Достопримечательности, карта, фото, видео. Панорама Большой Обуховский мост
Большой Обуховский мост - один из самых длинных мостов России
Большой Обуховский мост - вантовый, неразводной мост через Неву, расположенный на границе Невского района Санкт-Петербурга и Всеволожского района Ленинградской области, в среднем течении Невы.
Мост построен в достаточно сложном для навигации участке Невы, где река дальше делает так называемое “слепое колено”, однако с широко расставленными по берегам Невы пилонами высотой 126 м и высоким пролетом, мост совершенно незаметен для плывущих по реке судов. Автодорожные развязки с Октябрьской набережной и проспектом Обуховской обороны весьма причудливы и сложны, и если первая раскинулась на несколько сотен квадратных метров на ещё свободном правом берегу Невы, то вторая построена на небольшом клочке земли между жилыми домами по Рабфаковской улице и проспектом Обуховской обороны, где помимо того проходят трамвайная линия и железнодорожные пути, ведущие от железнодорожной станции Обухово к Обуховскому заводу.
Полная длина мостового перехода составляет 2824 метра, включая судоходный пролет в 382 метра и съезды с моста. Высота пролётной части над поверхностью воды равна 30 метрам.
Впервые в истории города при выборе названия для моста проводилось рейтинговое голосование среди петербуржцев и жителей Ленинградской области. Помимо настоящего названия предлагались такие, как, например, “мост Ольги Берггольц”, “Ижорский”, “Невский”, “Ленинградский” и другие. Мост назван по близлежащему Обухову с учётом того, что Обуховский мост в Санкт-Петербурге уже есть.
Открытие первой очереди Большого Обуховского моста состоялось 15 декабря 2004 года. Он явился важной составляющей Петербургской кольцевой автодороги (КАД). В открытии моста принимал участие президент РФ В. В. Путин.
19 октября 2007 года был торжественно открыт мост-“близнец” - вторая очередь моста, и с января 2008 года на каждой из “половинок моста” было организовано одностороннее четырёхполосное движение.
В 2003 году на строительной площадке был открыт “Музей вантового моста” - единственный в Санкт-Петербурге музей одного строительного объекта. По окончании строительства экспозиция музея была перенесёна на территорию мостоотряда № 19.
В 2006 году на только что построенном левобережном пилоне второй очереди Большого Обуховского моста была установлена новогодняя ёлка. Она благодаря пилону стала самой высокой новогодней ёлкой города.
Один из старейших мостов Санкт-Петербурга – Обуховский мост через реку Фонтанку по Московскому проспекту (Саарская першпектива, ранее Царскосельский проспект). От названия этого моста произошло название Обуховского проспекта, который в 19 веке был частью Сенной площади. Интересно, что в гостинице, находившейся рядом с Обуховским мостом, в 1837 году жил Ф.М. Достоевский, которые приехал поступать в инженерное училище.
Практически до середины 18 века у этого моста не было официального названия. Название «Обуховский» или «Обухов» возникло среди горожан по фамилии построившего его человека – Обухова. Комиссия, ведавшая строениями в Санкт-Петербурге, официально в документах стала называть мост «Обуховским» в 1738 году. Однако оно не особо прижилось, и до нашего времени петербуржцы именуют мост Обухов в память о подрядчике-строителе.
На месте современного Московского проспекта первый деревянный мост был перекинут через Фонтанку в 1717 году. Поперек моста было предусмотрено отверстие во всю ширину (порядка 70 см) специально для мачт судов, проходивших по реке. Днем оно закрывалось досками. Переправу перестроили в 1738 году. В 1785 году здесь возвели каменный мост, вместо пришедшего в негодность. Он был сооружен по одному из семи типовых проектов 3-хпролетных мостов через Фонтанку.
Есть несколько официальных источников, которые указывают в качестве архитектора Обуховского моста инженера из Франции Ж-Р. Перроне. Правда, документальных подтверждений этому нет.
Каменный мост был трехпролетным с боковыми арками и разводным пролетом. Над опорами моста в реке стояли открытые башни из гранита, украшенные куполами. В них находились механические составляющие разводного пролета.
В 1865 году деревянный разводной пролет заменили на кирпичный свод, а гранитные башни разобрали. Проект реконструкции был разработан инженером Михайловым. Конструкция осталась практически той же – мост был трехпролетным. Каменные своды над пролетами в высоту достигали от 9 до 14 метров. Перекрытие боковых пролетов было гранитным в виде коробообразных сводов с высотой 2,30 м. Толщина сводов – 85 см, в пятах она варьировалась от 95 до 120 сантиметров. Средний пролет был построен из кирпича и облицован гранитом. Стрела подъема среднего пролета была 1,52 м. Береговые и речные опоры и устои были каменными с гранитной облицовкой. Перила были металлическими в виде стержней, своеобразным украшением которых были кольца вверху и внизу. Продольная ось Обуховского моста относительно граней опор составляла 67°.
В 20 веке к концу 30-х годов потребовалась перестройка моста, поскольку из-за его ширины возникли проблемы с движением по Международному проспекту. Ширина моста была чуть более 16 метров, а проспекта – более 30. Помимо этого в кирпичной кладке центрального пролета началось проседание. Трещины в швах достигали 25 мм.
Авторами проекта нового Обуховского моста стали сотрудники сектора конторы по эксплуатации мостов инженеры Л.А. Носков и В.В. Демченко, которые начали работу в 1937 году. Работа продолжалась в течение 2 лет, и в 1939 году мост открыли.
Обуховский мост после перестройки остался 3-х пролетным. Двухшарнирные параболические своды – сплошные. Наружная отделка выполнена из гранита. Продольная ось моста по отношению к граням опор повернута на 60°. Ширина Обуховского моста между перилами – 30,88 м, размер проезжей части – 24,6 м, тротуара – 3 м. На деревянных сваях (а их 1600, длина каждой – 11 метров) установлены речные упоры и береговые устои из железобетона. Тротуары покрыты гранитом, проезжая часть дороги – асфальтобетоном. Под верховым тротуаром некогда шла линия ленинградского газопровода.
В 1950 году он взорвался, и часть гранитных плит была разрушена. После этого случая на всех мостах города газопроводы были перекрыты. Перилами служат сплошные парапеты, выполненные из гранита. На устоях находятся обелиски из гранита, на которых установлены стеклянные фонари.
Обуховский мост в Санкт-Петербурге входит в список культурного наследия РФ.
Фото: raskalov-vit.livejournal.com
Темы дня
- Общая длина сооружения – 2824 метра
- Длина основного пролета – 382 метра
- Высота свода над водой (подмостовой габарит) – 30 метров, что даёт возможность для беспрепятственного прохода судов класса река-море
- Количество полос движения – 4 в каждую сторону
- Ширина – 30 метров.
Большой Обуховский мост, часто называемый просто вантовым, – своеобразный мост-рекордсмен. Это один из самых длинных мостов не только в Петербурге, но и во всей России, и единственный неразводной мост через Неву. Стоимость его строительства вместе с двумя автомобильными развязками по берегам реки составила 13 млрд рублей.
После открытия петербургский мост несколько лет оставался самым длинным в стране. Лишь в 2012 году на Дальнем Востоке его превзошел мост Русский, соединивший большую землю с одноименным островом, - основной пролет этого моста оказался в три раза длиннее, чем у Большого Обуховского. Кстати, проектировали и строили его те же самые специалисты - АО «Институт «Стройпроект».
Опыт строительства Большого Обуховского моста использовали и при дальнейшем возведении Живописного моста в Москве и моста Миллениум в Казани (2007), Муромского моста (2009), Золотого моста во Владивостоке через бухту Золотой Рог (2012) и Кировского мост в Самаре (2014).
Статистика:
Полная длина моста (включая автомобильные съезды) - 2824 м.
Длина вантовый части моста - 994 метра.
Длина русловой части моста (пролета над водой) - 382 м.
Высота пролета моста над поверхностью воды - 30 м.
Высота пилонов - 126,5 м.
Максимальная зафиксированная нагрузка (пропускная способность моста) - 230 тыс. автомобилей в день.
Генеральный проектировщик мостового перехода — ЗАО Институт «Стройпроект».
Проектировщик вантовой части — ЗАО «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург».
Генеральный подрядчик — ОАО «Мостоотряд № 19».
В строительстве моста принимали участие: «Мостоотряд № 10», «Мостоотряд № 18», «Мостоотряд № 90», МТФ «Мостоотряд № 114», «Мостоотряд № 125», входящие в состав Мостотреста, и другие организации.
Почему вантовый?
Решение строить в Петербурге именно вантовый мост было принято не сразу. Разработчики уверяют, что рассматривали несколько вариантов конструкции. В пользу вантовой сыграли следующие факторы. Во-первых, она оказалась чуть дешевле остальных по затратам на строительство и дальнейшую эксплуатацию. Во-вторых, подобных мостов в нашей стране еще не было, хотя необходимость в них уже просматривалась. И, разумеется, для Петербурга большое значение имела архитектурная составляющая, то есть внешний вид моста. Пилоны и ванты с учетом подсветки хорошо вписались в общий ландшафт южной части города, где расположен въезд со стороны Москвы.
фото: парадное.рф
Место расположения
Поскольку мост должен был войти в состав кольцевой автодороги, то именно его место расположения проектировщики КАД определяли в первую очередь, а затем уже «подводили» автомагистраль. Выбирали из трех створов: существующего (в районе проспекта Обуховской Обороны и Октябрьской набережной), створа в районе реки Мурзинки, а также у излучины под названием «Кривое колено».
При выборе места размещения моста учитывали множество факторов, в том числе геологию почвы, ширину реки, количество зданий, которые должны были пойти под снос. Особое внимание уделили так называемой розе ветров, то есть преобладающим в данной местности направлениям ветра. Для того чтобы понять, как именно нужно разместить мост, чтобы он был устойчив к воздействию воздушных потоков, проектировщики собрали макет сооружения и долго его «продували» (испытывали на специальных аэродинамических установках, позволяющих смоделировать реальные погодные условия). Кстати, наблюдения за поведением моста в зависимости от погодных условий ведутся и сейчас, благодаря специальной системе мониторинга в конструкциях переправы. Поначалу она использовалась для определения колебаний во время строительства, а затем продолжила отслеживать состояние сооружения в целом.
Читайте также: 5 фактов о петербургских мостах
Правда, одним из главных факторов, в итоге негласно и определившим место постройки моста, стало настойчивое желание тогдашнего губернатора Владимира Яковлева расположить КАД как можно ближе к городу, где не было альтернативы подобной дороге, а проблема пробок становилась все заметнее. В результате КАД, а следовательно и мост, были максимально приближены к Петербургу. Первоначально восточная часть дороги должна была проходить в районе Всеволожска (сейчас в районе Ржевского лесопарка), а южная - в районе «Кривого колена» (сейчас в районе проспекта Обуховской Обороны и Октябрьской набережной).
⇒ Впервые в истории города при выборе названия для моста проводилось голосование среди петербуржцев и жителей Ленинградской области. Помимо настоящего названия предлагались такие, как, например, «мост Ольги Берггольц», «Ижорский», «Невский», «Ленинградский» и другие. Мост назван по близлежащему Обухову с учетом того, что Обуховский мост в Петербурге уже есть. Устоявшееся название «Вантовый мост» тоже используется. Правда, у городской топонимической комиссии нет планов когда-либо переименовывать мост в Вантовый или делать этот вариант названия равноправным Большому Обуховскому.
Проектирование и строительство
Сама по себе схема вантовых мостов инженерам известна давно. Перед началом работы проектировщики Большого Обуховского моста проанализировали аналогичные сооружения по всему миру. Главная проблема заключалась в том, что ни у кого в стране не было опыта их строительства. А уже существующие в этой широте на пространстве бывшего СССР мосты (Октябрьский в Череповце и Вантовый в Риге) петербургская переправа должна была значительно превзойти по высоте и длине. Правда, в конце концов, это пошло мосту только на пользу. Из-за отсутствия опыта строители подходили к проекту аккуратно и ответственно, предпочитая семь раз отмерить, и только потом отреза ть.
2004 год
Строительство моста началось в 2001 году. При этом, чтобы ускорить процесс, в первый год чиновники разрешили строить его без проектной документации - только по рабочей. То есть проектировщики рисовали чертежи, а строители сразу приступали к работе по ним. Строили и вводили в эксплуатацию сооружение поэтапно. В 2004 году была открыта первая его половина (это возможно, поскольку в целом мост состоит как бы из двух параллельных мостов), которая позволила начать движение автомобилей, а в 2007 году - вторая.
Конечно, не обошлось без проблем. В первую очередь они были связаны с необычайно сложными автомобильными развязками с Октябрьской набережной и проспектом Обуховской Обороны. И если первая раскинулась на несколько сотен квадратных метров на еще достаточно свободном правом берегу Невы, то вторую пришлось строить на небольшом клочке земли между жилыми домами. К тому же данный участок «разрезали» трамвайная линия и железнодорожные пути, а также огромное количество подземных коммуникаций, в том числе неучтенных - с неизвестными владельцами или принадлежащих заводам Обуховской Обороны и «Алмаз-Антей», бывшим некогда секретными. В результате, ряд изменений в проект пришлось вносить прямо на ходу.
Проверка нагрузки на мост, 2007 год
фото: ГУП «Дирекция по строительству транспортного обхода города»
Но одной из самых больших сложностей для строителей оказалась необходимость строить мост с двух сторон реки одновременно, то есть двигаясь навстречу друг другу. И если береговые части моста опирались на перегородки уже возведенных пилонов, то пролет над водой все время приходилось как-то поддерживать, чтобы он не прогибался. Поэтому, когда по воде привозили очередной строительный блок, его поднимали, прикручивали к пролету и сразу приваривали к нему один конец ванта. Затем вант натягивали, «перебрасывали» другой его конец через пилон и закрепляли «на земле».
Момент соединения моста строители называют «отдельной эпопеей», поскольку непосредственно перед сваркой обе его части пришлось снова выравнивать и вытягивать вантами, при этом из-за ветра пролеты ходили ходуном. Когда мост наконец соединили, прямо на нем устроили настоящий праздник с салютом, как при смычке Турксиба у Ильфа и Петрова.
⇒ В 2003 году прямо на строительной площадке был открыт «Музей вантового моста» - единственный в Петербурге музей одного строительного объекта. По окончании работ экспозицию перенесли в Красное Cело - в Музей мостов компании «Мостоотряд № 19», принимавшей участие в стройке. Помимо вантового моста в музее на тот момент уже были представлены сотни разнообразных миниатюрных моделей петербургских мостов с более чем 200-летней историей.
Идея создать такой музей витала еще с конца 80-х годов прошлого века, когда в Министерстве путей сообщения и транспортного строительства СССР задумались о том, что делать с макетами мостов, оставшимися после их строительства. Открытие музея на территории ОАО «Мостоотряд № 19» состоялось в 1992 году. К сожалению, сейчас компания проходит процедуру банкротства. И дальнейшая судьба этого уникального музея представляется весьма туманной.
Сколько прослужит мост?
Срок службы всех дорог, в том числе и КАД, - около 15-20 лет до проведения капитального ремонта. Предполагается, что через 20 лет интенсивность движения достигнет такого уровня, что потребуется серьезная реконструкция всей кольцевой автодороги. Соответственно и мост должен прослужить примерно столько же.
«Что касается надежности конструкции в целом, - отмечают в ГУП «Дирекция по строительству транспортного обхода города», - она может и сотню лет простоять. Если за мостом приглядывать, с ним за это время ничего не произойдет».
Марка, выпущенная к открытию моста.
фото: citywalls.ru
Ванты - самая ответственная часть
Одно из главных условий надежности Большого Обуховского моста - его ванты. Они должны быть очень прочными и не давать растяжек со временем. Ванты - это толстые тросы, сплетенные из стрендов - более тонких тросов из высокопрочной стали. Сам стренд состоит из шести проволочек, обвитых вокруг седьмой, центральной. В каждом ванте разное количество стрендов. На более вертикальные ванты нагрузка меньше, поэтому они тоньше. Те же, что идут под наклоном к середине пролета, - значительно толще.
Все материалы для моста закупались у российских производителей, но ванты все-таки пришлось везти из-за рубежа - наш металл намного хуже того, что делают за границей. По крайней мере, в те времена это было еще так: в России выпускали больше чугуна - черного металла для арматуры, не годящегося для вантов, объясняют в дирекции по строительству транспортного обхода. Поэтому их заказали в Австрии, а установку контролировала французская компания.
фото: ГУП «Дирекция по строительству транспортного обхода города»
Строители петербургской переправы опровергают известный слух о том, что, если на таком мосту один вант оборвется, то, следом за ним, оборвутся и другие, и сооружение просто рухнет. «Возможно, у каждого моста все происходит по-своему. Но на нашем обрыв трех вантов подряд не приведет к его обрушению. Да, где-то он, наверное, прогнется или провиснет, тем не менее, критического состояния не достигнет», - поясняют сотрудники дирекции.
Кроме того, они уверяют, что вообще сложно представить себе ситуацию внезапного обрыва ванта на петербургском мосту: «У нас в онлайн режиме ведется наблюдение за вантами. Шкала, отражающая их состояние, разделена на три зоны - зеленую, желтую и красную. Если показатель находится в зеленой зоне, значит, с вантом все в порядке, в желтой - его состояние вызывает опасения, в красной - нагрузка на вант близка к предельной. И за этими показателями круглосуточно следит отдельный специалист».
Большой Обуховский - один в своем роде
У петербургского моста есть свои особенности, характерные лишь для этой конкретной конструкции.
Когда проект моста только начали рисовать, оказалось, что у него будут довольно высокие пилоны - намного выше 100 метров. Тогда строители, переполненные чувством ответственности и где-то даже страхом (поскольку такой мост в регионе сооружался впервые), решили посмотреть, с чем их можно сравнить. И поняли, что пилоны Большого Обуховского моста окажутся выше любого городского строения. Строители задумались, и решили, что на всякий случай не стоит «лезть» выше шпиля Петропавловского собора. Так мост стал не первым, а третьим по высоте сооружением в городе после Петропавловского собора и телевизионной башни на Чапыгина.
Читайте также: Большие и маленькие рекорды Петербурга
При этом Большой Обуховский мост вошел в число сорока наиболее крупных вантовых мостов в мире по длине пролета над водой и в сотню самых крупных вантовых мостов мира по общим габаритам конструкции.
Еще один занимательный рекорд моста - самая высокая новогодняя ель Петербурга. Да-да, в 2006 году на только что построенном левобережном пилоне второй очереди Большого Обуховского моста установили новогоднюю елку, которая и стала самой высокой в городе.
Все новости рубрики
Обуховский мост, один из старейших мостовых строений Петербурга, перекинут через Фонтанку, и располагается в створе Московского проспекта. Если идти от моста в сторону центра города, то можно выйти на Садовую улицу и Сенную площадь. Следуя же в обратном направлении, попадаешь к станции метро «Технологический институт» и Загородному проспекту.
Своим названием Обуховский мост обязан фамилии «посадского человека» Обухова, в 1717 году выстроившего здесь первую переправу - деревянный балочный мост. У этого деревянного строения посредине имелась поперечная щель, шириной в семьдесят сантиметров, предназначавшаяся для прохода мачтовых судов. С целью безопасного движения, на дневное время суток это отверстие закладывали досками.
В 1738 году Обуховский мост подвергся перестройке, и вместе с тем - переименованию, после которого он стал называться Саарским, исходя из близлежащей дороги, ведущей на Саарскую мызу, известной в наше время как Царское село. Однако название это не прижилось, и мост вновь стал носить фамилию подрядчика строительных работ Обухова, сохраняя память о нем, и по сей день. Более того, от Обуховского моста произошли и другие Петербургские названия, как, например, Обуховская площадь, расположенная на Московском проспекте у Фонтанки, или же Обуховский проспект, который в 19 веке занимал часть современного Московского проспекта, от Сенной площади и до Фонтанки.
В 1785-1786 годах это мостовое строение было снова перестроено. Теперь уже строительство Обуховского моста производилось по типовому проекту, по которому были выстроены семь постоянных мостов через Фонтанку, таких как Чернышев мост, Старо-Калинкин и другие. К слову сказать, только этим двум упомянутым мостам, удалось сохраниться до наших дней в первоначальном своем виде, не претерпев за годы эксплуатации каких-либо значительных изменений.
1865 год принес Обуховскому мосту очередную реконструкцию, выполненную по проекту инженера Михайлова. Тогда был заменен его разводной пролет постоянным кирпичным сводом, а надмостные башни демонтированы. В таком, относительно скудном архитектурном виде, мост просуществовал более 70-ти лет, пока в 1939 году не произошла очередная замена конструкции этого сооружения. В ходе этой перестройки, проект которой был разработан инженером В. В. Демченко и архитектором Л. А. Носковым, Обуховский мост стал трехпролетным железобетонным сооружением, имеющим сплошные эллиптические своды и гранитную облицовку фасадов. Такое оперативное и кардинальное вмешательство было вызвано тем, что с шириною всего в 16,5 метров, мост стал сильно ограничивать пропускную способность Московского проспекта, ширина которого была вдвое больше, и достигала практически 31-го метра. После реконструкции ширина Обуховского моста сравнялась с шириной проспекта, в створе которого он расположен, и стала так же 31 метр, при длине сооружения в 67 метров. Въезды на мост украсили установленными гранитными обелисками с фонарями и гранитными парапетами, которые придали мосту визуальную тяжеловесность. Примечательно, что по продольной оси Обуховского моста грани его опор направлены под углом в 60 градусов, так как Фонтанка, через которую он построен, так же пересекает Московский проспект с угловым наклоном.
Текст подготовила Анжелика Лихачева
Вантовый мост Санкт-Петербурга – это один из самых длинных мостов в России и единственный неразводной мост через Неву в Северной столице. Вантовый мост состоит из верховой части, по которой идет движение автотранспорта на восток Санкт-Петербурга и низовой части, предназначенной для автотранспорта, направляющегося на запад города. Фактически это два моста, по которым транспорт движется в противоположные стороны.
Несмотря на размеры сооружения его конструкция кажется легкой, изящной, словно парящей в воздухе.
Этот мост часто называют Большим Обуховским по названию исторического района Обухово, названному в честь Обуховского завода, одним из основателей которого был Павел Михайлович Обухов. Это название было выбрано самими петербуржцами и жителями Ленинградской области. Среди предлагаемых названий были такие, как мост Ольги Берггольц и Ижорский, Невский и Ленинградский.
Для справки: в городе на Неве есть и Обуховский мост через реку Фонтанку, построенный в 1717 году. Первоначально он был деревянным, а в 1785 году перестроен в каменный.
Описание
Вантовый мост соединяет проспект Обуховской обороны и Октябрьскую набережную, он расположен в среднем течении Невы, на границе Невского района и Всеволжского района Ленинградской области. Его особенностью является то, что он является навесным, единственным неразводным мостом через Неву и движение по нему осуществляется круглосуточно по восьми полосам.
Высота пилонов, установленных на берегах Невы, составляет 126 метров. Каждый из пилонов имеет 14 пар вант (тросов), поддерживающих проезжую часть.
Для справки: вант представляет собой пучок стальных тросов, так называемых стрендов, завернутые в пластиковую трубу. Число стрендов в каждом ванте варьируется от 13 штук - в самом ближнем к пилону до 91 единиц - в самом дальнем.
Характеристики Вантового моста
Из истории
При выборе конструкции сооружения было рассмотрено более 10 вариантов проектов. По условиям судоходства, на Неве в этом месте не должно было быть опор, поэтому было принято решение построить навесную конструкцию переправы.
Строительство началось 15 апреля 2001 года, а открытие первой очереди объекта, на котором присутствовал Президент России Владимир Путин, состоялось 15 декабря 2004 года.
