Туннель под ла-маншем. Туннель под Ла-Маншем (11 фото) Подводный туннель между англией и францией

Самый длинный в мире подводный туннель проходит под Ла-Маншем и соединяет Англию с Францией. Это поразительное инженерное сооружение. Длина туннеля немного превышает 50 километров, 38 из которых проложено под морским дном. Туннель под проливом был открыт в 1994 г. как часть современной транспортной системы, соединяющей Британию с континентом.

За последние 200 лет разрабатывалось множество способов преодоления Ла-Манша. Туннель был впервые предложен в 1802 году, а Комитет по его созданию был сформирован уже в 1892 году. Некоторые инженеры говорили даже о строительстве моста над проливом. В 1985 г. британское и французское правительство предложили компаниям всерьёз заняться разработкой планов туннеля. Через год они выбрали лучший из 9 проектов.

В реальности существуют три туннеля: два железнодорожных и один служебный. Работы были начаты на английском берегу в декабре 1987 г., а на французском - на три месяца позже. Огромные машины с вращающимися режущими головками тратили по месяцу на прокладку каждого километра. В целом прокладка туннеля заняла три года.

Туннели прокладывались в среднем на 45 метров ниже морского дна. Когда две половинки служебного туннеля разделяло всего 100 метров, вручную был прорыт небольшой туннель для их соединения. Рабочие встретились в конце 1990 г. Завершение двух железнодорожных туннелей произошло 22 мая и 28 июня 1991 г.

Ещё через семь месяцев была закончена прокладка всех трёх туннелей, и приступили к укладке рельсов. В это время инженеры работали над железнодорожными терминалами в Фолькстоуне, в Англии, и недалеко от Кале, во Франции. Туннель открыли королева Елизавета II и президент Миттеран 6 мая 1994г.

Машины используют поезда туннеля как движущееся шоссе. Они въезжают в вагон на одном конце и выезжают из него на другом после 35-минутного переезда. Электровозы развивают скорость до 160 километров в час.

Пассажирское сообщение под землей могло связать остров с континентальной Европой еще примерно за 200 лет до того, однако британские власти последовательно тормозили проект, опасаясь военного вторжения. За эту мнимую, как он считал, угрозу политиков нещадно критиковал писатель Артур Конан Дойл, мечтавший о строительстве тоннеля.

6 мая 1994 года королева Великобритании Елизавета II и президент Франции Франсуа Миттеран торжественно открыли Евротоннель - железнодорожный тоннель длиной 50 450 м, из которых 39 км проложены под дном пролива Ла-Манш. Строительство уникальной транспортной артерии, соединившей Британию с континентальной Европой, заняло семь лет. На возведении объекта были задействованы 13 тыс. рабочих и инженеров. Евротоннель является самым длинным подводным и международным тоннелем. Американское общество инженеров-строителей считает объект одним из современных чудес света. Эта организация включила Евротоннель в число 10 наиболее значительных строительных сооружений столетия в качестве лучшей железнодорожной транспортной коммуникации.

Потребность в альтернативе морскому сообщению между державами впервые возникла примерно за 200 лет до практической реализации проекта, когда пассажирские, товарные и прочие перевозки достигли серьезных объемов.

Одним из первых идею строительства тоннеля под проливом высказал в 1802 году французский инженер Альбер Матье-Фавье.

Он предлагал осветить подземный рукав масляными лампами и запустить по нему конные экипажи. Проект нашел одобрение у Наполеона, который предлагал британцам немедленно приступить к земляным работам. Сверхамбициозную по тем временам затею сорвало начало Войны Третьей коалиции.

В середине XIX века французы неоднократно возвращались к идее строительства тоннеля. Однако британцы смотрели на подобную перспективу с большим сомнением, опасаясь угрозы вторжения на свой остров под землей. Другим шлагбаумом каждый раз становились финансовые трудности. Первые практические шаги к осуществлению «проекта века» были предприняты только в 1881 году, когда геологи провели необходимые изыскания и буровые машины начали рыть тоннель с двух сторон.

Впрочем, уже через два года работы остановили. Британцы к этому сроку успели прорыть 2026 метров, французы - 1829.

И как бы инженеры обеих стран не стремились реализовать свои профессиональные навыки и совершить настоящий прорыв в области тоннелестроения, правительство Великобритании сорвало их честолюбивые планы, объявив тоннель «подкопом под безопасностью острова». События Первой мировой войны позволили официальному Лондону поверить в собственную правоту.

Одним из убежденных сторонников тоннеля был знаменитый писатель Артур Конан Дойл. В своем открытом письме под названием «О проекте строительства тоннеля под проливом», опубликованном в 1916 году в одной из газет, «отец» Шерлока Холмса подверг жесткой критике противников проекта и заявил о необходимости шагать в ногу со временем, в том числе, в технологическом плане.

«Говорят, народам приходится расплачиваться за грехи, но глупость обходится им дороже. Расплаты заслуживаем и мы, потому что по недомыслию отказались от заведомо выигрышного предприятия, позволив запугать себя смехотворнейшей угрозой неприятельского вторжения через кроличью нору длиной в 26 миль. Поистине глупость народная нашла здесь себе наивысший предел. С того дня, как вероятность войны с Германией возросла, я направил три различных обращения - в военное ведомство , в Адмиралтейство и в Совет национальной обороны, - в которых доказал огромную важность наличия такого тоннеля для обороноспособности государства.

Предугадав угрозу со стороны субмарин, я показал и то, как устранил бы ее тоннель.

Я утверждал, что поскольку нашим коммуникационным линиям с этих пор не страшна будет непогода, значительную часть флота (не говоря уже о кораблях-конвоирах) можно будет освободить для выполнения других задач. Наш сегодняшний дефицит тоннажа во многом и объясняется тем, что сделать этого не удалось. Не знаю, сколько было бы сэкономлено десятков миллионов фунтов, если бы хоть одно из трех упомянутых учреждений встретило мои аргументы с сочувствием. Ведь у нас была возможность построить тоннель до начала войны. Сейчас, когда стало ясно, что единственная волна отравляющего газа, пущенного в тоннель, уничтожила бы там целую вражескую армию, остается надеяться, что нелепые ужасы, которыми нас пугали, отомрут сами собой и по окончании военных действий здравый смысл в решении этого вопроса наконец-то восторжествует».

Тем не менее, сторонники тоннеля не сдавались. До 1945 года ими было предложено порядка 300 новых проектов соединения двух берегов. Среди них были не только подземные тоннели, но и мосты, и комбинации мостов с тоннелем. Так, в 1922 году у пролива вновь заработало оборудование для бурения. Впрочем, и тогда в дело вмешалась политика. Дальше 128 метров очередная попытка не пошла.

Лишь после Второй мировой войны на острове убедились, что военной угрозы с континента больше не существует.

В 1963 году Великобритания и Франция объявили о достижении принципиальной договоренности о строительстве тоннеля под Ла-Маншем.

Начало работ долго откладывалось. Все еще имели достаточный вес голоса скептиков, пугавших страшными авариями под землей и прочими опасностями. Только в 1986-м состоялось подписание документа о совместной реализации проекта. Он предусматривал прокладку в меловом геологическом слое - довольно легкой для проходки и в то же время водонепроницаемой породе на глубине 40 м под дном пролива. Было решено соединить тоннелем город Кале с французской стороны и Фокстон с британской. Дувр, в который на протяжении многих веков причаливали корабли из Франции, остался в стороне от новой транспортной артерии.

Исторический договор в торжественной обстановке ратифицировали премьер-министр Великобритании Маргарет Тэтчер и французский президент Миттеран.

Его приезд в Кентерсбери, к слову, сопровождался протестными акциями с метанием яиц и лозунгами «Лягушатник, убирайся домой!»

Британцы начали прокладку на своей территории 15 декабря 1987 года, предварительно рассчитав траекторию с помощью спутниковых обсерваторий. Французы приступили к бурению на 2,5 месяца позже, поскольку слой голубого мела в их зоне ответственности резко уходил в глубину. Одновременно копанием занимались до 11 машин длиной 250-300 м и массой 1-2,5 т. Каждую обслуживала команда из 40 специалистов. С французской стороны, где приходилось иметь дело с плывуном, машины были герметизированы как подводные лодки. В головной части располагался вращающийся диск диаметром 8 м и частотой вращения 2-3 об. /мин. Вольфрамовые резцы размельчали породу.

Ковш загружал ее на конвейер, который отправлял разрушенный грунт на грузовой поезд - и тот уже вывозил материал на поверхность.

В общей сложности из-под Ла-Манша было извлечено свыше 8 млн м³ грунта. Французы смешали свою часть земли с водой и высыпали ее в море, а британцы образовали из вывезенного грунта искусственный мыс Шекспира площадью 0,36 км², на котором позже обустроили парк.

В зависимости от условий проходческие машины продвигались со скоростью до 300 м в неделю. Через каждые 1,5 м стены тоннеля укрепляли высокопрочными железобетонными сегментами. Шесть фрагментов составляли единое кольцо.

1 декабря 1990 года строители двух стран - британец Грэм Фэгг и француз Филипп Козетт - встретились в намеченной заранее точке на глубине 40 м под дном Ла-Манша в 22,3 км от Великобритании и в 15,6 км от Франции.

Последние метры тоннеля британцы и французы проделали вручную с помощью кирок и лопат.

Евротоннель состоит из трех тоннелей - двух основных, имеющих рельсовый путь для поездов, следующих на север и юг, и одного небольшого служебного тоннеля. Расстояние между ними составляет 30 м. Служебный тоннель через каждые 375 м имеет проходы, объединяющие его с основными. Каждые 250 м оба основных тоннеля соединяются между собой системой вентиляции, расположенной сверху служебного тоннеля. Эта система воздушных шлюзов позволяет свести на нет поршневой эффект, образуемый движущимися поездами, распределяя воздушные потоки в соседний тоннель.

Ежедневно по Евротоннелю курсируют поезда четырех типов - пассажирские высокоскоростные, челночные «Шаттлы» для перевозки пассажиров, автомобилей и автобусов, челноки для перевозки грузовиков и их водителей, а также грузовые поезда. Ежегодно через подземный коридор перемещаются порядка 8-9 млн пассажиров, перевозится более 2 млн легковых автомобилей, свыше 1 млн грузовиков и до 100 тыс. автобусов. Тоннель позволяет добраться из Парижа в Лондон за 2 часа 15 минут.

Сам тоннель поезда различных компаний преодолевают за 20-35 мин.

При этом тоннель до сих пор не окупился. По данным Bloomberg, смета превысила первоначальную стоимость вдвое и составила 9,5 млрд фунтов стерлингов, причем в первый год эксплуатации тоннеля убытки составили 925 млн

Не так давно на европейском континенте появился подводный тоннель между Францией и Англией, с общей протяжённостью 51 километр, из них 39 километров пути проходят под водой. В этом тоннеле проложены две ветки железнодорожных путей. Данное сооружение считается самым длинным на континенте Европы. Сегодня жители не только двух соседствующих стран, но жители всей планеты могут попасть с территории континентальной Европы сразу в старую, добрую Англию. Время в пути поездного состава по подводной части сооружения займёт не более двадцать минут, максимум потребуется тридцать пять минут, и весь тоннель под Ла-Маншем будет пройдён железнодорожным составом. Вся дорога по маршруту Париж – Лондон составит не более двух часов пятнадцати минут. Торжественное открытие построенного сооружения состоялось 06.05.1994 года.

Этот железнодорожный евротоннель в мировом рейтинге занимает третью позицию. Самым длинным тоннелем считается «Готардский» его параметры протяжённости равны пятидесяти семи километрам ста метрам. На второй строчке этого показателя находится сооружение «Сэйкан», с протяжённостью, равной пятидесяти трём километрам восьмистам метрам. И все же, французы и англичане не хотят уступать пальму первенства, отмечая что подводная часть тоннеля под Ла-Маншем, является большей по сравнению с сооружением «Сэйкан», ибо длина его подводной части равна двадцати трём километра трёмстам метрам.

Идея создания

Первые идеи и первые проекты по строительству тоннеля под Ла-Маншем появились в конце восемнадцатого - в начале девятнадцатого столетия. Местом строительства предлагался регион Нор-Па-де-Кале.

Французским инженером Альбертом Матье-Фавье в 1802 году была высказана идея постройки такого рода сооружения. В его проекте тоннель под Ла-Маншем должен был иметь освещение посредством применения масляных ламп. Путешествующему и деловому люду в качестве транспорта предлагались конные экипажи. В проекте предусматривалось создание вентиляция в виде отдушин, идущих к морской поверхности. Цена подобного сооружения по тем временам была равна одному миллиону фунтов стерлингов. В двадцать первом веке, в 2005 году эта сумма уже была бы равна шестидесяти шести миллионам четырёмстам тысячам фунтам стерлингов.

Когда отгремели бои, и между двумя государствами Францией и Англией был заключён мирный договор, Наполеон Бонапарт предложил Англии ознакомится с данным проектом. Однако, из-за возобновления военных баталий на территории европейского континента проект не был реализован. Евротоннель того времени не появился. Мало того, в парламенте Великобритании, возмущению лорда Пальмерстона не было предела. Он высказался по-английски кратко и строго: «Нет смыла тратить денежные средства, направляя их на сокращение расстояния с соседствующим государством, ибо оно и так очень короткое.»

Минуло полвека, и с наступлением 1856 года, уже другим французским инженером Томе де Гамондом, предлагался очередной проект по созданию тоннеля под Ла-Маншем, с укладкой железнодорожных путей. Тем самым Франция и Англия стали бы намного ближе. И если французская сторона одобрила данный проект, то на берегах туманного Альбиона продолжали сомневаться в целесообразности строительства подобного сооружения. В этой пиковой ситуации Гамонду удаётся найти союзника в лице британского горного инженера Питера Барлоу. В последующем, спустя шестнадцать лет, Барлоу вместе со своим коллегой сэром Джоном Хокшо начали сбор денежных средств для обеспечения постройки перемычки.

Через три года, в 1875 году Питером Уильямом Барлоу предлагается новый проект строительства тоннеля под Ла-Маншем, в основе которого лежала идея укладки стальных труб большого диаметра на дно пролива, внутри которых должен был находится тот самый столь желанный тоннель. Но и этот проект остался только на бумаге. Одновременно, в то время инженер Барлоу строит первую ветку метрополитена в своей стране, Она будет первой веткой не только на территории Великобритании, но и в мировом масштабе.

Идея строительства тоннельного сооружения продолжает витать в стенах парламента двух государств. Как результат бумажной деятельности, появляется на свет постановление английского и французского парламента сооружении тоннеля. Но ещё целый проект не реализуется по причине отсутствия финансового обеспечения. Через год проект начинает осуществляться.

В течение всего 1881 года проводились геолого-разведывательные изыскания. С появлением двух буровых машин марки «Инглиш-Бомонт» в конце октября того же года, строительство сооружения оживает. Бурение производится с двух сторон. На французском берегу – это местечко рядом с городом Сангатт, на британском побережье это место выбрано недалеко от города Дувра в местечке Шекспир-Клифф.

Работы шли уже несколько месяцев, когда в английском правительстве и в парламенте стала вновь витать мысль, что строительство тоннеля не будет способствовать полному обеспечению безопасности страны, а вражеские войска с могут с легкостью проникнуть на территорию Великобритании. В итоге 18.03.1883 года стройка замирает на неопределённый срок. С начала ведения строительных работ, французы прорыли тоннель длиной 1829 метров, англичанам удалось преодолеть большую дистанцию, которая была равна двум тысячам двадцати шести метрам.

Следующая попытка возведения тоннельного сооружения была предпринята в 1922 году. Бурение производилось рядом с городом Фолкстоном. Преодолев сто двадцать восемь метров, строительство вновь замораживается, на сей раз причиной стали политические соображения.

После того, как победоносно завершилась Вторая мировая война, французы и англичане возвращаются к реализации идеи о постройке европейского тоннеля. Начиная с 1957 года, приступает к работе сформированная группа специалистов по поиску оптимального варианта строительства столь долгожданного сооружения. Три года понадобилось группе специалистов, чтобы дать свои рекомендации по созданию двух основных тоннелей и одного служебного, который должен был располагаться между двумя главными сооружениями.

Строительство

Прошло ещё тринадцать лет, и в 1973 году проект получает всеобщее одобрение и запускается в работу. Очередные финансовые разбирательства приводят к очередной остановке ведения строительных работ в 1975 году. К тому времени был прорыт тоннель в тестовом формате, длина его составляла всего двести пятьдесят метров.

Через девять лет правительства двух держав приходят к выводу, что без привлечения частного капитала в таком грандиозном строительстве не обойтись. К рассмотрению и обсуждению после публикаций в 1986 году, специалистам и финансовым магнатам было предложено четыре варианта этого уникального проекта. Как ни странно, но наиболее приемлемым вариантом оказался именно тот, который имел наибольшую схожесть с проектом, датированного 1973 годом. Прогресс при обсуждении просматривался невооружённым глазом. Всего двадцать три дня понадобилось правительственным чиновникам и финансовым воротилам, чтобы 12.02.1986 года состоялось подписание договора о создании тоннеля в районе города Кентербери. Правда, ратификация его состоялась только 1987 году.

Это последний проект предусматривал соединение двух городов, с английской стороны – это местечко близ города Фолкстона, а на французском берегу – это район города Кале. Утверждённый вариант давал добро на строительство самого длинного пути по сравнению с другими рассматриваемыми вариантами. Поскольку в этих местах находился наиболее податливый меловой геологический грунтовый слой, но будущий евротоннель должен был пролегать на большей глубине, эта отметка углубления была равна пятидесяти метрам от дна пролива Ла-Манш. При этом, северная часть сооружения должна была быть выше южной части тоннеля. Поэтому французская шахта ушла на глубину шестьдесят метров, а значение диаметра было равно пятидесяти метрам.

Работа первого проходческого щита по горизонтальной выработке грунта началась 15.12.1987 года. Спустя год, в последний день февраля, начинается создание, так называемого, французского двойника. Данная работа заключалась, чтобы пробурить тоннель для хозяйственных нужд и на случай непредвиденных обстоятельств в диаметре 4.8 метра. Для рытья двух главных веток сооружения применялась самая мощная техника того времени, с применением проходческих комбайнов, обеспечивающих прокладку путей через скальные породы грунта. Диаметр каждого из основных тоннелей достигал значения, равного 7.6 метров.

В районе тоннельной глубины осуществлялась одновременная, беспрерывная работа одиннадцати щитов. Из этого количества щитов, три единицы трудилось над прокладкой тоннеля, продвигаясь от пункта Шекспир-Клиффа по направлению к Британскому терминалу, это уже в районе города Фолкстона. Три другие единицы щитов продвигались в направлении моря, ныряя под пролив Ла-Манш. На встречном направлении работали три французских щита, начав свой путь от шахтового района, близ городка Сангате. Две единицы щитов вгрызались в грунтовую породу трёх тоннелей, держа направление в глубину страны, а уже оттуда направление шло в район терминала, рядом с Кале.

Работа данных машин позволяла производить одновременное укрепление тоннельных стен сегментами из бетона. Тем самым достигалось охватывающее образование тоннельного ствола полутораметровыми кольцами. На создание одного такого кольца в среднем затрачивалось не более пятидесяти минут времени.

Модели британских машин за сутки преодолевали путь длиной в сто пятьдесят метров. Французские машины преодолевали путь длиной только сто десять метров. Сорокаметровая разница обуславливалась различными конструктивными особенностями машин и разными условиями для стволового бурения. В целях обеспечения конечного результата по встрече прорываемых стволов в обусловленном проектом месте, производилось применение лазерной системы позиционирования. Столь высокое и точное техническое обеспечение работ, позволило произвести встречу в точно намеченном месте. Она состоялась 01.12.1990 года, где глубина залегания тоннельного ствола от проливного дна составляла сорок метров. Размеры погрешностей имели малые значения: в вертикали – 5.8 сантиметров, а в горизонтали – 35.8 сантиметров. Французским рабочим удалось прорыть шестьдесят девять километров тоннельных стволов, а англичане прорыли восемьдесят четыре километра тоннельных стволов. Последние метры прорываемых стволов давались нелёгким трудом землекопов, ибо стволы прорывались уже вручную посредством применения лопат и кирок. После того, как стыковка главных тоннелей состоялась, французы демонтировали свою технику и убрали её из стволов, британцы отвели свои проходческие щиты своим ходом на стоянку в район подземного депо.

В период проведения работ, для обеспечения точного направления машин оператор производил обзор компьютерных экранов и видео мониторов. Все тоннельные работы обеспечивались спутниковыми обсерваториями, которые производили непосредственный расчёт, обеспечивая высокую точность прокладываемого пути. Применение узких свёрл обеспечивал зондаж образцов известковой глины, что в целом удалось достичь точности направления на сто пятьдесят метров вперёд. Применение лазерного луча в направлении комбайновой светочувствительной точки, обеспечивал помощь водителю в выборе правильного направления.

В тоннельный стволах, на удалении восьми километров от береговой черты каждой из двух стран, посредством применения проходческих комбайнов, были созданы дополнительные переходы-развязки. В случае необходимости по ним можно перевести поездные составы в соседний тоннель.

Бригадные проходчики, применяя малогабаритную технику, в период строительства создали дополнительные переходы, с помощью которых можно было попадать в служебный тоннель. Переходы созданы по всей длине основных тоннелей через каждые триста семьдесят пять метров.

Арка, находящаяся над служебным стволом, послужила для проведения каналов. предназначенных для осуществления снижения давления, в двух главных тоннелях.

За весь период ведения строительных работ, было выбрано порядка восьми миллионов кубометров природной породы. Каждая страна, участница строительства распорядилось добытым земельным богатством по своему усмотрению. Строителям Великобритании посредством использования своей части породы на родном побережье удалось намыть целый искусственный мыс, носящий теперь имя великого английского драматурга Уильяма Шекспира. На этой территории, площадью 0.362 километров разбили парковую зону. Французская сторона пошла по простому пути, но без пользы для общества, взяли и размыли добытый грунт с водой, и в последующем всю полученную пульпу отправили в морскую пучину.

На реализацию столь грандиозного проекта, о котором рассуждали, размышляли, бились и ломали копья в течение почти двух столетий, понадобилось не более семи лет. Тоннель между Англией и Францией создавался руками тринадцати тысяч рабочего люда и инженерного состава. На торжественном мероприятии по поводу начала эксплуатации самого длинного тоннеля на европейском континенте, открытого представителями стран-участников в лице президента Франции Франсуа Миттерана и королевы Великобритании Елизаветы Второй, собралось очень много народа.

Значение тоннеля

Сегодня в тоннеле под Ла-Маншем трудятся четыре поездных состава. Речь идёт о высокоскоростных поездах типа «TGV Eurostar», которые курсируют по маршруту: от брюссельской станции Midi Zuid, далее парижская станция Северного вокзала Gare du Nord и далее до английского станционного пункта в Лондоне Сент-Панкрас, совершая промежуточные остановки на станционных пунктах Лилля, Кале и Эшфорда.

Максимальная скорость такими экспрессами развивается до трёхсот километров в час. При прохождении тоннельной части пути снижается до ста шестидесяти километров в час. На данной линии с французской стороны задействованы челночные поездные составы типа «Eurotunnel Shuttle», которые могут перевозить не только легковые автомобили, но и фургоны, и большие пассажирские автобусы на промежутке пути от Фолкстона до Сангатта. Применяя особую систему погрузочных операций, автомобильный въезд на вагонную площадку занимает всего восемь минут. Пассажиры никуда не перемещаются, а остаются внутри своего транспорта. На линии работают и грузовые поездные составы «Eurotunnel Shuttle», которые представляют собой открытую вагонную площадку. На них доставляют грузовой транспорт, водители больших грузовых автомобилей следуют на местах в отдельном вагоне. Такие поездные составы могут доставлять груз в или любой другой груз. В грузовых поездных составах тяговое усилие обеспечивается работой электровозов типа «British Rail Class-92».

Евротоннель имеет значимость в первую очередь для общества стран-участниц строительства данного сооружения. Речь идёт о всё тех же пресловутых транспортных пробках. Их стало значительно меньше. Что касается экономической выгоды, и наличия потенциала развития, то эти два фактора оказывают значительное положительное влияние, в первую очередь, на ближайшие регионы. Английская юго-западная часть территории имеет выигрыш в эволюционном и социальном плане, поскольку на их земле есть быстрый, выгодный и дешёвый транспорт. Но опять-таки всё это касается только населения, проживающего в ближайших административных единицах, соседствующих с транспортной артерией. Как и во всём, что нас окружает, так и в значимости этого строения есть свои негативные явления, начиная с экологических вопросов.

После пятилетнего эксплуатационного периода подводились первые итоги. Они выглядели неутешительно в экономическом аспекте, ибо, как таковой выгоды не было. Британцы в своих выводах оказались жёстче, сделав неутешительное заявление, британская экономика имела бы лучшие показатели, если бы тоннеля под Ла-Маншем вообще не существовало. Некоторые эксперты пошли ещё дальше, заявив, что окупаемость построенного сооружения будет превышена только по прошествии целого тысячелетия.

Происшествия

Что касается остального негатива, то его хватает тоже. И прежде всего, это происходит из-за нерешаемых проблем нелегальных иммигрантов, которые используют в любых вариантах возможности транспортной артерии, чтобы попасть на берега туманного Альбиона. Большая часть этого неорганизованного люда попадает на территорию Великобритании, пробираясь на площадки грузовых поездных составов. Были случая, когда яркие личности из иммигрантской среды показывали своеобразный мастер-класс, прыгая с моста на проходящий поезд. Не все подобные кульбиты заканчивались благополучно, были и жертвы. Некоторым представителям эмигрантской среды удавалось проникнуть в вагонные площадки и спрятаться в шхерах перевозимого оборудования. Такие действия приводили к задержкам поездных составов, к нарушению расписания движения поездов. В некоторых случаях требовалось проводить незапланированный ремонт. За месяц таких внеочередных трат набиралось на сумму, равную пяти миллионам евро. Нескольким дюжинам эмигрантов удалось проникнуть во внутреннее помещение основного тоннеля, где они и погибли.

В конечном итоге, французская сторона пошла на дополнительные траты в сумме 5000000 €, установив двойной забор и видео камеры типа «CCTV», а также назначив проведение усиленных нарядов полицейских патрулей.

Систему безопасности тоннеля под Ла-Маншем испытывали восемь раз при искусственном создании реальных чрезвычайных ситуаций конкретными виновниками.

Первое происшествие началось 18.11.1996 года, пришлось ликвидировать последствия пожара, случившего в тоннеле на борту челночного поезда, перевозившего грузовые автомобили. Тридцать четверо водителей автотранспорта удалось спасти из горящего состава, доставив их в помещение служебного тоннеля. Медицинский персонал машин скорой помощи вывез восемь человек, которые имели сильные ожоги. Остальные пассажиры эвакуировались посредством задействования другого поездного состава, шедшего в противоположную сторону. Пожарные команды вели борьбу с огнём в течение нескольких часов в условиях низкого водяного давления в пожарной магистрали, преодолевая последствия сильных вентиляционных сквозняков и с присутствием высокой температуры.

Последствия такого огня были следующие; серьёзные повреждения имелись на двухсотметровой длине тоннеля. Столько же метров длины тоннельного ствола имели частичное повреждение. На некоторых тоннельных участках были обнаружены прожжённые бетонные кольца, на глубину, равную пятидесяти миллиметрам. Локомотив и часть последних вагонов были выведены из эксплуатации.

Всем пострадавшим была оказана необходимая помощь, им полностью была возвращена трудоспособность. Конструктивные особенности тоннельных стволов и слаженная работа служб безопасности Великобритании и Франции позволили обойтись без жертв.

По прошествии трёх дней, евротоннель вновь дал зелёный свет грузовым поездным составам только по одному из тоннелей. Полное возобновление движения пассажирских составов произошло через две недели.

10.10. 2001 года происходит внезапная остановка поездного состава в средней части тоннеля. Как следствие, в таких чрезвычайных ситуациях в пассажирской среде возникает паника, особенно среди тех людей, кто подвержен проявлению приступов клаустрофобии. Эвакуация пассажирского потока была проведена по переходам служебного тоннеля, по прошествии пятичасового ожидания и неизвестности.

21.08.2006 года происходит возгорание одного из грузовых автомобилей, который перевозился платформе челночного поезда. Транспортное движение тоннельным стволам было приостановлено на неопределённое время.

Следующий форсмажорный случай происходит 11.09.2008 года. На французской стороне тоннельной части происходит возгорание одного из вагонов товарного поездного состава, следовавшего во Францию с английского берега. Составом осуществлялась перевозка грузовых машин. Водительский состав состоял из тридцати двух человек, всех удалось эвакуировать. Госпитализация потребовалась четырнадцати водителям по причине получения лёгких повреждений и отравления угарным газом. Пожар в тоннеле бушевал в течение всей ночи и следующего утра. На территории Великобритании, в местечке графства Кент произошло образование огромных пробок, так как дорога была перекрыта полицейскими, чтобы исключить возможность близкого подъезда к тоннельному входу транспортных средств.

Транспортное движение по двум тоннельным стволам было восстановлено спустя 134 суток.

18.12.2009 года происходит внезапных отказ одной из систем, в частности тоннельного энергоснабжения. Случился данный форс-мажор по причине резкого температурного перепада, следствием которого стал сильный снегопад в северной части французской территории. Пять поездных составов остановились в тоннельном чреве.

Специалистами было установлено, что такая остановка стала возможной по причине неготовности поездов к работе в зимний период времени. Не было должного уровня защиты токопроводящих линий и подвагонного пространства. Проведение ежегодного технического обслуживания всех поездных составов явились недостаточной мерой для работы поездов в зимних, холодных условиях с низкими температурами.

07.01.2010 года происходит внезапная остановка пассажирского поезда «Евростар», на борту которого находится двести шестьдесят пассажиров. Состав следовал по маршруту Брюссель – Лондон. В течение двух часов поезд стоял в тоннельном стволе под Ла-Маншем. К месту, где стоял состав была отправлена бригада специалистов вместе со вспомогательным локомотивом. Неисправный поездной состав был отбуксирован посланным локомотивом. В заключении специалистов названа причина внезапной остановки – это был растаявший снег на тоннельном участке пути. Снег находился в отсеках электрооборудования. После вхождения в тоннель он просто растаял.

27.03.2014 года на британском берегу в строении, стоявшему недалеко от въезда в тоннель, начался пожар. Движение поездных составов останавливают. Все четыре поезда «Евростар» возвратились в станционные пункты их отправки: в Брюссель, в Париж и в Лондон. Причиной возникновения пожара явился удар молнии. Никто из людей не пострадал.

17.01.2015 года из недр одного из тоннельных стволов начинает валить дым, движение поездных составов приостанавливается.

Причиной возникновения пожар в тоннеле под Ла-Маншем стал загоревшийся грузовой автомобиль. Возникновение пожара произошло в туннельной части, рядом со въездом в него с французской стороны.

Эвакуация пассажиров была произведена своевременно. Пострадавших не было. Поездные составы вернулись на вокзалы станционных пунктов отправки.

Данный случай был уже четвёртый по счёту, начиная с начала эксплуатационного периода евротоннеля, когда на платформе грузового состава загорается грузовик.

Общие затраты на строительство тоннеля под Ла-Маншем составляют внушительную цифру, равную 10000000000 £, с учётом всех инфляционных издержек.

Финансы

Что касается финансовой стороны эксплуатации евротоннеля, то затраты ещё не окупились. Первая выплата дивидендов акционерам была произведена по итогам работы в 2009 году.

Спустя год, убытки компании «Eurostar» составили 58000000 €. Основной причиной считается мировой финансовый кризис.

По итогам работы компании в 2011 году, была получена прибыль в объёме 11000000 €. За период упомянутого года была осуществлена перевозка 19000000 человек. Стоимость одной акции компании «Eurostar» на фондовом рынке выросла до значения - 6,53 €. Сумма дивидендов на одну акцию была равна 0,08 €.

Туннель под Ла-Маншем

Более двух веков назад родился первый, наивный по современным меркам, проект установления сухопутной связи между континентом и Британскими островами. В 1750 году Амьенский университет объявил конкурс на лучший проект соединения Франции с Англией. Проект инженера Н. Демаре был одобрен Людовиком XV, но дальше одобрения дело не пошло, да и не могло пойти с техникой того времени.

«В 1802 году подобный проект был предложен Наполеону, – пишет Ю. Фролов, – он предусматривал сооружение туннеля, пригодного для движения карет и освещенного газовыми фонарями. В 1803 году предлагали проложить по дну моря туннель из чугунных труб большого диаметра.

Наконец в 1880 году были сделаны первые практические шаги к воплощению давней мечты: 16 июля одна из крупных английских железнодорожных компаний купила участок земли у Дувра и начала после пробных бурений прокладку галереи диаметром 2,8 метра. Во Франции также заложили разведывательную галерею. Уже принц Уэльский устроил на дне первой шахты банкет в честь начала стройки века, уже суммарная длина пройденных с двух берегов участков достигла 1840 метров, когда в июле 1882 года английское министерство обороны потребовало прекращения всяких работ, расцененных им как подкоп под безопасность острова. И военные добились своего, хотя впоследствии за пересмотр этого решения боролись многие политики, в том числе еще мало кому известный тогда Уинстон Черчилль.

В 1954 году, уже будучи премьер-министром, он заявил, что Англия больше не имеет возражений против прочной связи с материком. Однако только в 1965 году в заброшенные шахты снова спустились рабочие. Через десять лет работы снова были прерваны: не хватило денег. К этому времени с французской стороны оказалось пройдено 1200 метров, с английской – 800».

Наконец, в апреле 1986 года специально созданная мощная англо-французская компания «Евротуннель» и ее партнер «Трансманш линк» – консорциум французских и английских строительных фирм – серьезно взялись за дело. Любопытно, что треть средств на строительство поступила из Японии, 13 процентов – из Германии, 18 процентов – из Франции, а из Англии – только 9.

Состоялся конкурс проектов. В проекте Путтена две приливные электростанции в виде дамб частично перегораживают пролив с обеих сторон, оставляя шестикилометровый фарватер. Поезда и автомобили движутся по дамбе, затем спускаются в тоннели и пересекают фарватер.

«Евромост» предложил соорудить в 70 метрах над водой глухую трубу, подвешенную к фермам на понтонах.

Проект «Евродорога» самый сложный: транспортные средства по девятикилометровому подвесному мосту достигает искусственного острова, по винтообразному скату съезжают в туннель длиной девятнадцать километров. Затем они попадают на второй искусственный остров и по следующему мосту прибывают на побережье. Посреди пролива – третий рукотворный остров.

В итоге был выбран вариант «Франция – Ла-Манш»: три туннеля – два транспортных и между ними служебный.

15 декабря 1987 года на английской стороне началась прокладка туннеля. С французской стороны бурение началось лишь 28 февраля 1988 года. Так как прежде у Сангата, в нескольких километрах от Кале, пришлось соорудить огромную цилиндрическую шахту диаметром 55 и глубиной 66 метров. Дело в том, что у берегов Франции слой голубого мела – довольно легкой для проходки и в то же время водонепроницаемой породы, в которой и запроектирована траектория туннеля, – уходит резко вглубь. Чтобы добраться до него и начать бурение, и понадобилась «яма» в Сангате. Из этой шахты три французские бурильные машины пошли на северо-запад, к Дувру, а другие две – в сторону деревушки Кокель, будущему французскому вокзалу. Одна из этих двух машин проделывала галерею обслуживания, другая, диаметром побольше, дойдя до того места, где железнодорожные пути должны выходить на поверхность и идти к вокзалу, повернула назад и прокопала второй транспортный туннель до «ямы».

В той же шахте у Сангата находились насосы для откачки плывуна, затруднившего работу у французского берега. Откачка шла по трубам диаметром в четверть метра и общей длиной тринадцать километров. Ил накапливался в специальном хранилище на берегу моря, в восьмистах метрах от шахты в Сангате.

В разгар работ в туннелях находилось одновременно до одиннадцати уникальных проходческих машин, созданных американской фирмой «Роббинс». Каждая из них была длиной 250-300 метров и имела собственное имя: Роберт, Бригитта, Катрин, Вирджиния… Экипаж машины – 40 человек. У французов смена продолжалась 8 часов, у англичан – 12. Машины, работавшие с французской стороны, где пришлось иметь дело с плывуном, были герметизированы, как подводные лодки. Они способны выдерживать давление воды до одиннадцати килограммов на квадратный сантиметр. Вольфрамовые резцы головной части вгрызались в породу, делая 2-3 оборота в минуту, и продвигались вперед за счет гидравлических поршней, закрепленных в основании на насадках, упиравшихся в грунт. «Зубы» из карбида вольфрама позволяли «прогрызать» в зависимости от условий до 300 метров в неделю.

Общая длина всех трех подземных труб – более 150 километров, длина одного пути – 52,5 километра, из которых примерно 38 километров проходит под морем. Было вынуто 6,5 миллионов кубометров породы, размельченной вращающимися головками, если подобное уменьшительное название пригодно для диска диаметром 8,8 метра.

Чтобы машины и вместе с ними люди не заблудились в синем мелу, операторы корректировали маршрут с помощью компьютеров и видеомониторов. Лазерный луч, воспринимаемый светочувствительным прибором машины, подсказывал водителю направление. Перед проходкой спутниковые обсерватории помогли рассчитать траекторию…

Выработанные породы поступали на конвейер и направлялись к грузовому поезду. Всего извлекли почти 10 миллионов кубометров породы, что позволило англичанам сделать небольшой ее запас. А французы перемешали ее с водой, полученное полужидкое месиво выкачивали на берег и сваливали тут же неподалеку за дамбу высотой 53 метра.

Пробурив полтора метра, машина одевала стену железобетонными сегментами, изготавливаемыми на поверхности и подвозимыми к месту работы. Бетонное кольцо, состоящее из шести сегментов, весило до девяти тонн. Всего на тройной туннель пошло около ста тысяч таких колец, на каждом несмываемой краской нанесен номер. Стены имеют почти полутораметровую толщину. Для вящей прочности бетон укреплен гранитом, добытым в недрах Шотландских гор.

После окончания работ вывозить гигантские машины на поверхность оказалось слишком дорого, хотя стоимость каждой из них не менее ста миллионов франков. Демонтаж машин, бывших в употреблении и вряд ли пригодных для дальнейшей работы, чересчур сложен и трудоемок. Поэтому решили их оставить под землей, в коротких штреках, отворачивающих вбок или вниз от туннеля. Последние метры были пройдены традиционными методами – отбойным молотком.

В ходе работ в туннеле между «Евротуннелем» и «Трансманш линк» возникли разногласия. Стоимость строительства, первоначально оцененная в 5,23 миллиардов фунтов стерлингов, по прогнозу 1990 года, составляла уже 7 миллиардов. В конце концов туннель обошелся в 10 миллиардов фунтов стерлингов. Поползли слухи о близком банкротстве «Евротуннеля». Партнеры осыпали друг друга взаимными претензиями. Дружно начатые труды грозили завершиться столь же бесславно, как много раз до того…

Но тут в денежную баталию решительно вмешался Банк Англии. В 1993 году он призвал расшумевшихся партнеров к порядку, пригрозив третейским судом. Никому не захотелось портить отношения с финансистами. Работа вновь заспорилась. Открытие объекта намечали первоначально на май 1993-го, затем перенесли на август, потом на декабрь. Только 6 мая 1994 году мечта многих поколений сбылась. Английская журналистка Кэти Ньюмен не могла скрыть радости: «Если туннель хоть немного прибавит нам взаимопонимания – что значат 13,5 миллиардов, долларов между друзьями?…»

Что же представляет собой это архитектурно-техническое чудо, называемое «проектом века», в строительстве которого участвовало 15000 рабочих?

Самое главное – это три параллельно идущих туннеля: два крайних – диаметром 7,6 метра – железнодорожные, средний – 4,8 метра в поперечнике – служебный. Расстояние между транспортными туннелями – 30 метров. Глубина залегания под морским дном – 40 метров. Общая протяженность трассы – 49,4 километра, из них под водой – 38. К примеру, ближайший родственник Ла-Маншского подземного пути – туннель Сейкан, соединяющий японские острова Хонсю и Хоккайдо, длиннее: его протяженность 54 километра, но лишь около 24 из них проходят под водой.

Под землей предусмотрены два разъезда со стрелками, чтобы поезд в случае необходимости мог перейти из одного туннеля в другой, не выходя на поверхность. Разъезды помещаются в подземных залах высотой 60 и шириной 20 метров каждый. Один из них расположен в 8 километрах от английского берега, другой – в 17 километрах от французского.

Через каждые 375 метров расположены поперечные коммуникации служебного и противопожарного назначения. Каждые 320 метров – воздуховоды для выравнивания давления, ведь мчащийся поезд оставляет за собой разреженный воздух.

Помимо рейсовых пассажирских и грузовых составов компании «Евростар», под проливом курсируют специальные поезда «Евротуннеля» – «Шаттл». Они предназначены для перевозки автотранспорта. Сквозные вагоны «Шаттла» – самые широкие в мире. Длина каждого состава 8800 метров: 12 двухъярусных вагонов – для легковых автомобилей, 12 одноярусных – для автобусов и грузовиков, плюс локомотив и два вагона со специальными скатами – погрузочный (задний) и разгрузочный (передний). Автомашины в порядке очередности (по габариту) заезжают в хвостовой и через весь поезд продвигаются – до его заполнения. Процедура продолжается около восьми минут.

Движения международных поездов фирмы «Евростар» круглосуточное и предусматривает высокие скорости. Дабы не нарушать эту гармонию, их локомотивы адаптированы к стандартам, принятым в Англии, Франции и Бельгии: напряжению электросети, сигнальным системам и электрооборудованию. В часы пик туннель пропускает до двадцати поездов в час в каждом направлении. Из единого центра в Фолкстоне осуществляется компьютерный контроль движения поездов, в том числе автоматическое регулирование скорости.

Особое внимание уделено безопасности. «Поезда, следующие в одном направлении, пространственно изолированы, – пишет в журнале «Техника – молодежи» А. Киреев, – что исключает риск лобового столкновения. Приподнятые платформы, которые тянутся в каждом туннеле вдоль рельсового пути, защищают поезда от падения в случае схода с рельсов. Поперечные галереи снабжены противопожарными дверьми, выдерживающими температуру до 1000 градусов. Служебный туннель вентилируется слегка наддуваемым (1,1-1,2 атмосфер) воздухом, дабы при пожаре в железнодорожном туннеле дым не проникал в служебный. Чтобы отвести дым, есть мощные системы вспомогательной вентиляции. Каждый поезд имеет два локомотива – в голове и в хвосте: загоревшийся состав немедленно отправится к той конечной станции, которая ближе (ведь ясно, что огонь легче потушить на берегу). Если же неисправны оба моторных вагона, специально оборудованный дизельный локомотив прибудет на место происшествия и отбуксирует состав "на улицу".

Чтобы предотвратить чрезмерное разогревание воздуха мчащимися поездами, по водопроводной сети общей протяженностью 540 километров, состоящей из стальных труб диаметром около полуметра, постоянно циркулирует 84 тонны холодной воды. Сеть питается от двух заводов-рефрижераторов – один на французском берегу, другой на английском.

Ну и, конечно, за повседневной жизнью Ла-Маншского туннеля надзирают компьютеры, объединенные в три системы информационного контроля и связи… С террористами сложнее, но жесткий досмотр пассажиров и транспортных средств должен оказаться достаточно эффективным. Задачу облегчает то, что доступ в туннель возможен только через два входа на побережьях».

Темза, на которой стоит английская столица Лондон, была левым притоком , на берегах которого раскинулся немецкий . Когда растаяли , уровень моря поднялся, и обширные территории превратились в дно и пролива Ла-Манш. Британия стала островом. Однако идея вновь связать две важнейшие части Европы сухопутной дорогой уже с давних пор была заветной мечтой жителей Старого Света.

В течение двух веков лет ученые разрабатывали разные способы, как можно преодолеть пролив Ла-Манш. Впервые проект туннеля был предложен более, чем 100 лет назад, в 1802 году. Альбер Матье предложил проект переправы через Ла-Манш, а на следующий год похожий план возник на другом берегу, в Англии. Правда, тогда больше склонялись к постройке моста, который будет проходить над проливом. Эта гигантская конструкция должна была состоять из пятикилометровых пролетов, подвешенных над морскими на сверхпрочных тросах. Идею отклонили - таких гигантских мостов до сих пор не строили, и эксперты засомневались: будет ли конструкция надежной? Были и совершенно необычные предложения. Например, о том, чтобы воздвигнуть искусственные острова на протяжении всего пролива, а уже от этих островов протянуть мосты, соединяющиеся между собой. Но это был еще более нереальный проект. Решено было остановиться на постройке подземной дороги.

У идеи воздвигнуть дорогу, ведущую от Франции к Англии, было много противников. Очень многие говорили, что в случае войны между двумя странами этот туннель можно использовать против врага. Однако еще тогда это возражение посчитали абсурдным. Ведь при угрозе нападения очень легко быстро перекрыть туннель, взорвав или засыпав даже небольшую его часть. Да и войска на выходе из туннеля - это скорее удобная мишень, чем грозная сила.

Долгое время все оставалось на уровне проектов и планов. Серьезно задумались о постройке туннеля только в 1955 году. Даже приступили к строительству, начали рыть котлованы. Однако из этой затеи ничего не вышло. Через два года энергетический кризис заставил рабочих и инженеров покинуть вырытые котлованы, которые быстро заполнились и дождевыми водами. Только через 11 лет правительства Англии и Франции объявили, что готовы вновь рассмотреть возможность сухопутного соединения двух . Но с одним условием - все работы должны вестись частными компаниями на свои средства.

Было выбрано 9 лучших проектов, и в течение целого года велись серьезные дебаты о том, какой же достоин большего внимания. Спустя год, был выбран, по мнению большинства, самый лучший. Предполагалось проложить рядом друг от друга железнодорожные пути и шоссе для автомобилей. Однако от автомобильной дороги под проливом пришлось отказаться. Во-первых, автомобильная авария в туннеле гораздо более вероятна, чем крушение поезда. А ведь последствия такой аварии в длинной подземной «трубе» могут оказаться серьезными и надолго парализовать движение. Во-вторых, армада автомобилей, устремившихся в туннель, неизбежно заполнила бы его выхлопными газами, а значит, потребовалась бы очень мощная система вентиляции, чтобы постоянно очищать воздух. Ну а, в-третьих, известно, что поездка в тоннеле утомляет водителя. Решили остановиться на конструкции, которая была описана еще в проекте 1960 года и доработана в середине 70-х.

Работы были начаты на английском берегу в декабре 1987 г., а на французском - на три месяца позже. Огромные машины с вращающимися режущими головками прокладывали по километру ежемесячно. В целом, прокладка туннеля заняла три года.

Туннели прокладывались, в среднем, на 45 метров ниже морского дна. Когда две половинки служебного туннеля разделяло всего 100 метров, вручную был прорыт небольшой туннель для их соединения. До момента стыковки 120 шахтных локомотива вывозили породу из забоев, ежемесячно проделывая путь, равный двум расстояниям вокруг земли. Рабочие встретились в конце 1990 г.

Завершение двух железнодорожных туннелей произошло 28 июня 1991 г. Однако не стоить думать, что на этом строительство было полностью завершено. Был закончен только центральный туннель. А необходимо было еще прокопать второй, служебный туннель, а также проложить рельсы. В международном конкурсе за право получить заказ на рельсы для пролива участвовало более 2000 фирм. Французские заказчики отдали предпочтение сделанным в России.

Полностью туннель был открыт сравнительно недавно - 6 мая 1994 года. В его открытии участвовала сама королева Елизавета II и президент Миттеран. После торжественной части Королева села на поезд и приехала с лондонского вокзала Ватерлоо в городок Кале на французском побережье. В свою очередь Миттеран прибыл туда же с парижского вокзала Гар-ду-Норд через Лилль. Когда локомотивы двух поездов остановились нос к носу, главы двух государств перерезали сине-бело-красные ленточки под звуки национальных гимнов своих стран, которые были исполнены оркестром Французской республиканской гвардии. Затем британская и французская делегации на автомобилях «Роллс-Ройс» переправились по туннелю на британский берег, в городок Фолкстоун, где состоялась точно такая же церемония, как и на французской стороне.

Особенности туннеля под Ла–Маншем

В реальности существуют три туннеля: два железнодорожных (один принимает поезда из Франции в Англию, другой - из Англии во Францию) и один выполняет эксплуатационные функции. В настоящее время - это самый быстрый путь из Лондона в Париж или (около 3-х ). Пассажирские поезда регулярно отходят от лондонского Ватерлоо и доставляют вас в Парижский Гар дю Норд или в брюссельский Миди-Зюид.

Диаметр каждого туннеля - 7,3 метра, длина- около 50 километров, из которых 37 проходят под толщей воды. Все туннели облачены в плотные бетонные каркасы, стенки которых около 40 сантиметров.

Специальные поезда с платформами для автомобилей и вагонами для пассажиров отправляются каждый час. Всего за день через туннель проходит 350 электровозов, что дает возможность перевозить более 200 000 тонн груза. Машины используют поезда туннеля как движущееся шоссе. Они въезжают в вагон на одном конце и выезжают из него на другом после 35-минутного переезда. Электровозы развивают скорость до 160 километров в час.

С туннелем под проливом Ла-Манш связано множество инцидентов. Например, 12 октября 2003 года там обнаружили неизвестного, который жил в туннеле в течение… 2 лет, изредка выходя на поверхность за тем, чтобы припастись едой и водой. Странно, что его не обнаружили раньше, так как по всей протяженности туннеля протянута система камер внутреннего наблюдения.

В следующем году вообще произошло ЧП: служащий английского отделения «Евростар» обнаружил на железнодорожных путях 15 человек. Некоторые из них были ранены, причем один весьма серьезно. По словам представителя британской полиции, в туннеле, скорее всего, были обнаружены нелегальные эмигранты (предположительно, турки). Видимо, намереваясь попасть в Англию, они еще на материке забрались в один из вагонов грузового состава, а затем спрыгнули на ходу в том месте, где состав немного притормаживает на выезде из туннеля.

Однако подобные нарушения пресекаются. Для этого существует серьезная служба охраны, работающая 24 часа в сутки.

На весь проект было потрачено 10 миллиардов фунтов стерлингов - это вдвое дороже, чем планировалось. Год спустя после официального открытия компания «Евротуннель» объявила об убытках в 925 миллионов фунтов - одна из самых больших отрицательных сумм в британской корпоративной истории. Вдобавок в 1996 году грузовое движение по туннелю было приостановлено на 6 месяцев из-за пожара, вызванного загоревшимся грузовиком.

Несмотря на то, что проект туннеля оказался очень дорогостоящим и все расходы не окупились до сих пор, это сооружение все равно представляет собой образец современного инженерного мастерства, в равной степени учитывающее безопасность и функциональность.