Самые быстрые поезда в мире. Самые быстрые поезда россии и ссср С какой скоростью едет поезд сейчас

СКОРОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

один из важнейших показателей качества эксплуатационной работы. С. д. п. выражается числом километров, проходимых поездом в течение единицы времени (часа, суток). Различают четыре вида С. д. п.: а) ходовую; б) техн. (перегонную); в) участковую (коммерческую); г) маршрутную. Ходовая С. д. п. - средняя скорость на однородном участке пути за короткий промежуток времени, в течение к-рого не происходит существенного изменения в быстроте движения. Эта скорость редко остается неизменной в течение длительного периода времени, повышаясь и понижаясь с изменением профиля пути и условий движения. Наибольшая величина ходовой С д. п. наз. максимальной скоростью. Техническая С. д. п.- средняя скорость движения по перегонам между двумя участковыми станциями без учета времени простоя поезда на промежуточных станциях. Техн. С. д. п. определяется делением расстояния, пройденного поездом, на время фактического движения этого поезда по перегонам. Участковой С. д. п. наз. средняя скорость между двумя участковыми станциями с учетом времени простоя поезда на всех промежуточных станциях. Участковая С. д. п. определяется делением расстояния между двумя участковыми станциями на полное время прохода поезда, считая и время простоя на промежуточных станциях. Приближение участковой С. д. п. к технической путем внедрения твердого графика, сокращения времени на остановки и распространения опыта лучших машинистов-стахановцев по безостановочному и ускоренному ведению поездов без набора воды на промежуточных станциях является первоочередной задачей работников жел.-дор. тр-та. Маршрутная С. д. п. - средняя суточная скорость от момента отправления маршрута со станции погрузки или формирования до момента прибытия на станцию выгрузки или расформирования с учетом всех стоянок на попутных участковых и сортировочных станциях. Маршрутная С. д. п. в пределах одной дороги исчисляется по расстоянию от входного до выходного пункта дороги, а для транзитных поездов - между этими пунктами. С. д. п. по перегонам и участкам устанавливается графиком движения поездов. В целях обеспечения безопасности движения С. д. п. ограничивается: а) при движении по стрелкам на отклоненные боковые пути - не более 40 км/ч; б) при движении поезда вагонами вперед - не более 25 км/ч; в) при приеме поезда на тупиковые - не более 15 км/ч; г) при прохождении места, огражденного сигналами уменьшения скорости, - 25 км/ч (если не дано специального предупреждения с указанием другой скорости); д) при осаживании поезда, остановившегося на крутом подъеме, - не более 5 км /ч; е) после отправления от неисправного проходного светофора с красным огнем - не более 15 км/ч; ж) при движении поездов вслед - не выше скорости впереди идущего поезда; з) при переходе на ручное вследствие порчи автотормозов - не выше скорости, определяемой в зависимости от числа действующих ручных тормозов.

Технический железнодорожный словарь. - М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство . Н. Н. Васильев, О. Н. Исаакян, Н. О. Рогинский, Я. Б. Смолянский, В. А. Сокович, Т. С. Хачатуров. 1941 .

Смотреть что такое "СКОРОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ" в других словарях:

Скорость движения поездов, один из важнейших показателей работы ж. д. транспорта, выражающий количество километров, проходимых поездом в единицу времени (обычно час или сутки). Различают конструкционную, ходовую, техническую, участковую,… … Большая советская энциклопедия

Измеряется обыкновенно числом километров в час, а при теоретических вычислениях метрами в секунду. Рядом с этой действительной скоростью поезда, средней или наибольшей в пути, нередко вычисляют коммерческую скорость, которая выражается среднею… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

максимальная расчетная скорость движения поездов - Скорость, принятая для данной категории железной дороги. Источник: СП 119.13330.2012: Железные дороги колеи 1520 мм … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Основная обобщающая техн. норма, устанавливающая порядок всей работы ж. д. железный закон работы транспорта (Л. М. Каганович). Графиком движения поездов определяется не только движение поездов, но и работа локомотивов, вагонов, станций, депо,… … Технический железнодорожный словарь

Для термина «График» см. другие значения. График движения поездов является организующей и технологической основой работы всех подразделений железных дорог, планом всей эксплуатационной работы. Движение поездов строго по графику обеспечивается… … Википедия

Максимально допустимая скорость движения поезда - Максимально допустимая скорость скорость движения поезда, которая допускается на участке по состоянию технических средств (пути, искусственных сооружений и т.д.) и заложена в графике движения поездов. Максимально допустимая скорость движения… … Официальная терминология

скорость грузовая - Скорость движения поездов с промышленными грузами при транспортировке их железнодорожным транспортом. Условно: для мелких отправок 180 км, для повагонных отправок 330 км, маршрутных отправок 550 км в сутки.… … Справочник технического переводчика

СКОРОСТЬ, ГРУЗОВАЯ - скорость движения поездов с промышленными грузами при транспортировке их железнодорожным транспортом. Условно: для мелких отправок 180 км, для повагонных отправок 330 км, маршрутных отправок 550 км в сутки … Большой бухгалтерский словарь

СКОРОСТЬ, БОЛЬШАЯ - скорость движения поездов при транспортировке скоропортящихся и других ценных грузов. Условно: 330 км в сутки для мелких отправок нескоропортящихся грузов и 660 км в сутки – для скоропортящихся грузов в рефрижераторных поездах …

СКОРОСТЬ, ГРУЗОВАЯ - скорость движения поездов с промышленными грузами при транспортировке их железнодорожным транспортом. Условно: для мелких отправок – 180 км, для повагонных отправок – 330 км, маршрутных отправок – 550 км в сутки … Большой экономический словарь

Книги

Инструкция по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути , . Инструкция по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути разработана с учетом эксплуатационных и климатических условий работы бесстыкового пути, дифференциации пути по…

С начала XIX века поезда всегда считались прекрасным примером человеческой инженерии и изобретательности. Их изобретение подтолкнуло людей разрабатывать еще более новаторские технологии и распространять промышленную революцию по всему земному шару. В настоящее время поезда стали одним из самых быстрых способов передвижения по земле и их продолжают улучшать с каждым днем.

1. Eurostar e320

Передвигающийся со скоростью 320 км/ч e320 Eurostar соединяет города Лондон, Париж и Брюссель, а также проезжает под Ла-Маншем. Хотя эти поезда производятся немецкой компанией Siemans Velaro, Eurostar на самом деле является международным совместным проектом между Францией, Соединенным Королевством и Бельгией.

2. KTX-Sancheon

Выпущенный в 2009 году южнокорейский поезд стал кульминацией более чем десяти лет исследований и был вторым коммерческим высокоскоростным поездом, разработанным в Корее. Изначально он мог развивать максимальную скорость в 350 км/ч, позже после крупной аварии его скорость была ограничена 300 км/ч из-за соображений безопасности.

3. Talgo 350

Изначально построенный для соединения испанских городов Мадрида и Барселоны, Talgo 350 может достигать максимальной скорости в 365 км/ч. Местные жители прозвали его «Pato» (утка) из-за специфической формы передней части поезда.

4. Zefiro 380

Произведенный канадской аэрокосмической и транспортной фирмы Bombardier, поезд Zefiro 380 может достигать рабочей скорости 380 км/ч. В ближайшем будущем первая партия поездов выйдет на рельсы в китайском городе Циндао.

5. Поезда-пули Shinkansen

Японские сверхскоростные поезда Синкансэн серий Е5 и Е6 могут достигать скорости, приближающейся к 400 км/ч. Эти поезда также хорошо известны своей способностью поддерживать высокую скорость без ущерба для комфорта и безопасности пассажиров.

6. Frecciarossa 1000

Поезд, названный «Красной стрелой», самый быстрый в Италии. Он может набирать скорость до 400 км/ч и является одним из самых экологических высокоскоростных поездов в мире, поскольку обладает минимальными выбросами CO2 и построен из почти 100% перерабатываемых материалов.

7. Velaro E

Разработанный Siemens Velaro поезд, который принадлежит испанской железнодорожной компании RENFE, может достигать максимальной скорости в 404 км/ч. Он удерживает национальный рекорд по самой высокой скорости поездов в Испании.

8. ICE V

Первоначально известный как Intercity Experimental, поезд ICE V был финансируемым правительством исследовательским проектом, который изучает возможность высокоскоростного железнодорожного сообщения в Германии. В 1988 году он установил новый рекорд скорости для рельсовых транспортных средств - 407 км/ч.

9. Aerotrain I80

Построенный французским инженером Жан Бертеном Aerotrain I80 был оснащенным реактивным двигателем поездом на воздушной подушке, который в 1974 году установил мировой рекорд скорости для наземных средств на воздушной подушке (430 км/ч). Поезд никогда не использовался коммерчески из-за отсутствия финансирования и смерти Жана Бертенан в 1977 г. Однако он заложил основу для поездов на магнитной подвеске, которые появились в последующие годы.

10. CRH380A

Этот высокоскоростной поезд был введен в эксплуатацию в конце 2010 года и является единственным китайским серийным локомотивом, который не был основан на зарубежных конструкциях или технологиях. Его максимальная скорость составляет 486 км/ч, однако после сильного столкновения в 2011 году, его рабочая скорость была ограничена 300 км/ч.

11. Shanghai Maglev Train

Первый коммерческий поезд на магнитной подушке в мире, Shanghai Maglev Train вышел на рельсы в 2004 году и был первым поездом, разработанным немецкой компанией Transrapid. SMT может достигать скорости до 500 км/ч и соединяет окраины Шанхая с международным аэропортом Пудун.

12. Transrapid 09

Последний и самый продвинутый поезд «Маглев», разработанный немецкими производителями из Transrapid, предназначен для движения с крейсерской скоростью около 500 км/ч. Также он может ускоряться и замедляться намного быстрее других высокоскоростных поездов.

13. TGV POS

В 2007 году модифицированный TGV POS установил мировой рекорд скорости для обычного транспортного средства, развив скорость в 575 км/ч. Поезд был изменен, чтобы использовать только два силовые машины, а также большие колеса. Поэтому фактическая скорость состава, который курсирует между Францией и Швейцарией, ограничена максимальной скоростью 320 км/ч.

14. JR-Maglev MLX01

Развив шокирующую скорость 585 км/ч на испытательном 40-километровом треке в Яманаси, японский экспериментальный поезд на магнитной подвеске MLX01 установил новый рекорд скорости для железнодорожного подвижного состава на магнитной подвеске в 2003 году. Он удерживал это достижение в течение двенадцати лет, пока пока рекорд не побил еще один японский Maglev в 2015 году, развив скорость в 603 км/ч.

15. SCMaglev L0 Series

При пиковой скорости в 603 км/ч этот японский поезд на магнитной подвеске является мировым рекордсменом. Вскоре такие поезда планируется запустить по маршруту между Токио и Осакой.

Сейчас как-то опять активно заговорил про ВСМ - высокоскоростную (железнодорожную) магистраль Москва-Казань. Судя по всему началась активная разработка проекта. Ну проект пока никто не видел (только примерные наброски), думаю скоро будет конкретика, пока же интересует другой вопрос - а какие скорости там вообще и вообще как обстоят дела со скоростями поездов. Ну то есть вот скажем есть Сапсан - достаточно шустрый электропоезд (суть - электричка), но его к высокоскоростным не относят. А есть "Невский Экспресс" - обычный поезд с пассажирскими вагонами, ведомый локомотивом который путь от Москвы до Питера преодолевает немного медленнее чем Сапсан...
Короче лично для меня скорость поезда была каким-то числом неведомым, при том, что как правило движутся составы чётко по расписанию (незначительные отклонения бывают конечно, но в большинстве своём всё вовремя и даже если где-то отстал - потом могут нагнать). Короче захотелось мне разобраться - как там вообще с реальной скоростью у поездов дело обстоит (и какие там вообще перспективы есть).

Начать пожалуй надо с того, что в характеристиках локомотивов/(электро)поездов обычно указывают два числа: конструкционная скорость и скорость длительного режима (реже - скорость часового режима). Первое - это грубо говоря скорость, максимально допустимая без ущерба эксплуатации (в теории наверное можно и быстрее разгонять, но уже больше воздействие на двигатели, на рельсы и т.п. - короче выше стараются не поднимать, дабы не нарушать условия эксплуатации). Со вторым чуть сложнее. Грубо говоря скорость длительного режима - это показатель, при котором электродвигатели могут работать наиболее эффективно длительное время (минимальная скорость, с которой можно ехать длительное время на максимальной тяговой позиции). Короче оба числа по сути технические, к реальности имеющие отношения опосредовано.

Если рассуждать о локомотива/поездах с практической точки зрения: попасть из пункта А в пункт Б, то правильнее бы было говорить о коммерческой скорости (её ещё называют маршрутная или среднесуточная). Она вообще говоря для каждого поезда своя, например два поезда с разной коммерческой скоростью могут иметь одинаковые тяговые локомотивы, одинаковые вагоны и идти по одному пути (кстати на эту скорость влияют остановки по дороге). Вот например едем мы из Саратова в Москву на поезде №009, и путь в 865 километров мы преодолеваем за 14 часов 35 минут (получаем среднюю скорость примерно 59 км/ч). Если выехать чуть попозже, на поезде №017 - то тот же путь мы пройдём за 15 часов 26 минут, и скорость уже будет 56 км/ч. При этом вагоны одинаковые, тяговые локомотивы одинаковые (4 разных локомотива от Саратова до Москвы).

Собственно по скоростям движения все поезда и можно поделить на следующие группы:
- пассажирские (маршрутная скорость менее 50 км/ч)
- скорые пассажирские (маршрутная скорость не ниже 50 км/ч)
- скоростные пассажирские (маршрутная скорость не ниже 100 км/ч при допускаемых скоростях движения в интервале 141-200 км/ч;)

То есть что 9-й, что 17-й поезда по всем признакам являются скорыми, хотя движутся не многим быстрее пассажирских, а локомотивы ведущие эти поезда позволяют двигаться со скоростями близкими к скоростным. Технически как я понимаю ничего не мешает отказаться от медленных пассажирских и перейти на скорые (и активно развиваться в скоростные). Сейчас и локомотивный парк активно обновляется, и вагоны, и рельсы (с прочей инфраструктурой) уже не такие раньше. Проблема как я понимаю в диспетчеризации/графиках движения поездов свёрстанных-составленных ещё в советские время (в начале 80-х) под тогдашние технические возможности. То есть по хорошему надо расписания-графики глобально менять, но работа это серьезная, поэтому пока ограничиваются какие-то отдельными приоритетными маршрутами (где кстати и появляются скоростные поезда), в основной же массе пока не трогают:

Соответственно большая часть пассажирских поездов, бороздящих просторы России на данный момент - это либо просто "поезда", либо чуть более шустрые "скорые поезда". Даже скорые не сказать, что очень быстро, но зато гораздо бюджетнее чем на самолёте и комфортнее чем на автобусе/машине (тут конечно можно поспорить, но в целом всё-таки качество пассажирских вагонов сейчас улучшается). К слову сказать - понятие маршрутной скорости применяется в основном к поездам дальнего следования. Есть большой класс пригородных поездов с частыми остановками, маленькими промежутками между станциями и где как правило используются моторвагонный подвижной состав (МВПС) - чаще электропоезда, реже мотрисы). Ну таких тоже можно добраться при желании от одного крупного города до другого (правда с меньшим комфортом) и куда медленнее - по этой системе классификации они скорее относятся к "поездам" (хотя какие-то участки могут подпадать под класс "скорых"), при том, что стандартный электропоезд может без риска до 120-140 км/ч разгоняться.

Тем ни менее если мы начинаем говорить про "скоростные поезда" (то что гоняет в среднем больше 100 км/ч), то первым делом на ум приходят именно электропоезда - МВПС (причем не только у нас - в других странах такая же ситуация). Так получается, что в данный момент (высоко)скоростные поезда пытаются конкурировать не с обычными поездами поездами дальнего следования, а уже с авиацией. Обычно здесь берут расстояния в пределах 1000 км (я по крайней мере слышал не единожды такую цифру). Соответственно при высокой скорости на сравнительно небольших расстояниях уже все эти купе для дальних поездок не нужны - нужны просто комфортные кресла (и при таких раскладах можно в один вагон больше людей усадить). Но главное наличие большого количества обмоторенных осей позволяет иметь более высокую удельную мощность (соотношение мощности двигателей к массе подвижного состава), что позволяет получить высокие ускорения и высокие скорости. Именно поэтому развитие железнодорожного транспорта высоких скоростей идёт в первую очередь именно по пути МВПС (суть - "электричек"):

В СССР теме скоростного ЖД транспорта не то что не уделяли должного внимания, как-то задачи были другие и посерьезнее. Первый советский МВПС - ЭР200 был разработан на Рижском Вагоностроительном заводе в 1973-м, дальше он долго-долго испытывался, однако коммерческая его эксплуатация (на участке Москва - Ленинград) началась только в 1984-м году, когда он уже морально устарел. Пожалуй это и всё что смогли на практике реализовать в СССР; RVR как-то после распада СССР совсем сдулся...
В России уже в 90-е начали пытаться пилить свой современный проект высокоскоростного поезда, что вылилось в ЭС-250 (Сокол) - на практике ещё менее удачную модель (по сравнению с ЭР200) - дальше пробных поездок/испытаний дело не пошло.
В общем тогда же стало понятно, что своими силами вопрос скоростных (а в перспективе - высокоскоростных) железнодорожных магистралей не решить - отставание слишком существенное, можно наверное наверстать, но сколько лет на это уйдёт - не проще ли для начала попытаться воспользоваться западным опытом для сокращения отставания.

Первым таким проектом в 2009-м году стал " ".
Это немецкий скоростной поезд Siemens Velaro, адаптированный для российских условий (ширина колеи, погодные условия и т.п.) Все 16 эксплуатируемых на сегодняшний день составов были построены в Германии - по сути дела Россия просто закупила поезда. Проект вызвал очень много споров и обсуждений, но как по мне явился очень таким положительным опытом: началось постоянная и интенсивная коммерческая эксплуатация скоростных поездов (Siemens Velaro по сути является высокоскоростной серией, но в силу ряда причин, о которых ниже, пока это всё-скоростной поезд и конструкционная скорость Саспана в 250 км/ч пока не используется).
Тем ни менее 4 часа, которые уходят на путь из Москвы в Санкт-Петербург на Сапсане, это по факту быстрее чем тот же путь на самолёте. Да самолёт летит быстрее, но в силу особенностей инфраструктуры (надо доехать из центра города в аэропорт, зарегистрироваться на рейс, дождаться рейса, рулёжка-взлёт-посадка, обратно в город) поезд идущий из центра в центр здесь даёт существенный выигрыш по времени и удобству. Одним словом несмотря на активную критику проект "взлетел".

Почти одновременно с Сапсаном был запущен похожий российско-финский проект - . Здесь уже итальянские поезда Alstom Pendolino и маршрут Санкт-Петербург - Хельсинки. В общем не так популярен как Сапсан, но опять же - свою нишу занял и определенным успехом пользуется. Allegro опять-таки попадает в класс скоростных поездов (407км за 3 часа 27 минут).

Раз уж говорить про скоростные, то не лишним будет упомянуть про - опять же немецкая разработка для российских дорог (Siemens Desiro), но если Сапсаны просто закупали, то здесь поезда были куплены с возможностью местного производства - сейчас партию для Московского Центрального Кольца делают на заводе Уральские Локомотивы с высоким процентом локализации.
В целом же Ласточки используются не только для пригородного сообщения, но и на междугородних недлинных маршрутах. Тот же пусть Москва Сантк-Петербург поезд преодолевал чуть больше чем за пять часов, да и по остальным маршрутам укладывается в понятие "скоростной поезд".

Ну и разумеется скоростные поезда это не обязательно МВПС. Так скажем известный "Невский экспресс" (а до него "Аврора") - это обычный поезд (локомотив + необмоторенные вагоны, пусть и очень комфортные), который впрочем за счёт быстрого электровоза (раньше были ЧС200, сейчас ЭП20) затрачивает на путь в 650 километров чуть больше четырёх часов - чуть меньше чем скоростной Сапсан.

Так вот - для перехода от скоростных к высокоскоростным поездам самих поездов недостаточно. Железная дорога - это вообще очень сложная инфраструктура (рельсы и подложки/насыпи для них, контактные сети, системы сигнализаций и т.п.)
Как выяснилось в процессе эксплуатации Сапсан хотя и может развивать скорость в 250 км/ч на некоторых участках, но даже с учётом всех улучшений-модернизаций дороги, весь путь он идти с такой скоростью (и тем более ещё быстрее) он не может. Особенности контактной сети, радиусы поворотов и т.п. Поэтому на данный момент имеем то что имеем Сапсан, тем более Аллегро при всех своих превосходных скоростных характеристиках вынужден идти гораздо медленнее своих возможностей (Аллегро так вообще где-то на извилистых дорогах вынуждне до 30-40 км/ч замедляться). И ещё одна беда - поскольку магистраль по которой движутся поезда - общая (все пассажирские, и грузовые поезда идут по одним путям), то при отдаче приоритета скоростным остальные составы вынуждены простаивать. Я вот постоянно до Санкт-Петербурга еду поездом №047 (Астрахань - Санкт-Петербург) и он стоит под Питером больше часа "пропуская" Сапсаны.

В общем проект высокоскоростной магистрали Москва - Казань (через города Владимир, Нижний Новгород и Чебоксары) в первую очередь подразумевает строительство отдельной магистрали нового образца - таких в России ещё не делали (уже сейчас понятно, что будет использоваться китайский опыт - китайцы сейчас вообще лидеры в мире по строительству ВСМ). Само собой под эту линию будут специальные поезда с возможностью развивать скорость в 300-400 км/ч, пока неизвестные - я предполагаю, что поскольку в проекту присоединилась и Германия с высокой долей вероятности можно сказать, что это будет очередная инкарнация Siemens Velaro. Однако сейчас уже точно известно одно из требований - производства поездов для ВСМ от начала и до конца в России, проектировка с участием Российских инженеров и высокий процент локализации - да это ещё не полностью свой проект, но это постепенное навёрстывание, а там дальше будет видно как будет развиваться...
(карта, попавшаяся мне на глаза уже не актуально, сроки смещены, однако примерное направление развития можно оценить):

Ну и заодно пару слов про грузовые составы и их скорости. Само собой здесь уже никаких МПВС тут нет - тяговые локомотивы и куча вагонов (80-120 вагонов в составе - это такая норма). Указывая характеристики локомотивов встречаются всё такие же характеристики - конструкционная скорость, скорость длительного режима (у самого масового на Приволжской ЖД ВЛ80 эти цифры составляют соответственно 110 км/ч и 56 км/ч). Поскольку приоритет при движении по ЖД имеют пассажирские поезда, грузовые составы проводят много времени на полустанках и сортировках - дожидаясь своей очереди двигаться дальше.

Реальные цифры найти проблематично, однако на глаза пару лет назад (не думаю что сейчас ситуация значительно поменялась) попалась следующая цитата:
Средняя маршрутная скорость обычных грузовых поездов в России сейчас превышает 630 километров в сутки, контейнерных - около 900 километров, и эти показатели растут темпом в 3 процента в месяц. На Транссибе скорость грузовых поездов превышает 1120 километров в сутки, и данный показатель растет со скоростью 7 процентов в год.

При этом по грузонапряженности Россия занимает второе место в мире после Китая и в два раза опережает США, где, к слову, практически отсутствуют пассажирские железнодорожные перевозки. В таких довольно сложных условиях участковая скорость грузовых поездов в России на 9 процентов выше, чем в США и на 10 процентов, чем в Китае.

Как видим даже на самых показательных участках грузовые поезда пока даже не подходят к скоростям скорых пассажирских (хотя уже приближаются). Между тем такие показатели являются очень хорошими даже по мировым меркам. Так что не стоит удивляться подавляющему большинству старых грузовых локомотивов - со своей задачей они пока справляются (и сейчас судя по всему начинается последовательная замена на новые). Переход на скоростные грузовые магистрали в ближайшие десятилетия нам явно не грозит!

Максимальная скорость (Vmax) – скорость движения поезда, которая допускается на участке по состоянию технических средств (пути, искусственных сооружений, локомотивов, вагонов и т.д.).

Расчетная скорость

Расчетная скорость(Vр) – наибольшая скорость на участке, с которой может следовать поезд максимальной массы, установленной для данного типа локомотива и расчетного подъема неограниченной протяженности.

Ходовая скорость

Ходовая скорость (Vx) – средняя скорость движения при безостановочном пропуске поезда по участку. Определяется по формуле:

где ZNL – суммарные поездо-километры на участке, ZNt - суммарные поездо-часы в движении на участке без учета продолжительности остановок поездов и времени, затраченного при этих остановках на разгоны и торможения. Ходовая скорость зависит от профиля и текущего состояния пути, мощности локомотива, массы поезда брутто, сопротивления движению поезда и т. д.

Техническая скорость

Техническая скорость (Vт) – средняя скорость движения при безостановочном пропуске поезда по участку, но с учетом фактически потерянного времени на разгоны и торможения из-за остановок поездов:

где ZNtpr – суммарные поездо-часы, затраченные на разгоны и замедления при остановках поездов на участке. Техническая скорость зависит от ходовой скорости и фактического числа остановок поездов.

Участковая скорость

Участковая скорость (Vуч) – средняя скорость движения поезда по участку. Участковая скорость определяется делением суммарных поездо-километров на участке на суммарные поездо-часы нахождения поездов на участке:

где ZNtст – суммарные поездо-часы стоянки на участке, включающие стоянки поездов на раздельных пунктах и простои на перегонах по неприему поездов. Участковая скорость зависит от пропускной способности участка, размеров движения грузовых и пассажирских поездов, технического состояния пути, блокировки и подвижного состава, графика движения поездов и диспетчерского регулирования.

Маршрутная скорость

Маршрутная скорость (VM) – средняя скорость движения маршрута от станции формирования до станции расформирования. Маршрутная скорость показывает среднюю скорость движения маршрута не только с учетом времени, затраченного на участках, но и с учетом времени простоя маршрутов на попутных технических станциях:

где ZNLм - поездо-километры пробега маршрутов, ZNtм – поездо-часы, затраченные маршрутами на проследование от станции формирования до станции расформирования.

Скорость доставки груза

Скорость доставки груза (VT) – средняя скорость перемещения груза от момента приема его дорогой до момента выдачи получателю.
Ходовая, техническая и участковая скорости могут определяться не только для отдельных участков, но и для отделений дорог и всей сети ж. д. Для этого достаточно просуммировать участковые поездо-километры и поездо-часы соответственно для отделений дорог и всей сети. Отношение соответствующих поездо-километров к поездо-часам определит указанные выше скорости для этих подразделений и всей сети в целом.