ბოინგის ბაზრის პროგნოზი. მსოფლიოში ყველაზე ძლიერი საჰაერო ძალები იაპონური რეგიონალური თვითმფრინავი MRJ

00:21 - REGNUM სამხედრო საავიაციო ინდუსტრიის აღორძინება

2014 წელი იყო რეკორდული წელი რუსეთის საჰაერო ძალებისთვის - პილოტებმა მათ განკარგულებაში მიიღეს 108 სხვადასხვა თვითმფრინავი. 2015 წელს მიწოდების ტემპი უნდა დარჩეს დაახლოებით იგივე დონეზე ან ოდნავ გაიზარდოს. მთლიანობაში, ექსპორტის გათვალისწინებით, აშენდა მინიმუმ 124 სამხედრო თვითმფრინავი. წარმოებული შვეულმფრენების რაოდენობა უფრო ნელა იზრდება, 2013 და 2014 წლებში წარმოებული იქნა დაახლოებით 300 შვეულმფრენი. რაც შეეხება სამოქალაქო თვითმფრინავების მშენებლობას, აქ შედეგები შესამჩნევად უფრო მოკრძალებულია - დამზადდა 43 თვითმფრინავი, საიდანაც 38 თვითმფრინავი გადაეცა მომხმარებელს, დანარჩენი კი 2015 წელს მიეწოდება.

ბევრია თუ ცოტა? ამისთვის საჭიროა უფრო დეტალურად ვისაუბროთ საავიაციო პროდუქციის თითოეულ კატეგორიაზე.

სამხედრო თვითმფრინავების მშენებლობა

2014 წელს რუსეთის საჰაერო ძალებმა მიიღო 24 მრავალფუნქციური გამანადგურებელი Su-35S, 21 მრავალფუნქციური გამანადგურებელი Su-30SM, 8 Su-30M2 გამანადგურებელი, 18 Su-34 წინა ხაზის ბომბდამშენი, 10 Mig-29K/KUB გადამზიდავი. მებრძოლები, 20 Yak-130 საბრძოლო სასწავლო თვითმფრინავი, სათვალთვალო თვითმფრინავი Tu-214ON, ოთხი სამგზავრო თვითმფრინავი An-148-100E, ორი სატვირთო-სამგზავრო თვითმფრინავი An-140-100. ყველა ეს თვითმფრინავი აკმაყოფილებს თანამედროვე მოთხოვნებს, ბევრი მათგანი (განსაკუთრებით სუ-30) დიდი წარმატებაა საზღვარგარეთ. როგორც უკვე აღვნიშნეთ, წარმოებული სამხედრო თვითმფრინავების საერთო რაოდენობა იყო მინიმუმ 124 ცალი (საზღვარგარეთ მიტანილი თვითმფრინავების ზუსტი დადგენა ვერ მოხერხდა, ამიტომ რაოდენობა შეიძლება იყოს მეტი - 150-მდე). მოდით შევადაროთ ეს მაჩვენებელი სსრკ-ს 80-იან წლებში წარმოებული საბრძოლო თვითმფრინავების რაოდენობას, როდესაც საავიაციო ინდუსტრია მართლაც ძლიერი იყო. 1983 წლიდან 1990 წლამდე ყოველწლიურად საშუალოდ 175 თვითმფრინავი იწარმოებოდა, საიდანაც 110 სამხედრო იყო. ანუ 2014 წელს მიღწეული შედეგი სრულად შეესაბამება საბჭოთა წარმოების მაჩვენებლებს და ეს იმისდა მიუხედავად, რომ თვითმფრინავის ყოველი ახალი მოდელი (განსაკუთრებით სამხედრო) გაცილებით ძვირი ღირს, ვიდრე წინა და უფრო მეტი დრო სჭირდება მის აშენებას.

და კიდევ ერთი საინტერესო მომენტი - დღეს რუსეთის ფედერაციამ დაიწყო მსოფლიოში პირველი ადგილის დაკავება საბრძოლო თვითმფრინავების წარმოებაში, გაასწრო როგორც ჩინეთს (რუსული ძრავების გამოყენებით თავის თვითმფრინავებზე) ასევე შეერთებულ შტატებს (არაუმეტეს 100 თვითმფრინავი 2014 წელს). შეერთებულ შტატებს სწყინდება მე-5 თაობის F-35 გამანადგურებლის განვითარება, რომელიც არ მიდის ისე შეუფერხებლად, როგორც ჩვენ გვსურს. წინასწარი ინფორმაციით, მომდევნო 5 წლის განმავლობაში აშშ საექსპორტო თვითმფრინავებთან ერთად აწარმოებს 569 თვითმფრინავს - წელიწადში 113.

რაც შეეხება რუსეთის ფედერაციის პერსპექტივებს, ორ წელიწადში მე-5 თაობის PAK FA მებრძოლები მასობრივ წარმოებაში შევა. 2011-2020 წლების შეიარაღების სახელმწიფო პროგრამის ფარგლებში თვითმფრინავების წარმოების ტემპი დაახლოებით 2014 წლის დონეზე უნდა დარჩეს. დაიწყო მუშაობა პერსპექტიული სტრატეგიული ბომბდამშენის PAK DA და სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავის PAK TA-ს შექმნაზე.

საჰაერო ძალების განვითარების კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი მიმართულება არის არსებული ფლოტის მოდერნიზაცია. უკვე 2015 წელს მიიღება 5 განახლებული Tu-160 და 9 Tu-22M3M სტრატეგიული ბომბდამშენი. ამ თვითმფრინავებს ახლა შეუძლიათ მაღალი სიზუსტის არაბირთვული საკრუიზო და ხომალდსაწინააღმდეგო რაკეტების ტარება. 2020 წლისთვის რუსეთის საჰაერო ძალებს უნდა ჰყავდეს მინიმუმ 700 მოდერნიზებული თვითმფრინავი (ამ ტემპის შენარჩუნებისას).

სამოქალაქო თვითმფრინავების მშენებლობა

აქ საქმეები არც ისე ვარდნაა. შიდა წარმოების მთავარი სამგზავრო თვითმფრინავი არის მოკლე მანძილის Sukhoi Superjet 100. ის 34 ცალი იყო წარმოებული. გაჭიმვით, სამართალდამცავი ორგანოების მიერ შეძენილი სატრანსპორტო თვითმფრინავები ასევე შეიძლება მიეკუთვნებოდეს სამოქალაქო ავიაციას - კიდევ 9 An-148, An-140, Il-76 და Tu-214. სულ 43 მანქანა. 80-იან წლებში სსრკ-ში ყოველწლიურად იწარმოებოდა 60-70 სამოქალაქო თვითმფრინავი. მაგრამ შემდეგ იყო ფართო ტანის თვითმფრინავების წარმოება, იგივე ილ-86/96. ახლა მოდელის დიაპაზონი შემოიფარგლება მხოლოდ ერთი SSJ-100-ით, რომლის პერსპექტივები ბაზარზე ჯერ კიდევ არ არის სრულიად ნათელი. MS-21, საშუალო მანძილის თვითმფრინავი UAC-დან, დამუშავების პროცესშია. იყო ინფორმაცია ჩინეთთან ერთად ფართო ტანის თვითმფრინავის პროექტის შესაძლო განვითარების შესახებ. ყოველ შემთხვევაში, ჩვენ ჯერ კიდევ ძალიან შორს ვართ ევროპელებისგან და ამერიკელებისგან - მსოფლიო ბაზარი ჯერ კიდევ თითქმის მთლიანად იყოფა ორ გიგანტს შორის - Airbus-სა და Boeing-ს შორის. 2013 წელს პირველმა მიაწოდა 626 თვითმფრინავი, ხოლო მეორემ 648. ჩვენი UAC თვითმფრინავების წლიური წარმოება არის Airbus-ის გამოშვების მხოლოდ 6.8%.

ვერტმფრენები

დავუბრუნდეთ პოზიტიურს. 2014 წელს რუსული შვეულმფრენების ჰოლდინგმა წარმოადგინა 300-ზე მეტი თვითმფრინავი, რომელთაგან 100-ზე მეტი წარმოებული იყო სახელმწიფო თავდაცვის ბრძანებით. 80-იანი წლების სსრკ-ში შვეულმფრენების წარმოება იყო დაახლოებით 380 ცალი წელიწადში - უფრო დიდი მაჩვენებელი, მაგრამ არა მკვეთრად, განსაკუთრებით თავად ქვეყნის შემცირების და უფრო ძვირი და თანამედროვე მანქანების წარმოების გათვალისწინებით. გარდა ამისა, რუსული შვეულმფრენების ფარგლებს გარეთ ხდება გარკვეული რაოდენობის როტორკრატების წარმოება - წელიწადში 50-მდე მეტი ვერტმფრენი. მსოფლიო გაყიდვებში რუსული ვერტმფრენები 14%-ს შეადგენს. განსაკუთრებით პოპულარულია ლეგენდარული Mi-8/17 ხაზი, რომელსაც პენტაგონიც კი ყიდულობს ავღანეთის არმიისთვის. თავდასხმის ვერტმფრენების Ka-52, Mi-28 და Mi-35 წარმოება წელიწადში 70 ცალზე მეტია - პირველი ადგილი მსოფლიოში.

დასკვნები

1. ჩვენ ვხედავთ რუსეთის სამხედრო საავიაციო ინდუსტრიის აღორძინებას. მიღწეულია არა მხოლოდ საბჭოთა წარმოების მაჩვენებლები, არამედ შეერთებული შტატებიც კი უკან დარჩა.

2. მიუხედავად იმისა, რომ სამოქალაქო ავიაციის ინდუსტრიამ დაიწყო აღორძინება (რამდენიმე წლის წინ არ იყო 20 თვითმფრინავის წარმოება წელიწადში), ის მაინც უმნიშვნელოა მსოფლიო მასშტაბით. მოდელის დიაპაზონი უკიდურესად მწირია და არ აკმაყოფილებს რუსეთის ფედერაციის საჭიროებებს. განვითარების მთავარი პერსპექტივა ჩინეთთან თანამშრომლობაა, რაც საშუალებას მოგვცემს მივიღოთ უზარმაზარი აზიური ბაზარი.

3. ვერტმფრენების ინდუსტრიაში პროგრესი ძალიან კარგია. ამავდროულად, აღსანიშნავია, რომ ყველაზე ცუდ წლებშიც კი, ვერტმფრენების წარმოება იშვიათად ეცემა 100 ერთეულს წელიწადში. Mi-8/17 ხაზი ყოველთვის პოპულარული იყო საზღვარგარეთ.

საავიაციო ინდუსტრია, როგორც ინდუსტრია, ჩამოყალიბდა მეოცე საუკუნის დასაწყისში. 1910-12 წლებში ბევრ ქვეყანაში არსებობდა რამდენიმე საწარმო, რომლებიც მონაწილეობდნენ თვითმფრინავების წარმოებაში. ინდუსტრიისადმი ინტერესი გაჩნდა მსოფლიო ომების დროს, კერძოდ, მეორე მსოფლიო ომის დროს, როდესაც საჰაერო უზენაესობა გახდა ერთ-ერთი განმსაზღვრელი ფაქტორი კონკრეტულ ბრძოლაში. 1945 წლის შემდეგ ინდუსტრია აგრძელებდა სწრაფ ზრდას, ამ პერიოდის განმავლობაში, უფრო მეტი ყურადღება დაეთმო სამოქალაქო ავიაციას. 80-იანი წლების ბოლოს საავიაციო ინდუსტრია მიუახლოვდა თანამედროვე მოდელს და შემდეგ პრაქტიკულად არ შეცვლილა მისი გარეგნობა. ამჟამად ამ სექტორში ჩამოყალიბდა საავიაციო ინდუსტრიის რამდენიმე წამყვანი ქვეყანა, რომლებიც თავიანთ პოზიციებს იკავებენ.

თანამედროვე ლიდერები - რა თვისებები აქვთ

ამჟამად, საავიაციო ინდუსტრიაში მსოფლიო ლიდერობა რამდენიმე სახელმწიფოს ეკუთვნის, მათ შორის: აშშ-ს, რუსეთს, ევროკავშირს და ბრაზილიას. ამ ქვეყნებში ყველაზე მეტი ქარხანა და ქარხანა მუშაობს ამ ინდუსტრიაში. სახელმწიფოში შემავალ ზოგიერთ კომპანიას შეუძლია ცალკეული ნაწილების წარმოება, მაგრამ ყველა მათგანი საბოლოოდ მიდის უფრო დიდ საწარმოებში, რომლებიც ქმნიან ეროვნული საჰაერო ინდუსტრიის საფუძველს.

საავიაციო ინდუსტრიის წამყვან ქვეყნებში წამყვანი კომპანიების თავისებურება არის ის, რომ ისინი ყველა თანამშრომლობენ სახელმწიფოსთან. თუ ჩვენ ვსაუბრობთ სამოქალაქო ავიაციაზე, მაშინ ეს არის მსხვილი გადამზიდავების მომსახურება, ეროვნული ფრენები და თუ ვსაუბრობთ სამხედრო ავიაციაზე, ეს არის შეიარაღებული ძალების საჭიროებების დაკმაყოფილება.

წამყვანი კომპანიები სამოქალაქო ავიაციის ინდუსტრიაში

სამოქალაქო თვითმფრინავების ინდუსტრია არის ყველაზე ძვირადღირებული ჯგუფი, რომელიც მოიცავს მხოლოდ მსხვილ საწარმოებს ვიწრო სპეციალიზაციით ეროვნული ან საერთაშორისო დონეზე.

სამოქალაქო თვითმფრინავების ინდუსტრიაში დღეს ორი დიდი კორპორაცია ლიდერობს:

• ბოინგი (ამერიკული კომპანია);
• Airbus (ევროკავშირის გაერთიანებული კორპორაცია);
• რუსეთის გაერთიანებული საავიაციო კორპორაცია.

სხვა ქვეყნებში მსგავსი მასშტაბის საწარმოები არ არსებობს. ამ კომპანიების მთავარი მახასიათებელია პროდუქციის გაფანტვა ქვეყნის მასშტაბით ან რამდენიმე ქვეყანაში (ევროკავშირში). ეს მიდგომა საშუალებას გაძლევთ გააძლიეროთ წარმოება ერთ ქარხანაში ერთი ნაწილის წარმოებისთვის, გადაათრიოთ ქარხნები რესურსებზე და, შესაბამისად, მინიმუმამდე დაიყვანოთ წარმოების ხარჯები. გარდა ამისა, ამ კომპანიებმა მხოლოდ გიგანტების შერწყმის წყალობით შეძლეს გამოჩენა. ასე, მაგალითად, UAC მოიცავს რამდენიმე მსხვილ საწარმოს "Su", "Mig", "Il", "Tu", "Yak", რომლებიც ორიენტირებულია ზოგად წარმოებაზე.

სხვა მსხვილი საავიაციო კომპანიები მსოფლიოში არიან: Lockheed Martin, Northrop Grumman, United Technologies, Textron (აშშ).

ჩინეთი, სავარაუდოდ, უახლოეს მომავალში გახდება თვითმფრინავების ერთ-ერთი წამყვანი მწარმოებელი, მაგრამ დღეს მისი წარმოება ჯერ კიდევ ვერ გაუწევს კონკურენციას მსოფლიო გიგანტებს.

სამხედრო ავიაცია

სამხედრო სექტორში საავიაციო ინდუსტრიის ლიდერები განსხვავებულად გამოიყურებიან. შემდეგი ბრენდები მიეკუთვნება ამ კატეგორიას:

• სუ (დამზადებულია რუსეთში);
• მიგი (რუსეთი);
• Panavia Tornado (გერმანია);
• Eurofighter Typhoon (ევროკავშირის მიერ წარმოებული);
• ბოინგი (კომბინირებული ამერიკული წარმოება).

ამ სექტორში საკმაოდ რთულია ბრენდებს შორის ლიდერობის დადგენა, რადგან ასეთი აღჭურვილობის მწარმოებელ კომპანიებს არ სურთ საკუთარი გაყიდვების რეკლამირება. თუმცა, დარწმუნებით შეგვიძლია ვთქვათ, რომ ამ სექტორში უცვლელი რჩება პირველი სამეული: აშშ, ევროკავშირი და რუსეთი. ამ ინდუსტრიის საინტერესო განვითარება ასევე ეკუთვნის ისრაელს, კანადას, ჩინეთს და ზოგიერთ სხვა ქვეყანას, მაგრამ ისინი წარმოებულია ბევრად უფრო მოკრძალებული რაოდენობით.

• Boeing-ის პროგნოზი მომდევნო 20 წლისთვის ასახავს თვითმფრინავების მოთხოვნის 3,5 პროცენტიან ზრდას 2014 წელთან შედარებით.
• ვიწრო ტანისა და მცირე/საშუალო ფართო ტანის თვითმფრინავების ბაზარი ზრდის თვითმფრინავების რაოდენობასა და მთლიანი ღირებულებით

Boeing პროგნოზირებს 38050 ახალი თვითმფრინავის საჭიროებას მომდევნო 20 წლის განმავლობაში, რაც 3,5 პროცენტით მეტია გასული წლის პროგნოზთან შედარებით. კომპანიამ დღეს გამოაქვეყნა თავისი მიმდინარე ბაზრის პერსპექტივა, რომელიც აფასებს ახალი თვითმფრინავების საერთო ღირებულებას 5,6 ტრილიონ დოლარად.

„კომერციული თვითმფრინავების ბაზარი კვლავ ძლიერი და სტაბილურია“, - თქვა რენდი ტინსეტმა, Boeing Commercial Airplanes-ის მარკეტინგის ვიცე-პრეზიდენტმა. მომავალში ჩვენ ველოდებით ბაზრის შემდგომ ზრდას და ახალ თვითმფრინავებზე ძლიერ მოთხოვნას“.

საპროგნოზო პერიოდის ბოლოსთვის სამოქალაქო თვითმფრინავების ფლოტი გაორმაგდება, 2014 წელს 21,600-დან 2034 წელს 43,560-მდე. ზრდას განაპირობებს ამ პერიოდის განმავლობაში მიწოდებული 38050 თვითმფრინავის 58 პროცენტი. მგზავრთა მოძრაობის ზრდა გაგრძელდება და იქნება დაახლოებით 4,9 პროცენტი ყოველწლიურად, თითქმის მიაღწევს ისტორიულ ტენდენციას 5 პროცენტს. საპროგნოზო პერიოდის ბოლომდე 7 მილიარდზე მეტი მგზავრი გადაიყვანება. სატვირთო საჰაერო გადაზიდვები ყოველწლიურად გაიზრდება დაახლოებით 4,7 პროცენტით.

ვიწრო ტანის თვითმფრინავების ბაზარი აგრძელებს ზრდის ტემპის ლიდერობას და, როგორც უდიდეს სეგმენტს, დასჭირდება 26,730 თვითმფრინავი მომდევნო ორი ათწლეულის განმავლობაში. ეს თვითმფრინავები წარმოადგენს მსოფლიო ავიაკომპანიის ფლოტის ხერხემალს და მგზავრების 75 პროცენტს ატარებს სამოქალაქო ავიაციის მარშრუტების 70 პროცენტზე მეტზე. ამ სეგმენტის ზრდა განპირობებულია დაბალბიუჯეტიანი ავიახაზების და ტრადიციული ავიახაზების ზრდით განვითარებად ბაზრებზე.

”Boeing 737-800 და მომავალი 737 MAX 8 ვიწრო ტანის თვითმფრინავების სეგმენტის წინა პლანზე არიან”, - თქვა ტინსეტმა. „ეს თვითმფრინავები მომხმარებლებს კლასში საწვავის უმაღლეს ეფექტურობას, რეგულარობასა და წარმადობას უწევენ.

ვიწრო ტანის თვითმფრინავების დაახლოებით 35 პროცენტი განხორციელდება დაბალბიუჯეტიანი ავიაკომპანიების მიერ, დაამატა Thinset-მა: „დაბალბიუჯეტიანი ავიაკომპანიებს დასჭირდებათ თვითმფრინავები, რომლებიც აერთიანებს მაქსიმალურ მომგებიანობას და მოგების მაღალ პოტენციალს. საწვავის მოხმარების 20 პროცენტით შემცირებით, 737 MAX 200 მათთვის იდეალური თვითმფრინავი იქნება.

Boeing-ის პროგნოზით, ბაზრის ფართო ტანის სეგმენტს დასჭირდება 8830 ახალი თვითმფრინავი. უპირველეს ყოვლისა, მოთხოვნადი იქნება მცირე ფართოსხეულიანი გემები 200-დან 300-მდე სამგზავრო ტევადობით, როგორიცაა 787-8 და 787-9 Dreamliner. წლევანდელი პროგნოზი კვლავ ასახავს მოთხოვნის ცვლილებას ძალიან დიდი თვითმფრინავებიდან ეკონომიურ ახალ ორძრავიან თვითმფრინავებზე, როგორიცაა 787 და ახალი 777X.

მიუხედავად იმისა, რომ ახალ თვითმფრინავებზე მოთხოვნის უმეტესი ნაწილი კვლავ გამოწვეულია ავიაკომპანიების ზრდით, ჩანაცვლებას დასჭირდება დიდი რაოდენობით დაძველებული თვითმფრინავები, რომლებიც მუდმივად იზრდება. ყოველწლიურად მოქმედი ფლოტის 2-დან 3 პროცენტამდე განახლებას საჭიროებს.

„737 MAX, 777 და 787 შესანიშნავ მდგომარეობაშია ჩანაცვლების ამ ტალღით სარგებლობისთვის“, - ამბობს ტინსეთი.

ტვირთის ბაზარი აგრძელებს გაძლიერებას და დასჭირდება დაახლოებით 920 ახალი თვითმფრინავი 20 წლის განმავლობაში, რასაც პროგნოზი მოიცავს.

”ჩვენ ვნახეთ ძლიერი ზრდა საჰაერო ტვირთების ბაზარზე ბოლო ორი წლის განმავლობაში და ჩვენ ველით, რომ ეს ბაზარი გაგრძელდება”, - თქვა ტინსეტმა. ”ეს არის შესანიშნავი სიახლე ჩვენი სატვირთო თვითმფრინავების წარმოებისთვის, მათ შორის 767, 777 და 747-8.”

Boeing-ის წლიური ბაზრის პროგნოზებს ყველაზე გრძელი ისტორია აქვს და არის საავიაციო ინდუსტრიის ყველაზე ყოვლისმომცველი ანალიზი. სრული ანგარიში ხელმისაწვდომია www.boeing.com/cmo.

ახალი თვითმფრინავების მიწოდება: 2015-2034 წწ

მომდევნო ორი ათწლეულის განმავლობაში აზიის ბაზარი, ჩინეთის ჩათვლით, ლიდერობს მთლიანი გადაზიდვების თვალსაზრისით.

საბჭოთა კავშირის დაშლის შემდეგ გაჩნდა ამერიკულ-ევროპული დუპოლია სამგზავრო ლაინერების (ანუ 150 ან მეტი ადამიანის ტევადობის თვითმფრინავების და 4000–5000 კმ-ზე მეტი ფრენის მაქსიმალური დიაპაზონის) წარმოებაში: ბაზარი იყო. იყოფა Boeing და Airbus (რუსეთში იწარმოება იგივე განზომილების თვითმფრინავები - Tu -204 და Il-96, მაგრამ მათი წარმოება ერთიანი ხასიათისაა სახელმწიფო საჭიროებისთვის). იგივე კონცენტრაცია დაფიქსირდა რეგიონალური რეაქტიული თვითმფრინავების წარმოებაში (100 კაცამდე ტევადობით და ფრენის მაქსიმალური დიაპაზონი 4000 კმ-ზე ნაკლები): 2000-იანი წლების დასაწყისისთვის არსებობდა მხოლოდ ორი კომპანია, რომელიც აწარმოებდა ასეთ თვითმფრინავებს რეალურად. მასობრივი წარმოების წესი - კანადური Bombardier და ბრაზილიური Embraer (რუსეთში და უკრაინაში არის, უფრო სწორად, ამ კლასის An-148 მცენარეული თვითმფრინავის მცირე წარმოება). ეს იყო რეგიონალური სეგმენტი, რომ ქვეყნებმა, რომლებსაც სურდათ რეაქტიული სამგზავრო თვითმფრინავების მწარმოებელთა ვიწრო წრეში შესვლა, პირველად განათდნენ: რუსეთი Sukhoi Superjet პროექტით, ჩინეთი ARJ-21 თვითმფრინავით და იაპონია Mitsubishi Regional Jet-ით. მაგრამ გრძელვადიანი თვითმფრინავების ბაზარი ბევრად უფრო ტევადი და მომგებიანია და 2010-იანი წლების მიჯნაზე. პროექტები ამ სეგმენტში (Boeing 737-ისა და A319/320/321-ის მსგავსი) გამოაცხადა კიდევ სამმა მოთამაშემ: რუსეთი კორპორაციის ირკუტის MS-21 პროექტით, ჩინეთი COMAC-ის C919 თვითმფრინავით და კანადური ბომბარდიერი, რომლის ახალი CSeries ავიახაზები მგზავრების ტევადობის თვალსაზრისით "ქვემოდან" უახლოვდება Boeing 737-ის უმოკლეს ვერსიებს და ევროპულ A319-ს.

გიგანტების პროგნოზები

საავიაციო კორპორაციები რეგულარულად აქვეყნებენ 20-წლიან პროგნოზებს სამგზავრო თვითმფრინავებისა და სატრანსპორტო ბაზრისთვის - ინდუსტრიაში ცოტანი წარმოადგენენ ასეთ გრძელვადიან პროგნოზებს საზოგადოებას. ამავდროულად, კონკრეტულ მოდელებზე მოთხოვნა არ არის მითითებული - ავარია არის თვითმფრინავების კლასის მიხედვით. პროგნოზები კეთდება საფუძვლიანი და გრძელვადიანი მარკეტინგული და ეკონომიკური კვლევის საფუძველზე, მაგრამ, რა თქმა უნდა, ისინი ვერ განჭვრეტენ ისეთ მოვლენებს, რომლებიც ოდესღაც მძიმედ მოხვდა ბაზარზე, როგორიცაა 2001 წლის 11 სექტემბრის ტერაქტები შეერთებულ შტატებში ან გლობალური ფინანსური 2007-2008 წლების კრიზისი. როგორც Boeing-ის უახლესი (გამოქვეყნდა 2014 წლის შემოდგომაზე) პროგნოზიდან გამომდინარეობს, 2033 წლისთვის 36,770 მთავარი საჰაერო ხომალდი იქნება წარმოებული და მათი გლობალური ფლოტი გაიზრდება 20,910 თვითმფრინავიდან 2013 წელს 42,180-მდე 2033 წელს. შეადგენს 5.2 ტრილიონი დოლარის დამაფიქრებელ მაჩვენებელს (აშშ-ის მშპ-ის თითქმის მესამედი ან დაახლოებით სამჯერ რუსეთის მშპ 2014 წელს). საპროგნოზო ოცი წლის განმავლობაში წარმოებული 25680 თვითმფრინავიდან, ანუ თითქმის 70%, ბოინგის კლასიფიკაციის მიხედვით, ისინი იქნება "შორი მანძილის თვითმფრინავი ერთი ბილიკით" (Boeing 737, A320, MS-21 და C919) და ღირებულებით მათი წილი იქნება დაახლოებით 48%. რეგიონალური თვითმფრინავები, რომლებშიც Boeing მოიცავს Sukhoi Superjet, წარმოებული იქნება 2490 ცალი, მაგრამ მათი ფულადი წილი იქნება 2%-ზე ნაკლები, ანუ დაახლოებით $100 მილიარდი. ამერიკა, ლათინური ამერიკა, ევროპა, აზია-წყნარი ოკეანის რეგიონი, ახლო აღმოსავლეთი. და აფრიკაში, 2033 წლისთვის 1330 თვითმფრინავი იქნება 150 მილიარდი დოლარი (ანუ მთელი მსოფლიო ბაზრის 3%). ყოფილ სსრკ-ში MC-21 ტიპის თვითმფრინავს დასჭირდება 990, ხოლო რეგიონულ თვითმფრინავებს - 160.

რატომ გაქრა „ტუ“ და „ილ“.

საუკეთესო წლებში საბჭოთა საავიაციო ინდუსტრია წელიწადში 150-მდე სამგზავრო თვითმფრინავს აწარმოებდა. 1991 წელს, სსრკ-ს არსებობის ბოლო წელს, გამოვიდა 37 ტუ-154, ექვსი ილ-86, ერთი ილ-96, ორი ტუ-204 და 13 იაკ-42, ანუ სულ 59 რეაქტიული თვითმფრინავი. ხოლო EADS-მა (ახლანდელი Airbus) აწარმოა დაახლოებით 170 და Boeing დაახლოებით 600 სამგზავრო თვითმფრინავი. მთელი 90-იანი წლები. დასავლეთში იყო საავიაციო ინდუსტრიის კონსოლიდაციის პროცესები (რის შედეგადაც მხოლოდ ბოინგი დარჩა შეერთებულ შტატებში თვითმფრინავების სამი მწარმოებლის ნაცვლად), ხოლო საბჭოთა დიზაინის ყველა ბიურო და ქარხანა ცალ-ცალკე პრივატიზებულ იქნა (ან გადაეცა სახელმწიფო საწარმოებს). . სსრკ-ს დაშლის შემდეგ, რუსეთში სამოქალაქო ავიაციის ინდუსტრია კოლაფსის მდგომარეობაში აღმოჩნდა, რაც გამოწვეული იყო მრავალი ფაქტორის ერთობლიობით: მძიმე ეკონომიკური კრიზისი, ახალი პროექტების ნაკლებობა, თანამედროვე ტექნიკური და ფინანსური მხარდაჭერის ნაკლებობა. თვითმფრინავების გაყიდვისთვის, საჰაერო მოგზაურობის დაშლის გამო ჩამოყალიბდა დიდი ჭარბი ფლოტი, რომელიც რეალურად უფასო იყო ავიახაზების მანქანებისთვის. 2001 წლიდან დაწყებული, სახელმწიფომ დაიწყო ინდუსტრიის კონსოლიდაციის ფორმების ძებნა, რომელიც დასრულდა მხოლოდ ამ ათწლეულის მეორე ნახევარში UAC-ის შექმნით. პარალელურად მიმდინარეობდა ინტეგრაციის რთული პროცესი „ქვემოდან“, რომლის ბირთვს წარმოადგენდა ორი გადარჩენილი კომპანია, რომლებსაც ჰქონდათ სახსრები ჩინეთსა და ინდოეთში მებრძოლების გაყიდვიდან – სუხოი და ირკუტი. გასაკვირი არ არის, რომ ამ ორმა კომპანიამ წამოაყენა პროექტები ახალი სამოქალაქო თვითმფრინავებისთვის - Sukhoi Superjet, რომელმაც 2002 წელს გაიმარჯვა კონკურსში რეგიონული თვითმფრინავის შესაქმნელად და MS-21, რომლის შექმნის შესახებ მთავრობის დადგენილება გამოიცა. 2010 წელს. ამავდროულად, არც Tu-204, საიდანაც სულ დაახლოებით 80 ერთეული იყო წარმოებული, არც IL-96 (20-ზე მეტი) არასოდეს გახდა ნამდვილად სერიული 90-იან წლებში - 2000-იანი წლების დასაწყისში დანერგვის არარსებობის გამო. . მათი ძრავები, ძალიან სუსტი გაყიდვების მხარდაჭერა და IL-96 ასევე ოთხძრავიანი, დასავლელ კონკურენტებთან შედარებით ნაკლებად ეკონომიური სქემის გამო. ამავდროულად, 2000-იანი წლების განმავლობაში, ბოინგი და აირბასი არ ისხდნენ ჩუმად რუსულ ბაზარზე. მასზე დომინანტური პოზიცია დაიკავა, როგორც საბჭოთა თვითმფრინავების მასობრივი გაუქმება. არანაკლებ მნიშვნელოვანია საერთაშორისო თანამშრომლობის საკითხი. ევროპული EADS 2000-იანი წლების შუა პერიოდში ყველაზე ახლოს იყო რუსეთის საავიაციო ინდუსტრიის მთავარ პარტნიორად გამხდარიყო: ის გახდა ირკუტის 10%-იანი წილის მფლობელი, ხოლო რუსულმა ბანკმა VTB-მა იყიდა EADS-ის 5%-იანი წილი ბაზარზე. თუმცა პარტნიორობისკენ გადამწყვეტი ნაბიჯები არ მოჰყოლია - სხვადასხვა, მათ შორის პოლიტიკური მიზეზების გამო.

Airbus-ის 20 წლიანი პროგნოზი, რომელიც გამოქვეყნდა ივნისში Le Bourget-ის ავია შოუზე, რადიკალურად არ განსხვავდება Boeing-ის პროგნოზისგან, მაგრამ უფრო ზომიერია. გაყიდვების მოცულობა 2034 წლამდე იქნება $4,9 ტრილიონი, წარმოებული ახალი თვითმფრინავების ჯამური რაოდენობა იქნება 32,585 მანქანა (12% -ით ნაკლები Boeing-ზე), მგზავრებისთვის ერთი საშვი მანქანების რაოდენობა იქნება 22,927, ხოლო ღირებულების თვალსაზრისით - 55%. თუმცა, შესამჩნევი განსხვავებაა: Airbus პროგნოზირებს მოთხოვნას ულტრა დიდ თვითმფრინავებზე (როგორიცაა A380 და Boeing 747) 1,550, მაშინ როცა Boeing თვლის, რომ მხოლოდ 620 იპოვის მყიდველს. ეს გასაკვირი არ არის, რადგან ამ ტიპის ყველაზე დიდი და თანამედროვე თვითმფრინავი - A380 - იწარმოება Airbus-ის მიერ, ხოლო Boeing-მა მიატოვა ამ განზომილების აპარატის შემუშავება Boeing 747-ის რადიკალური მოდერნიზაციის სასარგებლოდ. მსოფლიო გაიზრდება. 91 ამჟამინდელი 47-დან (ახლა რუსეთიდან და 20 წლის შემდეგ მათ მხოლოდ მოსკოვის საჰაერო კერა წარმოადგენს), კერძოდ, A380 კონცეფცია ორიენტირებულია მათ შორის ტრანსპორტირებაზე.

გააზიარეთ Sukhoi Superjet-ისთვის

გასულ წელს გამოქვეყნებული კანადური Bombardier-ის პროგნოზი ფოკუსირებულია მის მიერ წარმოებული ზომის თვითმფრინავებზე. კომპანიის მარკეტოლოგები თვლიან, რომ 2033 წლისთვის მოთხოვნა ლაინერებზე 100-დან 149 ადგილამდე (რომელიც მოიცავს Boeing 737 და A319-ის მოკლე ვერსიებს, ასევე კანადური კომპანიის მიერ შემუშავებულ CSeries თვითმფრინავს) იქნება 7100 ერთეული, ანუ 465 მილიარდი დოლარი. ფულადი თვალსაზრისით. Embraer, Le Bourget-ში გამოქვეყნებულ პროგნოზში, 2034 წლისთვის ელოდება 6350 რეაქტიული თვითმფრინავის მიწოდებას 70-დან 130 ადგილამდე, მათ შორის 380 რუსეთსა და დსთ-ს ქვეყნებში.

ამრიგად, გლობალური თვითმფრინავების მწარმოებლების ყველა პროგნოზი ითვალისწინებს მნიშვნელოვან საბაზრო ნიშას Sukhoi Superjet-ისთვის. ამ თვითმფრინავის ჭეშმარიტად სერიულმა წარმოებამ (წარმოებული 37 ერთეული), რომელიც გასულ წელს განვითარდა, განაპირობა ის, რომ მას დაჭირდა რეაქტიული რეგიონალური თვითმფრინავების მთლიანი გაყიდვების დაახლოებით 10%.

ხედი რუსეთიდან

Sukhoi Civil Aircraft-ის წარმომადგენელმა განაცხადა, რომ კომპანიის პროგნოზების მიხედვით, 2015-2034 წწ. 91–120 ადგილიანი მანქანების ბაზრის სიმძლავრე იქნება 2600 ერთეული, ხოლო SSJ–ის წილი იქნება 14%, ანუ 364 ერთეული.

თუმცა, ბევრად უფრო ამბიციურია MS-21 პროექტი, რომელიც ჩინური C919-ის მსგავსად, გამიზნულია მსოფლიო ბაზრის ყველაზე ტევად ნიშაზე, სადაც უფრო მკაცრი კონკურენცია ექნება Boeing-ისა და Airbus-ისგან, რომლებიც ბაზარზე გამოვა. ჯერ კიდევ 2016-2017 წლებში. მისი ახალი მოდიფიკაციები Boeing 737MAX და A320neo, აღჭურვილია ახალი მაღალეფექტური ძრავებით. MS-21-ს ექნება იგივე ძრავა, რაც A320neo-ს, მაგრამ ეს იქნება პირველი თვითმფრინავი კომპოზიციური (შავი) ფრთით და აღჭურვილი იქნება დიდი რაოდენობით უახლესი ინოვაციური სისტემებით, მხოლოდ პირველი ფრენა იგეგმება 2016 წელს ( Sukhoi Superjet-ს პირველი საცდელი ფრენიდან პირველ რეკლამამდე დაახლოებით ოთხი წელი დასჭირდა).

სააგენტო Aviaport-ის აღმასრულებელი დირექტორი ოლეგ პანტელეევი თვლის, რომ ახალი ტიპის რუსული თვითმფრინავების გაყიდვის გეგმების მიზანშეწონილობა განისაზღვრება სამი ფაქტორით. პირველ რიგში, ასამბლეის ადგილების წარმოების შესაძლებლობები - და აქ არანაირი რისკი არ არის. მეორეც, კომპონენტების მიწოდებაში თანამშრომლობის სტაბილურობა - და რუსეთის საავიაციო ინდუსტრია არ აკონტროლებს ამ რისკს საერთაშორისო სიტუაციის გამწვავების შემთხვევაში. მესამე, მსოფლიო ბაზარზე წინსვლის შესაძლებლობა - ამ საკითხს ასევე არ აკონტროლებს საავიაციო ინდუსტრია, მაგრამ თუ არსებული ექსპორტის მხარდაჭერის პოლიტიკა შენარჩუნდება, სიტუაცია მართვადი გამოიყურება.

სამოქალაქო თვითმფრინავების გლობალური ბაზარი 90%-ით „დატყვევებულია“ ამერიკული კომპანიის Boeing-ისა და ევროპული მწარმოებლის Airbus-ის მიერ. თუმცა, როგორც ჩანს, ამ კომპანიების ჰეგემონიას მალე დასრულდება. ვინ შეძლებს ამ ტიტანების განდევნას? რომელი კომპანიები და ქვეყნები აპირებენ ბრძოლაში ჩართვას?

სამოქალაქო თვითმფრინავების ბაზარი არის გლობალური მზარდი ბაზარი ეროვნული საზღვრების გარეშე და ამავე დროს ხასიათდება სასტიკი კონკურენციით ეროვნული მწარმოებლების მხრიდან. რთული ტექნოლოგიური გამოწვევები და მაღალი ხარჯები ნიშნავს, რომ მხოლოდ მცირე რაოდენობის ქვეყანა და რამდენიმე მსხვილი კომპანია მოქმედებს თვითმფრინავების ინდუსტრიაში. ამრიგად, თვითმფრინავების მწარმოებელთა ბაზარზე კონკურენცია ოლიგოპოლიური ხასიათისაა, ე.ი. დომინირებს რამდენიმე დიდი საერთაშორისო კომპანია, რომლებსაც აქვთ ყველაზე ძლიერი გავლენა მთელ ბაზარზე.

ბოლო ათწლეულების განმავლობაში სამოქალაქო ავიაციის ინდუსტრიის ლიდერები იყვნენ Boeing (აშშ) და Airbus (EC), რომლებიც იკავებენ გლობალური სამგზავრო თვითმფრინავების ბაზრის 90%-ზე მეტს, მაგრამ ინდუსტრიის ტექნოლოგიური განვითარება და მოთხოვნის განვითარება მომდევნო წლებში. გამოიწვევს დასავლური თვითმფრინავების მწარმოებელი გიგანტების უკვე ნაცნობი დუოპოლიის განადგურებას. ამ ნაშრომში, ჩვენ განზრახ არ შევიტანთ ანალიზში შიდა საავიაციო ინდუსტრიის მდგომარეობას, რომელიც იყო ავტორის სხვა სტატიის საგანი (Tolkachev SA The new look of the შიდა საავიაციო ინდუსტრია // ქვეყნის დედაქალაქი, 09/ 01/2010.), რათა განიხილოს მისი სუფთა სახით სამოქალაქო ავიახაზების მსოფლიო ბაზარი, სადაც რუსეთს აქვს ადგილი უკანა ეზოში პოზიციების სამარცხვინო დათმობის შემდეგ (ფაქტობრივად, როგორც პირველ მსოფლიო ომში). 1989-1991 წლებში სსრკ-ისა და სოციალისტური ბლოკის დაშლის შედეგი. დასავლეთთან ცივ ომში სსრკ-ს სავარაუდო "დამარცხების" ანაზღაურების ერთ-ერთი ფორმა იყო გიგანტური სამოქალაქო თვითმფრინავების ბაზრის "გამარჯვებულებისთვის" ჩაბარება, რომელიც იმ დროს შეფასდა მსოფლიოს 40%. როგორც შემდგომი პრეზენტაციიდან ირკვევა, მხოლოდ ამ „დემოკრატიულ“ რუსეთმა, როგორც სსრკ-ს მემკვიდრემ, დაკარგა მინიმუმ 1 ტრილიონი რუბლი 20 წლის განმავლობაში. დოლარი (!) ანუ იმავე პერიოდის ნავთობის ექსპორტის მთლიანი ღირებულება. ამიტომ, სერიოზულად მივუდგეთ საჰაერო ხომალდების მსოფლიო ბაზრის ანალიზს ძლიერი საბჭოთა საავიაციო ინდუსტრიის ფრაგმენტების მონაწილეობით, რომელიც დღეს მორცხვად აკაკუნებს კარზე ან გვიან საბჭოთა განვითარებით (Tu-204, Tu-334, An- 148), ან ზოგადი დასავლური მოდელებით (Sukhoi Superjet 100, MS-21), უბრალოდ არ მინდა.

1. სამოქალაქო ავიახაზების ბაზრის ძირითადი სეგმენტები

მსოფლიოში წარმოებული ყველა სამოქალაქო თვითმფრინავი, რომელიც განკუთვნილია მგზავრების მასობრივი ტრანსპორტირებისთვის, იყოფა შემდეგ სეგმენტებად, ფუზელაჟის ტიპისა და ფრენის დიაპაზონის მიხედვით:

1) საშუალო და გრძელი მანძილის ფართო ტანის თვითმფრინავი:

ფიუზელაჟის დიამეტრი 5-დან 6 მეტრამდეა. თვითმფრინავი სალონში სავარძლებს შორის ორი ბილიკით. ჩვეულებრივ, ზედიზედ 7-დან 10-მდე სამგზავრო ადგილია. შედარებისთვის, ვიწრო ტანის თვითმფრინავს ჩვეულებრივ აქვს 3-4 მეტრის ფიუზელაჟის დიამეტრი. ფართო ტანის თვითმფრინავის სამგზავრო სალონში სავარძლები განლაგებულია 3-5 რიგად. საშუალოდ, ფართო ტანის თვითმფრინავს შეუძლია ბორტზე 300-500 ადამიანის გადაყვანა.

ამჟამად ექსპლუატაციაშია შემდეგი ფართოტანიანი თვითმფრინავები (ცხრილი 1):

ცხრილი 1. ძირითადი ფართოსხეულიანი თვითმფრინავი ექსპლუატაციაში.

2) საშუალო და შორ მანძილზე ვიწრო ტანის თვითმფრინავი:

ფიუზელაჟის დიამეტრი 4 მეტრამდეა. ფართო ტანის თვითმფრინავებთან შედარებით, ვიწრო ტანის თვითმფრინავები იღებენ მგზავრების გაცილებით მცირე რაოდენობას და, როგორც წესი, აქვთ უფრო მოკლე ფრენის დიაპაზონი. მაქსიმალური სამგზავრო ტევადობა 289 ადამიანია.

ვიწრო ტანის თვითმფრინავები განსაკუთრებით მოიცავს (ცხრილი 2):

• Airbus A320 არის ყველაზე მასიური ევროპული სამგზავრო თვითმფრინავი.
• Boeing 737 არის ყველაზე მასიური სამგზავრო თვითმფრინავი მსოფლიოში.
• IL-62 არის ვიწრო ტანის თვითმფრინავი ყველაზე გრძელი ფრენის დიაპაზონით.
• Tu-154 - ყველაზე მასიური საბჭოთა სამგზავრო თვითმფრინავი,

ცხრილი 2. ძირითადი ვიწრო ტანის თვითმფრინავი ექსპლუატაციაში.

3) რეგიონალური თვითმფრინავები:

რეგიონალური თვითმფრინავები მოიცავს კიდევ უფრო პატარა თვითმფრინავებს. ისინი 100-მდე მგზავრს ატარებენ 2-3 ათას კილომეტრამდე მანძილზე. ამ თვითმფრინავების აღჭურვა შესაძლებელია როგორც ტურბოპროპის, ასევე ტურბორეაქტიული ძრავებით. ეს თვითმფრინავები მოიცავს ERJ, CRJ, ATR, Dash-8 და SAAB ოჯახების თვითმფრინავებს (ცხრილი 3).

ცხრილი 3. ექსპლუატაციაში მყოფი რეგიონული თვითმფრინავების ძირითადი ტიპები.

4) ადგილობრივი თვითმფრინავები:

სამგზავრო თვითმფრინავების ყველაზე მცირე კლასი არის ადგილობრივი თვითმფრინავები, რომლებიც შექმნილია მცირე რაოდენობის მგზავრების გადასაყვანად (20-დან) 1000 კილომეტრამდე მანძილზე. ისინი ყველაზე ხშირად აღჭურვილია ტურბოპროპის ან დგუშის ძრავებით. ამ კლასის ყველაზე გავრცელებულ თვითმფრინავებს აწარმოებენ Cessna და Beechcraft.

უკეთესი გაგებისთვის წარმოგიდგენთ შედარებით ცხრილს 4, რომელიც მოიცავს სამოქალაქო ავიახაზების ყველა სეგმენტს.

ცხრილი 4. სამგზავრო თვითმფრინავების ბაზრის სეგმენტები და მათი პროგნოზირებული სიმძლავრე (ნატურით და ღირებულებით) 2005-2024 წლებში.

2. სამოქალაქო ავიახაზების ბაზარზე მონაწილე ძირითადი კომპანიები

სამგზავრო თვითმფრინავების ბაზარი ისტორიულად დომინირებს ამერიკელი და ევროპელი მწარმოებლების მიერ. Boeing და Airbus მსოფლიოში უმსხვილესი სამოქალაქო თვითმფრინავების მწარმოებლები არიან.

Airbus S.A.S. (გამოითქმის Airbus) - ერთ-ერთი უმსხვილესი თვითმფრინავების მწარმოებელი კომპანია, რომელიც აწარმოებს ამავე სახელწოდების სამგზავრო, სატვირთო და სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავებს. კომპანიის სათაო ოფისი მდებარეობს საფრანგეთში, ტულუზაში. 2001 წელს, საფრანგეთის კანონმდებლობით, იგი გაერთიანდა სააქციო საზოგადოებად ან „ს.ა.ს. (ფრანგული Société par Actions Simplifiée - გამარტივებული სააქციო საზოგადოება). Airbus-ის ერთადერთი აქციონერი არის EADS. Airbus-ში დასაქმებულია დაახლოებით 50 ათასი ადამიანი და კონცენტრირებულია ძირითადად ევროპის ოთხ ქვეყანაში: საფრანგეთში, გერმანიაში, დიდ ბრიტანეთში, ესპანეთში. პროდუქციის საბოლოო შეკრება ხორციელდება კომპანიის ქარხნებში ქალაქ ტულუზასა (საფრანგეთი) და ჰამბურგში (გერმანია).

Airbus-ის სამოქალაქო თვითმფრინავების შემადგენლობა დაიწყო ორძრავიანი A300-ით. A300-ის შემოკლებული ვერსია ცნობილია როგორც A310. A300-ის წარუმატებლობაზე დაყრდნობით, Airbus-მა დაიწყო A320 პროექტის განვითარება ინოვაციური fly-by-wire კონტროლის სისტემით. A320 იყო დიდი კომერციული წარმატება კომპანიისთვის. A318 და A319 არის A320-ის შემოკლებული ვერსიები, რომლებსაც სთავაზობენ Airbus-ის მიერ კორპორატიული თვითმფრინავების ბაზრისთვის (AirbusCorporateJet) გარკვეული ცვლილებებით. A320-ის დაჭიმული ვერსია ცნობილია როგორც A321 და კონკურენციას უწევს მოგვიანებით Boeing 737-ებს.

A320 ოჯახის წარმატებებით შთაგონებულმა Airbus-მა გადაწყვიტა შეექმნა კიდევ უფრო დიდი თვითმფრინავების ოჯახი. ასე დაიბადა ორძრავიანი A330 და ოთხძრავიანი A340. ახალი თვითმფრინავის ერთ-ერთი მთავარი მახასიათებელია ახალი ფრთის დიზაინი, რომელსაც აქვს დიდი ფარდობითი სისქე, რაც ზრდის მის სტრუქტურულ ეფექტურობას და საწვავის შიდა მოცულობას. Airbus A340-500-ს აქვს 16,700 კილომეტრის მანძილი, მეორე ყველაზე გრძელი კომერციული თვითმფრინავი Boeing 777-200LR-ის შემდეგ (17,446 კმ).

კომპანია განსაკუთრებით ამაყობს საკუთარი მავთულხლართების ტექნოლოგიით, ერთიანი კაბინა და საბორტო სისტემებით, რომლებიც გამოიყენება საკუთარი დიზაინის ყველა თვითმფრინავის ოჯახში; ისინი ბევრად აადვილებენ ეკიპაჟის მომზადებას და ახალ მოდელებზე გადამზადებას.

კომპანია A350XWB-ის უახლესი განვითარება შექმნილია Boeing-ის ახალი მოდელის - 787-ის კონკურენციის მიზნით.

კომპანია ბოინგი- მსოფლიოში საავიაციო, კოსმოსური და სამხედრო ტექნიკის ერთ-ერთი უდიდესი მწარმოებელი.

შტაბ-ბინა მდებარეობს ჩიკაგოში (ილინოისი, აშშ).

კომპანიის ძირითადი საწარმოო ობიექტები განლაგებულია ქალაქ ევერეტში (ვაშინგტონი), კალიფორნია, სენტ-ლუი (მისური).

კომპანია აწარმოებს სამოქალაქო და სამხედრო საავიაციო აღჭურვილობის ფართო არჩევანს და არის Airbus-თან ერთად, მსოფლიოში უმსხვილესი თვითმფრინავების მწარმოებელი. გარდა ამისა, Boeing აწარმოებს სამხედრო საჰაერო კოსმოსური აღჭურვილობის ფართო სპექტრს (მათ შორის ვერტმფრენებს), ატარებს ფართომასშტაბიან კოსმოსურ პროგრამებს (მაგალითად, CST-100 კოსმოსური ხომალდი).

კომპანიის ქარხნები განლაგებულია მსოფლიოს 67 ქვეყანაში. კომპანია პროდუქციას აწვდის მსოფლიოს 145 ქვეყანას. Boeing მუშაობს 5200-ზე მეტ მომწოდებელთან 100 ქვეყანაში.

2001 წელს ჩამოყალიბდა Boeing International-ის განყოფილება, რომელიც აკონტროლებს კომპანიის მუშაობას მსოფლიოს 70 ქვეყანაში, გარდა აშშ-ის ბაზრისა, სადაც პასუხისმგებელია კომპანიის გლობალური განვითარების სტრატეგიის შემუშავებასა და განხორციელებაზე. იგი განსაზღვრავს და აფასებს მასპინძელ ქვეყანაში არსებულ კონკურენტულ უპირატესობას და შესაძლებლობებს ინტელექტუალური რესურსების და ტექნოლოგიების განვითარების, პარტნიორობისა და ბიზნესის განვითარებისთვის.

3. Airbus-ისა და Boeing-ის გამოშვების შედარებითი მახასიათებლები

კომპანიები ძირითადად მოქმედებენ ვიწრო ტანისა და ფართო ტანის მოკლე და საშუალო მანძილის თვითმფრინავების სეგმენტებში.

ქვემოთ მოცემულია თვითმფრინავების გარკვეული მოდელების გამოშვების შედარებითი აღწერა წლის მიხედვით.

• ? B-737 და A320. საშუალო ტევადობის თვითმფრინავი საშუალო მანძილის ავიახაზებისთვის, თითოეულ ტიპს აქვს მრავალი მოდიფიკაცია. ბოლო წლებში A320-ები უფრო დიდი მოცულობით იყიდება, ვიდრე ბოინგის პროდუქცია.

ცხრილი 5. AirbusA320-ისა და Boeing 737-ის მიწოდებები 1988-2010 წლებში

• B-747 და A380. დიდი ტევადობის თვითმფრინავი საშუალო და გრძელვადიანი ავიახაზებისთვის. აზიური ავიახაზები, 747-ის ტრადიციული მომხმარებლები, არიან A380-ის მთავარი მომხმარებლები. ამჟამად, B-747 იწარმოება წელიწადში არაუმეტეს 10 ცალი რაოდენობით, ძალიან ცოტაა ახალი შეკვეთები სამგზავრო მანქანებისთვის (2006 წლის დასაწყისიდან შეკვეთილი 99 B-747-დან მხოლოდ 27 არის სამგზავრო). ამავდროულად, A380 შეკვეთების წიგნი 2006 წლის დასაწყისიდან 60 სამგზავრო ლაინერით გაიზარდა.
• B-767 და A330. ბოლო წლებში Airbus-ის თვითმფრინავი კომერციულად უფრო წარმატებული აღმოჩნდა.

ცხრილი 6. Airbus A330 და Boeing 767 თვითმფრინავების მიწოდება 1994-2009 წლებში

• B-777 და A340. ორივე თვითმფრინავი ერთდროულად გამოჩნდა, მაგრამ B-777-ის უფრო დიდი საწვავის ეფექტურობის და რიგი სხვა ფაქტორების გამო, ამერიკულმა კომპანიამ ორჯერ მეტი თვითმფრინავი გაყიდა, ვიდრე მათ ევროპელ კონკურენტებს.

ცხრილი 7. Airbus A340-ისა და Boeing 777-ის მიწოდებები 1993-2009 წლებში

ძალიან ცოტაა ახალი შეკვეთები A340-ზე. ვარაუდობენ, რომ A350 კონკურენციას გაუწევს B-777-ს, მაგრამ ამ უკანასკნელის განვითარება ჯერ კიდევ ძალიან შორს არის დასრულებამდე.

Embraer (Empresa Brasileirade Aeronautica) არის ბრაზილიური თვითმფრინავების მწარმოებელი კომპანია, სამგზავრო რეგიონული თვითმფრინავების გლობალურ ბაზარზე ერთ-ერთი ლიდერი. სათაო ოფისი მდებარეობს სან-პაულოს შტატში, სან ხოსე დოს კამპოსში.

დაარსდა 1969 წელს, როგორც სახელმწიფო კონტროლირებადი კომპანია. 1990-იან წლებში მას სერიოზული კრიზისი შეექმნა, რის შემდეგაც იგი მთლიანად პრივატიზებულ იქნა 1994 წელს (სახელმწიფოს მხოლოდ „ოქროს წილი“ ჰქონდა, რაც მას ვეტოს უფლებას აძლევს სამხედრო თვითმფრინავების მიწოდების საკითხებში).

კომპანია სპეციალიზირებულია რეგიონულ ლაინერებში და აწარმოებს კომერციულ, კორპორატიულ, სამხედრო, სასოფლო-სამეურნეო თვითმფრინავებს. წარმოების ობიექტები კონცენტრირებულია ბრაზილიაში.

2010 წლისთვის კომპანიამ გაიზიარა მესამე ან მეოთხე ადგილი კანადურ Bombardier-თან ერთად კომერციული ავიახაზების უმსხვილეს მომწოდებლებს შორის Boeing-ისა და Airbus-ის შემდეგ. 2009 წელს კომპანიამ კომერციულ მომხმარებელს 240-ზე მეტი თვითმფრინავი გადასცა.

პერსონალის რაოდენობა 17 ათასი ადამიანია (2005 წ.).

Embraer Jet - ბრაზილიური კომპანია Embraer-ის მიერ წარმოებული ორძრავიანი ვიწრო ტანის საშუალო მანძილის სამგზავრო თვითმფრინავების ოჯახი. შეიცავს 4 მოდიფიკაციას: E-170, E-175, E-190 და E-195. E-Jet პირველად იქნა წარმოდგენილი Le Bourget Air Show-ზე 1999 წელს. სერიული წარმოება 2002 წელს დაიწყო.

ცხრილი 8. Embraer E-jet 190, 195 თვითმფრინავის მიწოდებები სულ 2005-2010 წლებში, ც.

ბომბარდიერი inc. (Bombardier), კანადური საინჟინრო კომპანია. შტაბ-ბინა მდებარეობს მონრეალში, კვებეკში.

კომპანია დაარსდა ვალკურტში (კვებეკი) 1942 წელს L´Auto-NeigeBombardierLimitée-ის სახელით ჯოზეფ-არმან ბომბარდიეს მიერ. კომპანია თვითმფრინავების მშენებლობაში 1980-იანი წლების შუა პერიოდიდან იყო დაკავებული. 2003 წელს კომპანიამ მიყიდა თავისი თოვლმავალი, ყველგანმავალი მანქანა, ჯეტ თხილამურები, ძრავიანი ნავები Bombardier Recreational Products-ს, კონცენტრირებული იყო რკინიგზისა და თვითმფრინავების ინჟინერიაზე.

კომპანია არის საქმიანი თვითმფრინავების, რეგიონული თვითმფრინავების, ასევე სარკინიგზო აღჭურვილობისა და ტრამვაის ერთ-ერთი უმსხვილესი მწარმოებელი მსოფლიოში. კომპანიის ძირითადი განყოფილებებია სარკინიგზო აღჭურვილობის მსოფლიოში უმსხვილესი მწარმოებელი Bombardier Transportation და Bombardier Aerospace, სამოქალაქო თვითმფრინავების მსოფლიოში სიდიდით მესამე მწარმოებელი Boeing-ისა და Airbus-ის შემდეგ. 2008 წელს Bombardier-ში დასაქმებული იყო 59,8 ათასი ადამიანი.

Bombardier Canadair RegionalJet (CRJ) არის რეგიონალური სამგზავრო რეაქტიული თვითმფრინავების ოჯახი. თვითმფრინავმა პირველი ფრენა 1991 წლის 10 მაისს შეასრულა. CRJ-100 გახდა თანამედროვე დონის პირველი თვითმფრინავი 50 ადგილიან თვითმფრინავებს შორის. სიჩქარის თვალსაზრისით, თვითმფრინავი შეიძლება შევადაროთ უფრო დიდ მანქანებს, ხოლო მისი ეფექტურობა საკმაოდ შეესაბამება კლასს. ოჯახი შედგება რამდენიმე მოდიფიკაციისგან, რომლებიც განსხვავდება ფიუზელაჟის სიგრძით და ფრენის დიაპაზონით: CRJ100, CRJ 200, CRJ 700, CRJ 900.

CRJ 900 მოდელი განკუთვნილია 88 მგზავრის გადასაყვანად. Bombardier CRJ 900-მა პირველი ფრენა 2001 წლის 21 თებერვალს შეასრულა. სტანდარტის გარდა, არსებობს თვითმფრინავის კიდევ რამდენიმე ვერსია - წაგრძელებული და შორ მანძილზე ფრენისთვის.

Bombardier CRJ 1000 პროგრამა ამოქმედდა Bombardier Aerospace-ის მიერ 2007 წლის 19 თებერვალს. პირველი ფრენა 2008 წლის სექტემბერში, 100 ადგილიანი CRJ1000 არის უახლესი მოდელი კანადის რეგიონალური ჯეტის ოჯახში.

ცხრილი 9. Bombardier CRJ 900, 1000 თვითმფრინავის მიწოდებები 2005-2010 წლებში, ც.

4. გლობალური სამოქალაქო თვითმფრინავების ბაზრის ზრდის პროგნოზები

Airbus-ის პროგნოზების მიხედვით, მომდევნო 20 წლის განმავლობაში, ავიაკომპანიები მთელს მსოფლიოში შეიძენენ თითქმის 25000 ახალ შორ მანძილზე მყოფ თვითმფრინავს, საერთო ჯამში 2,9 ტრილიონი. დოლარი. აქედან დაახლოებით 10 000 საჭირო იქნება მოძველებული ფლოტის ჩანაცვლებისთვის, კიდევ 15 000 საჭირო იქნება ტარების ტევადობის შემდგომი გაზრდისთვის. უფრო მეტიც, სწორედ ვიწრო ტანის ავიახაზები იქნება ყველაზე დიდი მოთხოვნა. ისინი გაიყიდება დაახლოებით 18 ათასი 1,27 ტრილიონად. დოლარი, რაც ფიზიკური თვალსაზრისით იქნება ყველა მიწოდების მთლიანი მოცულობის 70%. შედეგად, 2030 წლისთვის გლობალური ავიაკომპანიის ფლოტი თითქმის გაორმაგდება და გადააჭარბებს 30000 თვითმფრინავს. ახალ თვითმფრინავებზე მაღალი მოთხოვნა განპირობებულია საწვავის დაბალი ეფექტურობით ავიახაზების ჩანაცვლების მზარდი საჭიროებით, ასევე ახალი ბაზრების დინამიური განვითარებით და არსებულ მარშრუტებზე სამგზავრო მიმოსვლის ზრდით.

Boeing-ის პროგნოზით, სამოქალაქო თვითმფრინავების ახალი ბაზარი მომდევნო 20 წლის განმავლობაში $3,6 ტრილიონი იქნება. დოლარი ბაზრის ზრდას თან ახლავს გლობალური ეკონომიკის აღდგენა კრიზისის შემდეგ და მოთხოვნის ზრდა ახალ და უფრო ეფექტურ თვითმფრინავებზე. 2011 წლის ბაზრის მიმდინარე მიმოხილვის მიხედვით, 2029 წლისთვის ბაზრის სიმძლავრე იქნება 30,900 ახალი სამგზავრო და სატვირთო თვითმფრინავი.

ცხრილი 10. მომავალი საბაზრო ღირებულება (2009 წლის ფასებით) და თვითმფრინავების მიწოდება რეგიონების მიხედვით 2029 წლისთვის

ცხრილიდან ჩანს, რომ გრძელვადიან პერსპექტივაში მგზავრთა გადაზიდვის მოცულობა გაიზრდება წელიწადში 5.3%-ით ეკონომიკური ზრდის გავლენის ქვეშ თვითმფრინავებზე მოთხოვნის განსხვავებული მოდელის მქონე რეგიონებში. გლობალური ბაზრის ყველაზე სწრაფად მზარდი სეგმენტი კვლავ იქნება ვიწრო ტანის თვითმფრინავები, დაბალბიუჯეტიანი ავიახაზების აფეთქების, ახალი ბაზრების განვითარების, როგორიცაა ინდოეთი, ჩინეთი და სამხრეთ-აღმოსავლეთ აზია და საწვავის ფასების მუდმივი ცვალებადობის წყალობით. ვიწრო ტანის თვითმფრინავების სეგმენტის ზრდის ტემპმა გადააჭარბა ფართო ტანის სეგმენტს ბოლო ათი წლის განმავლობაში. ეს უფსკრული გაგრძელდება, რადგან ძველი თვითმფრინავები ეტაპობრივად გამოდიან ავიაკომპანიის ფლოტიდან.

ზრდის ყველაზე მაღალი ტემპები ფიქსირდება აზია-წყნარი ოკეანის რეგიონში, სადაც ჩინეთი უდავო ლიდერია.

დღეს ეს რეგიონი უზრუნველყოფს მსოფლიოს საჰაერო მიმოსვლის დაახლოებით 1/3-ს. ამ ბაზრის ზრდის შედეგად, 2029 წლისთვის აზია-წყნარი ოკეანის რეგიონი შემომავალი, გამავალი და შიდა ტრაფიკის თითქმის 43%-ს შეადგენს. მხოლოდ ჩინეთს დასჭირდება 4300 ახალი თვითმფრინავი მომდევნო 20 წლის განმავლობაში.

ადგილობრივი ავიახაზები ასევე იქნებიან ფართო ტანის თვითმფრინავების ყველაზე აქტიური მყიდველები, რომლებიც გამოიმუშავებენ მთლიანი მოთხოვნის დაახლოებით 40%-ს.

კიდევ ერთი დინამიური ბაზარი არის ახლო აღმოსავლეთი, სადაც ბოლო წლების განმავლობაში საჰაერო მიმოსვლის ზრდის ერთ-ერთი ყველაზე მაღალი მაჩვენებელია. ახლო აღმოსავლეთის ავიახაზებმა მიაღწიეს სწრაფ ზრდას მათი გეოგრაფიული მდებარეობით, რეგიონის დემოგრაფიული მახასიათებლებით, თანამედროვე თვითმფრინავების შეძენით და კარგად გააზრებული საინვესტიციო და ბიზნესის განვითარების გეგმებით. ახლო აღმოსავლეთში 2011-2029 წლებში. მიწოდებული იქნება 2340 თვითმფრინავი.

ქვემოთ მოცემულ ცხრილში მოცემულია უფრო დეტალური მონაცემები სხვადასხვა ტიპის ავიახაზების მიწოდების განაწილების შესახებ ძირითადი რეგიონების მიხედვით.

ცხრილი 11. თვითმფრინავების მიწოდება რეგიონების მიხედვით ზომის მიხედვით, 2011-2029 წწ

5. კონკურენციის გაზრდა და დუოპოლის დასრულება

Airbus-ისა და Boeing-ის მტკიცე შეკვეთების პორტფელი ვიწრო ტანის თვითმფრინავებზე ახლა უახლოვდება 3000 ერთეულს, რაც ამ ლაინერებზე პროგნოზირებული მოთხოვნის მხოლოდ 16%-ია ოცი წლის განმავლობაში. ამრიგად, არსებობს ყველა წინაპირობა გლობალური შორი მანძილის თვითმფრინავების ბაზარზე კიდევ ერთი მთავარი მოთამაშის გაჩენისთვის, რომელიც გარკვეულ გარემოებებში შესაძლოა ზეწოლას მოახდენს მსოფლიო თვითმფრინავების ინდუსტრიის გიგანტებზე. დუოპოლია ნელ-ნელა დასასრულს უახლოვდება. მსოფლიოში ყველა თვითმფრინავის მწარმოებელთაგან გამოწვევა "დიდი ორის" - Airbus-ისა და Boeing-ის წინაშე იყო პირველი, რაც კანადელებმა დააგდეს. ხუთი წლის წინ Bombardier-მა მიიღო გადაწყვეტილება დაეწყო C-სერიის ვიწრო ტანის თვითმფრინავების განვითარება, რომელიც განკუთვნილია 110-130 მგზავრის გადასაყვანად. თავდაპირველად, ამ პროექტის განხორციელებას აფერხებდა თვითმფრინავის ძრავების მწარმოებლების გაუგებრობა, რომლებიც, ზოგიერთი ექსპერტის აზრით, Airbus-ისა და Boeing-ის ზეწოლის ქვეშ იყვნენ, არ გამოავლინეს სურვილი შეექმნათ ძრავის ახალი მოდიფიკაციები სპეციალურად ახალი Bombardier თვითმფრინავისთვის. მათ თავიანთი გადაწყვეტილება გაყიდვების ბაზრის სივიწროვით განაპირობეს. მაგრამ კანადის ხელისუფლების ძალისხმევის და Pratt & Whitney Canada-ს პოზიციის წყალობით, ისევე როგორც ბაზრის ცვლილებით, ეს პრობლემა საბოლოოდ მოგვარდა. მიიღო ფინანსური მხარდაჭერა კვებეკის პროვინციიდან, Pratt & Whitney-მ მაინც შეიმუშავა Pure Power ძრავების ახალი ოჯახი. ეს არის ზუსტად ის დანაყოფები, რომლებსაც Irkut გამოიყენებს თავის MS-21-ზე. მაგრამ MS-21 პროგრამისგან განსხვავებით, C-სერიის პროექტმა უკვე ნახევარზე მეტი გაიარა. გასული წლის შუა რიცხვებში Bombardier-მა წარმოადგინა SC100 საცდელი თვითმფრინავის სამუშაო ნახატები, ხოლო მარცხენა ფიუზელაჟის კანის საბოლოო დიზაინი აჩვენეს მონრეალის Saint-Laurent-ის ქარხანაში. ახლა ამ საწარმოში ლაინერის კუდის მონაკვეთზე კომპოზიტური პანელების მონტაჟი უკვე გაჩაღებულია.

ახალი თვითმფრინავი ჰაერში 2012 წელს უნდა გავიდეს, ხოლო ლაინერის პირველი მიწოდება ავიაკომპანიებისთვის 2013 წელს იგეგმება. მაგრამ, მიუხედავად ახალი ლაინერების ყველა უპირატესობისა, Bombardier მაინც ვერ დაიკვეხნის მათთვის შეკვეთების დიდი პორტფელით: კანადელებს აქვთ მხოლოდ 90 მტკიცე კონტრაქტი SC100-ის შესაძენად და ამდენივე ვარიანტი. ამ თვითმფრინავების ძირითადი მომხმარებლები არიან Lufthansa Group, ირლანდიური სალიზინგო კომპანია LCI და American Republic Holdings. მაგრამ Bombardier მთავარ იმედებს ამყარებს ჩინეთის ბაზარზე. კანადური კომპანიის პროგნოზებით, მომდევნო 20 წლის განმავლობაში ის გახდება მეორე უდიდესი ბაზარი კომერციული ავიაციისთვის. ამ მიზნის მისაღწევად კომპანიამ გადაწყვიტა თანამშრომლობა ჩინურ თვითმფრინავების მწარმოებელ საწარმოებთან.

ჩინეთს აქვს საკუთარი პროექტი ვიწრო ტანის თვითმფრინავის შექმნისთვის - C919. და ეს პროექტი სხვა არაფერია, თუ არა ჩინეთის გრძელვადიანი გეგმა Airbus-ისა და Boeing-ის დუოპოლის განადგურების მიზნით. მოდელის სახელს და მის ციფრულ კოდს ჩინელებისთვის დიდი სიმბოლური მნიშვნელობა აქვს. პირველი რიცხვი "9" შეიძლება განიმარტოს, როგორც "დიდი დრო რთული გზის დასაძლევად", ხოლო "19" ნიშნავს, რომ პირველი ჩინური გრძელვადიანი თვითმფრინავი შეძლებს 190 მგზავრის გადაყვანას. ძირითადი ვერსიის გარდა, ჩინეთის კომერციული თვითმფრინავების კორპორაციამ (COMAC) დაიწყო კიდევ ორი ​​მოდელის დიზაინი - 156 და 168 მგზავრისთვის.

რამდენიმე თვეში COMAC მოელის, რომ დაასრულებს თვითმფრინავის საერთო ტექნიკურ დიზაინს და შეარჩევს ყველა ძირითადი სისტემის მომწოდებლებს. ეს პროცესი ბოლო წელიწადნახევარია აქტიურად მიმდინარეობს.

COMAC გეგმავს, რომ C919-ის პირველი ფრენა 2014 წელს უნდა განხორციელდეს, ხოლო ლაინერის კომერციული ექსპლუატაცია 2016 წელს დაიწყება. საერთო ჯამში, ჩინელები 20 წლის განმავლობაში 2500 ახალი თვითმფრინავის წარმოებას აპირებენ. მართალია, COMAC-ს ჯერ არ გადაუხდია მტკიცე შეკვეთები C919-ისთვის. მაგრამ ეჭვგარეშეა, რომ ისინი უახლოეს მომავალში გამოჩნდებიან.

გრძელვადიანი თვითმფრინავების სამი ახალი მწარმოებლის ბაზარზე ერთდროულად გაფართოებამ აიძულა Airbus და Boeing დაეწყოთ სრულმასშტაბიანი მზადება თავდასხმის მოსაგერიებლად. Airbus-მა გადაწყვიტა დაეწყოს A320 ოჯახის გადაადგილების პროგრამა, რომელსაც ახალი ძრავებით აღჭურვის შემდეგ NEO დაერქმევა. ევროპული კონცერნი ამ პროექტში დაახლოებით 1 მილიარდი ევროს ინვესტიციას აპირებს. დაგეგმილია LEAP-X და PurePower ოჯახების ყველა იგივე ძრავის დაყენება ახალ თვითმფრინავებზე. გარდა ამისა, Airbus აპირებს თავისი მოდერნიზებული თვითმფრინავების ახალი ფრთებით აღჭურვას, რაც კიდევ უფრო შეამცირებს საწვავის მოხმარებას 3-4%-ით. ამრიგად, საწვავის მთლიანი დაზოგვა იქნება დაახლოებით 18%. A320 NEO თვითმფრინავის დიზაინი 95%-ით მსგავსია ამ ოჯახის ამჟამინდელი თვითმფრინავების. ევროპულ კონცერნს მხოლოდ ფრთა და პილონების გამაგრება მოუწევს. ძრავიანი თვითმფრინავი ბაზარზე უკვე 2016 წელს გამოვა და მათი წინამორბედებზე სულ რაღაც 6 მილიონი დოლარი ეღირება. საერთო ჯამში, Airbus აპირებს გაყიდოს დაახლოებით 4000 A320 NEO. და არ არის გამორიცხული, ეს გეგმა ადრე თუ გვიან შესრულდეს. გაყიდვების თვენახევარში Airbus-მა უკვე შეიძინა სამი ძირითადი მომხმარებელი. A320 NEO-ს გამშვები მომხმარებელი იყო Virgin America, რომელმაც ხელი მოაწერა კონტრაქტს 30 თვითმფრინავის შესყიდვაზე. ინდოეთის IndiGo-მ და მალაიზიურმა AirAsia-მა მალევე მიჰყვეს საცდელ შეთანხმებებს 200-ზე მეტი ახალი თვითმფრინავის შესაძენად. ამან EADS-ის (Airbus-ის დედა კომპანია) აქციები 5%-ით გაიზარდა დღეს. კომპანიის მენეჯმენტი დარწმუნებულია, რომ არსებული A320 მოდელების ნარჩენი ღირებულება დიდად არ დაზარალდება, მაგრამ ევროპული კონცერნის ახლად გამოყვანილ კონკურენტებს გაუჭირდებათ.

Boeing-მა მიიჩნია NEO პროექტის გაშვება დაგვიანებულ პასუხად მისი შემდეგი თაობის თვითმფრინავების ოჯახზე, რომლებიც ათწლეულზე მეტია წარმოებაშია. ამავდროულად, Boeing აპირებს შექმნას თვითმფრინავების ახალი ოჯახი უახლოეს მომავალში, რათა შეცვალოს Boeing 737 NG-ის არსებული ვერსიები. კომპანიას ესმის Airbus-ის მოლოდინები ახალი NEO მოდელის გამოშვებისგან, მაგრამ ვერ ხედავს ასეთი ლაინერების საჭიროებას, კომპანიის სტრატეგია, მისი მომხმარებლების მოლოდინების შესაბამისად, მიზნად ისახავს ახალი თვითმფრინავის დიზაინს.

ბრაზილიური Embraer ასევე განიხილავს ახალი მაგისტრალური თვითმფრინავის შექმნის შესაძლებლობას 110-130 მგზავრზე. კომპანია ელოდება Boeing-ს საბოლოო გადაწყვეტილების მიღებას მისი ახალი ავიახაზების გამოშვების შესახებ და მაშინაც განიხილავს, განაგრძოს თუ არა კონკურენტი პროექტი.
***

თანამედროვე საავიაციო ინდუსტრია არის ათასობით სპეციალიზებული მიმწოდებლის გლობალური ქსელი, რომელიც შედგება სხვადასხვა კომპონენტებისა და საწარმოო სერვისებისგან, რომლებიც მდებარეობს მთელ მსოფლიოში, მათ შორის. და რუსეთში.

საავიაციო ინდუსტრიის ბაზრის ამჟამინდელი მდგომარეობა სტაბილიზაციის სტადიით ხასიათდება. მას ახასიათებს ჩამოყალიბებული მომწიფებული ბაზარი შესაბამისი ინდუსტრიის პროდუქციისთვის. ეს ნიშნავს, რომ საავიაციო ინდუსტრიის ბაზარი სეგმენტირებულია:

• საშუალო და გრძელი მანძილის ფართო ტანის თვითმფრინავი;
• საშუალო და შორ მანძილზე ვიწრო ტანის თვითმფრინავი;
• რეგიონალური თვითმფრინავები;
• ადგილობრივი თვითმფრინავები.

დღეს სამოქალაქო ავიახაზების ბაზრის მდგომარეობის მნიშვნელოვანი მახასიათებელია ინოვაციის როლის უწყვეტი ზრდა წარმატების მისაღწევად: გარე გარემოში სიტუაციის ცვლილება მოითხოვს კომპანიების საქმიანობაში ინოვაციის როლისა და ადგილის გადახედვას. მე-20 საუკუნეში მსოფლიო ბაზრის განვითარების ტენდენციის ანალიზმა გამოავლინა მთავარი მახასიათებელი: ბაზრის განვითარება არის არასტაბილურობის, არასტაბილურობისა და არაპროგნოზირებადობის უწყვეტი ზრდა.

მსოფლიოს წამყვანი სამოქალაქო თვითმფრინავების მწარმოებლების განვითარების სტრატეგიების საფუძველია მათი პროდუქციის მუდმივი ტექნოლოგიური გაუმჯობესება და შემოთავაზებული თვითმფრინავის მოდელების საოპერაციო ხარჯების შემცირება, საწვავის მოხმარების და შეკეთების და ტექნიკური ხარჯების ჩათვლით, აგრეთვე ღრმა და ღრმა ტექნიკის განვითარება. გრძელვადიანი ურთიერთობები ავიაკომპანიებთან, მათი ყოვლისმომცველი მხარდაჭერით ოპერირებაში, თვითმფრინავების ფლოტის მოდერნიზაცია და განახლება. ამ ეტაპზე, Boeing-ისა და Airbus-ის, ისევე როგორც Embraer-ისა და Bombardier-ის მიერ წარმოებული პროდუქციის ასორტიმენტი დიდწილად მსგავსია ისეთი მახასიათებლების მიხედვით, როგორიცაა თვითმფრინავის ზომა, დიაპაზონი და ღირებულება.