късно от събитията, описани във филма, но въпреки това може да се счита за исторически точен. Такива кораби са плавали през Каспийско море от древни времена и са били универсални. Използвани са за превоз на хора и стоки, като риболов и патрулиране. В зависимост от предназначението те могат да се различават по някои конструктивни елементи; сред тях са чисто ветроходни и ветроходни (в края на 19 - 20 век). Дължината им варира от 9 до 20 метра. По-големите са били по-рядко срещани, но според разказите на баби и дядовци те също са били строени с дължина над 30 метра. (Изпращаме ви снимка на модела на каспийския „рейюшка”, като един от прототипите на кораба Проект 330, който е заснет във филма. Моделът е направен в корабостроителницата на името на С. М. Киров в Астрахан през 1980 г. от най-добрия проектант и конструктор на модела на завода - Тимошечкин Г П.) Въпреки това контурите на корпуса, съотношението на размерите и дизайна на корпуса бяха запазени.

Те продължиха да ги строят и след революцията; и когато след войната бяха необходими риболовни и транспортни кораби за риболовния флот на Каспийско море, никой особено не се съмняваше как трябва да изглеждат. Напредъкът на корабостроителната индустрия само се отрази на факта, че комплектът на тези кораби беше стоманен, но външната обвивка продължи да остане дървена за дълго време. Комплектът започна да се прави от стомана, тъй като цената на дървесината стана по-висока от стоманата. Хората ги наричаха "композити" или сейнери, което, строго погледнато, не беше съвсем вярно. Корабите бяха много успешни и имаха изключителна мореходност. Дори когато започнаха да строят изцяло стоманени кораби, отначало (проект ЦПКТБ "Касприба" № 1407) те просто копират контурите и оформлението на "композита". По време на основния ремонт на „композитите“ дървената обшивка беше заменена със стомана. Изненадващо, поне един такъв кораб е оцелял до наши дни, макар и в силно модифициран вид (вероятно е бил използван като служебен и пътуващ). Снимахме го в една от корабостроителниците в Астрахан.
И така, "родословното дърво" на кораба изглеждаше така:
прототипи:
- reyushka - кораб със смесено плаване с дължина 10 - 13 метра. Тя носеше носовата и главната мачти с наклонени платна. Екипаж - трима или четирима души.
- Рибница - кораб със смесено плаване (река-море) с дължина от 12 до 20 метра. Плаване или платно-мотор. По правило имаше една мачта с наклонени платна (ветроходното оборудване можеше да бъде различно, както и броят на мачтите).
През 1946 г. в корабостроителницата на името на С. М. Киров е проектиран и построен композитен (стоманен комплект и дървена обшивка) кораб в два варианта - сейнер (проект 330К) и транспортен хладилник (проект 330R). Построени най-малко 650. Външно корабите се отличаваха с наличието на товарна стрела на сейнера и разликите в навигационните светлини. Последната модификация на кораба е проектирана от Централно конструкторско бюро "Касприба" (проект 1407) и е със стоманено покритие.

Основни характеристики:

Максимална дължина - 19,47м
Дължина между перпендикулярите - 17,4м
Максимална ширина - 6,2м
Височина на борда в средата на кораба - 1,95 м
Газета в товара:
- лък - 1,44м
- кърма - 1,53м
Водоизместимост - 85 тона
Товароносимост - 26т
Екипаж - 6 тона
Автономност - 10 дни
Клас морски регистър - "R 4/1 C (Каспийско море)
Главен двигател - S4DV 224 (или 4NVD-24) - 80 к.с.
(в първите дни можеше да срещнеш 50 к.с.)
Скорост - 7,5 възела
Корпус - стоманен комплект, дървена ламперия,
система за набиране - напречна
Кабина и носов капак - дървени.

Кормилната машина е ръчна. Лебедка - ръчна. Котви Матросов - 2 × 75 кг. Котвени вериги - 2 × 75 м калибър 17 мм. Тежък спасителен сал за 5 души. Товарна стрела - 0,5 т (само на сейнера). Риболовен капстан със сила на теглене 0,5 - 1 t (само на сейнер). Генератори - 1 × 1,5 и 1 × 4,5 kW с напрежение съответно 25 V и 110 V. Стоманен винт с три остриета с диаметър 880 mm, стъпка 540 mm, дисково съотношение 0,51, диаметър на витлото на витлото 78 mm. Компресионен хладилен агрегат UM-2FV-8/4, хладилен агент - фреон 12, температура в трюма - от 0 до -2 ° (само за 330R).

оцветяване:
Корпусът е катран черен, ватерлинията не е отскачала, палубата е дървена (бор) небоядисана, палубата е дървена, боядисана в бяло. Понякога тапицерията на прозорците, вратите към рулевата рубка не бяха боядисани, а напоени с горещо олио. Мачти, ръкохватки, карго стрела - небоядисана дървена. Боларди, патици - черни. Кулите бяха боядисани или в черно, или в цвят на топка. Частите на волана са черни. Изпускателната тръба и коминът на камбуза са черни. Вентилационните глави са бели или (по-рядко) топчести.
Калници, изтъкани от естествени въжета. Автомобилните гуми често се използват като калници. На носа на фалшборда беше приложен страничният номер, по-рядко - името (във филма калниците от гумите бяха скрити, а страничният номер беше боядисан).

Тази яхта е построена от Ю. В. Холопов от Ленинград. За основа е взета старата лодка на Новоладожската конструкция, намерена на брега на Средна Невка. Лодката, въпреки плачевното си състояние, доста подхождаше на Ю. В. Холопов както по отношение на контурите, които отговарят на изискванията за задвижване и покълване на вълната, така и по размери (около 1,5 м по-дълъг от ял с шест гребла, което значително разшири възможности за оформление).

Ремонтираният корпус претърпя само малки промени: бордът беше повдигнат със 70 мм, върху стеблото беше поставен декоративен фитинг (направен от алуминиева сплав), който в същото време играеше ролята на опора за бушприт. Лодката беше палубна, оборудвана с надстройка и самоизточващ се кокпит. Корпусът с клинкерна обшивка е залепен с фибростъкло на два слоя (отдолу - на три). Освен това по протежение на кила и в средната част на лодката бяха положени допълнителен слой фибростъкло и слой стъклена постелка - две дъски с дължина 40x150 3 м. фалшиви монтажи. Рамките в тази зона са подсилени с дъбови плочи и квадрати, огънати от стоманен лист с дебелина 3 мм.

Интерес представлява дизайнът на самия фалшив кил и профилирания волан. Фалшивият кил е изработен от заварена стомана с дебелина 2 мм; неговата опростена форма е фиксирана с хоризонтални скоби. Подметката е изрязана от лист с дебелина 10 мм и има отвор за полагане на баласт (олово). За закрепване към комплекта се използват проходни болтове с диаметър 10 и 12 мм.

Дизайнът на волана се основава на плоча от лека сплав (дебелина 8 мм), върху която са нанесени дълбоки рискове и са фиксирани шпилки за подобряване на сцеплението. Острието на кормилото, формовано с епоксидна шпакловка, се залепва с фибростъкло.

Вътрешността на яхтата е разделена на три отделения. Носовото отделение е килер на шкипера, но може да бъде оборудвано с две спални места. Асиметрията на масата и използването на нейния въртящ се дизайн ви позволяват да преминавате през кабината без намеса от която и да е страна. Задното отделение е разделено с надлъжни прегради на машинното отделение, където е монтиран двигателят SM-557L, и страничните отделения, в които са поставени резервоари за газ с вместимост 60 литра, заварени от милиметрична стомана. Основните метални възли и части на яхтата са изработени от неръждаема стомана.

Яхтата е въоръжена със шлюп; има три ветрила (6, 14 и 24 m²) и пещера (9,65 m²). Спадащата се мачта се разкопчава в стойките на покрива на рулевата рубка. Отдолу покривът на кабината е подсилен с две колони от дъска с дебелина 50 мм; между тях - дупка в носовото отделение. Мачтата е обезопасена с кожуси и ромбоиди; такелажът е от неръждаема стомана (тел с диаметър 4 мм).

По време на пет навигации яхтата Xanthippe имаше повече от 100 изхода и се оказа годна за мореплаване и добре контролирана платноходка, плаваща стръмно към вятъра. Обитаемостта му е задоволителна.

В доклада си Ю. В. Холопов обръща внимание на ефекта на витлото върху хода. При вятър до 2-3 точки винтът се върти само ако маншетите са поставени свободно върху вала, но в същото време пропускат вода (до 2 кофи на ден). Ако маншетите са затегнати, тогава витлото започва да се върти със сила на вятъра повече от 3 точки, а при по-малки ветрове е неподвижен и създава съпротивление до 20% от общото. Изходът от тази ситуация може да бъде инсталирането на витло със сгъваеми остриета.

Собственикът на яхтата реши да увеличи площта на платното, като монтира 5,2 m дълга бизен мачта (съкратена от ) с площ на платното от около 5,5 m².

Шхуна "Гринада" от корабна лодка

Още през лятото на 1970 г. харковските яхтсмени - членове на аматьорския яхт клуб "Фрегат" - закупиха остарелия кораб "Иван Франко". Решено е да се направи яхта като стари платноходки. Тази работа, в която участваха 15 души, беше ръководена от опитен яхтсмен Олег Воропаев. Яхтата е построена на територията на завода за транспортно машиностроене Малишев, а администрацията на предприятието оказва голямо съдействие на яхтсмените.

Корпусът на лодката беше снабден с клипер, направена е корма на транца, монтирани са палуба и рулева рубка и е оборудвана самоизточваща се кабина. Палубата и преградите са направени от парчета дурал. Кухият фалшив кил е заварен от стоманени листове и запълнен с олово.

Яхтата беше въоръжена с гаф шхуна с обща площ на платното от 42 m².

Спомагателният двигател е извънбордов мотор Москва с мощност 10 конски сили.

Кабината е оборудвана със седем спални места, маса с карти, гардероб и просторни шкафчета. За готвене се използва газова печка с два цилиндъра. Спасителното оборудване, с изключение на кръговете, включва надуваема гумена лодка за 10 души.

Името "Гринада" е дадено в памет на Александър Грин.

През август 1973 г. "Гринада" влиза в първия полет Одеса - Жданов (бъдещо пристанище на регистрация). По пътя беше планирано да посетим Севастопол, Ялта и Феодосия, но броят на посещенията трябваше да бъде намален, тъй като прекарахме три дни в Севастопол поради силна буря.

Гринада плава успешно през следващия сезон на 1974 г., но в самия край на навигацията, когато яхтата се връщаше към Жданов, основната мачта се счупи при нова буря. От 1976 г. яхтата продължава да плава на дълги разстояния.

В. П. Драчевски, който е бил участник в изграждането на шхуната, докладва на редактора за Грината. Натрупаният опит му дава възможност впоследствие да ръководи екипа, който проектира и построи минитонния кораб "Три богатиря".

Шхуна "Юрий Гагарин" от кит

Шхуната е построена в Одеса от трима ентусиасти под ръководството и с участието на А. Д. Кириченко на базата на 9-метров спасителен кит.

Височината на борда е увеличена с 250 мм. Палубата е изтеглена напред; лъкът е рамкиран с ножици с очакване за по-нататъшно монтиране на бушприта. Кърмата се удължава, а контурите на повърхностната част на корпуса се променят по такъв начин, че се образува надвес на кърмата и се получава широк транец. Към гредата на кила е прикрепен баластен фалшив кил с тегло 1,5 тона, с височина около 1 m и дължина около 5,5 m, което ограничава свободата на движение по палубата. Самоизточващият се кокпит е по-малък, отколкото е необходимо за настаняване на целия екипаж. Оборудван с две каюти (4 постоянни спални) и отделение за камбуз в кърмата. Всяко отделение има отделна стълба.

Ветроходната платформа се състои от носово платно (25 m²), бермудско главно платно (20 m²), връх (30 m²) и гребло (10 m²), стрела (8 m²) и апсел (10 m²). Всяка една от мачтите е закрепена от два чифта основни кожуси, стойки и горни кожухи, преминаващи през разпръсквачите. Освен това фок-мачтата е снабдена с горна стойка и фордуни. Бушпритът е закрепен според традициите на ветроходните кораби - водни престой, между които е опъната мрежа, и водни престой, единият от които минава през мартинг стрела.

Корабът е оборудван с малък дизелов двигател CHA-4, който осигурява 6 възела под двигателя. Под платно при 5-точков вятър скоростта на яхтата е 6-7 възела. Строителството на шхуната продължи 2 години.

Няколко дълги пътувания по Черно море показаха добра мореходност и правилен избор на ветроходно оборудване.

"Квартертон" "Лидер" на базата на стария ял

Яхтата е построена от Г. Поддубни и В. Взглядов (Кременчуг) от корпуса на стар шестгребен ял.

Основните данни на "четвърт тонер" "Лидер"
Максимална дължина, m	7,30
Дължина според проектната ватерлиния, m	6,20
Максимална ширина, m	2,00
Проект, m	1,20
Празна денивелация, t	1,50
Фалшиво тегло, т	0,45
Площ на платното, m²	24,03

Разработен е проект и е изработен точен модел в мащаб 1:10, като дори тегловните характеристики са запазени. Моделът помогна за изясняване на позицията и формата на баластния кил.

Работата започна с почистване на корпуса от стари покрития и смяна на редица части от комплекта и ремъците. След това, за да се променят контурите на крайниците, носовата и кърмовата арматура бяха поставени директно върху тялото на шестимата. Монтирани бяха право наклонено стебло и контра-дървесина с наклонен транец, който послужи като основа за оформянето на носа и кърмата; дължината на корпуса се увеличава с 1,15 м. Бордът е повдигнат с 300 мм. По цялата външна повърхност на корпуса бяха залепени борови дъски с дебелина 13 мм, за да се изравнят первазите на клинкерната обшивка, след което тя беше рендосана. След шпакловане и шлайфане тялото беше залепено с фибростъкло на два слоя.

Нитроемайлова боя (около 10% от теглото) беше въведена в епоксидното свързващо вещество над водната линия - черна, отдолу - алена. След шлайфане корпусът беше покрит с тънък слой течна епоксидна смола и когато смолата се втвърди малко (но все още полепна по пръстите), нитро боя от пистолет за пръскане. Оказа се много издръжливо покритие.

Палубата е сглобена от дъски с дебелина 20 мм със залепване на стъкломат в един слой. Палубата и кокпита са изработени от 10 мм шперплат и също са покрити с фибростъкло.

В афтърпика (в приставката зад транца на лодката) се съхранява 20-литрова туба с бензин. Шкафчетата са оборудвани под бреговете на просторната самоотводняваща се кабина. Кабината е за четирима. Лежките са покрити с изкуствена кожа върху дунапрен хастар. Камбузът с "Bumblebee" в карданите се намира под прохода. Кабината е оборудвана от дясната страна с гардероб, от лявата страна има навигационен шкаф със сгъваема маса.

Ходовите светлини и системата за вътрешно осветление се захранват от алкална батерия (12 V; 60 Ah).

Мачтата е изработена от стоманена тръба с диаметър 60 мм, стрелата е от бор. Теглото на мачтата в работно състояние е около 55 кг. Стоящият такелаж е изрязан от стоманена тел с диаметър 4 мм.

През лятото на 1976 г. стартира "Лидерът". Яхтата се потопи във водата без гарнитура и точно по ватерлинията. Изпитанията му бяха проведени на язовирите Днепър с ветрове до 6 т. Здравината на корпуса беше тествана чрез многократно заземяване. Отбелязват се добра мореходност, стабилност на курса и добри халосови качества. Максималната скорост на яхтата е 7,5 възела.

През 1977 г. "Лидерът" извън класирането (яхтата не е измерена) участва в надпреварата за "Купата на Големия Днепър" по маршрута Киев - Одеса. Екипажът получи наградата "За най-красива любителска яхта".

яхта "Гетан"

Тази мини-яхта е построена от Е. А. Гвоздев от Махачкала за две години.

Промяната на 6-метровия табден ял е извършена по проекта на проектанта на Ленинградската експериментална корабостроителница на Всесъюзния централен съвет на профсъюзите А. Б. Карпов, даден в "Ка" № 55, но с някои отклонения. Стъблото има по-голям наклон напред. Палубата в кърмата минава на нивото на страничната линия, което направи възможно повдигането на пилотската кабина със 150 мм; авторът смята, че това решение опростява дизайна и осигурява по-голяма свобода при ремонта на двигателя, разположен в афтърпика. Баластът (600 кг чугун и олово) беше закрепен под пилотската кабина, което даде лек (около 2°) отклонение на кърмата. Не е монтиран фалшив кил.

Тялото е покрито с фибростъкло от външната страна. Подводната част се намазва двукратно с епоксидно лепило с добавка на сухо червено олово. Оказа се устойчиво, според корабостроителя, красиво покритие, което, за съжаление, подлежи на замърсяване. Шарнирният нос и плъзгащите се задни люкове са изработени от плексиглас с дебелина 12 мм. Непотопяемостта на яхтата се осигурява от пенопласт, който е положен под покрива на палубата и палубата, в кухи прегради и под облицовката по стените в кабината; общият обем на пяната е около 1,8 m³. Максималната височина в кабината на входа е 1,37 m.

Яхтата е въоръжена със шлюп. Лонжерът е направен заварен от тръби с диаметър 85 мм от сплав AMg5M. Lik-groove - тръба с диаметър 22x2, монтирана върху винтове M5.

В края на юли 1979 г. яхтата е спусната на вода. След експериментално накланяне тя беше въоръжена и вече на 1 август Е. А. Гвоздев отиде сам върху нея при първия полет до рейд на Астрахан и обратно. Този осемдневен „круиз“ авторът нарече „морски изпитания“.

Пътуването показа, че "Гетан" е мореходен и стабилен плавателен съд, способен да носи пълен вятър с ветрове до 7 бала. Когато яхтата плаваше по курс на Gulfwind при този вятър, кренът беше около 15°. Когато вятърът се засили, се поставят буреносни платна или яхтата се отклонява (вятър над 10 бала) поради невъзможност да се контролира голяма вълна.

Максимална скорост до 5 възела. Яхтата маневрира зле - отсъствието на перка влияе. Тук трябва да се направи резервация: използвайки готовия проект, строителят по някаква причина отказа препоръчаните винтове, което несъмнено би подобрило качествата на прихващане на яхтата.

През същия август 1979 г. Гвоздев прави дълго самостоятелно пътуване. В рамките на един месец яхтата прекоси Каспийско море два пъти, посети Баутино, Актау, Красноводск, Баку.

При следващата навигация Getana отново направи дълго пътуване сам. В продължение на 25 работни дни яхтата измина 1070 мили без пристанища, прекоси Каспийско море шест пъти. Е. А. Гвоздев дава следните данни за този преход: яхтата е плавала при попътни ветрове със средна сила за общо 10 дни (40% от времето), прихващана със същите ветрове - 8 дни (30%), бори се с буря - 2 дни (6 %), през останалото време - дрейф.

В критичен момент във война, когато ресурсите са на изчерпване и врагът е силен, често има изкушение да се намери супероръжие, което може да обърне ситуацията за една нощ и да постигне победа... Или поне да нанесе неочакван болезнен удар на враг, даващ шанс за изравняване на силите. Точно това се опитаха да направят червените моряци в Каспийско море през есента на 1919 г.

Болшевиките в патова ситуация

Интересна е съдбата на друг участник в тази история. През май 1920 г. командирът на канонерската лодка "Гърция" лейтенант П. И. Клопов (роден през 1893 г., бивш вахтен офицер на подводницата "Тюлен" в Черно море) е заловен от червените в Баку, но е поставен на специална сметка само на чека в Баку (И. С. Исаков описва подробно процедурата за такова счетоводство в своите мемоари). През 1921 г. поради липса на специалисти по подводници Клопов е назначен в Черно море за командир на лодката „Нерпа”. През същата година е арестуван, но на следващата година е освободен условно с назначаване за помощник-командир на лодката AG-25. Следващият път, когато Клопов е арестуван през пролетта на 1930 г., той е осъден на десет години поправителен труд, но през август 1932 г. оставащият срок на затвора отново е заменен с условен. По-нататъшната съдба на този човек и до днес остава неизвестна ...

Източници и литература:

1. А. Маковски, Б. Радченко. Каспийско червено знаме. М.: Военно издателство, 1982
2. И. С. Исаков. Каспий, 1920. М.: Съветски писател, 1973
3. Н. А. Бадеев. Приемам битката. М.: Детска литература, 1973
4. Н. З. Кадесников. Кратко описание на борбата на белите под Андреевското знаме по суша, морета, езера и реки в Русия през 1917-1922 г. М.: Андреевско знаме, 1993г
5. Р. Е. фон Вирен. Каспийската флотилия по време на Гражданската война (1919–1920) // Морска колекция Бизерта. 1921–1923 Представени страници. М.: Съгласие, 1923
6. Военни моряци в борбата за съветска власт в Азербайджан и Каспийския регион. 1918–1920 г Събиране на документи. Баку: Ели, 1971
7. Berezhnoy S.S. Кораби и спомагателни кораби на Съветския флот (1917–1927). М.: Военно издателство, 1981

До 1949 г. Военноморските сили бяха въоръжени с шестнадесет гребла, построена от морския завод в Кронщат. На конструкторското бюро на завод № 5 беше възложена задачата да коригира проектната документация за собствено производство и да осигури инсталирането на дизелов двигател на лодката, а заводът да построи лодка и да проведе сравнителни тестове. Всичко това е направено през ноември 1949 г. в Ленинград.

Във всички отношения BM-16, това име беше дадено на новата лодка, построена от завод № 5, не се различаваше от своя прототип, а в някои отношения дори го надмина, тъй като имаше леко подобрени контури и стационарен дизелов двигател . Вярно е, че когато беше под гребла, лодката на Кронщад беше по-лека поради липсата на витло.

Що се отнася до пускането на старта под двигателя, тестовете показаха, че метеорологичните условия не позволяват използването на пълната мощност на двигателя. Така че, когато морето е бурно в шест точки с пълната скорост на лодката срещу вълните или под остър ъгъл към тях, има силно пръскане и наводняване на носа. В резултат на това шлепът поема значително количество вода, с което дренажните средства не могат да се справят. Това води до намаляване на скоростта или намаляване на полезния товар.

Така комисията за провеждане на държавни тестове на прототипи на гребни и моторни плавателни съдове установи, че експлоатацията на лодка без ограничения на скоростта с пълен товар от 52 души е възможна само при морски вълни от 3 точки. При морско състояние от 4 точки натоварването на хората трябва да бъде 26 души при средна скорост, но при гребене в лодката могат да бъдат 39 души.

Комисията единодушно стигна до заключението, че линиите на лодката, предназначени за плаване под гребла, не са подходящи за инсталиране на мотор и препоръча да се разгледа въпросът за снабдяването на новопроектирани кораби вместо отворени дълги лодки с работни лодки с палубен лък и въжета. съответстващи на линиите на моторни лодки.

Ако проследим ръста на тонажа на следвоенните кораби в сравнение с предреволюционните, получаваме следната картина: леките крайцери от типа Светлана са около 6800 тона, леките крайцери от проекта 68 са около 18 000 тона, разрушителите на тип Новик са около 1300 тона, разрушителите от проект 956 са около 8000 тона. Същото може да се каже и за най-големите действащи кораби: бойни кораби от типа Севастопол са около 23 000 тона, тежки самолетоносещи крайцери от проект 1143.5 са около 55 000 тона.

Такова увеличение на тонажа през 20-ти век не можеше да не постави нови изисквания за корабните плавателни съдове.

Увеличаването на тонажа и силата на ВМС наложи част от корабите да се задържат на рейда на известно разстояние от брега, още повече при пътувания на дълги разстояния. За ускоряване на оборота на корабите

Работи/ и лодката М70 в движение под мотора

Във връзка с брега се изискваше тяхната повишена мореходност, товароносимост и скорост.

За решаване на този и подобни проблеми в края на 1949 г. беше решено да се монтира стационарен бензинов двигател на десет гребен яул (Yal 10). Монтаж на двигател 50 к.с. от произвежда работеща лодка Ял 10 сериен номер 23 и през февруари-март 1950 г. в Севастопол я тества.

Според резултатите от теста на буксирването под греблата беше очевидно, че неговите характеристики на шофиране, в сравнение със серийните Yal 10, се влошиха поради факта, че се появи витло, което създаде допълнителна устойчивост на движение, и поради инсталацията на неподвижен двигател се появи допълнително натоварване и броят на гребците намаля.

Достъпът до морски изпитания е осъществен при морско състояние от 3 точки, с пълен товар от 25 души, под двигателя без ограничения на скоростта. Този изход показа, че при пълна скорост трънката има склонност да се зарови в настъпващата вълна, като пръскането е толкова силно, че работата на йолката при такива условия е неприемлива. С намаляване на броя на хората до 14 души и леко намаляване на скоростта, работата става възможна. Изход на теста в състава на петима души с вълнение на морето до 5 бала, с пориви и силни ветрове, до интензивно пръскане с пълна скорост, добавиха силни удари към насрещните вълни. С придвижването на яула по хода на вълните ударите изчезнаха, но интензивността на разпръскване и преливане от вълната не намаля. Намаляването на скоростта подобри цялостната ситуация при плаване.

Така комисията за държавно изпитване на прототипи на ветроходни и моторни плавателни съдове установи, че работата на ял без ограничения на скоростта с пълен товар от 25 души е възможна само при морски вълни до 2 точки. Когато морето е бурно на 3 точки, товаренето на хора трябва да бъде 12 човека при плаване под мотор или на гребла.

Общите заключения на комисията по отношение на контурите бяха подобни на заключенията, направени от резултатите от изпитанията на двигателя BM-16.

Комисията разреши временното изграждане на лодката 51л 10 до замяната й с корабната работна лодка КРМ-10, която по това време се строи в завод No5.

При проектирането на корабна работна лодка, комисията препоръча увеличаване на наклона на носа, увеличаване на надводния борд и отвеса в сравнение с лодката Yal 10, която се тестваше.

Всички коментари на комисията и опитът, натрупан по време на изпитанията на лодката БМ-16 и лодката Ял 10, трябваше да бъдат взети предвид при построяването на лодката КРМ-10, което беше завършено до края на 1950 г. Но или поради липса на време, или поради невъзможността да се преодолеят уменията, придобити през годините на създаване на лодки, тези препоръки не бяха взети изцяло предвид от дизайнера.

През ноември 1950 г. завършва строителството на лодката KRM-10. Главният конструктор на новата лодка беше Д. А. Черногуз. Тази лодка е проектирана и построена по поръчка на ЦКБ-53 (Северно конструкторско бюро) и е предназначена за монтаж на разрушители от проекта ZObis. Но основната идея беше да се създаде бордова работна лодка за висока мореходност с дизелов двигател за корабите на ВМС и така, че такава лодка да може да се повдига на борда на кораба-носител със стрела или с помощта на скоби.

Изпитанията на лодката KRM-10 започват в Ленинград и Кронщад, но поради ледената обстановка през януари 1951 г. те са прехвърлени в Лиепая, където са завършени през март 1951 г. Резултатите от теста бяха разочароващи, вместо морска годност от 5 точки, както се изисква от техническото задание, лодката показа морска годност от 2 точки.

Когато лодката влезе в теста с морско състояние от 4 точки и половината от пътниците (13 души), се наблюдава интензивно пръскане и наводняване на носа, а при движение със закъснение към вълната, водата беше толкова наводнена над страна на лодката, че тестовете трябваше да бъдат спрени. В такава ситуация тестването на лодката в петточкова вълна с пълен товар (25 човека) не можеше да се говори.

Според заключението на комисията експлоатацията на лодка с пълен товар и без ограничения на скоростта може да бъде разрешена само при морско състояние от 2 точки, но такава лодка поради толкова ниска мореходност не може да бъде приета в експлоатация с корабите на ВМС като моторна работна лодка.

За да се отстранят установените недостатъци, на базата на съществуващата лодка KRM-10 беше предложено да се изгради модел лодка с увеличена височина на надводния борд и палубен лък. Това е направено. И с тези промени в дизайна бяха проведени многократни морски тестове при морско състояние от 4 точки. Сега резултатите от теста бяха много по-добри, лодката изкачи вълната задоволително, не изпита удари, пръскането беше доста приемливо и нямаше наводнение.

Такава картина се наблюдаваше при всички режими на работа на двигателя, но в същото време се появи забележима вибрация на корпуса на лодката. В допълнение, увеличената височина

Лодка KRM-70 с увеличена странична височина а палубна, т.е

Тя напълно изключи възможността за работа с гребла, а на лодката имаше 10 и дори две резервни.

В случая е получена само моторна лодка, но с елементи и оборудване, характерни за гребната лодка, и такава лодка не би могла да бъде допусната в експлоатация. Всичко стигна до факта, че греблата трябва да бъдат изоставени и да се съсредоточат само върху моторна лодка.

И комисията взе решение - ЦКБ-5 трябва да проектира, а завод № 5 да построи корабна моторна работна лодка, подобна на моделираната лодка KRM-10, да вземе предвид всички недостатъци, установени по време на теста на тази лодка, и представете го за нови изчерпателни тестове.

Така се ражда първата местна корабна работна лодка от проект 386, а Н. А. Макаров е нейният главен конструктор.

Изпитанията на нова работеща моторна лодка от проект 386, проектирана и построена според резултатите от изпитанията на лодката KRM-10, приключиха през ноември 1951 г. Такова бързо създаване на нова лодка беше улеснено от факта, че основният двигател и липсващите аксесоари бяха взети от прототипа на лодката KRM-10, което значително намали строителния цикъл. Като цяло комисията беше доволна от резултатите от тестовете, но морските изпитания не преминаха съвсем гладко. В процеса на провеждане на морски изпитания с морско състояние от 5-6 точки, при движение срещу вълните с пълна скорост, пръскането беше толкова силно, че беше необходимо да се намали скоростта. В резултат на това морската годност на лодката без експлоатационни ограничения беше определена на 4 точки.

Комисията също така отбеляза повишени вибрации на корпуса и препоръча замяната на двуцилиндровия двигател с четирицилиндров със същата мощност.

Това беше направено на лодки на ВМС. След това лодката беше препоръчана за серийно строителство като бордова работна лодка за кораби от втори ранг и получи индекс 386K. Във ВМС тази лодка се оказа дълготрайна, имаше водолазна модификация 386B и беше в процес на изграждане повече от 10 години, докато не беше заменена от по-модерна лодка от проект 338.

Но не само ВМС проявиха интерес към тази лодка. Първородният на следвоенното морско транспортно корабостроене в СССР беше морският танкер от проект 563 с товароносимост 10 000 тона, а по този проект като спасителна моторна лодка беше инсталирана лодка от проект 386. Тази лодка се различаваше от серийни лодки, тъй като е модифициран, за да отговори на изискванията за спасителни моторни лодки, и имаше някои промени в дизайна.

За да се осигури непотопимост, бяха осигурени 15 въздушни месингови кутии, разпределени по дължината на лодката, монтирани спасителни въжета по стените, а в подводната част имаше парапети за кил. Предвидена е разпоредба за доставка на

Корабна работна лодка по проект SS6

Отговаря за спасителните лодки, включително гребла, платна, вода и провизии, аварийни аларми и други необходими елементи. Тази лодка получи индекс 386T.

През 1954 г. по индивидуална поръчка е планирано да се построят единични пътнически кораби по проект 728P, базирани на морски фериботи. СКБ-5 получи техническо задание за разработване на технически проект за моторна спасителна лодка за тези плавателни съдове.

След задълбочено проучване на въпроса, специалистите от SLE стигнаха до заключението, че в името на две лодки, които са предвидени в техническото задание и по технически характеристики почти напълно съответстват на лодките от проект 386T, не е струва си да започнете нов дизайн и строителство. За този кораб беше препоръчана лодка от проект 386T (за проект 728P индексът на лодката е 386P) и по този въпрос беше затворен.

От началото на 50-те години започва изграждането на леки крайцери по проект 68bis. Техните предшественици, крайцерите Проект 26, са имали моторни катера с шестнадесет гребни с бензинов двигател като работни лодки. Дойде време новите крайцери да построят нови плавателни съдове, тъй като изискванията за скорост, мореходност и товароносимост продължават да диктуват техните условия.

Вече имайки опит в изграждането на корабна работна лодка по проект 386K, СКБ-5 започва да проектира нова корабна работна лодка за кораби от първи ранг. За разлика от лодките по проект 386K, лодките за кораби от първи ранг започнаха да се наричат ​​големи корабни работни лодки, а за кораби от втори ранг - малки.

Едно от условията за проектирането на новата лодка беше изискването за взаимозаменяемост по отношение на размерите и теглото на повдигане на катерите с гребни мотори, монтирани преди това на борда на кораба-носител.

Водещата голяма корабна работна лодка от проект 387 е построена през 1955 г.

Техническото задание беше изпълнено: размерите на лодката съответстваха на размерите на съществуващите преди това дълги лодки, капацитетът на пътниците беше до

Силует на голяма корабна работна лодка от проекта 3S7 (77.0m. 77.5t, 22hp. около 7 възела)

80 души, товароносимост до четири тона, мореходност до 5 точки и дизелов двигател.

Трябва да се отбележи също, че тези големи и малки корабни работни лодки от проекти 387 и 386T бяха последните работни лодки с дървени корпуси, построени в предприятието.

Започва периодът на навлизане на нови материали – стомана, леки сплави и пластмаси.

Одеса има свои собствени традиционни лодки: лодки, лодки, лодки, фелуки, чиито имена и дизайн идват от различни народи по света. А в Северозападното Черно море и Азовско море се адаптира към местните условия. За това разговор с Игор Мелник, ръководител на обществения Център за изследвания по история на корабоплаването. Посветил живота си на изучаване на историята на корабостроенето, той е загрижен за изчезването на малък флот, който е служил в продължение на векове на рибарите от Черноморието и не само на тях.

Ялис на одеския моряк

Традицията на одеския моряк е кадетите да излизат в морето на яули, като основна Спартакиада на годината. Две, четири, шест гребни лодки бързо тичат през вълните към победата. Ялът се използва широко за спортни и туристически цели, рафтинг, пътувания, състезания. Освен това доскоро това бяха най-разпространените лодки във флота. Името yawl дойде при нас от Холандия, идва от холандското "jol" - корабна лодка с пълни контури и кърма. Тези лодки бяха с различни размери и бяха управлявани от две до осем гребла. Използвани са в средновековните флоти за комуникация с брега и между кораби. Имало е и ялове за превоз на товари, които се наричали ялботи. През 19-ти век ялите се наричали още съдове за улов на червена риба в Азовско море. Те носеха подвижни мачти с наклонени платна и се задвижваха от 4-6 гребла. Тези нямаха цяла палуба на съда. Само в носа и кърмата имаше малки надстройки, които се наричаха тавани. Дължината на такива риболовни кораби достига 11 метра, ширината - 2,4 м.

В Одеса яхтите се превърнаха в една от най-популярните лодки. Но те са построени масово не в Одеса, а в голяма корабостроителница в Лазаревски. Игор с умиление си спомня прекрасния занаятчия Дамир Шхалахов - именно той изгради повече от 1000 ял през трудовия си живот. Последният вик от ръцете му беше пуснат през 2005 г. Между другото, именно Дамир Шхалахов изгради гордостта на Одеса - диер Ивлия, която представляваше нашия град и Украйна в 7 европейски държави. Диера през деветдесетте години на миналия век обиколи европейския континент, изминавайки повече от 6 хиляди мили под платна и гребла.

Също така е невъзможно да не си спомним, че яулите са построени по конвейер. Когато за първи път посетих Лазаревски, - спомня си той, - тогава в работилницата, която беше дълга повече от 60 метра, в началото положиха кила, на изхода вече имаше готова лодка.
Яловете са построени в поток от 2,4, 6 и 8 гребла. Големите яули с 12 гребла се наричали гребни лодки. Днес тя вече е напуснал гребен флот. Но досега в одеските моряци най-важното спортно събитие е гребането на яули.

Barkas - лодка за нас

Как се стичат имената от страна в държава, от век на век, може да се проследи по лодката - традиционна черноморска рибарска лодка, между другото, също използвана като лодка в миналото, но по-голяма. Barkas е холандска дума. В средновековните флотилии това е най-дългата бърза лодка с платна на две мачти и 22 гребла.

Лодките бяха най-бързите куриерски лодки, които можеха бързо да предават поръчки и доклади. Водоизместването достигна 4-5 тона, а дължината беше 14 метра, с три метра ширина.
В Холандия лодките по-късно се наричат ​​и малки корабни кораби за превоз на стоки в пристанища и на рейдовете.

В Одеса, преди революцията, корабите също са били разтоварвани с лодки на рейдовете. Те бяха много по-големи от бързите холандски лодки. Имахме възможност да приемем товар до 15 тона, да го докараме до пристанището и да го разтоварим. Лодките са съставлявали малък флот в пристанището и пристанищата.

Тогава се появиха черноморски лодки, на които ловиха риба. От Иличевск до Болшой фонтан десетки лодки разораха морето, подарявайки на жителите на Одеса бичи, килка и кефал. Кой от жителите на Одеса не помни известния риболовен колектив на лейтенант Шмид, кой от нас не яде рибата, уловена от рибарите.

Лодките от други лодки, като каюците, се отличаваха с плоска кърма. Този дизайн е много удобен с опашни ветрове. Шлепове са построени от корабно-дърводелски работилници. Големи работилници работеха по цялото крайбрежие от Дунав до Керченския проток. Особено голяма работилница се намираше в село Ивановка, област Очаковски. Между другото, в него е построена реконструкция на финикийския търговски кораб Мелкарт. Игор казва, че никога няма да забрави невероятния майстор-корабостроител Валери Стафикопуло, потомствен корабостроител, чието семейство от началото на 20-ти век е осигурило цялото Черноморие с лодки.

Игор Мелник: Връщаме в Одеса нейната корабоплаваща история

Аз, човек, свикнал с механичен инструмент, бях изумен как такива майстори като Соболенко или Стафикопуло използваха брадва, за да издълбават и регулират дъската, така че да изглежда, че е рендосана с ренде.

Някак си казвам Стафикопуло. Беше през далечната 1999 г.: „Дай ми ренде, режа“, а той ми отговаря: „Всеки невеж може да използва ренде. Вземете брадвата в ръцете си."
Но това е само половината от историята. Петнадесет години по-късно, когато се строеше Анна Ярославна, чух същите думи от майстор Соболенко. И той започна да се смее злобно. Той не разбираше защо съм толкова разстроена.Но факт е, че училището на всички тези велики майстори корабостроители беше такова, че те владееха брадва просто умело.

И те смятаха за съвсем правилно, че този, който знае как да работи с брадва, винаги ще може да работи с друг инструмент. Трябва да се добави, че едно от професионалните гимназии в Николаев от дълги години подготвя корабостроители. За съжаление и това е история.

Малко хора знаят днес, че брадвата за шкипер е била царят на инструмента за лодки. Това е брадва, в която острието е монтирано не по протежение на дръжката, а напречно. Именно с такива оси беше възможно да се изрежат извити части за рамки, стебло и кърма. И си спомня Валерий Леонтиевич Стафикопуло (вляво, на работа), трябва да се добави, че през трудовия си живот е строил над 130дълги лодки.

И нашият "Мелкарт", създаден от неговите ръце, измина няколко хиляди мили в най-опасния морски регион - Бискайския залив и северозападния Атлантически океан. Винаги помнихме майстора в най-трудните бурни минути. Но лодката издържа на всички удари на стихиите, заобикаляйки Иберийския полуостров.

Изградени са шлепове по видове размери 6, 8, 10 и 12 метра. Съответно ширината и предназначението се промениха. Малки пускове бяха предназначени за устията на Белгород-Днестровски, Тилигулски, Сухой, Хаджибеевски, Очаковски, Днепър-Бугски. Те бяха плитко седнали и беше много удобно да излезете на брега и да предадете рибата, също така лесно се управляват близо до върховете с мрежи в плитка вода. На големи 12-14 метрови пускове те отиваха далеч до морето за риболов, понякога напускайки родния си бряг за няколко дни.

От пиратски кораб до риболовна фелука

Сред рибарските лодки на Одеса чуваме и за черноморската фелука. Тази лодка, чието име е преобразувано, минаваща от век на век, от страна в страна. Типът съд "felucca" включва няколко вида съдове. Фелука (на италиански Feluca) - малък палубен кораб със особени наклонени платна под формата на трапец или триъгълник, изрязан от единия ъгъл, се използва за превоз на малки пратки товари още от далечното Средновековие.
- Ако лодките бяха високоскоростни, фелуките бяха по-бавни, - отбелязва Игор Мелник. - В средиземноморските флотилии от този период фелуките са били използвани като куриерски лодки за предаване на заповеди и инструкции между големи средновековни галери. Тяхната незаменимост в средновековните флоти става разбираема, като се има предвид, че поради барутния дим е било невъзможно да се дават заповеди по друг начин.

В Мавритания бърз корсарски кораб се наричал фелука. Тези кораби разораха бреговете на Алжир, Тунис, Мароко. Такава фелука беше въоръжена с 6-8 малки оръдия на горната палуба. Сред гърците рибарските лодки вече се наричали фелука. Смята се, че именно от тях това име е дошло до нас в Северозападното Черноморие. Риболовните фелуки имаха три мачти с наклонени платна и 8-12 гребла. Тя може да превозва до 150 тона товар. Игор казва, че се интересува от видовете дървени кораби, участвали в руско-османските войни, както и от Турция и Русия.

Изучавайки материалите от онази епоха, той се натъква на името "Варварски кораб". Голям брой такива кораби са построени за превземане на Азов и други морски компании. Бяха бързи, маневрени кораби за изненадваща атака, получили името си от Средиземно море от корсарите фелука. Така че преценете сами, откъде взехме името "фелука". Или от гръцки заселници или от мавритански корсарски кораби, които станаха варварски в руските флоти? Може само да се добави, че без съмнение няма нищо общо между видовете тези кораби. Обединява ги само името.

Нашата фелука се е превърнала в фелука - рибарска лодка с дължина до 6 м, с мачта и четириъгълно платно. И той стана толкова популярен в Одеския залив, че в следвоенния период дори донякъде притисна лъската. Дължината на тази лодка е около 6 метра, ширината е до 2, газенето е 0,5 метра, товароносимостта е до 2 тона. Острият висок лък, широкият наклон в носа, кърмата с наклонен транец и кръглите контури на трюма правят фелуката много стабилна, мореходна и надеждна. Съвременните фелуки често са оборудвани с двигатели и могат да превозват до 10 души.

Майсторът на лодката Василий Бирченко (вдясно) и Юрий Наумов

Надявам се, че този тип черноморски кораби все още ще служат на брега. Разбира се, те няма да бъдат дървени. Основният материал на съвременните лодки е пластмаса и алуминий. Но това, което е поразително, е, че днешните пластмасови фелуки или алуминиеви лодки са родени преди векове и този, който ги е построил за първи път от дърво, дори не може да си представи, че някой ден ще се появят напълно различни материали за изграждане на лодки. Защо има векове, дори преди 60 години беше трудно да се повярва в това, - заключава Игор Мелник.
Инна Ищук, Анатолий Венгрук