Основни тенденции на световния пазар на въздушен транспорт. Характеристики на формирането на руския пазар на въздушен транспорт

Международният въздушен транспорт направи възможно бързото транспортиране на хора или стоки на дълги разстояния. Това значително опрости работата на големите компании. Значението на въздушния транспорт нараства поради глобализацията на световната икономика. В резултат на това международната търговия се засилва дори между далечни страни. Статистиката за въздушния транспорт само доказва важната роля на авиацията в пазарните отношения.

Приложение на въздушния транспорт

Въздушният карго транспорт включва превоз на различни стоки. Те могат да включват храна, скъпо оборудване и документи. Компаниите с тесен профил често извършват въздушен транспорт на опасни товари, които могат да навредят на имущество и дори на човешкото здраве (киселина, експлозивни вещества).

Статистиката за въздушния транспорт показва, че делът на въздушния транспорт в световния товарен трафик е 0,6–2%. В стойностно изражение цифрата достига 35–40%.

Въпреки това, според IATA (Международна асоциация за въздушен транспорт), въздушният карго транспорт показва забавяне на растежа. Основната причина са военни действия. В резултат на това има спад в световната търговия.

Това обаче не е единствената причина. Напоследък въздушният транспорт се измести към морския и железопътния транспорт. Много по-ниско. Фактори, влияещи върху цената на превоза на товари:

• параметри на продукта (тегло, индивидуални характеристики);
• спешност на доставката;
• маршрут (за предпочитане без почивки и спирки - директен полет);

Има основни тарифи, които се определят от IATA. Те са еднакви за всички. Докато авиокомпаниите могат да определят отделни тарифи за различни дестинации. Цената на въздушния транспорт на товари в Русия:

Статистиката на въздушния транспорт в Руската федерация за първите 2 месеца на 2017 г. отбелязва ръст от 24% в сравнение със същия период на 2016 г. Общият обем е 150,5 хиляди тона. От тях 115,3 са международни дестинации. Делът на регионалните въздушни превози е 35,2 хил. тона. Експертите прогнозират увеличение на обемите през следващите години:

Въздушният карго транспорт от Китай е в голямо търсене сред големите търговски компании в Русия. Тарифи за превоз на товари (в долари):

Превоз на пътници

Глобалният пазар на въздушни пътници отбеляза растеж през 2016 г. Според IATA цифрите са се увеличили с 5,9% спрямо предходната година. Световната статистика за въздушния транспорт показва, че обемът на редовните полети се е увеличил с 5,7% (3,8 милиарда пътници). Най-високи резултати:

1. Близък изток – 5,7%.
2. Азиатско-тихоокеански регион – 8,9%.
3. Европейски регион – 3,8%.
4. Северноамерикански регион – 3,2%.

Приходите на индустрията са 701 милиарда долара. От тях 71.9% са от пътнически въздушен превоз.

Статистиката за въздушния транспорт в Русия през 2016 г. отчита спад от 4,1%. Общият обем е 102,8 милиона пътници. От тях 88,5 милиона души са превозени от руски авиокомпании. Това е с 1% повече спрямо 2017 г. (87,8 милиона). Ръст на пътникопотока се очаква едва от 2018 г.:

В Русия субсидиите за въздушен транспорт съществуват от 8 години. Хората могат да закупят намалени самолетни билети на намалени цени. Държавата поема част от разходите. В резултат на това се увеличават туристическите потоци поради достъпността на самолетните билети.

В Русия най-субсидираните маршрути са от Далечния Изток и Калининград. Статистиката за въздушния транспорт показва, че през 2017 г. 160 хиляди жители на Калининград са се възползвали от преференциалната програма за полет до европейската част на страната. Въпреки това днес държавните субсидии на пазара на въздушен транспорт са намалени със 17%. От тази сума бяха отпуснати 8,76 милиарда рубли.

Правила за транспортиране

Всяка страна има свои собствени правила за въздушен превоз на пътници или багаж. Това осигурява необходимото ниво на безопасност на полетите и е гаранция за висококачествени въздушни транспортни услуги. Пренасянето на багаж на борда на самолета обаче е един от основните организационни въпроси.

Правилата за превоз на въздушен багаж нямат единен световен стандарт. Всяка държава или авиокомпания определя свои собствени изисквания. Например, когато летите до Дубай, не можете да вземете със себе си книги от религиозен характер, ако не са свързани с исляма.

Ограничението за тегло на багажа също се влияе от цената на билета (например икономична или бизнес класа) и вида на самолета. Ако теглото на артикулите надвишава установената норма, тогава въздушният транспорт на багаж ще бъде възможен с допълнително заплащане. За безопасността на пътуването със самолет повечето авиокомпании не допускат следните елементи:

• ножове;
• игли за плетене;
• самобръсначки, ножчета;
• тирбушон и други пробиващи и режещи предмети.

За да избегнете възможни проблеми, трябва предварително да разберете списъка на забранените предмети. Правилата за пътуване със самолет също не препоръчват поставянето на ценни метали, ценни книжа, чупливи предмети или пари в багажа. Статистиката за въздушния транспорт показва, че багажът се губи на всеки 90 секунди в световен мащаб.

Пътуване с деца

Родителите все по-често ги вземат със себе си по време на полети. Затова авиокомпаниите са разработили правила, които гарантират безопасността на борда на самолета. Трябва да имате документи, потвърждаващи възрастта на бебето с вас. Aeroflot предоставя на пътниците бебешки люлки, ако предизвестят 24 часа преди излитане.

При превоз на деца по въздух се осигуряват най-сигурните места - на първия ред или в предната част на кабината. Ако детето е под две години, се правят отстъпки. Цената на самолетния транспорт ще бъде само 10% от цената на билета за възрастен. При две деца може да има отстъпки до 50%.

Превоз на домашни любимци

По време на транспортирането трябва да спазвате правилата за въздушен транспорт, както и изискванията на митническите и ветеринарните служби. Не всички животни се допускат на борда на самолета. Всяка авиокомпания има свой собствен списък. Има два начина за транспортиране на животни по въздух:

1. Вземете го със себе си в салона (допуска се котка или куче, ако теглото на домашния любимец с контейнера не надвишава 8 кг).
2. Транспортиране в специални контейнери в багажното отделение.

Повечето компании не допускат домашни любимци в кабината. Транспортирането на домашни любимци се счита за допълнителен товар, така че компаниите определят специални тарифи за въздушен транспорт. За да летите на територията на Руската федерация или ОНД, ще ви е необходим и ветеринарен паспорт на животното.

Документи за въздушен транспорт на домашни любимци до други държави:

• международен ветеринарен сертификат;
• сертификат за разплодна стойност на транспортираното животно.

Въздушният транспорт в Русия и чужбина е възможен, ако домашният любимец е на възраст над 3 месеца и е ваксиниран срещу. Някои държави имат допълнителни изисквания. Например забранено е внасянето на бойни кучета в Италия или Испания.

През 2012 г. индустрията продължи прогресивното си движение от модела „авиация под национален флаг“ към изграждането на пълноценна глобална система за въздушен транспорт. Aeroflot Group следва подобен вектор на развитие - от модела на национален превозвач до статута на един от ключовите играчи на международния пазар. Стратегическите цели на авиокомпанията за изграждане на глобална маршрутна мрежа, реализиране на възможностите на главния център в Шереметиево и разширяване на сътрудничеството с партньори от алианса и други авиокомпании отразяват основните тенденции на авиационния пазар през изминалата година.

Днес индустрията преживява трудни времена, но това не може да се нарече криза. Според Международната асоциация за въздушен транспорт (IATA; към март 2013 г.) оборотът на индустрията през 2012 г. е бил 638 милиарда долара. Спрямо предходната година той нараства, но темпът му на нарастване намалява значително и възлиза на едва 6,8%. Двигател на този ръст са пътническите превози, които формират 79,8% от всички приходи. Карго пазарът, чийто дял беше 10,3% от общия обем, напротив, се оказа в трудна ситуация. Приходите от превоз на товари намаляват с 4,3% и възлизат на 66 милиарда долара.

Приходите на индустрията от превоз на пътници са нараснали с 8,5% през 2012 г

В същото време динамиката на растеж е много по-слаба в сравнение с предходното десетилетие

Разходите на авиокомпаниите през отчетния период са се увеличили със 7,4% и възлизат на 623 милиарда долара. По-голямата част от разходите паднаха върху горивния компонент. Делът му, както и през 2008 г., достигна рекордната стойност от 33% при средна цена на барел петрол Brent от $111,8 през 2012 г. Другите разходи се увеличават само с 2.7%, което се дължи на политиките на авиокомпаниите за оптимизиране на дейността им. Средното натоварване на полетите достигна рекордните 79,1%.

Според IATA (към март 2013 г.) нетната печалба за индустрията като цяло възлиза на 7,6 милиарда долара.

Въздушни превозвачи от Северна Америка и страни от Азиатско-тихоокеанския регион (АТР) станаха негови генератори. Те представляват 82% от печалбата (6,2 милиарда долара). Бързоразвиващите се пазари на Близкия изток и Латинска Америка представляват съответно 0,9 и 0,3 милиарда долара, докато европейският пазар представлява 0,3 милиарда долара. Средният показател за рентабилност за индустрията е само 1,2%.

Според прогнозите на IATA (от март 2013 г.) нетната печалба на въздушните превозвачи ще се увеличи през 2013 г. с 39,5% до 10,6 милиарда щатски долара. Подобряването на показателите се дължи главно на сравнително стабилното търсене на пътнически превози и началото на растеж на пазара на товарни превози.

По редовните линии са превозени 2,97 (милиарда) пътници, което е с 5% повече от предходната година.

iata изчислява, че глобалният пътнически трафик ще се увеличи с 5,2% през 2013 г. До 2016 г. обемът на световния пазар ще достигне 3,6 милиарда пътници, което е с 21% повече от обема на пазара през 2012 г.

Миналата година беше рекордна за броя на известните авиокомпании, които прекратиха дейността си. Този списък включва националните превозвачи на Унгария и Уругвай - Malev и Pluna, индийските Kingsfisher Airlines, испанските Spanair, италианските Wind Jet, скандинавските и немските регионални компании City Aviation, OLT Express, Cirrus Airlines, Climber Sterling, Skyways. В Съединените щати започнаха да се появяват известни затруднения с регионалния транспорт, което е свързано с оптимизирането на дейността на основните играчи на американския пазар.

От друга страна, индустрията продължи растежа си чрез създаването на съвместни авиационни предприятия, които да работят в определени области. През 2012 г. стартира съвместен проект между Emirates и Qantas за управление на маршрута Дубай-Австралия. Също така, дъщерно дружество на Qantas - JetStar, заедно с китайската авиокомпания China Eastern, стартираха нискотарифната авиокомпания JetStar Hong Kong в Хонг Конг. Съвместни проекти стартираха японската JAL и британските British Airways, Singapore Airlines и скандинавската SAS.

Индивидуалните превозвачи са започнали да следват мултибрандова стратегия за завладяване на пазара. Сингапурската SIA Group пусна нискотарифния превозвач на дълги разстояния Scoot, а Thai Airways прие стратегия за развитие на различни марки. Най-големите европейски играчи също засилиха позициите си на пазара на нетранзитни превози на къси разстояния чрез своите дъщерни дружества на нискотарифни компании. Lufthansa започна активно да използва Germanwings, IAG - Iberia Express. Air France - KLM последва този път, като в самото начало на 2013 г. обяви създаването на подобна авиокомпания - HOP. OJSC Aeroflot, като част от стратегията си за мултибранд, планира да създаде нискотарифен превозвач и отделна туристическа авиокомпания.

Пазар на международни пътнически въздушни превози

За световната авиационна индустрия 2016 г. беше доста успешна: според IATA ръстът на пътникооборота в света спрямо 2015 г. е 5,9%. Обемът на пътническия трафик на редовните полети се е увеличил с 5,7%, до 3,8 милиарда пътници. Процентът на заетите пътнически места в световната индустрия, според предварителните оценки, възлиза на 80,2%, което е 0,2 п.п. по-нисък от резултата за 2015 г.

През 2016 г. транспортът се развива най-динамично в региона на Близкия изток. Ръстът на пътникооборота спрямо 2015 г. е 10,8%.

Второ място по темпове на растеж заема пазарът на Азиатско-тихоокеанския регион, където пътникооборотът се е увеличил с 8,9%.

В европейския регион пътникооборотът се е увеличил с 3,8%. Основният двигател на европейския пазар беше ръстът на международния транспорт. Тази динамика се дължи на увеличение на транспортния капацитет с 3,8%, както и на намаление на нивата на приходите поради развитието на нискотарифния транспортен сегмент и по-ниските разходи за гориво.

Северноамериканският пазар показа увеличение на пътническия оборот с 3,2%, което се дължи на стабилния икономически растеж на Съединените американски щати и положителната динамика на транспорта на вътрешния пазар.

Приходите на индустрията, според IATA, са намалели с 2,4% в сравнение с предходната година и възлизат на 701 милиарда долара. Традиционно основна част от тях са приходите от превоз на пътници – 71.9%. Спадът в приходите се дължи на намаляване на разходите за реактивно гориво, което позволи на въздушните превозвачи да намалят нивата на приходите, без да компрометират рентабилността.

Според предварителните оценки на IATA нетната печалба на индустрията през 2016 г. е 35,6 милиарда долара, което е най-високата цифра в индустрията за последните десет години.

Пътнически трафик на редовни полети на световната индустрия
МИЛИАРДИ ЛИЦА

МИЛИАРДИ ЛИЦА " title=" Динамика на пътническия трафик на редовни полети в световната индустрия
МИЛИАРДИ ЛИЦА"> !}

Темпове на растеж на пътникопотока и максимален пътникооборот на световната индустрия

Забележка. Незначителни отклонения в изчисляването на процентните промени, междинните суми и сумите в графиките на този годишен отчет се дължат на закръгляване.

Руският пазар на пътнически въздушен транспорт

През 2016 г. общият обем на руския пазар, включително чуждестранните превозвачи, е намалял с 4,1% в сравнение с 2015 г. и възлиза на 102,8 милиона пътници. По-специално, 88,6 милиона пътници са превозени с полети на руски авиокомпании, с 3,8% по-малко от година по-рано. Пътникооборотът на руските въздушни превозвачи е намалял с 5,0% и възлиза на 215,6 милиарда пътнически километра (pkm). В същото време обемът на превозвания капацитет намалява с 6,6% до 265,8 милиарда седалкови километра (kkm), в резултат на което процентът на пътническите места, заети от руски авиокомпании, се увеличава с 1,4 процентни пункта до 81,1%.

През отчетния период фактори като намаляване на покупателната способност на населението, причинено от отслабването на националната валута, въведените в края на 2015 г. ограничения за полети до Турция, Египет и Украйна и съответния спад на продажбите в пазарът на изходящ туризъм продължи да оказва влияние.

Тези фактори определят спада в туристическия (чартърния) сегмент. Според TCH обемът на чартърния пътнически трафик през 2016 г. е намалял с 27,0% в сравнение с предходната година, включително международният чартърен трафик е намалял с 39,8%. В резултат на това превозените пътници по международни линии (включително превози, извършвани от чуждестранни авиокомпании) през 2016 г. намаляват с 15,1% спрямо 2015 г. и възлизат на 46,4 млн. души.

Сегментът на вътрешния транспорт поддържа положителна динамика: броят на пътниците се увеличава със 7,3% в сравнение с предходната година и възлиза на 56,4 милиона души, което се дължи на развитието на вътрешния туризъм, включително поради преориентирането на изходящите туристически потоци. Средната заетост на пътническите места на вътрешните авиокомпании е 79,5%, което е 2,9 п.п. по-висока от 2015 г.

Пътнически трафик на руския пазар (включително чуждестранни авиокомпании)
МИЛИОНИ ХОРА

title="Пътнически трафик на руския пазар (включително чуждестранни авиокомпании)
МИЛИОНИ ХОРА">!}

Източник: ТЧ, Росавиация

Пътнически трафик на руския пазар (с изключение на чуждестранни авиокомпании)
МИЛИОНИ ХОРА

title="Пътнически трафик на руския пазар (с изключение на чуждестранни авиокомпании)
МИЛИОНИ ХОРА">!}

Източник: Росавиация

Пътнически оборот на руския пазар (с изключение на чуждестранни авиокомпании)
МИЛИАРДА PKM

title=" Пътникооборот на руския пазар (с изключение на чуждестранни авиокомпании)
МИЛИАРДА PKM
!}">

Източник: Росавиация

Максимален пътнически оборот на руския пазар (с изключение на чуждестранни авиокомпании)
МИЛИАРДА KKM

title="Ограничаване на пътникооборота на руския пазар (с изключение на чуждестранните авиокомпании)
МИЛИАРДА KKM">!}

Източник: Росавиация

Динамика на процента заети пътнически места на руския пазар (с изключение на чуждестранни авиокомпании)
%

През 2016 г. обемът на въздушния трафик на руския пазар намаля, но през четвъртото тримесечие спадът спря и пътническият трафик се увеличи с 10,6% спрямо предходната година. Промяната в тенденцията е свързана с ефекта на ниската база за сравнение, с отслабването на негативните фактори, влияещи върху развитието на въздушния транспорт (включително стабилизирането на валутния курс) и корекцията на нивата на доходите в индустрията, което заедно с посочения ефект на валутния курс, определя намаляване на цената на пътуването на пътниците в рублата.

Aeroflot Group е един от ключовите двигатели на растежа на руския пазар на въздушни превози, осигурявайки транспортна достъпност и мобилност на населението. С изключение на Aeroflot Group, която показа положителна динамика в пътникопотока, пазарът е намалял с 12,5% в сравнение с 2015 г.

Динамика на темповете на растеж на пътническия трафик на руски и чуждестранни авиокомпании през 2016 г

Източник: ТЧ, Росавиация

Динамика на темповете на растеж на 1 пътникопоток на групата Aeroflot и руския пазар през 2016 г.

Източник: ТЧ, Росавиация

Източник: ТЧ, Росавиация

1 Спрямо същия период на предходната година.

Руският пазар на въздушни превози е силно консолидиран - петте най-големи играча представляват 70,4% от пътническия трафик. Aeroflot Group е безспорен лидер на този пазар. В края на 2016 г. делът на Aeroflot Group възлиза на 42,3% от общия обем на трафика на руския пазар, включително превозите на чуждестранни авиокомпании (36,7% през 2015 г.). Пазарният дял на Aeroflot Group нараства през целия отчетен период, като най-голямото увеличение се отбелязва през първото и второто тримесечие.

Нарастването на пазарния дял на Групата Аерофлот се осигурява от ефективен бизнес модел и стратегия, които определят устойчивостта на Групата на външни икономически и пазарни фактори. Ръстът на дела на Групата е свързан и с преразпределението на акциите на авиокомпанията Transaero (преустановила дейността си през октомври 2015 г.) и намаляването на присъствието на чуждестранните превозвачи на руския пазар. Допълнително влияние върху растежа на пазарния дял на Aeroflot Group оказа дейността в сегмента на международните транзитни превози, предимно между Европа и Азия. С изключение на международния транзит, „нетният“ пазарен дял на Aeroflot Group през 2016 г. е 40,0%. Определението за чист пазар е по-правилно отразяване на пазарния дял поради факта, че пътниците, пътуващи между точки в Европа и Азия с прекачване в Москва, не са свързани с руския пазар и самият факт на привличане на тези пътници има положителен икономически ефект не само за компанията, но и за руската икономика като цяло.

Най-близките конкуренти на Aeroflot Group са S7 Group (12,8%), UTair Group (6,8%) и Ural Airlines (6,3%). Делът на чуждестранните превозвачи на руския пазар е 13,9%.

Динамика на дела на Aeroflot Group на руския пазар по пътнически трафик, като се вземат предвид чуждестранните компании

	2012	2013	2014	2015	2016
Международни авиолинии	28,4%	27,0%	26,1%	29,3%	39,4%
Вътрешни авиокомпании	32,6%	36,1%	38,0%	44,6%	44,6%
Обща сума	30,0%	30,5%	31,0%	36,8%	42,3%

Дейностите на руската гражданска авиация (CA) се усложняват от влиянието на редица негативни фактори:

1. Непълнота и противоречиви резултати от възстановителния растеж на строителната индустрия както в дългосрочен (започвайки от разпадането на СССР), така и в краткосрочна динамика (криза от 2015 - 2016 г.). Така през 1990 г. около 100 милиона души са транспортирани по въздух до СССР през територията на RSFSR, докато във Федерална република Руската федерация максималният брой превозени пътници е около 93,2 милиона души. през 2014 г. (тогава имаше кризисна рецесия, в резултат на която през 2016 г. руските авиокомпании превозиха около 88,6 милиона души, или с 11,4% по-малко от 1990 г.).
2. Стагнираща нестабилна следкризисна стабилизация на икономиката на страната. Според резултатите от първата половина на 2017 г. растежът на БВП на Руската федерация възлиза на около 1,7%. Като цяло за 2017 г. и след това руското Министерство на икономическото развитие прогнозира растеж на БВП от около 2%.
3. Продължаваща несигурност в развитието на международните транспортни пазари както по редовни, така и по чартърни (предимно курортни) маршрути. Напрегнатата геополитическа ситуация в света и повишената заплаха от терористични атаки правят почти невъзможно да се предвиди затварянето/отварянето на въздушния трафик с много популярни в момента региони на света.

В момента пазарът на въздушен транспорт на Руската федерация преживява активен растеж на възстановяване: 11 месеца подред (от октомври 2016 г. до август 2017 г.), въпреки намаляването на реалните доходи на населението през 2014 - 2016 г. и в момента незначителни темпове на положителни промени в състоянието на икономиката, руската гражданска авиация демонстрира впечатляващ ръст на въздушния трафик (средно +21,2%, в пътник-км за периода октомври 2016 г. - август 2017 г.) - фиг. 1. През първата половина на 2017 г. беше постигнат ръст на въздушния трафик на ниво от +23% в пътник-км (за международни линии +35%, за вътрешни линии +11%).

Ако вземем предвид динамиката на макроикономическите показатели (брутен вътрешен продукт (БВП), лични доходи), развитието на международната геополитическа ситуация, т.е. основните фактори, влияещи върху формирането на търсенето на въздушни пътувания, настоящото състояние може да се характеризира като състояние на несигурност - острата фаза на кризата е преминала, руската икономика очевидно се е адаптирала към променените макро условия, активната част от населението отново започна да пътува по-често и да използва услугите на въздушния транспорт, но участниците на пазара все още не са показали увереност в стабилен и значителен икономически растеж. Руското министерство на икономическото развитие прогнозира икономически растеж в Руската федерация на ниво, което очевидно е несравнимо с темповете на възстановяване, наблюдавани в руската гражданска авиация.

Високите темпове на растеж на пазара на въздушен транспорт се дължат отчасти на ефекта на ниската база от 2015-2016 г., когато имаше интензивен спад на трафика в сегмента на международните авиолинии. Това до голяма степен обяснява днешните високи темпове на растеж на възстановяването на международните полети („възстановяване“ след кризата). Според информация от операторите на туристическия пазар, интензитетът на поръчките и резервациите от клиенти, летящи с туристически и развлекателни цели, се е увеличил значително в сравнение с 2016 г. Летният сезон 2017 г. е белязан от голямо търсене на наскоро „обновената“ отворена Турция и значително увеличен поток от руснаци към чуждестранни курорти, което осигурява увеличаване на производствените показатели на руските авиокомпании.

В същото време авиокомпаниите - лидерите на руския пазар, излизащи от кризата в условията на бързо възстановяващо се търсене, успяха значително да стабилизират финансовото си състояние в периода на спад на търсенето, бързо премахвайки излишния капацитет от флот и след това бързо преминаване към техния растеж.

Подчертаваме, че не всички успяха да запазят платежоспособността си в условията на драматични промени в търсенето, както се вижда от ситуацията с ВИМ-Авиа, която беше подведена от безразсъдния стремеж към бързо възстановяване на търсенето: в началото на 2016 г. флотът на авиокомпанията се състои от 10 самолета (ВС) Boeing 757-200 и Airbus A319, до средата на 2017 г. той нарасна до 27 самолета от седем типа и модификации на Boeing и Airbus. В същото време ръководството на авиокомпанията не успя да осигури интензивна експлоатация на почти 3 пъти по-големия си флот: месечното полетно време на средно самолет през 1-во тримесечие на 2017 г. намаля до 144 часа (252 часа през 1-во тримесечие на 2016 г.) , през второто тримесечие на 2017 г. възлиза на 202 часа (313 часа през второто тримесечие на 2016 г.). В същото време натоварването на полетите се е влошило: през първата половина на 2017 г. средната заетост на местата на вътрешните авиокомпании (DAL) е 58,8% срещу 65% през първата половина на 2016 г., подобно на международните авиокомпании (INL) средната седалка заетостта през първата половина на 2017 г. е 80,3% в сравнение с 84% през първата половина на 2016 г. Това неминуемо доведе до негативни финансови последици: без достатъчно финансови резерви авиокомпанията не успя да финансира стабилно оперативните си дейности още през третото тримесечие от 2017 г.

Възникналата ситуация изисква въвеждането на необходими допълнения в регулаторната рамка за регулиране на дейността на въздушните превозвачи, по отношение на своевременното разглеждане от регулатора на рисковите фактори за влошаване на финансовото им състояние (клауза 96 от FAP-246).

От ситуация на недостиг на капацитет при липса на необходимите финансови резерви за бързо разширяване на производствената програма е доста лесно да изпаднете в криза на платежоспособността с прекомерно интензивен (неосигурен с ресурси) растеж на капацитета, което е един от най-значимите рискови фактори за руските авиокомпании днес.

Ориз. 1. Темп на растеж/намаляване на пътникооборота на руската гражданска авиация, месечно, 2015-2016 г. - август 2017 г., международни полети + вътрешни полети, в%

Интензивният възстановителен растеж на индустрията в настоящата ситуация до голяма степен се основава на възобновения растеж на самолетния парк след края на девалвацията на националната валута (т.е. ръст на предлагането), но такава ситуация не може да продължи дълго поради горепосочените рискове. Дългосрочен стабилен растеж на въздушния транспорт е възможен само в условията на реален растеж на икономиката на страната и благосъстоянието на населението като краен платец за услугите на въздушния транспорт.

Динамика на цените на пътническите самолетни билети

Тарифите и цената на въздушния транспорт имат важно влияние върху икономиката на авиокомпаниите и състоянието на търсенето на въздушен транспорт. За да анализираме тези показатели, ще определим съответните показатели на пазара на въздушен транспорт въз основа на статистически данни от формуляри 67-GA и 12-GA за 2011-2016 г.: ще разгледаме динамиката на средната пътническа тарифа за вътрешни и международни полети спрямо фона на съответните инфлационни процеси - Фиг. 2 - 3. От представените данни следва, че руските авиокомпании, всъщност принудени от кризата и доминирането на групата Aeroflot да се борят за „оцеляване“, са принудени, особено на вътрешните полети, да следват много консервативна ценова политика:

• за 2011 - 2016г средната тарифа за вътрешните авиокомпании (за преминаване-км) се увеличава с 32,5% (ако държавата не беше намалила ставката на ДДС за вътрешните авиокомпании от 18% на 10%, посоченото увеличение щеше да бъде около 42%), докато инфлационният покачването на цените в руската икономика през посочения период достигна почти 60%;
• през същия период средната тарифа за международни авиокомпании (на пътник-км) се е увеличила с 66,8%, въпреки че обменният курс на долара за същия период се е увеличил със 129%.

Авиокомпаниите успяха да запазят ръста на средните цени за въздушен превоз на пътници в рубли/пътник-км в ограничена степен (като цяло през периода 2011 - 2016 г. те растат с почти два пъти темпа на инфлация в руската икономика) , което беше улеснено от успешното изпълнение на по-ранна модернизация на самолетния парк.

По същия начин, въз основа на данните f. 67-GA и 12-GA за 2011-2016 г. Показана е динамиката на средната тарифа за превоз на стоки и поща по вътрешни и международни линии на фона на съответните инфлационни процеси - фиг. 4 - 5. Имайте предвид, че динамиката на средната тарифа за превоз на товари и поща е много по-тясно свързана с динамиката на нивото на инфлация в икономиката и промените в обменните курсове, отколкото тарифата за превоз на пътници, което се дължи на към различните ценови стратегии на операторите на пазарите на въздушни пътници и въздушни товари.

Ориз. 2. Динамика на средната тарифа за пътник-км по международни и вътрешни линии на гражданската авиация на Руската федерация

Ориз. 3. Динамика на средната пътническа тарифа за преминаване. на международни полети и вътрешни полети на гражданската авиация на Руската федерация

Ориз. 4. Динамика на средната тарифа за тон-километър товари и поща по международни и вътрешни линии на гражданската авиация на Руската федерация

Ориз. 5. Динамика на средната тарифа за превоз на 1 тон товари и поща по международни и вътрешни линии на гражданската авиация на Руската федерация

Финансови резултати от дейността на отрасловия авиотранспортен комплекс

По отношение на финансовите резултати на авиокомпаниите като цяло за гражданската авиация, според актуализираните данни за 2016 г., за първи път от 2010 г. общият финансов резултат се оказва положителен и възлиза на около 2,9 милиарда рубли (фиг. 6 - 8 ). Положителният резултат е постигнат основно благодарение на адекватната ценова политика на авиокомпаниите и въведената от държавата от средата на 2015 г. 10% ДДС ставка върху вътрешните полети. В същото време международните авиокомпании постоянно осигуряват оперативна печалба, докато вътрешните авиокомпании имат висока нерентабилност.

Ориз. 6. Динамика на финансовите резултати на индустрията на гражданската авиация на Руската федерация за международни полети + вътрешни полети

Ориз. 7. Динамика на финансовите резултати на индустрията на гражданската авиация на Руската федерация за международни полети

Ориз. 8. Динамика на финансовите резултати на индустрията на гражданската авиация на Руската федерация по вътрешни въздушни маршрути

Ценова политика на авиокомпанията

Като се има предвид голямото забавяне в събирането, обработката и разпространението на статистически данни, характеризиращи ценовата политика на авиокомпаниите към авиационната общност, индустрията се нуждае от оперативни инструменти за „измерване“ на ценова информация директно от пазара, онлайн.

Авторите на тази статия са разработили и тествали такава методология за наблюдение на ценовата политика на авиокомпаниите в сегмента на 40-те най-големи местни авиокомпании (вътрешни авиокомпании) по отношение на пътническия трафик, като най-масовия пазарен сегмент, който общо представлява около 65 % от вътрешния руски търговски въздушен трафик. В статията описахме подробно организацията и методологията на изследване на този сегмент от пазара на въздушен транспорт и тарифната политика на авиокомпаниите, прилагана върху него на 17 април 2017 г.

Резултатите от мониторинга на среднопретеглената цена (тарифа) на транспорта в икономична класа в мрежата на 40-те най-големи вътрешни вътрешни авиокомпании на Руската федерация (във формата на единичната цена на транспорта на пътник-км) за периода 30.11. /2016 г. - 21.09.2017 г. са показани на фиг. 9. Извадка от цените на самолетните билети се прави за стандартна услуга в икономична класа 2-3 седмици преди планираната дата на заминаване, билетите се избират без отстъпки и специални оферти, промоции, с включен багаж в цената на билета; извършен е мониторинг за цени на нискотарифната авиокомпания Победа на тарифата „Пакет Плюс“ (средният сегмент в тарифната линия на авиокомпанията, който включва в цената на билета

Ориз. 9. Динамика на промените в среднопретеглената цена на 1 пас-км в сегмента на 40-те най-големи вътрешни авиокомпании (икономична класа)

Бележки:

• тарифи за 30.12.2016 г., 29.03.2017 г., 29.04.2017 г., 6.10.05.2017 г. и 10.06.2017 г. отразяват динамичните увеличения на тарифите по време на периоди на повишено търсене поради празници и детски ваканции (без да се вземат предвид динамичните увеличения на цените в дните преди заминаване по линии с голямо търсене)
• средната (в годишно изражение) тарифа за стандартна икономична класа (с изключение на специални промоции и специални оферти, с включен багаж в цената на билета) е около 4,31 рубли/pkm (взема предвид също динамичните увеличения на цените в дните преди заминаването на линиите при голямо търсене) билет 1 бройка багаж в кабината на самолета до 10 кг и предварителен избор на място). Изборът на стандартна икономична класа на обслужване се определя от задачата да се наблюдава динамиката на сравнимите „средни“ цени за най-популярния сегмент на въздушния транспорт.

Високата сезонност на въздушния транспорт е един от факторите, които намаляват рентабилността на бизнеса с въздушен транспорт, което води до излишък на капацитет и наистина ниски цени на самолетни билети на границата на рентабилността, а понякога и отвъд нея при приемлив товар от излишен капацитет по време на периоди на ниско търсене. Авиокомпаниите генерират загуби по време на периоди на ниско търсене и след това ги покриват чрез значителни („агресивни“) увеличения на цените по време на периоди на пиково търсене.

Традиционно има два основни сезона в авиационния бизнес: „нисък“ (есен-зима) и „висок“ (пролет-лято). Авиокомпаниите се опитват да реагират възможно най-бързо на всякакви промени в търсенето, като по този начин изграждат най-ефективната ценова политика. Поради това редовното наблюдение на цените на самолетните билети, както и обемите на капацитета, предлаган от авиокомпаниите, позволява да се определят текущите тенденции в продажбите на авиокомпании в контекста на сезонните колебания в търсенето и като се вземе предвид реакцията на превозвачите към тях.

В съвременните условия, борещи се за оцеляване, авиокомпаниите използват специални инструменти за намаляване на влиянието на сезонността: управление на тарифите (приходите) и управление на капацитета. Като част от първата посока, авиокомпаниите се опитват динамично да увеличат приходите (чрез определяне на по-високи цени) по време на периоди на нарастващо търсене на въздушни пътувания („висок“ сезон, пикови периоди - ваканции, празници, наближаващи дати на заминаване по популярни маршрути). Съществува значителна разлика в търсенето на въздушни пътувания между високите и ниските сезони, което води до разлики в изискванията за капацитет на местата между различните сезони. Началото на летен сезон 2017 г. показа неподготвеността на редица авиокомпании да отговорят на значително нарасналото търсене (предимно в популярните туристически дестинации), което доведе до многочасови закъснения поради липсата на изправен самолетен парк. Сезонността поставя авиокомпаниите пред избор: да разширят пазарния си дял през високия сезон, но да получат недостатъчно използване на самолети през ниския сезон или да загубят пазарен дял през високия сезон (с агресивно разширяване на флота и маршрутната мрежа от конкурентите), но при в същото време поддържайте баланс на капацитета в ниския сезон.

Общо, като се вземат предвид данните, получени от наблюдението на цените на самолетните билети по описания по-горе метод, можем да разграничим (в съвкупност) четири основни периода, отразяващи сезонните колебания в търсенето и съответно сезонните колебания в тарифите. Всеки от тези периоди има ценови характеристики:

1. Между средата на октомври и края на април пазарът на въздушен транспорт преживява сезон на ниско търсене. През този период авиокомпаниите, за да стимулират търсенето и да увеличат натоварването, използват инструмент за значително намаляване на цените, често до ниво под разходите. През този период авиокомпаниите предлагат на пътниците самолетни билети на минимални цени. Среднопретеглената цена на 1 пас-км на най-големите вътрешни авиокомпании е около 2,78 рубли в сегмента на по-ниската икономична класа. (дефинирана като средната цена на 1 пътник-км в икономична класа за периода от октомври до април, с изключение на пиковите дни и празниците, които ще бъдат разгледани по-долу).
2. От средата на май до средата на юни и от средата на септември до средата на октомври има период на умерено търсене, когато търсенето на самолетни пътувания е по-високо, отколкото през ниския сезон, но все още не е достатъчно, за да могат авиокомпаниите значително да повишат цените . Това е периодът на началото или края на летния сезон, разширеното предлагане на авиокомпаниите както в броя на дестинациите, така и в честотата на полетите. През този период среднопретеглената цена на 1 пас-км в долния сегмент на вътрешните авиокомпании от икономична класа е около 3,62 рубли. По този начин увеличението на тарифите тук е на ниво от +30% в сравнение с ниския сезон.
3. Най-натовареният сезон по отношение на интензивността на полетите и натоварването на полетите е високият сезон (от средата на юни до средата на септември). През този празничен период се наблюдава пиково търсене във всички посоки на 40-те най-големи вътрешни авиокомпании и в резултат на това цените на самолетните билети се повишават значително. Среднопретеглената цена на 1 пас-км на най-големите вътрешни авиокомпании в по-ниския ценови сегмент на икономична класа е средно около 5,45 рубли. Съответно увеличението на цените на самолетните билети в този период е на ниво от +96% спрямо цените в нисък сезон.

В допълнение към изброените периоди, заслужава да се подчертаят и пиковите дни на голямо търсене, които са в рамките на ваканциите, както и пролетните и есенните училищни ваканции.

Друг инструмент за повишаване на ефективността на тарифните политики на авиокомпаниите е т.нар. динамично ценообразуване.

В процеса на мониторинг на цените на най-големите местни авиокомпании, освен проследяване на ценовото ниво за конкретни дати на излитане, беше анализирана и динамиката на цените на самолетните билети в контекста на динамичното ценообразуване. За да направим това, използвахме произволна извадка от 30 полета от всички полети на 40-те най-големи вътрешни авиокомпании, определихме цената на стандартен билет за икономична класа две седмици преди заминаването и след това проследихме промените в цените на тези 30 конкретни полета всеки ден до дата на заминаване. Най-осезаемо увеличение на цените се наблюдава в последните 3 - 4 дни преди датата на заминаване (фиг. 10).

Въз основа на получените данни можем да заключим, че динамичното ценообразуване оказва сериозно влияние върху средното ниво на цените на самолетните билети в годишно изражение, като ги повишава средно (на година) с ~ 13%.

По този начин, като цяло, ценовата политика на руските авиокомпании може да се характеризира като политика на ниски цени през ниския сезон с „агресивни“ мерки за компенсиране на загубите, възникнали през този период по време на „високия“ сезон, празници и други пикове на пътници търсене.

В същото време в медиите се появяват изявления на FAS, че глобалните резервационни системи (GDS) са резултат от заговор между авиокомпаниите и осигуряват икономически необосновано увеличение на цените на самолетните билети, причинявайки вреда на потребителите. В същото време, по популистки причини, мнозина отдавна и упорито призовават за намаляване на цените на самолетните билети с наближаването на датата на излитане, без да изчисляват, че ако бъде приложена, тази мярка ще нанесе сериозен удар върху икономиката на авиокомпаниите, лишавайки авиокомпании за безлихвено придобиване на оборотен капитал под формата на предплащане от пътници, тези, които купуват евтини самолетни билети предварително: те обаче ще закупят билети по-близо до заминаването, ако са уверени, че цените на билетите ще намалеят преди заминаването, а не ще се увеличат , какъвто е случаят днес. В резултат това ще доведе до увеличаване на финансовата тежест за потребителите (пътниците).

Въз основа на количествените резултати от проучването може да се прогнозира, че средното ценово ниво от 1 пас-км за долния (най-популярен) сегмент на икономичната класа на обслужване през 2017 г. на 40-те най-големи местни авиокомпании (като се вземат предвид сезонните фактори за повишаване на цените и влиянието на фактора за динамично ценообразуване) ще бъде около 4,3 рубли/пас-км (включително ДДС), което е приблизително 9% по-ниско от средната тарифа за местните авиокомпании, средно за цялата индустрия, наблюдавана през 2016 г. (фиг. 2), определени въз основа на обработката на отрасловата статистика.

Фиг. 10. Динамика на ръста на цените (в%) с наближаването на датата на заминаване с динамично ценообразуване за 40-те най-големи вътрешни авиокомпании

По този начин предложеният механизъм за наблюдение на текущите цени на самолетните билети ви позволява бързо да наблюдавате промените в тарифната политика на авиокомпаниите и нейните сезонни колебания, а в бъдеще, след натрупване на данни, получени с помощта на унифицирана методология за наблюдение в продължение на години, подобни на представените по-горе на фиг. 9 (сега, както можете да видите, ние ги събираме за по-малко от година), за да оценим с достатъчна точност нивото на тарифите и цените на самолетните билети в текущия период, много преди появата на индустриална статистика.

В статията „Тестова покупка: митове и реалности на цените на самолетните билети“, публикувана на 25 септември 2017 г., авторите на тази статия, използвайки подобен подход, направиха сравнителен анализ на ценовата политика на авиокомпаниите, опериращи в най-големите региони на Съединените щати и Европа в края на септември 2017 г. Според Въз основа на данните, представени в статията, глобалната средна икономически обоснована цена на въздушния транспорт е най-малко 10 цента на пътник-км. или около 5,76 рубли/пътник-км). Подобна средна световна минимална стойност за нискотарифните авиокомпании е около 3,5 - 4,0 рубли. на пътник-км, а за класически мрежови въздушни превозвачи - приблизително 6,3-6,9 рубли. за преминаване-км.

От сравнение на данните от мониторинга на цените, представени по-горе за 40-те най-големи местни вътрешни авиокомпании в Руската федерация по отношение на пътническия трафик през 2017 г., както и динамиката на средните за индустрията пътнически тарифи, показана на фиг. 2, можем да заключим, че нивото на цените на самолетните билети по вътрешните вътрешни линии на Руската федерация е в диапазон, близък до средните световни цени на нискотарифните авиокомпании, което се дължи на ниската покупателна способност на руското население, принуждавайки Руските авиокомпании ще преминат към хибридни бизнес модели, които синтезират подходите на „нискотарифните авиокомпании“ и класическите мрежови авиокомпании.

Пазарна конкуренция и господство на пазара на въздушни пътници

Трябва да се отбележи, че се промени състоянието на пазара на пътнически въздушен транспорт на дълги разстояния, който престана да бъде класически конкурентен пазар, а се превърна в пазар с доминиращ играч - групата Aeroflot. По-нататък, тази тенденция, след краха на VIM-Avia, несъмнено трябва да се засили.

Към септември 2017 г. (както и през цялата 2017 г. като цяло) се наблюдава висока концентрация на пазара на 40-те най-големи вътрешни авиокомпании – фиг. 11, с доминиране на групата Aeroflot. По отношение на обема на капацитет (места), предлаган за превоз на седмица, лидерът (предлагащ около 51% от общия обем на капацитет) е групата на Aeroflot (включваща Aeroflot, Русия и Pobeda; Aurora не извършва полети на 40 най-големите вътрешни авиокомпании). Групата от големи авиокомпании, към която включваме групата S7 (включително S7 Airlines и Globus), UTair и Ural Airlines, заема 35,6% от общия капацитет в разглеждания сегмент на вътрешните вътрешни авиокомпании. Останалите по-малки авиокомпании, изпълняващи полети по 40-те най-големи вътрешни линии, са включени в третата група и заемат около 13,5% от пазара. Представените данни за пазара на 40-те най-големи местни вътрешни авиокомпании по отношение на пътникопотока (основни авиокомпании) показват несъмнените възможности на доминиращата група авиокомпании да влияят пряко върху общото ниво на цените на самолетните билети и тарифната политика на техните конкуренти .

На фиг. 12 са показани разликите в предлагания капацитет (места) на седмица на авиокомпаниите, извършващи полети на 40-те най-големи вътрешни авиокомпании през февруари („нисък сезон“) и август („висок сезон“) 2017 г.

На фиг. Фигура 13 показва динамиката на дела на превозвания капацитет (места) на 40-те най-големи местни вътрешни авиокомпании по отношение на пътническия трафик за три групи авиокомпании: групата на Аерофлот (Аерофлот, Русия, Победа), групата на големите авиокомпании (S7 (Siberia, Globus), UTair и Ural Airlines), а останалите - средни и малки авиокомпании. Представените данни показват как се променят дяловете на авиокомпаниите на пазара в зависимост от сезона. Най-големите авиокомпании работят предимно по редовни маршрути, което частично изглажда сезонните пикове, докато по-малките въздушни превозвачи активно печелят пари от сезонни програми за полети, увеличавайки своя флот от самолети до началото на високия сезон.

Ориз. 11. Пазарен дял на водещи руски авиокомпании (по брой места, предлагани на седмица 18.09 - 24.09.2017 г.) за 40-те най-големи вътрешни авиокомпании

Ориз. 12. Диференциране на броя места, предлагани от авиокомпаниите за 40-те най-големи вътрешни полета февруари/август 2017 г.

Ориз. 13. Диференциация на дела на превозвания капацитет (места) по групи авиокомпании за 40-те най-големи вътрешни авиокомпании февруари/август 2017 г.

В условията на пазарно господство при пикови стойности на търсенето на въздушни пътувания, не само цените на самолетните билети могат от време на време да „скачат“, но като цяло може да има недостиг на билети за икономична класа по някои маршрути, например във високите летен сезон по социално значими далекоизточни маршрути, на които доминиращият превозвач осигурява повече от 50% (до 60 - 80 или повече процента) от предложения товарен капацитет, което води до отрицателни социални последици. Например, при наблюдение на цените на 15 август 2017 г., две седмици преди планирания полет, липса или недостиг (1-2 свободни места) на директни билети за икономична класа на полети от Москва до градовете на Далечния изток (Владивосток, Петропавловск -Камчатски) е отбелязано , Южно-Сахалинск). С по-нататъшно наблюдение на цените за посочената дата и дните, най-близки до излитане, започнаха да се появяват места по посочените маршрути (но само 1-2 места за всеки полет), което предполага ниско ниво на достъпност през този период на директна икономика клас самолетни билети за полети от Москва до големите градове на Далечния изток на хоризонта от две до три седмици резервация през „високия“ сезон на август 2017 г.

В много отношения тази ситуация беше проява на негативните последици от господството на водещия играч на пазара и липсата на конкуренция в някои (включително изброените по-горе) маршрути за въздушен транспорт, когато по време на ниското търсене сезонните билети се продават на наистина ниски тарифи, под действителната себестойност, което затваря възможностите за печеливша работа по тези маршрути за други авиокомпании, а в периоди на голямо търсене води до недостиг на стандартни билети за икономична класа и дори евентуална липса на тях в двуседмичния хоризонт за резервации. Тази ситуация води до неудобство за пътниците и намалена транспортна достъпност на Далечния изток.

При мониторинг на цените на самолетните билети и обема на предлагания капацитет от авиокомпаниите в седмицата 18.09.2017-24.09.2017 г. се установи, че на 19 от 40, т.е. Почти половината от най-големите вътрешни авиокомпании, които формират почти 30% от пътникопотока на вътрешните вътрешни авиокомпании на Руската федерация и съответно осигуряват повече от 30% от финансовите потоци на вътрешния руски пазар на въздушен транспорт в най-интензивно натоварения му период стабилен и печеливш сегмент, са напълно доминирани от групата Aeroflot, чийто дял в разглежданите маршрути според предложения брой места на седмица е:

• 50-65% по 11 направления (маршрути от Москва до Санкт Петербург, Екатеринбург, Самара, Калининград, Челябинск, Казан, Перм, Иркутск, Нижневартовск, Мурманск, както и по въздушната линия Санкт Петербург - Сочи);
• 66-80% в 4 посоки (маршрути от Москва до Волгоград, Нижни Новгород, Оренбург, както и от Санкт Петербург до Калининград);
• повече от 80% в 4 посоки (маршрути от Москва до Хабаровск, Владивосток, Южно-Сахалинск и Петропавловск-Камчатски).

По този начин доминирането на водещия играч води до монополизиране на отделни маршрути (които трябва да се разглеждат като независими пазарни сегменти), което води до потенциални заплахи за интересите на въздушните пътници. Що се отнася до ценообразуването, в настоящите условия общото ниво на цените до голяма степен зависи от ценовата политика на най-големия играч: като се вземе предвид неговият пазарен дял, той има всички възможности да повлияе на ценовата политика на потенциалните конкуренти. Следователно за авиокомпаниите, които нямат значителна държавна подкрепа, е трудно да навлязат на тези пазари, а дългосрочните перспективи за тяхното развитие при запазване на съществуващия конкурентен модел на регулиране на пазара са отрицателни.

Във връзка с гореизложеното, уместността на изучаването на въпроса за пазара и социалните последици от появата на доминиращ играч на пазара, целесъобразността на антимонополното регулиране както в индустрията като цяло, така и в отделни социално значими области (сегменти) на въздушния транспорт, както и за рационалните механизми за такова регулиране, е ясно.

Предлага се да се обмисли възможността за категоризиране на мрежата от редовни въздушни линии в Руската федерация в групи според степента на интензивност на конкуренцията, в зависимост от интензивността на пътническия трафик и нивото (в%) на господство на определени въздушни превозвачи (групи въздушни превозвачи), например:

I група - въздушни трасета на дълги разстояния с висока интензивност на трафика;

II група - въздушни трасета със среден и нисък интензитет на движение;

III група - експлоатация на нискоинтензивни въздушни линии с висока социална значимост (в труднодостъпни райони).

В I група маршрути регулаторът осигурява контрол върху наличието и интензивността на конкуренцията и при установяване на доминиране въвежда определени контролни и регулаторни функции и механизми за ценово и друго (чрез честотите на полетите) регулиране. По линиите с най-интензивен пътнически трафик може да се въведе конкурсен достъп до въздушен транспорт с условия (задължения) за изпълняваните честоти и задължения за експлоатация (или съфинансиране) на регионални маршрути с нисък интензитет на търсене (компенсаторен механизъм за допускане, свързан със задължения в областта на развитието на регионалния транспорт - подобно на американския модел на взаимноизгодно взаимодействие между главни (най-големи) и регионални авиокомпании).

Във втората група въздушни маршрути се дава приоритет на механизмите за стимулиране на „разгръщането“ на полети, заобикалящи Москва, с „нулиране“ на ДДС по тези маршрути и свободен достъп на въздушните превозвачи до маршрутите, което създава силно конкурентна среда по маршрутите.

Третата група маршрути включва предимно превози с висока социална значимост, с висок дял на бюджетни субсидии, разпределени на конкурентен принцип, и липса (намаляване) на конкуренцията по маршрутите.

Разработването на горните предложения е насочено към повишаване на ефективността на пазара на въздушен транспорт в контекста на появата на доминираща група от авиокомпании, защита на интересите на потребителите в условията на тенденции на пазарна монополизация и запазване на елементите на пазарна конкуренция, като предвид разумното му разграничаване по пазарни сегменти.

ПРЕГЛЕД НА ПАЗАРА НА ВЪЗДУШНИ ПРЕВОЗИ

ПРЕГЛЕД НА СВЕТОВНИЯ ПАЗАР НА ВЪЗДУШНИ ТРАНСПОРТИ……………………….……….…..…. 3 ОПИСАНИЕ НА WESTERN AIRLINES…………………………..………..…....… 4 ПРЕГЛЕД НА СВЕТОВНИТЕ ЛЕТИЩА…………………………………………………….…….... 8 ТЕНДЕНЦИИ НА РУСКИЯ ПАЗАР НА ВЪЗДУШНИ ПРЕВОЗИ…………………….… 10 Тенденции и характеристики на руската авиационна индустрия….….КЛЮЧОВИ ПОКАЗАТЕЛИ ЗА ЕФЕКТИВНОСТ НА ГРАЖДАНСКАТА АВИАЦИЯ НА РУСИЯ

ЗА 2004 г. (РЕДОВЕН И НЕРЕДОВЕН ТРАНСПОРТ)….………….. 14

ОПИСАНИЕ НА ВОДЕЩИ РУСКИ АВИОКОМПАНИИ…………………..…. 16 СТРАНИТЕ от ОНД………………………………………………………………………………..…….…ОПИСАНИЕ НА СИТУАЦИЯТА В СЕГМЕНТА НА БИЗНЕС АВИАЦИЯТА………….….. 25 ЛЕТИЩА НА РУСИЯ.………………………………………………………………………….… 25

11. ГОРИВО……………………………………………………………………………………………..…. 28

12. СРЕДСТВА……………………………………….. 29

13. Оценка на необходимостта от доставки на нови типове самолети…………………. 31

14. ОПИСАНИЕ НА ПОТРЕБИТЕЛИТЕ………………………………………………………………….. 35

Цели на изследването

Основната цел на проучването е да се получи надеждна информация за текущите тенденции на пазара на въздушни превози, за да се оцени инвестиционната привлекателност на индустрията.

Източници на информация

Международен съвет на летищата

Airbus (дата прогноза за глобалния пазар, GMF)

Boston Consulting Group (BCG)

Capital Research Group

Соломон Смит Барни

PriceWaterhouseCoopers

Асоциация на бизнес авиацията (BAA)

Транспорт - Клирингова къща

TNS/Gallup Media

КОМКОН - Медия

Федерална агенция за въздушен транспорт

Главна дирекция за контрол на президента на Руската федерация

Статистически органи (Агенция Росстат, регионални статистически служби)

Масмедии (браншови и специализирани списания, вестници)

Търговски и промишлени камари и организации за насърчаване на бизнеса (доклади, проучвания, адресна информация)

Airbus A319/A320/321, A300-600

48 (21 съвместно с Аерофлот)

Airbus A318/A320/321

Австрийски авиолинии

28 (14 съвместно с Аерофлот)

Airbus A321, Fokker 70

20 (7 съвместно с Аерофлот)

Германия Експрес

Боинг 767, Еърбъс А320

MD-80, Боинг 737

14 (7 съвместно с Аерофлот)

	авиокомпания	Седмичен брой полети до Русия	Руски градове, до които се извършват полети
			Москва, Санкт Петербург, Екатеринбург, Казан, Нижни Новгород, Перм, Самара, Уфа, Ростов на Дон
		62 (21 чрез споделяне на кодове с Aeroflot)	Москва, Санкт Петербург
	Австрийски авиолинии	39 (14 от Москва чрез споделяне на кодове с Aeroflot)	Москва, Санкт Петербург, Ростов на Дон, Краснодар
			Москва, Санкт Петербург, Екатеринбург, Самара
			Москва, Санкт Петербург
		25 (7 чрез споделяне на кодове с Aeroflot)	Москва, Санкт Петербург, Калининград
			Москва, Санкт Петербург, Екатеринбург
			Москва, Санкт Петербург
	Германия Експрес

Луфтханза(LH)

От януари до декември 2004 г. авиокомпаниите, принадлежащи към Lufthansa Group, са превозили 50,9 милиона пътници, което е с 12% повече от 2003 г. Обемът на предложения транспортен капацитет се увеличава с 13,4%. Обемът на реализирания транспортен капацитет се е увеличил с 14,7%, надхвърляйки границата от 100 милиарда pkm за първи път. В резултат на това коефициентът на натоварване на седалката се увеличава с 0,9% и възлиза на 74,0%.

Увеличението на пътническия трафик по руските маршрути през 2004 г. е повече от 10% в сравнение с предходната година. През 2004 г. пътническият трафик възлиза на 820 хиляди пътници.

Най-натоварени остават маршрутите до Москва и Санкт Петербург – по тях процентът на заетите пътнически места е средно 70%. През май миналата година Lufthansa добави Ростов на Дон и Уфа към графика си, а през есента възобнови полетите от Дюселдорф до Москва.

Сред регионалните дестинации най-голям ръст на пътникопотока в края на годината е показан в Самара (тук броят на честотите е увеличен от три на седем на седмица) и Екатеринбург.

Силната страна е обширна мрежа от маршрути по целия свят и удобна система за връзка. Пътниците от Русия ще бъдат транспортирани до Франкфурт на Майн или Мюнхен, летищата-хъбове на компанията, откъдето могат да пътуват до почти всяка точка на света. Компанията обслужва руски дестинации самостоятелно, без споразумения за споделяне на кодове с някой от руските превозвачи.

Air France

През зимното разписание Air France извършва 48 полета седмично от Москва (с 21 честоти, оперирани в сътрудничество с Aeroflot). Air France изпълнява и два полета всеки ден до Санкт Петербург.

Австрийски авиолинии

Австрийската компания извършва 28 седмични полета до Москва (14 от тях по споразумение за споделяне на кодове с Аерофлот, на руски превозвачи), заемайки третимясто и в двете класации. Компанията има доста силна позиция на транспортния пазар до Русия: извършва 39 седмични полета до четири руски града (Москва, Санкт Петербург, Ростов на Дон и Краснодар). По маршрутите до Ростов и Краснодар Austrian експлоатира 50-местен Bombardier CRJ, а по маршрутите до Москва и Санкт Петербург, в зависимост от търсенето, експлоатира Fokker 70, Airbus A320 и понякога MD-87.

През 2004 г. компанията постигна увеличение на пътникопотока по маршрутите до Русия с 28% в сравнение с 2003 г. Най-голямо увеличение беше постигнато от посоката Москва и маршрута до Ростов на Дон (открит е едва в края на 2003 г. и беше „повишен“ миналата година“). В структурата на пътникопотока по маршрутите от Русия съотношението руснаци и чужденци е 50:50. Приблизително половината от тях обаче използват Виена като трансферен център, продължавайки пътуването си с полети с Austrian и нейните партньори в Austrian Airlines Group и Star Alliance.

ШВЕЙЦАРСКИ(21 честоти)

Швейцарската компания заема 4 място на руския пазар. През 2004 г. не отвори нито един нов маршрут и не увеличи честотите на нито един от маршрутите, които вече обслужваше. Компанията няма да увеличава присъствието си на руския пазар през 2005 г. SWISS извършва полети само до Москва, така че швейцарският превозвач се нарежда едва на осмо място в класацията въз основа на общия брой честоти до Русия.

През 2004 г. процентът на заетост на местата по маршрутите Женева-Москва (един полет на ден) и Цюрих-Москва (два полета на ден) леко се увеличава в сравнение с 2003 г. и възлиза на 65%. Ако оценим заетостта на каютите от бизнес класа, тази цифра варира от 30 до 80%. Броят на руснаците в структурата на пътническия трафик по московския маршрут е 80% по време на национални празници и училищни ваканции и 50% в нормални, „непикови“ часове.

CSA Чешки авиолинии

Чешката компания заема 5 място в класацията за Москва и четвърто в обобщената таблица за Русия. В зимния график тази авиокомпания извършва полети до Москва, Санкт Петербург, Екатеринбург и Самара.

Германия Експрес

Компанията, специализирана в ниските цени, през март 2004 г. увеличи броя на полетите от Германия до Москва от 9 на 15 на седмица. В рейтинга на ATO тази авиокомпания се класира шестомясто в броя на полетите, извършени от Москва, и десето в общия брой полети до Русия. През 2005 г. Германия планира да увеличи присъствието си на руския пазар.

Днес авиокомпанията лети от Домодедово в Москва до Берлин, Мюнхен и Дюселдорф, но може би през 2005 г. превозвачът ще свърже още два германски града с маршрутите си до Москва.

British Airways(BA)

Компанията се класира и в двете класации седмолиния. Миналата година компанията насочи вниманието си и към руските региони, откривайки полет до Екатеринбург. В допълнение, миналото лято компанията увеличи броя на честотите по маршрута Лондон-Санкт Петербург (като направи този полет ежедневно). Що се отнася до московския маршрут, тук нищо не се е променило през 2004 г. - BA все още изпълнява своите 14 полета на самолети Airbus A320 и Boeing 767. През 2004 г. пътническият трафик на авиокомпанията между Русия и Обединеното кралство се е увеличил с 10-12% (през предходната година съответният темп на растеж беше 7-8%). През това време BA превози около 275 хиляди пътници. по маршрутите към Русия. Авиокомпанията не планира да открива нови линии през 2005 г.

Alitalia

Фирмата заема осмомясто в класацията в Москва и девето в Русия. Извършва полети само до Москва и Санкт Петербург, с общо 20 честоти на седмица. През годината няма промени в работата му в Русия.

SAS Scandinavian Airlines System

Скандинавската авиокомпания също работи изключително по маршрути до Москва и Санкт Петербург. Компанията експлоатира по своите линии самолети McDonnell Douglas MD-80 и Boeing 737. През годината няма съществени промени в работата й - с нейните 14 честоти от Москва и 12 от северната столица, твърди компанията. деветимясто в московската класация и пето в общоруската класация.

Десетомясто в Москва и шесто в Русия. Компанията самостоятелно извършва ежедневен вечерен полет до Москва със самолет Boeing 737, а също така продава билети за сутрешните полети на Aeroflot до Варшава съгласно споразумение за споделяне на кодове. Полската авиокомпания извършва също полети до Санкт Петербург (пет седмично) и до Калининград (шест полета засега, но с преминаването към летния график LOT очаква да въведе седма честота).

Emirates Airlines

През 2004 г. авиокомпанията отбеляза значително увеличение на приходите от транспорт в руската посока. Авиокомпанията постигна увеличение на пътникопотока с 5-10% и увеличение на продажбите в Русия с 30%. Натоварването в сегментите „първа“ и „бизнес класа“ е 65-70%. През 2004 г. цените на премиум класа се увеличиха от 2,1 хил. Долара през 2004 г. Днес всеки втори клиент на Emirates по маршрутите от Москва използва Дубай като трансферна точка През 2004 г. на полетите до Сингапур, Мавриций, Малдивите и Банкок самолетите на Emirates превозваха 150-200 руски пътници на месец.

SN Brussels Airlines

Авиокомпанията продължава да разширява присъствието си на пазара на въздушни превози в Източна Европа.

Полетите по маршрута Брюксел – Москва – Брюксел ще се изпълняват 5 пъти седмично със самолети Airbus A319. Полетите по маршрута Брюксел – Санкт Петербург – Брюксел ще се изпълняват 2 пъти седмично със самолети Avro RJ 85.

За транзитните пътници от Русия удобното разписание на полетите осигурява директни връзки с почти всички европейски полети на SN Brussels Airlines. По 90% от маршрутите на авиокомпанията пътниците в бизнес класа разполагат с удобни салони в бизнес класа.

Персоналът на компанията е повече от 1950 души. SN Brussels Airlines извършва над 285 полета на ден, свързвайки Брюксел с 54 европейски и 14 африкански града, а също така предлага 1 ежедневен директен полет от Брюксел до Чикаго и нататък до 22 дестинации в САЩ. През май 2004 г. компанията стартира ежедневни директни полети по маршрута Брюксел – Ню Йорк – Брюксел. Модерният флот на SN Brussels Airlines се състои от 38 самолета, осигуряващи бизнес и икономична класа и отговарящи на стандартите за комфорт и безопасност. Според официалната статистика на AEA, SN Brussels Airlines през 2003 г. е на 3-то място по точност сред европейските въздушни превозвачи след Luxair и Tarom. Точността беше 92%. SN Brussels Airlines е собственост на частни инвеститори. Председател на борда на директорите - Роб Куйперс. Президент - Питър Дейвис.

Две компании се съгласиха да се слеят - една френска Air Franceи холандски KLM. В резултат на това сливане ще се появи най-голямата авиокомпания в Европа. В бъдеще съюзът между KLM и Air France може да бъде подсилен от италианската авиокомпания Alitalia, която вече обяви, че ще започне преговори за присъединяване. Ако съберем броя на пътниците и изминатите километри от трите авиокомпании, то по този показател триото може да се доближи до американски авиолинии- най-големият въздушен превозвач в света.

Както Air France, така и KLM, които създадоха алианса, превозват повече пътници от цялата гражданска авиация на Русия и обединяването на усилията им дава допълнителни възможности - както за оптимизиране на използването на самолетния парк, така и за оптимизиране на географията на маршрутите. Руските компании, и преди всичко Аерофлот, получиха мощен конкурент.

Ръстът на пътникопотока на превозвачите в Близкия изток и Азиатско-тихоокеанския регион възлиза съответно на 24,8 и 20,5%.

Перспективите за следващите години не са толкова розови: рязко растящите разходи за гориво ще ограничат темпа на растеж на световния пътнически трафик с около шест процента на годиназа периода до 2008г

ПРЕГЛЕД НА СВЕТОВНИТЕ ЛЕТИЩА

През следващите години ще бъдат формирани девет суперхъба - по три за всеки от регионите, където са базирани най-големите авиокомпании в света. Кандидатите са Лондон, Франкфурт и Париж в Европа; Чикаго, Далас (Форт Уърт) и Атланта в САЩ; Токио, Сингапур и Хонконг в Азия.

Тази прогноза взема предвид местоположението на водещите членове на трите най-големи авиокомпании в света: Oneworld, SkyTeam и Star Alliance. По време на кризата, причинена от терористичните атаки, тези съюзи представляват 55% от световния пътнически трафик, а общите им загуби възлизат на 20,4 милиарда долара.

Успехът на летищата е пряко свързан с превозвачите, които обслужват. Ако вземете 50-те най-големи летища в света, тогава в повече от 75% от тях един превозвач представлява над 40% от излитанията и кацанията. В някои случаи тази цифра достига 80%.

По време на рязък спад в обема на трафика в Пристанищата на САЩ, които затварят списъка на 25-те най-големи, са загубили 12,8%, докато лидерите в класацията са загубили само 6,3% от трафика си.

Ситуацията на пазара показва, че пътниците не са склонни да плащат допълнителни пари за удобство по време на трансфери. Това води до промени в разписанията на централните летища като тези, въведени от American във Форт Уърт (Далас) и наскоро въведени от Delta в Хартсфийлд (Атланта). Пътниците са много по-склонни да губят време, ако превозвачите предлагат по-ниски цени на билетите. В същото време авиокомпаниите имат възможност да създават своя график по-гъвкаво.

Във връзка с премахването на ежедневните пикове възниква друг въпрос: колко хъбове са необходими? Един от начините да оцеляват е да се специализират в една област. Например, базовото летище на Iberia в Мадрид се превърна в основното летище за нейните полети до Южна Америка вместо по-скъпото летище в Маями. Austrian Airlines вижда обещание в организирането на полети от своя център във Виена до страните от Източна Европа.

Намаляването на броя на центровете е ключов фактор, който стимулира нуждата от самолети с голям капацитет. Именно тези самолети трябва да се използват за полети между летища, образувани в резултат на концентрация.

В Съединените щати обемът на международния трафик между нехъбови летища намалява средно с 4,9% годишно и нараства с 6,7% между хъбовите летища.

Пътникопотоците на най-големите летища в света през 2004 г

място	Град (код на летище)	Тотален пропуск.	Промяна (% спрямо 2003 г.)
	АТЛАНТА (ATL)
	ЧИКАГО (ОРД)
	ЛОНДОН (LHR)
	ТОКИО (HND)
	ЛОС АНДЖЕЛИС (LAX)
	ДАЛАС/ФОРТ УЪРТ (DFW)
	ФРАНКФУРТ НА МАЙН (FRA)
	ПАРИЖ (CDG)
	АМСТЕРДАМ (AMS)
	ДЕНВЪР (DEN)
	ФЕНИКС (PHX)
	ЛАС ВЕГАС (LAS)
	МАДРИД (MAD)
	ХЮСТЪН (IAH)
	МИНЕАПОЛИС/СЕЙНТ ПОЛ (MSP)
	ДЕТРОЙТ (DTW)
	НЮ ЙОРК (JFK)
	БАНКОК (BKK)
	ЛОНДОН (LGW)
	МАЯМИ (MIA)
	НЮАРК (EWR)
	САН ФРАНЦИСКО (SFO)
	Орландо (MCO)
	ХОНГ КОНГ (HKG)
	СИАТЪЛ (МОРЕ)
	ТОКИО (NRT)
	СИДНИ (SYD)
	ТОРОНТО (YYZ)
	ФИЛАДЕЛФИЯ (PHL)
Забележка. Таблицата показва общия брой пристигащи, заминаващи и транзитни пътници.

Движение на самолети през най-големите летища в света през 2004 г

място	Град (код на летище)	Обща сума	Промяна (% спрямо 2003 г.)
	ЧИКАГО (ОРД)
	АТЛАНТА (ATL)
	ДАЛАС/<ФОРТ-УОРТ>(DFW)
	ЛОС АНДЖЕЛИС (LAX)
	ФЕНИКС (PHX)
	ПАРИЖ (CDG)
	МИНЕАПОЛИС/<СЕНТ-ПОЛ>(MSP)
	СИНСИНАТИ/<ХЕВРОН>(CVG)
	ЛАС ВЕГАС (LAS)
	ДЕНВЪР (DEN)
	ДЕТРОЙТ (DTW)
	ХЮСТЪН (IAH)
	ЛОНДОН (LHR)
	VAN NUYS (VNY)
	ФРАНКФУРТ НА МАЙН (FRA)
	ФИЛАДЕЛФИЯ (PHL)
	ШАРЛОТ (CLT)
	МАЯМИ (MIA)
	АМСТЕРДАМ (AMS)
	НЮАРК (EWR)
	МЕМФИС (MEM)
	СОЛТ ЛЕЙК СИТИ (SLC)
	ФЕНИКС (DVT)
	SANFORD (SFB)
	МАДРИД (MAD)
	СЕЙНТ ЛУИС (STL)
	НЮ ЙОРК (LGA)
	БОСТЪН (BOS)
	ТОРОНТО (YYZ)
	ПИТСБЪРГ (ЯМА)
Забележка. Движението на въздухоплавателното средство се отнася до общия брой излитания и кацания.

В началото на октомври 2004 г. европейският клон на Международния съвет на летищата (ACI) обобщи представянето на европейските летища за август 2004 г. Средният ръст на пътникопотока спрямо август 2003 г. е 4,9%. Малките летища показват най-високи темпове на растеж. Така в група 1 (над 25 милиона пътници годишно) ръстът е 3,4%, в група 2 (10-25 милиона) - 4,8%, в група 3 (5-10 милиона) - 5,7%, а в група 4 ( до 5 милиона) - 7,9%.

Тенденцията на ускорен растеж на летищата в група 4 се наблюдава и през трите летни месеца. По-специално през юли пътническият трафик през летищата от тази група се е увеличил с 11,1% в сравнение с юли 2003 г., а през юни тази цифра е била 10%.

Посочени са и лидерите по темпове на растеж на обслужените пътници. В група 1 това са: римският Фиумичино (7,1%), мадридският Барахас (6,2%) и амстердамският Схипхол (5,1%). В група 2 лидери са летищата Мюнхен (14,4%), Виена (14,0%) и Лондон Станстед (9,4%). В група 3 най-високи са летищата Домодедово в Москва (25,2%), Прага (22,7%) и Щутгарт (14,4%). В група 4 водещите летища са Жирона (62,7%), Рига (56,3%) и Вилнюс (44%).

Основната цитирана причина за бързия растеж на малките летища е привличането им към авиокомпании без излишни средства. Може би най-типичният пример е летище Жирона, разположено сравнително близо до Барселона и популярните средиземноморски курорти на Каталуния.

ТЕНДЕНЦИИ НА РУСКИЯ ПАЗАР НА ВЪЗДУШНИ ПРЕВОЗИ

Прогноза за икономически растеж

Обем на транспортната работа на предприятията на гражданската авиация

Ниво на развитие на пътническия транспорт

Въздушният транспорт днес извършва около една трета от обема на трафика в страната.

Обемът на пътническия трафик през последните 10 години е намалял 2,5 пъти (от 88 милиона души на 34), а броят на въздушните превозвачи се е увеличил 3 пъти.

През последните четири години обемът на въздушния трафик нараства стабилно – през 2001г. с 15%, през 2002 г. с 8%, през 2003 г. с 9% и през 2004 г. с 15%

Концентрация на пътническия трафик в Москва (66% от общия брой полети) и Санкт Петербург. Намалява броят на междурегионалните полети.

В Русия има прекомерен брой международни летища (72 летища от 486 действащи). В същото време само 28 летища отговарят на категории I и II на ICAO.

Средната цена на самолетен билет е 1,23 пъти по-висока от средната заплата в Руската федерация. За сравнение: през 1990г. средната тарифа е 12% от средната заплата.

През 2004г се насочи към услугите на въздушния транспорт 3% население на страната.

От 2001 г. насам увеличението на тарифите за въздушен превоз на пътници по въздушните маршрути на Руската федерация е 10-12% годишно, през 2004 г. - 11,2%, което не надвишава нивото на инфлация в Руската федерация.

88% от общия въздушен трафик се извършва от 24 авиокомпании от 210 съществуващи.

8-те водещи летища в страната (Москва Шереметиево, Домодедово, Внуково, Санкт Петербург Пулково, Екатеринбург Колцово, Новосибирск Толмачево, Красноярск Емеляново и Сочи Адлер) представляват повече от 60% от всички въздушни превози.

Делът на международния транспорт е 48% на пазара на пътници.

В същото време делът на транспорта към развитите страни е 16-18% в общия пътникооборот.

Над 70% от корабния флот е с експлоатационен живот над 10 години. 70% - в крайния етап на експлоатация. Повечето авиокомпании базират стратегията си на „довършване“ на ресурса на съществуващите самолети и не виждат перспективи за развитие.

Има тенденция на "канибализация" - разглобяване за резервни части, пренареждане от една страна на друга.

Един от най-наболелите проблеми остава моралното и физическо остаряване на самолетния парк. Към 2010 г. около 50% флот, управляван от руски превозвачи. в Вътрешната авиационна индустрия произведе само 27 главни самолета. А през 2004 г. руските авиокомпании закупиха 15 употребявани чуждестранни самолета и само четири нови руски самолета - три Ил-96 и един Ту-204.

Като се вземе предвид извеждането от експлоатация на самолети поради изчерпване на срока на експлоатация, още през 2005 г. намалението на флота ще бъде 18%. През 2006 г. редица водещи авиокомпании със значителна мрежа от чуждестранни маршрути - предимно Pulkovo, Sibir и KrasAir - ще се сблъскат с остър недостиг на модерни самолети, тъй като старото руско оборудване, налично в относително изобилие, не отговаря на съществуващото в Запада Европа и САЩ екологични изисквания и има ниски показатели за ефективност.