Действия при обнаружении человека за бортом. Основы теории парусных яхт, особые условия плавания, устройство и вооружение яхты, такелажные работы, управление яхтой

Человек за бортом!

Падение человека за борт всегда чрезвычайное происшествие, где бы оно ни случилось - на океанском лайнере или на маленькой спортивной яхте. Случается такое ЧП либо в тяжелую штормовую погоду, когда человека может смыть с палубы волной или сбросить в воду неожиданно сильным креном, либо в обычных условиях по собственной неосторожности.

Чтобы обезопасить яхтсменов от падения за борт, на крейсерско-гоночных яхтах современных конструкций устанавливаются леерные ограждения по бортам от носа до кормы и прочные релинги на носу и корме. На яхтах, не имеющих штатных лееров и релингов, в плохую погоду необходимо заводить временные штормовые леера из прочного троса, способного выдержать вес человека. Кроме того, яхтсмены, работающие на палубе в свежую погоду, должны обязательно пользоваться страховочными поясами (рис. 133) с концами, закрепленными за какой-либо прочный предмет на палубе (утку, мачту, релинг и т.п.). Обычно этого вполне достаточно, однако полностью исключить падения за борт нельзя.

Для оказания помощи человеку, упавшему за борт, яхты снабжают различными спасательными средствами, правильно пользоваться которыми обязан уметь каждый яхтсмен или пассажир.

С другой стороны, яхтенный рулевой (капитан) должен уметь быстро и грамотно выполнить маневр, необходимый для того, чтобы возможно скорееподнять человека, оказавшегося за бортом.

Основные индивидуальные спасательные средства на яхте - это надувной спасательный жилет, пробковый нагрудник и спасательный круг. Жилет или пробковый нагрудник всегда надевают при действиях в опасных условиях, в частности во время гонок, так как при падении за борт они дают возможность продержаться на воде, пока не подойдет помощь.

Спасательный круг всегда должен находиться в определенном месте на палубе яхты, чтобы любой член экипажа мог немедленно бросить его упавшему за борт.

В качестве спасательных средств могут и должны при необходимости использоваться тузик и надувной плотик, если они есть на яхте.

Первый, кто увидел падение человека за борт, должен громким окриком "Человек за бортом!" предупредить о случившемся рулевого (капитана)яхты и экипаж и внимательно, не отвлекаясь, следить за упавшим, все время показывая рукой направление на него. Тот член экипажа, кто оказался в этот момент ближе всех к спасательному кругу, немедленно, не дожидаясь особой команды, бросает его в воду с борта, с которого упал человек, или в кильватерную струю. Дальнейшие действия зависят от обстановки.

Рис. 134. Подход к упавшему за борт на курсах бейдевинд и крутой бакштаг:А -с поворотом через фордевинд; Б- с поворотом оверштаг

Падение человека за борт возможно на всех курсах относительно ветра. В любом случае необходимо подойти к упавшему как можно быстрее, без лишних поворотов и обязательно курсом бейдевинд. При этом скорость хода яхты регулируется парусами с таким расчетом, чтобы потерять ход и остановиться около спасаемого с подветра.

При падении человека на курсе бейдевинд рулевой должен немедленно повернуть через фордевинд и сразу же приводиться в бейдевинд курсом к

Упавшему (рис. 134, А). При падении на курсе галфвинд или крутой бакштаг, учитывая относительно большую скорость яхты, поворот через фордевинд нужно делать, пройдя расстояние в 2-3 корпуса яхты (см. рис. 134, Л).

В сильный ветер, чтобы не рисковать парусами и мачтой, на этих же курсах относительно ветра нужно пройти расстояние в 3-4 корпуса яхты и также повернуть оверштаг (рис. 134,5).

При падении человека на курсах полный бакштаг или фордевинд вместо поворота через фордевинд рулевой делает поворот оверштаг, после чего выполняет маневр подхода (см. рис. 135, Л).

В темное время суток или при плохой видимости, когда упавшего человека легко потерять из виду, а при расчете галсов на подход к нему прикинуть на глаз пройденное расстояние невозможно, всегда нужно, не меняя галса, увалиться или привестись до курса галфвинд и, заметив курс по компасу, идти им 10-15 с под громкий отсчет кого-либо из членов экипажа. Затем сделать поворот на обратный курс и возвратиться к месту падения за такой же промежуток времени (рис. 135,5). При подходе к месту падения нужно усилить наблюдение по обоим бортам. Поиск значительно облегчается, если круг, брошенный упавшему, снабжен светящимся буйком, свистком или сигнальным фонарем.

Рис. 135. Подход к упавшему за борт:А - на курсах полный бакштаг, Б - поиск в условиях плохой видимости

Поднимать человека из воды на килевую яхту надо с низкого, то есть с подветренного, борта, у вант или бакштагов, за которые может держаться и спасаемый, и люди, оказывающие ему помощь. На высокобортной яхте при подходе к спасаемому выбрасывают за борт два-три крепких конца, надежно закрепленных на палубе, лучше всего швартовы (огоном в воду), за которые он мог бы ухватиться, и шторм-трап.

На швертбот человека из воды поднимают только с наветренного борта или с кормы, чтобы судно не могло опрокинуться.

Подход к спасаемому, даже при хорошо отработанном маневрировании и слаженном экипаже, может оказаться и неудачным: яхта может либо проскочить мимо, либо при волнении быть остановлена или сбита с курса набегающей волной и не дойдет до потерпевшего. В любом случае повторение маневра - это лишние минуты, которые увеличивают опасность потерять человека. Поэтому при подходе необходимо предусмотреть и другие меры к спасению. Если в экипаже есть хороший пловец, способный оказать помощь утопающему, то во время маневра он должен раздеться и, вооружившись вторым кругом или спасательным жилетом, броситься к пострадавшему, как только яхта подойдет к нему. Нужно также иметь наготове длинный и достаточно прочный конец с какой-нибудь привязанной к нему небольшой плавучестью, чтобы сбросить его в сторону спасаемого и наветренней его. Тузик, если он не на буксире, также должен быть готов к немедленному спуску.

Швертботам и малым килевым яхтам с небольшой инерцией можно рекомендовать подходить к упавшему при слабом и среднем ветре курсом крутой бейдевинд, регулируя ход парусами.

При подготовке к плаванию или к гонкам всегда надо помнить, что:

Предупредить падение человека за борт легче, чем спасать его;

Яхта, идущая трехузло-вым ходом, за минуту проходит около 100 метров;

Спокойствие и выдержка экипажа во время выполнения маневра "Человек за бортом!" - залог успешного его выполнения; паника и растерянность на палубе недопустимы.

Примером того, чем может обернуться пренебрежение правилами хорошей морской практики, может служить случай с яхтой класса "Л-6", который произошел в Финском заливе в 1966 г.

Несмотря на явные признаки ухудшения погоды, капитан яхты принял решение выйти в море. В 22.30 при ветре около шести баллов от северо-запада, имея грот в два рифа и рейко-вый стаксель, яхта вышла из гавани. Через несколько часов ветер достиг силы девяти-десяти баллов. Идя попутным ветром,

Яхта "сильно рыскала. Около 6 часов, когда в кокпите находились капитан и рулевой, яхта, сильно рыскнув вправо, получила на палубу большую волну, которой капитан был сбит с ног, а рулевой смыт за борт.

По тревоге "Человек за бортом!" капитан повернул через фордевинд. Когда яхта приве-лась к ветру, порвало по нижней шкаторине стаксель, а затем лопнул и стаксель-фал. Не дойдя до упавшего около 50 м, когда бросать круг было бессмысленно, яхта развернулась на правый галс и стала дрейфовать по ветру, пока экипаж старался поставить другой стаксель. Через 7-10 минут упавший за борт был потерян из виду.

С яхты, чтобы удержаться в районе падения, сбросили за борт ведро (вместо плавучего якоря) и, несколько позднее, тузик. После 12 часов дрейфа, когда ветер стих до пяти-шести баллов и всякая надежда найти и спасти человека была окончательно потеряна, яхта ушла в гавань на одном из островов, где капитан немедленно доложил о случившемся. Организованные поиски были безуспешными.

Анализ этого случая показывает, что капитан яхты допустил по меньшей мере шесть грубейших нарушений правил хорошей морской практики:

1) предпринял неразумный выход в море поздним вечером в плохую погоду и при явных признаках ухудшения ее; следовало дождаться утра;

2) не использовал в штормовую погоду трисель и штормовой стаксель, хотя они были на яхте;

3) не принял мер против сильного рыскания яхты; надо было использовать плавучий якорь или стравить длинные концы за корму;

4) все время шел курсом чистый фордевинд, на котором рейковый стаксель часто перебрасывало с борта на борт, в результате чего он порвался и лопнул стаксель-фал. Надо было идти курсом полный бакштаг, чтобы яхта вела себя спокойнее и стаксель работал на одном галсе; еще лучше было бы идти под обычным стакселем, со шкотами на оба борта;

5) не потребовал от экипажа применения страховочных концов;

6) спасательный круг находился не на палубе, а в каюте.

Даже одного из перечисленных нарушений было бы достаточно для создания на яхте аварийной ситуации, а все вместе они привели к гибели человека.

Ситуация «Человек за бортом» так или иначе рассматривается практически во всех курсах по управлению маломерным судном. И хотя в жизни она, к счастью, случается редко, быть к ней готовым и знать порядок действий необходимо, ведь речь идет в прямом смысле о спасении чьей-то жизни. Конечно, идеальный вариант - делать все возможное, чтобы за борт у вас вообще никто не выпал. Многое здесь зависит от типа судна. На крупной моторной яхте вероятность такого развития событий невелика: если нет каких-то технических проблем, выходить на палубу требуется разве что во время отдачи якоря или швартовки в марине. А вот на небольших и открытых судах риск оказаться за бортом, поскользнувшись или потеряв равновесие на большой волне, намного выше. НЕСКОЛЬКО ПРОСТЫХ РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО БЕЗОПАСНОСТИ НА ХОДУ:

Перед выходом на воду проинструктируйте всех присутствующих на борту в отношении того, что от них требуется.
Во время движения судна по возможности лучше сидеть.
Собираясь резко повернуть/сменить курс, предупредите команду о маневре.
Если впереди большая волна или кильватерный след крупного судна, также сообщите об этом.
Когда кому-то необходимо выйти на палубу, замедлите ход.
Детям и неловким/неопытным людям может потребоваться помощь. Заранее предупредите остальных об этом.
Убедитесь, что на всех надеты спасательные жилеты

Конечно, выходить на палубу время от времени все же приходится: помните, что выпасть за борт очень легко как раз тогда, когда вы сконцентрированы на другой работе: вывешиваете кранцы, собираетесь отдавать якорь или стоите наготове со швартовами. В ЛЮБОМ СЛУЧАЕ КОМАНДУ РАЗУМНО ПРОИНСТРУКТИРОВАТЬ ДОПОЛНИТЕЛЬНО:

Всегда помните правило «одна рука для лодки, другая - для себя» и обязательно держитесь.
Не пытайтесь в одиночку носить по палубе слишком и объемные и тяжелые вещи.
Работая с концами и кранцами, старайтесь делать все, что можно, внутри кокпита и попросите кого- нибудь следить за вами.
В свежую погоду, выходя на палубу, используйте страховочную обвязку.

Человек за бортом: что делать?
Порядок действий в ситуации «Человек за бортом» зависит от того, где произошел инцидент. В забитой гавани или марине может оказаться сложно подвести судно к выпавшему за борт. На открытой воде, напротив, основная задача - не потерять его из виду. Именно поэтому, обнаружив, что кто-то упал в воду, первое, что вы должны сделать, - как можно громче крикнуть «Человек за бортом!», чтобы привлечь внимание остальных членов команды. И не просто указать рукой место, где, по вашему мнению, это произошло, а продолжать стоять, следить и показывать. В том, что это реально важно, легко убедиться. Недавно мне довелось проводить занятия в свежую погоду: на большой волне мы потеряли из виду манекен, изображавший человека за бортом, буквально за пару секунд. И даже лишились бы его совсем, если бы один из нас не стоял все время «на страже», указывая направление. Я бы разделил ситуацию «Человек за бортом» на три части: а) возврат на исходную позицию; б) маневр с подходом; в) подъем человека из воды.

А) ВОЗВРАТ НА ПОЗИЦИЮ Есть три рекомендованных приема, которые можно использовать для возврата к месту, где вы услышали сигнал «Человек за бортом». На моторных лодках чаще всего применяется маневр, именуемый «поворот Вильямсона». Он годится для любых погодных условий и может использоваться даже ночью.

ПОВОРОТ ВИЛЬЯМСОНА (РИС. 1) Услышав крик «Человек за бортом!», выкрутите штурвал примерно на 60º, чтобы сделать поворот. Делать это нужно быстро, но равномерно, не меняя скорости лодки. Если начальный курс был, допустим, 180º, то, прибавив к нему 60º, мы получим 240º (я предпочитаю перекладывать штурвал на правый борт, поскольку мне, как и большинству людей, проще складывать градусы, чем вычитать). Как только стрелка компаса достигнет 240º, таким же быстрым равномерным движением перекладываем штурвал влево до исходного положения, чтобы компенсировать поворот. Этот маневр позволяет быстро развернуть судно в обратную сторону (на 180º), и новый компасный курс будет 0º. Если вы совершили поворот сразу после «сигнала тревоги», то выпавший за борт окажется у вас прямо по курсу. Для успешного выполнения этого маневра в реальной ситуации нужно хорошо чувствовать свою лодку и, конечно, практиковаться. Одни лодки поворачивают настолько быстро, что штурвал нужно выкручивать меньше чем на 60º. Другим, с меньшими по площади рулями, требуется почти 100º, так что вам действительно надо понимать, как управляется именно ваше судно.

БОЛЬШАЯ ПЕТЛЯ (РИС. 2) Альтернативой «Повороту Вильямсона» служит разворот по кругу большого радиуса (см. Рис. 2). Прием эффективен на большинстве скоростных лодок, когда условия позволяют ясно видеть человека за бортом. Однако в свежую погоду, при волнении есть вероятность взять неправильный обратный курс и потерять спасаемого из виду. И «поворот Вильямсона», и «большая петля» обычно выполняются без изменения исходной скорости лодки, той, с которой судно двигалось до инцидента. И в этом, на мой взгляд, заключен серьезный недостаток: когда вы подходите подобрать человека из воды, вас нагоняет собственная волна, созданная при повороте, и она может добавить проблем.

ПОВОРОТ С ОСТАНОВКОЙ (РИС. 3) Лично я в большинстве случаев предпочитаю использовать другой очень простой маневр. Как только вы услышали крик «Человек за бортом», заметьте компасный курс, дайте команду всем на борту за что- нибудь держаться и полностью сбросьте скорость. Когда лодка, пройдя по инерции какое-то расстояние, остановится, разверните ее на месте и, взяв обратный курс, медленно возвращайтесь к упавшему за борт. Ситуация и так достаточно нервная, чтобы усугублять ее скоростью и спешкой, а этот прием позволит вам спокойно дать инструкции команде в отношении дальнейших действий. Б) МАНЕВР С ПОДХОДОМ В спасении человека за бортом ключевую роль играют погодные условия, особенно ветер. Влиянием течения, если оно есть, в данном случае можно пренебречь, поскольку сносит оно и яхту, и упавшего за борт примерно одинаково. Однако судно, каким бы оно ни было, имеет гораздо большую парусность, нежели человек в воде, поэтому, если лодка находится с наветренной от спасаемого стороны, лодку начнет сносить к нему.

ВЫБОР ПОЗИЦИИ (РИС. 4) Есть несколько жизненно важных вещей, которые необходимо помнить при подходе к человеку за бортом и подъеме его на лодку:

Подходить необходимо бортом; лодка не должна двигаться вперед или назад; рукоятка двигателя - в нейтральном положении.
Судно должно быть расположено под углом 90º к ветру.
Приближаться необходимо частью судна с большей осадкой, чтобы, поднимаясь и опускаясь на волне, корпус не придавил человека.
Располагайте лодку так, чтобы человека было удобнее ухватить. Когда человек находится в воде совсем близко, держать в голове все эти правила бывает непросто, поэтому главное - не торопиться и удерживать судно на некотором расстоянии от спасаемого до тех пор, пока у вас не будет ясного плана, каким образом поднять его на борт. Спешка оправдана, только если человек находится в воде лицом вниз или очевидно травмирован. Если он в состоянии помахать вам рукой, то едва ли получит переохлаждение за те лишние две минуты, которые понадобятся вам на выработку правильного порядка действий. Помните: для человека за бортом судно в данный момент представляет наиболее опасный объект (будет не слишком здорово, если вы еще и ударите спасаемого корпусом).

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ВЕТРА (РИС. 5) В зависимости от силы ветра и парусности вашего судна вам необходимо подвести его так, чтобы расстояние до спасаемого было от половины длины корпуса до шести его длин (в очень свежую погоду - баллов семь по шкале Бофорта - может потребоваться и большая дистанция). Таким образом, вы получаете время на то, чтобы остановить лодку и дать ветру возможность доделать остальную работу за вас. Также, когда яхту будет сносить, ее корпус даст спасаемому дополнительную защиту от ветра и волн. На большинстве моторных яхт удобнее всего начинать подъем человека на борт в районе кокпита, где палубные проходы достаточно низкие, чтобы можно было наклониться и зацепить спасаемого за одежду при помощи багра. Только имейте в виду, что на некоторых судах боковой ветер по разному воздействует на носовую и кормовую часть судна (иногда нос разворачивается от ветра буквально за секунды), поэтому неплохо заранее знать, как именно поведет себя лодка.

В) ПОДЪЕМ ЧЕЛОВЕКА ИЗ ВОДЫ Приходится признать, что в данной ситуации размеры имеют значение, равно как и физическая форма. Ловкий подросток с гораздо большей вероятностью сможет сам взобраться по трапу на кормовую платформу после внезапного купания в холодной воде, чем какой-нибудь взрослый. Даже если вода относительно теплая, а человек успокоился, собрался с духом и силами после падения, выбраться самостоятельно бывает непросто. Еще сложнее - вытягивать упавшего, особенно если на нем не надето что-либо, за что можно зацепиться (типа ремней спасжилета). На многих судах кормовая платформа с трапом - единственное низко расположенное место, куда можно выбраться из воды. Только платформа представляет и опасность, поскольку на большинстве яхт она находится на уровне поверхности воды: при волнении человек может попасть под платформу и, что еще хуже, получить удар по голове. Если упавший за борт не может выбраться самостоятельно, а у вас не получается его вытащить (в холодной воде силы спасаемого быстро иссякают), необходимо попытаться привязать его веревкой или пристегнуть при помощи страховочной обвязки - так вы хотя бы не потеряете человека и сможете помочь ему держать голову на поверхности. Хорошо бы иметь на борту блок и лебедку, которые позволят вытянуть человека из воды. Это определенно полезное дополнение на флайбриджных яхтах, и я всегда советую владельцам таких судов устанавливать специальную проушину на свесе флайбриджа как раз для этой цели.

ПОДАВАТЬ ЛИ СИГНАЛ БЕДСТВИЯ?
«Человек за бортом» - ситуация, в любом случае представляющая угрозу жизни, поэтому непременно нажмите кнопку MoB (Man Overboard) на картплоттере, чтобы знать точные координаты и сообщить их спасателям и властям на случай потери упавшего за борт из виду. Если вы можете самостоятельно найти и спасти человека в кратчайшие сроки - отлично! Но помните: в данной ситуации время работает против вас. Подача сигнала бедствия (Mayday) как минимум позволяет поднять по тревоге береговые службы и запросить немедленной помощи; всегда можно дать отбой, если ваша спасательная операция завершилась успешно без посторонней помощи. В реальности нужно оценить, на какую помощь и в какие сроки можно рассчитывать, исходя из вашего местоположения. Если есть какие-то сомнения, обязательно подавайте сигнал бедствия.

Влиянием течения можно пренебречь, потому что оно сносит судно и человека за бортом примерно одинаково

КАКОВО ЭТО - ОКАЗАТЬСЯ ЗА БОРТОМ?
О спасении человека за бортом пишут много. О том, каково им быть, гораздо меньше. С позиции человека, неоднократно выполнявшего эту роль в ходе практических яхтенных курсов, могу заявить: это очень страшно! Даже идя на это по собственной воле, морально подготовленный и соответствующим образом одетый, я чувствовал себя абсолютно потерянным, шагнув за борт судна, идущего на скорости более 20 узлов. Несмотря на всю подготовку, почти невозможно держать рот закрытым, чтобы тут же не нахлебаться воды. Смог бы я сохранять присутствие духа, вывалившись за борт совершенно неожиданно? Скорее всего, нет. Помните, что спасаемая вами несчастная жертва обстоятельств может пребывать в гораздо худшем состоянии, чем вы предполагаете. При внезапном падении за борт в холодных северных водах один только температурный шок способен лишить вас возможности хоть сколько-нибудь содействовать вашему собственному спасению. Если вас угораздило упасть за борт, все эксперты советуют не пытаться немедленно плыть; примите компактную позу, обхватив руками колени: в таком положении тело успешнее адаптируется к резкой смене температуры. Правда, справедливости ради, надо признать: сказать это в данном случае гораздо легче, чем сделать. спасателям

ВНИМАНИЕ. КОПИРОВАТЬ ЭТИ МАТЕРИАЛЫ НА СВОЙ САЙТ – ЗАПРЕЩЕНО, БЕЗ СОГЛАСИЯ АВТОРА. ЕСЛИ ВЫ ХОТИТЕ РАЗМЕСТИТЬ ЭТУ СТАТЬЮ НА СВОЕМ САЙТЕ, ПИШИТЕ НА [email protected].

Серия мастер-классов Юрия Фадеева вышла в 2011-2013 годах в журнале Yacht Russia .

Море – коварная штука, и даже самые аккуратные, здравомыслящие капитаны и матросы, рано или поздно, вполне могут оказаться за бортом. Тренировочные отработки этой крайне нежелательной ситуации – очень важные и должны проходить несколько раз в сезон. Вы должны немедленно пообещать, что во время следующего выхода в море, попробуете провести 5 минут с командой, обсуждая потенциальную ситуацию и даже проведете небольшую тренировку! Много времени это не займет, минут 10, и с каждым разом вы и ваша команда будет получать все больше и больше уверенности, что если кто-то выпал за борт, вы сможете их быстро, организованно и безопасно поднять. Ну а я расскажу вам, как это сделать!

Ни в коем случае не тренируйтесь на человеке, может очень плохо кончиться – кранец с небольшим грузом или просто ведерком – идеальный ‘Оскар’!

Итак, кто-то выпал, что делать?

1. Громко крикните ‘ЧЕЛОВЕК ЗА БОРТОМ!!!”.
2. Назначьте человека который будет делать только одно – показывать рукой на человека за бортом, не отрывая глаз. Не ленитесь во время тренировок, заставляйте члена команды показывать рукой и смотреть, это действительно крайне важно.
3. Если у вас есть кнопка MOB (Man Over Board) на GPS, жмите сами или делегируйте.
4. Досчитайте про себя до 5. Это ваш единственный и последний шанс успокоиться. От того, что вы сейчас будете делать и говорить зависит успех операции, спокойствие, только спокойствие! Командуйте четко, называя людей по имени перед нужной командой. Команда ‘Скрутить стаксель’ выльется в лобовое столкновение трех человек, рванувших это делать.
5. Выполняйте маневр ‘Человек за бортом’. Как это сделать рассматривается ниже.
6. Используйте цифровые функции рации (DSC Distress) и вызов Mayday. Его всегда можно потом отменить, так что если есть сомнения – ни в коем случае не стесняйтесь и тем более не рискуйте. Учитывайте специфику акватории, погодные условия и состав команды.
7. Сразу же сделайте поворот оверштаг , но не переносите стаксель-шкот на подветренный борт. Яхта легла в дрейф. Этот маневр можно и нужно делать с любого исходного курса, тем самым моментально остановив яхту. Если вы под спинакером, приведитесь и быстро снимайте спинакер в ветровой тени грота.
8. Полностью выберите гика-шкот , грот теперь не представляет опасности.
9. Проверьте, что в воде нет концов , особенно если вы несли спинакер. Запускайте мотор .
10. Если двигатель завелся, убирайте стаксель .
11. Под двигателем, возвращайтесь к человеку и когда рядом, кидайте данбуй и подкову . Поддержите человека, скажите что сейчас вернетесь, все будет хорошо! Попросите никуда не плыть и оставаться на месте. Пока не подбирайте.
12. Под двигателем отходите от человека по ветру . 50-60 метров.
13. Разворачивайтесь и возвращайтесь, стараясь держать человека в районе подветренной ванты . Таким образом, вы подойдете к человеку с наветренной стороны
14. Останавливайте яхту и двигатель в нейтрал не доходя до человека – винт!!!
15. Кидайте линь и подбирайте человека.
16. То же самое что и 1) выше – оверштаг и дрейф.
17. Но! Двигатель не завелся или его нет. Ложитесь на курс бакштаг . Если 1) сделано достаточно быстро, направление будет практически назад к человеку. Настройте грот под этот курс и перекиньте стаксель-шкот на штатный подветренный борт.
18. Проходя мимо – выбрасывайте подкову/данбуй . Пока не подбирайте.
19. Отойдите 50-60 метров, и сделайте поворот оверштаг .
20. Подходите к человеку курсом бейдевинд , совместив человека и подветренную ванту . Если ветра достаточно, убирайте стаксель и подходите только под гротом , яхта будет медленно и контролируемо придвигаться к человеку и встанет с наветренной стороны.
21. Если расстояние до человека позволяет, проверьте, что полностью растравив гика-шкот, грот начинает полоскаться . Если это так, отлично, вы сможете остановить яхту у человека отдав гига-шкот.
22. Если при отданом гика-шкоте грот не полощется, спуститесь ниже по ветру – резко положите яхту на галфвинд на пару секунд и возвращайте назад на курс бейдевинд. Снова проверьте грот. Если полощется при отданом гика-шкоте, все ОК, выбирайте гика-шкот и продолжайте подходить к человеку.
23. В 10-20 метрах (в зависимости от ветра и волнения) отдайте гика-шкот , грот заполощет, яхта постепенно остановится. Старайтесь рассчитать так, что бы яхта остановилась близко к человеку. Если чувствуете, что не дотянули, быстро выбирайте гика-шкот, грот заработает и даст вам пару дополнительных метров хода.
24. Кидайте линь и подбирайте человека .

Яхта под парусом, с рабочим двигателем

Человек за бортом – подбираем под двигателем

Яхта под парусами, без рабочего двигателя

Человек за бортом – подбираем под парусом

Бакштаг/Бейдевинд

Под парусами, формула бакштаг/бейдевинд – очень полезная и также часто используется при швартовке к понтону или постановке на мертвый якорь. Эти курсы взаимно обратные, 120 градусов от ветра, и 60. Обратность курсов важна в темноте, или если вы потеряли человека из виду. Если вы быстро скрутили поворот, легли в дрейф и вышли на бакштаг, то отойдя и сделав оверштаг, курсом бейдевинд вы вернетесь в то же место. Течение здесь не играет роли, оно одинаково влияет как на яхту так и на ‘Оскара’. Так же, важно помнить, что мы не забираем человека курсами галфвинд и полнее, яхта под гротом просто не остановится, парус будет работать, именно поэтому мы в первый раз проходим мимо, просто выбрасывая плавсредства.

Как подобрать человека?

Все зависит от яхты, экипажа, состояния человека. Лучшее, что вы можете сделать, это обсудить вопрос с командой во время следующего выхода. Подумайте, как это можно будет сделать на этой конкретной яхте. Это уже половина дела. Практически всегда используются лебедки, человек в мокром непроме – очень тяжелая штука. На современных яхтах легче поднимать с кормы (лестница, ступеньки). Более классические методы включают в себя гик (именно поэтому важно в конце маневра оказаться наветреннее человека, гик будет уже правильно расположен), фалы, топенант, тали или специальные системы MOB. Так же, я знаю о нескольких случаях успешного вытаскивания человека используя штормовые паруса, например трисель (небольшой и из плотной парусины), пропущенные под человека и прикрепленные к фалу. Часто используются надутые тузики, в случае отсутствия – спас. плот. Задайтесь этим вопросом заранее, и все будет хорошо!

Удачных тренировок!

Тревогу «человек за бортом» объявляет вахтенный помощник капитана при падении человека за борт или при обнаружении на море людей или спасательных средств. Самый главный фактор сохранения человеческой жизни – это сокращение времени пребывания человека в воде.

В том случае, когда падение человека за борт замечается сразу или человек на воде обнаруживается сразу, вахтенный помощник капитана отдаёт команду рулевому перейти на ручное управление и начинает манёвр, сбрасывает спасательный круг со светодымящимся буйком (тем самым фиксируется начало манёвра, что облегчает поиск), объявляет тревогу «Человек за бортом», организует наблюдение.

В качестве наблюдателя может быть любой матрос, находящийся вблизи навигационного мостика. Если таковых нет, наблюдение осуществляет сам вахтенный помощник капитана, пока не придёт помощь, чтобы не потерять из вида человека на воде (круга или буя).

Если вахтенный помощник капитана на мостике один, то порядок действий другой: он сбрасывает спасательный круг со светодымящимся буйком, объявляет тревогу «Человек за бортом», начинает манёвр.

В том случае, если о падении человека за борт сообщено с большим опозданием, вахтенный помощник капитана докладывает об этом капитану и действует по его указаниям.

При обнаружении на воде спасательных средств или сигнала бедствия в тёмное время суток вахтенный помощник капитана организовывает наблюдение и маневрирует таким образом, чтобы не потерять их из виду, объявляет тревогу «Человек за бортом» и при необходимости выбрасывает спасательный круг со светодымящимся буйком для фиксирования места.

При выборе первоначального манёвра для возвращения в точку падения (нахождения) человека вахтенный помощник капитана руководствуется состоянием погоды, видимостью с судна, возможностью остановки для спуска шлюпки. Не следовало бы отбрасывать корму от выпавшего человека, как рекомендовалось раньше. При современных скоростях судов и инерции такие действия бесполезны.

Поднявшись на мостик, капитан, отдаёт указания какую шлюпку готовить к спуску.

При объявлении тревоги «Человек за бортом» вахтенный механик использует падение скорости на циркуляции для уменьшения оборотов, чтобы в конце манёвра быстрее остановить судно.

По окончанию манёвра, подходу к человеку или спасательному средству, остановке судна, спуском шлюпки руководит капитан.

Основной манёвр для возвращения к месту падения человека – это поворот на 60 градусов с последующим выходом на контр курс (манёвр Вильямса).

Метод имеет следующие преимущества:

с выходом на контр курс судно выходит на след судна, что делает этот способ независимым от времени обнаружения падения человека за борт;

сектор наблюдения ограничивается малыми передними углами относительно курса;

обеспечивается быстрая потеря скорости при двухразовой перекладке руля, что облегчает спуск шлюпки в конце манёвра.

Недостаток этого способа – сравнительно большая продолжительность. Но это не имеет такое уж большое значение, если сравним, что основной расход времени уходит на спуск шлюпки и на последующие действия.

При небольшой скорости и возможности быстрого реверса и в других случаях, когда при конкретных условиях погоды обеспечивается постоянное наблюдение за человеком в воде, возможно использование манёвра, поворачивая на 240О (манёвр профессора Шарнова). Здесь надо иметь в виду, что обычный состав экипажа не обеспечит непрерывное наблюдение во время процесса манёвра.

Схема манёвра Вильямса даётся в типовой таблице маневренных элементов. Как раз этот манёвр обязательно отрабатывается на учениях.

Вахтенный помощник капитана по прибытии наблюдателей согласно расписания по тревоге указывает им сектор наблюдения и особенности наблюдения. Секторы наблюдения по возможности, дублируются.

Организуется сообщение о случае. В светлое время суток поднимается флаг «OSCAR» по МСС. В любое время суток делаются сообщения по радиотелефону с указанием координат возможного места падения человека за борт. По указанию капитана информация о случае может быть также передана в радиотелеграфном режиме.

Другие члены экипажа собираются в местах, указанных в расписании по тревоге, с индивидуальными спасательными средствами и в соответствующей одежде. При необходимости из их числа выделяется смена или пополнение для дежурной шлюпки.

В шлюпке надо иметь аптечку для оказания первой помощи пострадавшему, одеяло, термос с горячим питьём.

Между судном и шлюпкой обеспечивается надёжная УКВ-радио связь на установленном канале.

В случае потери радиосвязи направление движение шлюпки указывается визуальными и звуковыми сигналами. Один звук (один световой проблеск), сигнализация правой рукой – указания шлюпке менять курс в правую сторону.
Два звука (проблеска), сигнализация левой рукой – указания шлюпке менять курс влево. Соответственно, в шлюпке организуется наблюдение за сигналами.

При приближении шлюпки с пострадавшим к борту судна готовится:

средства для поднятия пострадавших на борт;

судовой лазарет;

нужная помощь по информации со шлюпки.

После поднятия пострадавших на борт или при прекращении поиска организуется сообщение всем абонементам об окончании операции.

Действия экипажа дежурной шлюпки по тревоге «Человек за бортом» отрабатывается согласно требованиям Конвенции SOLAS –74.

Это значит, что как капитан вы все предусмотрели, надлежащим образом организовали экипаж, добились, чтобы каждый без напоминаний соблюдал требования безопасности. Это значит, что ваши товарищи по плаванию и гонкам не пренебрегают страховкой, всецело полагаясь на ловкость, «морские ноги» или, что хуже всего, на авось: пронесет, мол.

Практика знает множество примеров с непоправимым исходом. Часто и не новички, чья смелость и неосторожность проистекают от незнания моря, оказываются за бортом. Случается это и с теми бывалыми людьми, которые привыкли рисковать, чья лихость беспредельна. Во времена парусного флота экипажи нередко теряли лучших марсовых, работавших на реях с ловкостью акробатов, не думая об опасности. Описания таких потерь приведены, к примеру, в книгах О. Коцебу, командовавшего бригом «Рюрик». В недавно переведенной на русский язык книге английского яхтсмена К. А. Колса «Под парусами в шторм» рассказано о несчастных случаях во время гонок и дальних переходов яхт.

Море безжалостно. Оно не прощает промахов, беспечности, самоуверенности. Оно требует от человека тех обязательных качеств, которыми и определяется способность управлять судном. Большинство из них вырабатывается неустанным тренажем и «нахоженностью», приобретенной в самых различных условиях плаваний.

Проверкой квалификации яхтсменов считаются экзамены на классность. Практическая их часть включает и маневрирование по подходу к «человеку за бортом» для спасения. Чем принципиальнее и строже экзаменаторы, тем труднее сдать этот внешне простой экзамен, к которому молодые яхтсмены готовятся не на тренировках, а иногда чисто теоретически: на лекциях, по учебникам. Не учитывают они, что только грамотное и уверенное управление судном в подобных обстоятельствах обеспечивает четкость маневра, от которого зависит жизнь человека.

Чаще всего к серьезным последствиям приводит новичков в парусе излишняя самоуверенность. Несколько лет назад пятеро любителей плаваний решили под вечер выйти из При-озерска в Ладогу на яхте типа «Ассоль». Явных признаков ухудшения погоды они не учли, не прислушались к яхтсменам с других яхт, советовавшим дождаться рассвета в гавани. А вскоре яхту почти без повреждений нашли выброшенной на песчаный берег. В каюте находился лишь один измученный переживаниями и страхами член экипажа, не умевший ни плавать, ни работать с парусами. Он и рассказал, как сильной волной сбило за борт одного из товарищей. Другой член экипажа прыгнул в ледяную воду, надеясь спасти его. Вскоре оба начали тонуть. На помощь им бросились за борт еще двое... Утонули все четверо.

Что же произошло? Видимо, ночной шторм вынудил неопытный экипаж к возвращению в ту же самую гавань, которую он покинул весьма опрометчиво. Вряд ли на яхте вели счисление, знали, где стоят заколы, помнили рекомендации лоции по входу в Приозерск. Очевидно, яхта налетела на крыло прибрежного закола и развернулась лагом к волне. Штормовых лееров на судне не было, страховочные концы и спасательные нагрудники горе-яхтсмены попросту не использовали...

Многие яхтсмены старших поколений изучали теорию по книге Н. Ю. Людевига «Парусный спорт», изданной в 1931 г. Глава «Человек за бортом» этого пособия считается хрестоматийной. Людевиг, однако, дает совет, которому вряд ли стоит следовать в большинстве ситуаций. Он предлагает хорошему пловцу сразу прыгнуть за борт и поддерживать упавшего до подхода яхты. Конечно, примера с гибелью яхтсменов у Приозерска недостаточно, чтобы отвергнуть предлагаемое. Но есть немало и других мотивов против такой рекомендации.

Экипаж, если он малочисленный, при маневрировании с целью поиска и спасения упавшего лишается необходимой пары рабочих рук и отнюдь не лишнего наблюдателя. В случае задержки с возвращением в район падения человека можно потерять не только спасаемого, но и спасателя (переохлаждение, судорога, акулы...). Не застрахует от беды и длинный линь, которым можно обвязать спасателя перед его спуском за борт, ибо яхта должна иметь свободу маневра. Спасатель же, увлекаемый за яхтой страховочным концом, превратится в подобие плавучего якоря и станет помехой.

На судне все обязаны уметь плавать. Если упавший уверенно держится на воде и плывет к спасательному кругу, для него все кончится благополучно. Особенно, если он в спасательном жилете. Поэтому только капитан решает, посылать ли пловца на помощь. Риск должен быть оправданным, а пловец-спасатель должен иметь уверенность в способности помочь утопающему.

Берем едва ли не первое солидное отечественное издание - «Руководство для любителей парусного спорта» Г. В. Эша, выпущенное в 1В95 году. При падении человека за борт автор советует после поворота выходить наветреннее спасаемого и ложиться в дрейф. Если учесть большие размеры и маневренность большинства яхт того времени и заимствования из тактики управления большими военными и торговыми парусниками, то следует признать, что любителям давался толковый совет.

Той же тактики придерживались и экипажи малых яхт. Дрейф считался предпочтительнее подхода в крутой бейдевинд с растравленными парусами. Естественно, что человека при этом надлежало поднимать из воды на палубу с подветренного борта.

В 1950 г. издательство «Физкультура и спорт»» выпустило пособие Н. В. Григорьева, Д. Н. Коровельского и Г. Л. Френкеля «Парусный спорт»». Глава «Человек за бортом»» хоть и содержит немало полезных сведений, но несколько сумбурна. В начале утверждается, что на любом курсе и в любой ветер (хотя в шторм это опасно, особенно для швертботов) при падении человека за борт необходимо делать поворот фордевинд для возвращения к упавшему. Однако через абзац следует описание подхода с выполнением поворота оверштаг.

Довольно пространно говорится и о спасательных кругах. Крепить их или не крепить? Если крепить, то каким образом, в каких местах? Проще и правильнее, видимо, было бы предложить следующее: спасательные круги (на больших яхтах их должно быть не менее двух) следует держать постоянно под рукой рулевого в штатных гнездах-корзинах, из которых они извлекаются мгновенно, так как ничем не закреплены.

Еще один учебник - «Школа яхтенного рулевого» под редакцией Е. П. Леонтьева вышел в издательстве «Физкультура и спорт» в 1974 г. В нем рекомендуется подходить к человеку за бортом в левентик, используя инерцию яхты, с расчетом остановиться около спасаемого так же, как при подходе к швартовной бочке. Ранее же было сказано, что на швертботе человека поднимают только с наветренного борта или с кормы, дабы судно не опрокинулось. Верно! Но какой борт считать наветренным в положении левентик? Да и швертботы бывают разные. Крейсерский швертбот примет человека и с подветренного борта.

И, наконец, пособие «Школа яхтенного капитана» (Москва, издательство «Физкультура и спорт», 1983 г.). В этой книге глава «Человек за бортом»» наиболее удачна. Но есть одно упущение. Книга готовилась к публикации, когда наши яхт-клубы уже располагали множеством парусно-моторных яхт, а вот об использовании двигателей для спасения упавших за борт в ней не сказано ничего. Конечно, яхтсмен во всем обязан полагаться на паруса. Однако для спасения человека любые разумные средства хороши. И запускающийся в считанные секунды двигатель - не самое последнее из них! Лучше поплавить подшипники дизеля, включенного на винт без прогрева, чем потерять человека. Маневрирование под двигателем не только целесообразно, но и необходимо на стесненной акватории, на течении, при маловетрии на тяжелой яхте.

Здесь упомянуты не все отечественные учебные пособия. Но яхтсменам, готовящимся стать рулевыми, стоит учесть недостатки в их содержании. Имея в своем распоряжении одну - две книги, изданные в разные годы, нетрудно впасть е ошибки, закрепить в памяти сомнительные рекомендации и перенести их на практику.

Наши пособия наряду с изображением схем маневрирования иногда включают и описания трагедий. А вот примеров с благополучным исходом в них не встретишь, хотя такие примеры особенно нужны. Они вселяют уверенность, помогают уяснить смысл хрестоматийных рекомендаций, пожалуй, единственно правильных в обучении и при сдаче квалификационных экзаменов.

Примеры убеждают также, что выбор тактики маневрирования порой определяется ситуацией . Ведь и погода, и особенности района плавания, время суток, видимость, тип яхты, количество людей на борту, число упавших за борт и многие другие детали диктуют выбор того или иного решения.

К тому же, в любой ситуации важно сохранять хладнокровие . Это качество, а также быстрота реакции, четкость команд и действий способны обеспечить успех.

Вот один из примеров.

Пять лет назад большая тяжелая яхта шла ночью в открытом море курсом галфвинд правого галса. Ветер около трех баллов еще не сбил старой зыби, оставленной утихшим штормом с ветром иного направления. Это придавало волнению, а следовательно, и качке сложный характер. Капитан спал. Вахта решила добавить парусов и вызвала на палубу для замены одного из стакселей помощника капитана. Он был в непромокаемом костюме поверх теплой одежды, без спасательного нагрудника и страховочного конца.

Включившись в работу, помощник встал на ткань лежащего на палубе паруса. Яхту качнуло под ветер, и он, поскользнувшись. мгновенно оказался за бортом. Падая, попал между бортовыми леерами и сильно ушибся. В его руках был коренной конец одного из фалов, но тяга яхты была столь велика, что конец вырвало из рук.

Одновременно с плеском от падения человека в воду рулевой громко выкрикнул: «Человек за бортом!»» Матрос, работавший на корме, сразу же выхватил из гнезда спасательный круг со светящим буйком и метнул его в сторону упавшего. На палубу тут же поднялся капитан и встал на руль, поручив матросу, бросившему круг, следить за упавшим. Но тот, как, впрочем, и все другие члены экипажа, поднятые по тревоге, уже не видели упавшего. Криков тоже не было слышно. Огонь на буйке круга не включился.

При подготовке к повороту быстро отдали оттяжку грота-гика, закрепленную на борту вместо завал-талей. Но забыли, что один из двух стакселей - внутренний - работает с временным одинарным шкотом. При выполнении поворота фордевинд стаксель с единственным шкотом стал «неуправляемым». Его пришлось убрать, что отвлекло людей от наблюдения за морем, помешало выводу яхты на курс возвращения к упавшему за борт.

С момента падения прошло уже около двух минут. В провалах зыби разглядеть человека не удавалось. Но вот матрос-наблюдатель закричал, указывая рукой в наветренном направлении: он там! Упавшего увидели все. Помощник капитана удерживался на спасательном круге наветреннее яхты под углом в 30-40° впереди траверза.

Было ясно, что без нового поворота к человеку не подойти. Но поворот оверштаг делать было опасно. Набирая ход после поворота, яхта могла навалить на спасаемого бортом или ударить форштевнем при сильном размахе килевой качки.

Не допуская поворота, капитан приказал растравить шкоты. Он решил вывести яхту по инерции как можно ближе к спасаемому. Когда до него осталось четыре-пять метров, с палубы метнули несколько концов. Спасаемый ухватился за один из них и через считанные секунды в четыре пары рук был втянут у вант наветренного борта на палубу вместе со спасательным кругом.

Что поведал спасенный? Боли от удара о леера сразу он не почувствовал. Из воды на поверхность его вырвал фал, который тут же пришлось отпустить из-за непреодолимой силы тяги. Круг он увидел метрах в пятнадцати от себя, а за ним - паруса уходящей яхты. Намокшая одежда уже тянула вниз. Поплыл к кругу, но тот быстро относило ветром. Казалось, уже не догнать. Перевернулся на спину, решил чуть отдышаться. Пришла мысль раздеться. Нет! Пока возишься с одеждой, круг унесет еще дальше. Поплыл, Круг догнал на исходе сил и навалился на него грудью.

Кричать он счел бесполезным, даже когда над волной черным плавником мелькнул парус возвращавшейся яхты. Свисток же лежал в кармашке спасательного нагрудника, оставленного в каюте.

Конечно, нанеся схему маневрирования яхты на бумагу, не трудно доказать отклонения от хрестоматийных правил в действиях в этой спасательной операции, занявшей около четырех минут. Однако важнее результат, а не педантичное следование букве правил. Капитан не мог знать (сколько времени спасаемый продержится на круге, в сознании ли он. Помогло чувство судна, знание его инерционных качеств, глазомер. И уверенные действия экипажа, который быстро справился с непокорным стакселем, четко сработал на шкотах и подал бросательные концы точно на круг, который удерживал человека на поверхности.

Мы, однако, не вспомнили здесь о вехе, которой надлежит обозначать точку падения. Веха на борту имелась, но экипаж ею не воспользовался. И, надо полагать, это было упущением, так как веха и ночью, и днем помогает поиску.

Вообще об использовании спасательных кругов с буями и без буев, с привязанными к ним линями и без линей, о вехах, соединенных линем с кругами и о прочем, что предписано иметь существующими правилами, стоит говорить отдельно. Правила есть правила. Но в них много спорного. Можно сомневаться в том, что далеко не оптимальны форма круга, его вес и даже плотность материала, из которого он сделан. Легкий круг при сильном ветре далеко не бросишь, а на воде он быстро дрейфует. Опасен и тяжелый круг из плотного материала. Впрочем, любой круг следует бросать утопающему умело, осмотрительно.

Недавно на Балтийском море погиб польский яхтсмен. Его падение за борт произошло на глазах товарищей. Спасательный круг ему был брошен незамедлительно. Но он попал в голову вынырнувшего из воды яхтсмена и сбил очки. Упавший близорук. Без очков он не смог отыскать в воде круг, который плавал в полутора-двух метрах от него. Холодная вода осеннего моря сомкнулась над упавшим за борт прежде, чем ему смогли протянуть руку помощи.

Заключая этот разговор, снова хочется напомнить о страховке. Она обязательна, когда капитан посылает человека за борт для осмотра подводной части корпуса, руля или винта. Она необходима при снятии яхты с мели на быстрой реке, при снятии с мели в районе действия сильных морских приливо-отливных течений. Упавшего за борт в «6егущую» воду с неподвижной яхты быстро унесет даже на спасательном круге. И только надежный страховочный линь спасет ему жизнь.

Словом, в море осторожность не менее важна, чем умение маневрировать при подходе к человеку за бортов. Она надежнее самых лучших и испытанных спасательных средств.