Tramvay tarixi. Ot tramvaylari

Pirotskiy Fedor Apollonovich (1845-1898) taniqli rus muhandisi va ixtirochi bo'lib, u dunyodagi birinchi elektr tramvayni yaratgan. Boshqa bir versiyaga ko'ra, u Rossiyada ushbu transport turining kashshofi bo'ldi va Verner Siemens sayyoradagi birinchi tramvayni ixtiro qildi, bu Pirotskiyning xizmatlarini kamaytirmaydi. Shuningdek, Fedor Apollonovich portlash pechi, markazlashtirilgan shahar elektr tarmog'i va yuqori quvvat oqimini masofaga uzatish texnologiyasi loyihasi ustida muvaffaqiyatli ishladi.

Pirotskiy Fedor Apollonovich (1845-1898)

Fedor Apollonovich 1845 yil 17 fevralda (1 mart) Rossiya imperiyasining Poltava viloyati, Loxvitskiy tumani, Sencha qishlog'ida tug'ilgan. Uning otasi harbiy shifokor bo'lib, irsiy ukrain kazaklari oilasidan chiqqan. 18-asrning oxirida, getmanat tugatilgandan so'ng, u rus er egalari bilan tenglashtirildi.

Konstantinovskiy kadet korpusi va Mixaylovskaya harbiy artilleriya akademiyasida o'qishni tugatgandan so'ng, Fedor Kievga xizmat qilish uchun jo'nadi va u erda ikkinchi leytenant unvoni bilan mahalliy garnizonning Pechersk qal'asi artilleriyasiga o'qishga kirdi. Aynan o'sha paytda u Pirotskiyda chuqur taassurot qoldirgan va uning hayotiy yo'nalishini aniqlagan taniqli mahalliy elektrotexnika bilan uchrashdi. 1869 yilda yigit Mixaylovskaya artilleriya akademiyasining harbiy bo'limiga o'qishga kirdi.

Birinchi ixtirolar

1871 yilda Pirotskiy poytaxtga qaytib, Bosh artilleriya boshqarmasining (GAU) texnik hisobotlar va hisob-kitoblar bo'limida ishladi va shu bilan birga ixtiro qilishni boshladi. Talabalik yillarida ham, akademiyada o'qiyotganda, Fyodor Apollonovich Finlyandiya harbiy korxonalarida amaliyot o'tab, bu joylarda energiya juda cheklangan miqdorda ishlatiladigan sharsharalar sonidan hayratda edi. Ushbu tabiiy elementning go'zalligi va kuchidan olingan chuqur taassurot Pirotskiyni elektr energiyasini ishlab chiqarish manbalaridan (bug 'dvigatellari yoki sharsharalar) iste'molchilarga (aholi punktlari, korxonalarga) o'tkazish ustida ishlashga undadi. Bu muammo jahon elektrotexnikasini rivojlantirish uchun asos bo'ldi, chunki zaif oqimlarni uzatishga yondashuvlar allaqachon topilgan (avval telegraf, keyin esa telefon).

GAU auditorining ishi to'p ishlab chiqarish holati bilan batafsil tanishishni o'z ichiga oldi, uni mukammal deb atash mumkin emas. Vaziyatni to'g'irlash uchun Pirotskiy uch devorli yuqori pechlarning yangi modelini taklif qildi, bu esa metall eritish jarayonida yoqilg'i sarfini kamaytirish imkonini berdi.

Oqimni uzatish ustida ishlash

Artilleriya poligonlari haqidagi hisobotlarni o'rganar ekan, Fedor Apollonovich Volkovskiy konining rejasida atigi 200 metr masofada joylashgan tizimning kam quvvatli elektr generatori bilan ishlaydigan yoritgich minorasini ko'rdi. Bu uni ikkita 6 ot kuchiga ega Gramma kollektor mashinasini sotib olishga undadi.

1874 yilda Volkovskiy dala harbiy poligonida Pirotskiy izolyatorlar yordamida yog'och ustunlarga ikkita mashina orasiga o'rnatilgan temir simlar orqali elektr energiyasini sinovdan o'tkazishni tashkil qildi. Qurilmalar orasidagi masofa taxminan 200 metrni tashkil etdi. Qaytish o'tkazgichning rolini er yuzasi bajargan. Natijada, ixtirochi birinchi generator-tuproq modelini yaratishga muvaffaq bo'ldi, bu esa masofadan yuqori quvvatli oqimni uzatish imkoniyatini ko'rsatdi.

Bo'sh vaqtlarida Fedor Apollonovich elektr energiyasini olish, uzatish va mexanik energiyaga aylantirish texnologiyasi ustida qattiq ishlashni davom ettirdi. Tajribalar uchun u Sestroretsk viloyatidagi 4 km uzunlikdagi Miller temir yo'lining tashlandiq qismidan foydalangan. Chiziqdagi yo'qotishlarni kamaytirishni istab, ixtirochi ikkita izolyatsiyalangan temir yo'l relslari yordamida elektr energiyasini uzatish uchun bir qator tajribalar uyushtirdi, ularning kesimi standart telegraf simidan 600 baravar katta edi. Bunday holda, bitta rels to'g'ridan-to'g'ri sim rolini o'ynadi, ikkinchisi esa teskari.

Pirotskiy Sestroretsk yaqinidagi Miller kurort temir yo'lini (Fin temir yo'lining bir qismi) elektr tarmog'iga aylantirdi.

O'tkazuvchanlikni oshirish va qarshilikni kamaytirish uchun u to'g'ridan-to'g'ri va teskari simlarning dumba elektr ulanishlaridan foydalangan. Bir xil o'lchamdagi ikkita relsli ipning izolyatsiyasini yaxshilash uchun ularning tagliklari asfalt bilan yog'langan. Pirotskiyning bu g'oyasi bizning kunlarda ham o'z ahamiyatini yo'qotmadi - bugungi kunda temir yo'l o'lchagichining relslari avtomatik blokirovkalash, lokomotiv signalizatsiyasi va harakatni dispetcherlik nazoratining asosiy elementi hisoblanadi.

1876 ​​yilda Fyodor Apollonovich Gamma generatoridan bir kilometr uzoqlikda joylashgan elektr motorining aylanishiga erishdi. Natijada uning temir yo'l relslari yordamida elektr energiyasini uzatish imkoniyati haqidagi farazi tasdiqlandi. Muallif tajribalar tavsifini va olingan natijalarni "Siemens and Halske" kompaniyasi uchun nemis tiliga tarjima qilingan "Dvigatel sifatidagi suvning ishini galvanik tok orqali har qanday masofaga o'tkazish to'g'risida" maqolasida tasvirlab bergan. .

Tramvay ixtirosi

Pirotskiyning ixtirochilik faoliyatining yangi davri eng mashhur rus elektrotexnikasi bilan yaqin hamkorlikda o'tdi, u differentsial boshqaruvchi bilan yoy lampalarini yaratuvchisi sifatida mashhur bo'ldi. 1879 yilda Fedor Apollonovich Qora dengiz qal'alariga uzoq xizmat safaridan Sankt-Peterburgga qaytib keldi va darhol shahar hokimiyatiga elektr tramvay loyihasini taklif qildi. Biroq, ot temir yo'llarining egalari uning qabul qilinishiga to'sqinlik qilishdi, bu esa ixtirochining rejalarini o'zgartirmadi.

1880 yilning yozida u 40 yo'lovchiga mo'ljallangan, og'irligi 6,5 tonna bo'lgan katta ikki pog'onali otli temir yo'l vagonini rekonstruktsiya qilish bilan shug'ullangan. Tananing pastki qismida Pirotskiy doimiy tortish elektr motorini va vites qutisini biriktirdi. Birinchi marta bunday dizayn ikki bosqichli tishli uzatma, avtomobil o'qlariga tortish elektr motori bilan jihozlangan bo'lib, bugungi kunda bizga tanish bo'lgan lokomotiv g'ildiraklari uchun prototip bo'ldi.

Temir yo'llarning elektr energiyasini uzatish manbai bo'lib xizmat qilishi uchun Pirotskiy maxsus asbob yordamida tayoqchalarni shpallardan ajratib oldi va relslar ostiga izolyatsion brezent yostiqchalarni qo'ydi. Rojdestvo avtoturargohida yo'l yonida doimiy tok generatori bilan jihozlangan elektr stantsiyasi o'rnatildi.

Birinchi tajribalar 85 metr uzunlikdagi uchastkada o'tkazildi. Muallif elektr toki relslar bo‘ylab harakatlanayotgan ot aravasining g‘ildiraklarini harakatga keltirishini isbotlay oldi. 1880 yil sentyabr oyi boshida Pirotskiy ikki pog'onali avtomashinani sinovdan o'tkazdi, unda Ikkinchi Ot temir yo'llari jamiyati ma'muriyati ishtirok etdi. U mustaqil ravishda soatiga 10-12 km tezlikda harakatlanib, tramvayning prototipiga aylandi. Prototip to'rt ot kuchiga ega tortish dvigateli bilan jihozlangan va temir yo'l yo'llari elektr energiyasi bilan ta'minlangan. Hozirgi yig'ish g'ildirak shinalari yordamida amalga oshirildi, shuning uchun ular avtomobil o'qlaridan ajratildi.

Mashina tezlashishi va sekinlashishi, to'xtashi va orqaga qaytishi mumkin edi. Ot avtomobillari egalarining qarshiliklariga qaramay, transport vositasi bir oy davomida Sankt-Peterburgning Bolotnaya ko‘chasida sinovdan o‘tkazilayotgan edi. Avvaliga faqat uning yaratuvchisi minib yurgan, shundan so'ng 40 nafar yo'lovchi taklif qilingan. Barcha aksiya matbuotda faol yoritib borildi, keyinchalik tajriba natijalari "Elektr energiyasi" jurnalida chop etildi. Keyin hech kim Sankt-Peterburgda to'liq tramvay ishga tushirilgunga qadar 12 yil kutish kerakligini bilmas edi.

Mashinani takomillashtirish qo'shimcha mablag'larni talab qildi, bu Fedor Apollonovichda yo'q edi. Shahar ichida yo‘lovchi tashish bo‘yicha otli temir yo‘llar bilan shartnoma tuzgan poytaxt rahbariyati yordam berishga shoshilmadi.

1881 yilda ixtirochi Parijdagi elektrotexnika ko'rgazmasida muallifning elektr temir yo'l modelini taqdim etdi. Rossiyaga qaytib, u birinchi bo'lib Quyma zavodidan texnik artilleriya maktabiga oqim o'tkazish uchun er osti elektr kabelini yotqizdi va er osti elektr tarmog'i loyihasini ishlab chiqdi, bu esa Sankt-Peterburg hokimiyatini markaziy elektr stantsiyasini qurishga undadi.

Pirotskiy g'oyalarining rivojlanishi

Rossiya elektrotexnikasi g'oyalari uning hayoti davomida chet elda qo'llanila boshlandi. 1880 yilda u Nyu-Yorkda temir yo'lda elektr tortishdan foydalanish bo'yicha birinchi tajribalarni tashkil qildi. Bir yil o'tgach, aka-uka Siemens kompaniyasi Pirotskiyning fikriga o'xshash dizayndagi avtomobillarni ishlab chiqarishni boshladi. Xuddi shu yili Germaniya poytaxtida uzunligi 2500 metr bo'lgan Gross-Lichterfilde tramvay liniyasi paydo bo'ldi, uning bo'ylab 20 yo'lovchiga mo'ljallangan vagon harakatlandi. Elektr energiyasini tortish motorlariga uzatish uchinchi relssiz Fedor Apollonovich sxemasiga muvofiq amalga oshirildi.

1882 yilda Vena shahrida bo'lib o'tgan elektr ko'rgazmasida ikki yil oldin Sankt-Peterburgda ko'rsatilganiga imkon qadar o'xshash tramvay liniyasi qurildi. 19-asrning so'nggi o'n yilligida Portum, Irlandiya, Brighton, Germaniya, Frankfurt-Maynda rus elektrotexnikasi sxemasiga muvofiq tramvay liniyalari ishga tushirildi va tez orada ushbu ekologik toza transport turining afzalliklari ko'plab mamlakatlarda qadrlandi. .

hayotning so'nggi yillari

Ko'pincha iste'dodli odamlar bilan sodir bo'lganidek, Pirotskiy hayoti davomida kam baholangan. O'zining yuqori darajadagi ixtirolariga qaramay, u Ivangorod qal'asiga yuborildi va u erda 1888 yilda polkovnik unvoni bilan muddatidan oldin iste'foga chiqdi. Bularning barchasi 25 yillik harbiy xizmat muddati tugashiga taxminan besh oy qolganida sodir bo'ldi, bu unga maksimal pensiya olish imkonini beradi.

Bu yangilikdan tushkunlikka tushgan ixtirochi o‘ziga meros qolgan amakisining mulkiga Ukrainaga qaytadi. Biroq sud jarayoni natijasida Pirotskiyning mulki tortib olindi, bu esa uni poytaxtga qaytishga majbur qildi. Bu erda u mehmonxona xonasini ijaraga oldi, lekin pul hatto kvartiralar va oziq-ovqat uchun ham etishmayotgan edi.

1898 yil 28 fevralda (12 mart) Fyodor Apollonovich Pirotskiy o'lik holda topildi. Ixtirochining dafn marosimini uning tanishlari kreditga uyushtirgan - Pirotskiyning mulki garovga qo'yilgan.

"U bilan hech qanday pul topilmadi va tanishlar unga tasvirlangan va keyinroq sotilgan mol-mulk hisobiga kreditga dafn marosimini uyushtirishdi ... Raqamlar ostida tavsifda ko'rsatilgan turli xil eski narsalar maydonda bolg'a ostida sotildi. , va 1 tiyindan 4 rublgacha bo'lgan barcha ko'proq yoki kamroq mos narsalar uchun faqat 65 rubl olingan.

16 ta keraksiz narsalar, masalan, turli kitoblar, qog'ozlar va boshqalar sotilmay qoldi. 5 ta sandiq, 4 ta chamadon va 3 ta quti qoldi: bularning barchasi ish qog'ozlari, rasmlar, kitoblar bilan to'ldirilgan.

Jurnalda relslar yordamida elektr energiyasini uzatish haqidagi maqola nashr etilishi Fyodor Apollonovichga shafqatsiz hazil o'ynadi. Ko'p o'tmay, taniqli ixtirochi Verner Simens Berlinda qiziqarli attraksionni yaratdi, uning asosiy qahramoni lokomotiv va odamlar bir-biriga orqasiga qarab o'tirgan ikkita kichik platforma edi. Poyezd avvalroq Pirotskiy tomonidan tasvirlangan sxema bo‘yicha harakatga keltirildi.

Umrining oxirida Perotskiy bitta "e" harfi tufayli Xerson viloyatidagi mulk shaklida merosdan mahrum bo'ldi. Mixaylovskiy artilleriya maktabida o'qish yillarida ular barcha xizmat hujjatlarida "Perotskiy" ni ko'rsatib, familiyani noto'g'ri yozishgan. Xato ixtirochining o'limidan ikki yil oldin sezilgan.

ELEKTR TRAMMLAR TARIXI

BIRINCHI TRAMMLAR

Kievda Aleksandr kelib chiqishi

BIRINCHI ELEKTR tramvaylar

Bu Kievda sobiq Aleksandr naslida (hozirgi - Vladimir naslida) sodir bo'ldi. Qizig'i shundaki, Kiyevdagi tramvay Moskva va Sankt-Peterburgdagidan deyarli 20 yil oldin yotqizilgan. Shu paytgacha chor Rossiyasida tramvaylar bor edi, lekin ular elektr energiyasi bilan emas, balki otlar tomonidan "ko'chirilgan". Garchi relslarda ham.

Umuman olganda, o'sha paytda dunyoning ko'plab shaharlarida temir relslar yotqizilgan, otli temir yo'l tramvayi keng tarqalgan edi, shuningdek, bug'da ishlaydigan fuqarolik transportini qurishga urinishlar bo'lgan, ammo noqulaylik va tutunning ko'pligi tufayli bu g'oya elektr energiyasi foydasiga bekor qilindi. Dunyodagi birinchi elektr tramvay 1880-yillarning boshlarida Berlinda o'tdi, quruvchisi Siemens kompaniyasi edi - uning savdo belgisi hali ham mashhur.

Rossiya imperiyasi nemislardan o'rnak oldi va tez orada Germaniyaning Pullman zavodi birinchi rus elektr tramvayini ishlab chiqardi.

Kievdagi fuqarolik transporti, aksariyat Evropa shaharlarida bo'lgani kabi, relslarda otli tramvay bilan boshlandi, uning yo'nalishlari hozirgi Libidska metro hududini Xreshchatik bilan bog'lab, Podilgacha cho'zilgan.

1891 yilda tashkil etilgan shahar temir yo'l jamiyati shahar hokimiyati ko'magida Aleksandrovskiy nasli uchastkasida elektr tortishdan foydalanishga qaror qildi. Tog'ning juda keskin qiyaligi borligini hisobga olsak, boshqa variantlar yo'q edi: otlar bardosh bera olmadilar va bug 'tortishlari haqida gap bo'lmadi. Bu Kiyev relyefining murakkab tabiati elektr tortishda yanada kuchli va xavfsiz shahar transportiga bo'lgan ehtiyojni keltirib chiqardi.

Kiev elektr tramvayi paydo bo'lgan paytdan boshlab shaharning diqqatga sazovor joylaridan biri edi. Aksariyat tashrif buyuruvchilar va mehmonlar tramvayga bir necha marta chiqishga harakat qilishdi, ammo tijorat korxonasi sifatida tramvay juda foydali bo'lib chiqdi va mavjudligining birinchi yilida barcha investitsiyalarni qaytarib berdi.

Kievda tramvayning jadal rivojlanishi 1913 yil boshida shaharda yigirmadan ortiq doimiy tramvay yo'nalishlari mavjudligiga olib keldi. O'sha paytda butun tramvay transportini faqat foyda manbai sifatida ko'rgan va rivojlanish uchun hech narsa qilmagan Belgiya kompaniyasi tomonidan qabul qilingan. Shu munosabat bilan, 1915 yilda shahar hokimiyati korxonani sotib olish huquqini e'lon qildi, shundan so'ng savdolar boshlandi: belgiyaliklar narxni oshirib yuborishdi, shahar kengashi uni past baholadi. Ko'plab komissiyalar va sudlar kelishuvni bekor qildi, keyin 1917 yil, inqilob va fuqarolar urushi keldi.

Belgiyaliklar hech narsasiz qolishdi va tramvay xizmati faqat 1922 yilda tiklandi va Ulug 'Vatan urushi oldidan tramvay Kiyevda fuqarolik transportining asosiy turi edi. Urushdan keyin va shahar qayta tiklangandan so'ng, tramvayning qiymati asta-sekin, lekin barqaror ravishda pasayib ketdi. Yana qulay trolleybuslar, avtobuslar va metrolar paydo bo'ldi.

Kiev tramvayi hatto nemislar davrida ham - 1918 yilda ham, 1941-43 yillarda ham ishlagan.

Hozirgi vaqtda Kiev tramvayi o'zining avvalgi ahamiyatini yo'qotdi, aksariyat liniyalarni rejalashtirilgan demontaj qilish ishlari olib borilmoqda, buning natijasida yo'lovchilar tomonidan eng ko'p talab qilinadigan bir nechta yo'nalishlar qoladi: Pushcha - Voditsa, yuqori tezlikdagi yo'nalish. Borshchagovkaga liniya.

Bugungi kunda Kievda sayyohlik tramvay yo'nalishi ishlaydi - qirg'oq bo'ylab, tiklangan tramvay vagonida Podil - ekskursiyaning o'ziga xos va mashhur turi.

1992 yilda Kiyevdagi Pochta maydonida birinchi tramvay haykali o'rnatildi, ammo 2012 yil 25 noyabrda yangi transport ayirboshi qurilishi tufayli u tugatildi.

MOSKVA TRAMMASI TARIXI

Moskvadagi Brest vokzalining maydoni

25 mart kuni eski uslubga ko'ra, Brestdan, hozirgi Belorusskiy stantsiyasidan Butirskiy stantsiyasi yo'nalishi bo'yicha, hozir Savyolovskiy deb ataladi, Germaniyada Siemens va Halskedan buyurtma qilingan tramvay vagoni o'zining birinchi yo'lovchi reysini amalga oshirdi.

Butyrskaya Zastava yaqinidagi tramvay. 1900

Moskvada jamoat yo'lovchi transporti paydo bo'lgan yilni 1847 yil deb hisoblash kerak, o'n o'rinli yozgi va qishki ekipajlarning harakati 4 radial va bitta diametrli chiziq bo'ylab ochilgan. Qizil maydondan Smolenskiy bozori, Pokrovskiy (hozirgi Elektrozavodskiy) ko'prigigacha vagonlarda sayohat qilish mumkin bo'ldi. Rogojskaya va Krestovskiy postlari. Kaluga darvozalaridan vagonlarda diametrli chiziq bo'ylab shahar markazidan Tverskaya Zastavagacha sayohat qilish mumkin edi.

Oldindan belgilangan yo'nalishlarda harakatlanayotgan ekipajlar, moskvaliklar hukmdorlarni so'zma-so'z chaqira boshladilar. Bu vaqtga kelib, shahar allaqachon 337 mingga yaqin aholiga ega edi va jamoat transportini tashkil qilish zarurati tug'ildi. 1850 yilda tashkil etilgan Moskva liniyalari jamiyati yo'lovchilarga xizmat ko'rsatish muammosini yanada malakali tarzda hal qila boshladi. Chiziq 10-14 kishini sig'dirar edi, 4-5 o'rindiq bor edi. Ular oddiy kabinalardan ko'ra kengroq, yomg'irdan tomga ega bo'lgan va odatda 3-4 ta ot olib yurgan.

Serpuxovskaya maydonidagi Konka

Ot tramvayining birinchi yo'lovchi liniyasi 1872 yil 25 iyunda (7 iyul) ochilgan. U Trubnaya va Strastnaya maydonlari orqali shahar markazini (hozirgi Inqilob maydoni) Smolenskiy (hozirgi Belorusskiy) vokzal maydoni bilan bog'lagan va tashrif buyuruvchilarga xizmat ko'rsatish uchun mo'ljallangan edi. O'sha paytda Moskvada ochilgan politexnika ko'rgazmasi. Ot chizig'i bir yo'lli bo'lib, uzunligi 4,5 km, o'lchagichi 1524 mm, chiziqda 9 ta siding bor edi. Bu liniya tik spiral zinapoyalar olib boradigan imperatorli 10 ta ikki qavatli vagonlarni boshqargan. Imperatorda soyabon yo'q edi va skameykalarda o'tirgan yo'lovchilar qor va yomg'irdan himoyalanmagan. Ot aravalari Angliyada sotib olindi, ular Starbuck zavodida ishlab chiqarilgan. Ushbu ot temir yo'l liniyasining o'ziga xos xususiyati shundaki, u harbiy quruvchilar tomonidan vaqtinchalik qurilgan.

paroxod

Shu bilan birga, Moskvada Petrovskiy-Razumovskiydan Petrovskiy akademiyasi parki orqali Smolenskiy temir yo'l stantsiyasiga bug'li yo'lovchi tramvay liniyasi qurildi. Politexnika ko'rgazmasi yopilgandan so'ng ikkala yo'nalish ham o'z faoliyatini to'xtatishi kerak edi, ammo moskvaliklarga yangi jamoat transporti yoqdi: markazdan Smolenskiy temir yo'l vokzaliga ot tramvayida borish qulayroq va arzonroq edi. kabina. Birinchi yo'lovchi tramvay liniyasi 1874 yilgacha Politexnika ko'rgazmasi yopilgandan keyin ishlashni davom ettirdi va bug'li yo'lovchi tramvay liniyasi faqat Smolenskiy stantsiyasidan Petrovskiy bog'igacha bo'lgan qismida saqlanib qoldi.

Ommabop e'tiqoddan farqli o'laroq, tramvayning ishga tushirilishi 1872 yildan beri Moskvada mavjud bo'lgan otli tramvayni oddiy elektrlashtirish emas edi. 1912 yilgacha ot aravasi tramvayga parallel ravishda mavjud edi. Gap shundaki, tramvay tushumning katta qismini shahar g'aznasiga olib kelgan va o'sha paytdagi shahar hokimiyati tramvayni o'zlarining pul sigirlariga raqobatchi deb bilishgan. Faqat 1910 yilda shahar otliq chavandozlarning ish joylarini saqlab qolgan holda, otli temir yo'llarni sotib olishni boshladi. Murabbiylar vagon haydovchisi sifatida qayta o‘qitildi, qayta tayyorlashga hojat bo‘lmagan konduktorlar esa konduktor bo‘lib qoldi.

Afremovning uyi qarshisidagi Qizil darvoza hududidagi Garden Ring-da F tipidagi tramvay. 1917 yil oktyabr.

1918 yilda shaharda tramvay liniyalarining uzunligi 323 km ni tashkil etdi. Biroq, bu yil Moskva tramvayi uchun tramvay yo'nalishlari soni kamayishni boshlaganligi bilan boshlandi. Beqaror ustaxonalar, ehtiyot qismlar va ehtiyot qismlar, materiallarning etishmasligi, muhandis-texnik xodimlarning bir qismining ketishi - bularning barchasi birgalikda juda qiyin vaziyatni yaratdi. Yanvar oyida liniyadagi avtomobillar soni 200 tagacha kamaydi.

Tramvay ishchilari soni 1917 yil yanvardagi 16475 kishidan 1919 yil yanvarida 7960 kishiga kamaydi. 1919 yilda shaharda yoqilg'i yo'qligi sababli yo'lovchi tramvay harakati 12 fevraldan 16 aprelgacha va 12 noyabrdan 1 dekabrgacha to'xtatildi. Dekabr oyi oxirida shaharda tramvay harakati yana to‘xtatildi. Bir vaqtning o'zida qo'yib yuborilgan ishchilar yo'l va yo'llarni tozalash ishlariga va sakkiz verstli yo'ldan yoqilg'i ta'minlashga jo'natildi.

Shu bilan birga, tarixda birinchi marta Moskva tramvayidan madaniy-ma’rifiy va targ‘ibot tadbirlari uchun foydalanila boshlandi. 1919-yil 1-mayda ochiq treyler vagonlarida uchuvchi sirk tomoshalari boʻlgan tramvay poyezdlari A va B, 4-sonli marshrutlar boʻylab harakatlanishdi. Mashina ruhiy orkestr xonasiga aylandi, sirk artistlari, akrobatlar, masxarabozlar, jonglyorlar va bekatlarda chiqish qilgan sportchilar tirkamali yuk platformasiga joylashdilar. Ko'pchilik san'atkorlarni hayajon bilan kutib oldi.

KM tipidagi avtomobilning ichki qismi - birinchi sovet tramvayi

1919 yil 1 iyunda shahar temir yo'llari boshqarmasi Moskva kengashining buyrug'i bilan muassasa va tashkilotlarning talabiga binoan ishchilar shahri tashqarisiga ekskursiya qilish uchun tramvay bera boshladi. 1919-yil kuzidan tramvay koʻpchilik shahar muassasalari uchun oʻtin, oziq-ovqat va boshqa yuklarning asosiy tashuvchisiga aylandi.Tramvayning yangi funksiyalarini taʼminlash maqsadida barcha yuk stansiyalariga, yogʻoch va oziq-ovqat omborlariga kirish tramvay yoʻllari keltirildi. Moskvada. Korxona va tashkilotlarning buyurtmalariga asosan tramvaychilar tomonidan 300 tagacha yuk tramvay vagonlari ajratildi. 1919 yilda yuk tashishni tashkil etish muammolarini hal qilish uchun 17 verstga yaqin yangi yo'llar yotqizildi. 1919 yil oxiriga kelib, 778 ta motorli va 362 ta tirkama vagondan 66 ta motorli va 110 ta tirkama tramvay vagonlari xizmat ko'rsatishga yaroqli edi.

1970 yilda Krasnoprudnaya ko'chasida KM tipidagi tramvay. Uning o‘ng tomonida ZiU-5 trolleybusi teskari yo‘nalishda harakatlanmoqda.

1920 yilda ishchilar uchun tramvay qatnovi bepul bo'ldi, biroq harakatlanuvchi tarkibning etishmasligi tufayli Moskva shahar kengashi ertalab va kechqurun shoshilinch soatlarda ishchilarni ishga va ish joyiga olib borish uchun maxsus yo'lovchi blokli poezdlarning harakatini tashkil etishga majbur bo'ldi.

Tramvay poezdlari sakkizta harfli marshrutlar bo'ylab harakatlanardi. Ulardan asosan yirik fabrikalarning ishchilari foydalangan. 1920 yil dekabr oyida inventarga 777 ta motorli va 309 ta tirkamali yengil avtomobillar kiritilgan. Shu bilan birga, 571 ta motorli va 289 ta tirkamali tramvay vagonlari harakatsiz edi.

1921 yil oktyabr oyida Moskva tramvayining barcha bo'linmalari yana tijorat o'zini-o'zi ta'minlashga o'tkazildi, bu Moskva tramvayida ishchilar sonini sezilarli darajada oshirishga imkon berdi, 1922 yilda allaqachon 10 000 dan ortiq xodimlar mavjud edi.

Yengil avtomobillar ishlab chiqarish tez sur'atlar bilan o'sdi. Agar 1922 yil mart oyida liniyada atigi 61 ta yengil avtomobil ishlab chiqarilgan bo'lsa, dekabrda ularning soni 265 dona edi.

1922 yil 1 yanvarda ishchilar uchun bepul sayohat chiptalarini berish to'xtatildi. Korxonalar tomonidan ishchi va xizmatchilarning bepul sayohati uchun ajratilgan mablag'lar ularning ish haqiga kiritildi va shu vaqtdan boshlab shahar transporti barcha yo'lovchilar uchun to'lanadi.

Tatra-T2 avtomashinasining saloni: chiptalar kassasi

1922 yil fevral oyida o'n uchta tramvay yo'nalishi bo'yicha yo'lovchi tramvaylari harakati amalga oshirildi va u yana muntazam bo'ldi.

1922 yil bahorida urushdan oldingi tarmoqlarda harakat faol ravishda tiklana boshladi: Maryina Roshchaga, Kaluga postiga, Chumchuq tepaliklariga, butun Bog'li halqa bo'ylab, Dorogomilovogacha. 1922 yilning yozida Butirskaya Zastavadan Petrovskiy-Razumovskiygacha bo'lgan bug'li tramvay liniyasi elektrlashtirildi, Petrovskiy saroyidan Vsekxsvyatskiy qishlog'iga liniya qurildi.

1926 yilga kelib, yo'llarning uzunligi 395 km gacha o'sdi. 1918 yilda 475 ta vagon, 1926 yilda esa 764 ta vagon yo'lovchilarni tashidi. Tramvaylarning oʻrtacha tezligi 1918-yildagi 7 km/soatdan 1926-yilda 12 km/soatga koʻtarildi. 1926 yildan boshlab Kolomna lokomotiv zavodida qurilgan KM tipidagi birinchi sovet tramvayi liniyaga kira boshladi. KM o'zidan oldingilaridan to'rt o'qli dizayni bilan ajralib turardi.

Moskva tramvayi 1934 yilda rivojlanishning eng yuqori nuqtasiga erishdi. Keyin u nafaqat Bulvar halqasi bo'ylab, balki Bog'li halqa bo'ylab ham yurdi. Ikkinchisiga B tramvay yo'nalishi xizmat ko'rsatgan, keyinchalik u xuddi shu nomdagi trolleybus yo'nalishi bilan almashtirilgan. O'sha paytda tramvayda kuniga 2,6 million kishi tashilgan, shahar aholisi to'rt millionga yaqin edi. Yuk tramvaylari ishlashda davom etib, shahar bo'ylab o'tin, ko'mir va kerosin etkazib berdi.

M-38 tramvayi juda futuristik ko'rinishga ega edi.

Urushdan oldin Moskvada juda futuristik ko'rinishga ega M-38 tramvayi paydo bo'ldi. M-38 tramvay vagonining birinchi namunasi 1938 yil noyabr oyida Mytishchi zavodidan nomidagi tramvay deposiga kelgan. Bauman va Rostokindan Trubnaya maydonigacha bo'lgan 17-marshrutda sinovdan o'tkazila boshlandi.

1940 yil iyul oyida urush xavfi tufayli butun mamlakat sakkiz soatlik ish kuniga va olti kunlik ish haftasiga o'tdi. Bu holat poytaxtdagi tramvay poyezdlarining ishlash rejimini abadiy belgilab berdi. Birinchi vagonlar marshrutda 5:30 da ish boshladi va ertalab soat 2:00 da ishni tugatdi. Ushbu ish tartibi bugungi kungacha saqlanib qolgan.

1930-yillarning o'rtalarida birinchi metro liniyalari ochilgandan so'ng, tramvay liniyalari metro liniyalari bilan mos keladigan tarzda olib tashlandi. Garden Ringning shimoliy va g'arbiy qismidagi chiziqlar ham ikkinchi darajali ko'chalarga ko'chirildi.

1940-yillarda bulvar halqasining gʻarbiy qismida tramvay yoʻnalishlari trolleybus yoʻnalishlari bilan almashtirilib, Kremldan olib tashlanganida yanada tub oʻzgarishlar yuz berdi. 1950-yillarda metroning rivojlanishi bilan chekka hududlarga olib boruvchi liniyalarning bir qismi yopildi.

MTV-82 tramvayi

1947 yildan beri MTV-82 avtomobillari liniyalarda paydo bo'ldi, ularning tanasi MTB-82 trolleybusi bilan birlashtirilgan. Birinchi bunday mashinalar 1947 yilda Bauman deposiga etib keldi va dastlab 25-da (Trubnaya maydoni - Rostokino), keyin esa 52-marshrutda ishlay boshladi. Biroq, kengroq o'lchamlar va xarakterli egilgan burchaklar yo'qligi sababli (oxir-oqibat, tramvay kabinasi trolleybusga to'liq mos edi), mashina ko'plab egri chiziqlarga to'g'ri kelmadi va faqat M-38 avtomobili bilan bir joyda borishi mumkin edi. . Shu sababli, ushbu seriyadagi barcha avtomobillar faqat Bauman deposida ishlagan va keng qoshli laqabini olgan. Keyingi yili ular MTV-82A ning modernizatsiya qilingan versiyasi bilan almashtirildi. Avtomobil bitta qo'shimcha standart oyna qismi bilan uzaytirildi (taxminan aytganda, u bitta oynaga uzunroq bo'ldi) va uning sig'imi 120 (55 o'rin) dan 140 (40 o'rin) o'ringa ko'tarildi. 1949 yildan boshlab ushbu tramvaylarni ishlab chiqarish Riga vagon zavodiga o'tkazildi, u ularni 1961 yil o'rtalariga qadar eski MTV-82 indeksi ostida ishlab chiqardi.

1959 yil 13 martda depoda. Birinchi Chexoslovakiya to'rt o'qli T-2 motorli avtomobili Apakovga № 301 etib tayinlangan edi. 1962 yilgacha T-2 avtomashinalari faqat Apakovskoe deposiga kelgan va 1962 yil boshida ularning soni 117 ta edi - ko'proq dunyoning istalgan shahri tomonidan sotib olinganidan ko'ra. Kiruvchi vagonlarga 300 va 400 raqamlari berildi. Yangi mashinalar birinchi navbatda 14, 26 va 22-yo‘nalishlarga jo‘natildi.

1960 yildan beri Moskvaga birinchi 20 ta RVZ-6 rusumli avtomashinalar keldi. Ular Apakovskoe deposiga kirib, 1966 yilgacha ishladilar, keyin boshqa shaharlarga ko'chirildi.

Shabolovkadagi RVZ-6 tramvayi, 1961 yil

1990-yillarning o'rtalaridan boshlab tramvay liniyasini olib tashlashning yangi to'lqini boshlandi. 1995 yilda liniya Prospekt Mira bo'ylab, keyin Nijnyaya Maslovkada yopildi. 2004 yilda Leningradkani bo'lajak rekonstruksiya qilish munosabati bilan Leningradskiy prospekti bo'ylab harakat yopildi va 2008 yil 28 iyunda Lesnaya ko'chasidagi liniya yopildi, u erda 7 va 19-yo'nalishlar harakatlanadi. Aynan shu bo'lim Moskva elektr tramvayining birinchi liniyasining bir qismi edi.

Kam odam biladi, lekin birinchi elektr tramvay, biz hozir bilgan ma'noda, aynan Rossiyada yurgan. Ammo ko'plab kashfiyotlar bilan tez-tez sodir bo'lganidek, bunga hech kim kerak emas va loyihani davom ettirish uchun pul yo'q edi va bir yildan so'ng Germaniyada birinchi kichik filial qurildi, lekin birinchi navbatda.

Ot poygasidan tortib elektr tortishgacha

Dunyodagi birinchi tramvaylar otda tortilgan va ular 1828 yilda Baltimorda paydo bo'lgan va keyinchalik Amerikaning ko'plab shaharlariga tarqalib ketgan. Biroq, birinchi relslar temir yo'lga o'xshardi va yo'ldan yuqoriga chiqib ketgan, bu esa harakatga katta xalaqit bergan. 1852 yilda Alphonse Luba relslarni yo'lga tushiradigan tizimni taklif qildi va otli tramvay hamma joyda, shu jumladan Rossiyada ham keng tarqaldi. Rossiyada birinchi ot tramvayi 1963 yilda Sankt-Peterburgda paydo bo'lgan. Moskvada faqat 9 yil o'tgach, 1872 yilda.

Elektr tortish dvigatelini ot aravaga o'rnatish g'oyasini birinchi bo'lib kim ilgari surgani aniq noma'lum, ammo birinchi eksperimental arava Rossiyada bo'lgan va Fyodor Apollonovich Pirotskiy uni 1880 yil 22 avgustda yaratgan. U yuqoridagi fotosuratdagi kabi ikki qavatli mashinaga elektr motorini o‘rnatgan. Quvvat miniatyura elektr stantsiyasi tomonidan ta'minlangan va oqim to'g'ridan-to'g'ri relslar bo'ylab uzatilgan. Ammo bu tajriba faqat gazeta sahifalarida qoldi va bu masala hech qachon amalga oshmadi, chunki Rossiyada bunga hech kim kerak emas edi. Biroq, bu tajribadan oldin juda muhim voqea sodir bo'ldi. Pirotskiy o'zining birinchi tajribalarini 1876 yilda boshlagan va bir yil o'tgach, relslar bo'ylab elektr tokini o'tkazish orqali o'zining birinchi muvaffaqiyatlariga erishgan. Natijalar Engineering Journalda chop etildi. Karl Simens maqolaga juda qiziqib, maslahat so‘rab rossiyalik olimga murojaat qildi va u undan voz kechmadi.

1879 yilda Berlinda Verner Siemens sanoat ko'rgazmasida keng jamoatchilikka 4 ta ochiq mashinali ko'chma tramvayni taqdim etdi, bu ko'proq g'ildiraklardagi do'konga o'xshaydi. Va tramvayning o'zi zamonaviy ATV o'lchamiga ega va butunlay ochiq edi. Biroq, u shov-shuv ko'rsatdi va ko'rgazma davomida 86 000 mehmonni olib ketdi. O'qishni tugatgandan so'ng, Siemens birinchi elektr tramvay liniyasini loyihalashni boshladi va 1881 yilda u ochildi va birinchi yo'lovchilarni tashishni boshladi. Shunday qilib, Rossiya sanoatda yetakchi bo‘lish imkoniyatini osonlikcha qo‘ldan boy berdi va 10-20 yildan so‘ng biz Yevropadagi hamma narsani sotib olishga majbur bo‘ldik.

Birinchi tramvay liniyalari

Zamonaviy shahar transportini qurishda kashshoflardan biri Kiev edi. 1891 yilda Podil - Xreshchatyk yo'nalishi bo'ylab chiziq qurildi. Avvaliga unda ot tortishdan foydalanish rejalashtirilgan edi, ammo balandlik o'zgarishlari juda baland edi va hatto 6 ot ham mashinani har doim tepaga sudrab chiqa olmadi. Yo'lni qayta qurish va bug 'bilan ishlaydigan tramvaylardan foydalanish kerak edi. U ilgari temir yo'llar va temir ko'priklarni qurgan, shuningdek, quyish zavodlariga ega bo'lgan rus muhandisi Amand Struve tomonidan loyihalashtirilgan va qurilgan. Dastlabki ikki yil davomida tramvaylar yo‘nalish bo‘ylab bug‘ bilan harakatlanardi. Birinchi elektr tortish tramvayi 1894 yil 13 iyunda Kievga yo'l oldi va buni ishonch bilan Rossiya imperiyasida birinchi zamonaviy turdagi tramvayning ishga tushirilishi deb atash mumkin. Aytgancha, Lvovda elektr tramvay oldinroq, o'sha yilning 31-mayida ketgan. Ammo keyin u Limburg deb ataldi va Avstriya-Vengriya unga tegishli edi.

Poytaxtlar tramvay liniyalarining zarurligi va o'z vaqtida ekanligini tushunishdi, ammo ot yo'nalishlari egalari Sankt-Peterburg va Moskvaning deyarli barcha markaziy ko'chalarini ijaraga olish uchun barcha huquqlarga ega edilar va tramvayga sarmoya kiritishga unchalik intilmadilar. Ammo shunga qaramay, Sankt-Peterburgdagi birinchi tramvay 1894 yilda Neva daryosining muzida ishga tushirilgan. Marshrut daryoning ikkala qirg'og'ini bog'lagan, shuningdek, qirg'oq bo'ylab shaharning markaziy qismidan o'tgan. Shahardagi birinchi to'liq tramvay yo'nalishi shimoliy poytaxtda faqat 1907 yilda paydo bo'lgan.

Biroq, 1896 yil 8 (20) may kuni Nijniy Novgorodda birinchi tramvay liniyasi ishga tushirilgan rus tramvayining tug'ilgan kuni hisoblanadi. Va, albatta, Siemens-Halske bu liniyani qurdi. Kiev hozir Ukraina, Sankt-Peterburgda muz erigan va u faqat qishda faoliyat ko'rsatgan yoz uchun liniyalar demontaj qilindi, lekin Nijniy Novgorod travma birinchi, doimiy faoliyat, va darhol elektr tortish bo'yicha edi. 1895 yilda tramvay Kaliningradda paydo bo'lgan bo'lsa-da, lekin keyin bu nemis Koenigsberg edi.

Aynan 1896 yilda shaharda Butunrossiya sanoat va san'at ko'rgazmasi bo'lib o'tdi, bu ko'plab mehmonlar oqimini jalb qilishi kutilgan edi. Jami 172 pavilyon qurildi va tadbirda milliondan ortiq kishi qatnashdi. Bunday tadbirlar ilgari zamonaviy sport chempionatlari bilan qiyoslangan, mehmonlar uchun infratuzilma barpo etilgan, Olimpiya o‘yinlari o‘tkaziladigan shaharlarda obodonlashtirish ishlari hozirgidan yomon emas edi. Ammo o'sha paytda Nijniyda hatto otli tramvay ham yo'q edi va shuning uchun shahar hokimiyati darhol zamonaviy tramvay tarmog'ini qurishga qaror qildi. Hammasi bo'lib 4 ta chiziq qurildi: biri oddiy o'lchovli va uchta tor o'lchovli. Va ular muvaffaqiyatsiz bo'lmadi, chunki tramvay eng mashhur transport turiga aylandi va har yili 7,5 million kishini tashidi, keyin esa Nijniy Novgorod aholisi atigi 90 ming kishini tashkil etdi.

Moskvada birinchi tramvay 1899-yil 6-aprelda ishga tushirildi va bu juda qiyinchilik bilan amalga oshirildi va har bir bosqichda biz uchun bugungi kungacha tanish bo'lgan keng Vatanimizning barcha muammolari paydo bo'ldi. Uzoq vaqt davomida Moskvadagi yo'llarga bo'lgan huquqlar "Ot-temir yo'llarining birinchi jamiyati" ga tegishli edi, ammo ular haqiqatan ham modernizatsiyaga intilmagan. Foyda ketdi, nima uchun biror narsani o'zgartirish kerak? Biroq, asrning oxiriga kelib, Moskva aholisi juda tez o'sdi, eski yo'l tizimi allaqachon oqimga dosh bera olmadi va jamiyat buni juda yaxshi tushundi va ular shaharning bir lahzani sotib olishi mumkinligini yaxshi tushunishdi. barcha yo'llar va tramvay tarmog'ini o'zi yaratadi. 1895 yilda ular o'zlari shahar hokimiyatiga Dolgorukovskaya liniyasini, shuningdek, zamonaviy tramvay uchun ba'zi shahar atrofi liniyalarini qayta jihozlashni taklif qilishdi. Muvofiqlashtirish uzoq vaqt davom etdi va hatto shaharning bosh politsiya boshlig'i qurilishga ruxsat bermagani, chunki tramvay uning aravasidan tezroq ketayotgani va bunga yo'l qo'ymaganligi haqida hikoya qilingan. Qurilish uch yil o'tib, 1898 yilda boshlangan. Birinchi liniya Butyrskaya Zastavadan Petrovskiy bog'iga o'tdi va shu bilan birga Strastnaya maydonidan Sushchevskiy Valgacha bo'lgan chiziq qurila boshlandi va Malaya Dmtrovka, st. Chexov, Dolgorukovskaya va Novoslobodskaya va barcha elektr jihozlari, shu jumladan tramvaylarning o'zlari yana Siemens-Galkadan buyurtma qilingan.

Birinchi liniyaning tantanali ochilishi 1899 yil 24 martda (6 aprel) bo'lib o'tdi. Birinchi vagonlar har 14 daqiqada yugurdi va chipta narxi 6 tiyin. Birinchi yilda birinchi ikki liniyadagi daromad ikki baravar ko'paydi, bu Moskvada yo'l tarmog'ini kengaytirishga turtki bo'ldi.

class="eliadunit">

Birinchi rus tramvay mashinasi

Rossiyada birinchi eksperimental tramvay mashinasi 1880 yilda chiqqaniga qaramay, bizda uzoq vaqt davomida tramvay ishlab chiqaradigan o'z zavodimiz yo'q edi. 19-asrning oxirida tramvay butun mamlakat bo'ylab ot aravalarini siqib chiqarish uchun g'alaba qozondi va Rossiyada tobora ko'proq yangi liniyalar kiritildi. 1901 yilda Tiflisda (Tbilisi) tramvay liniyasi yotqizildi va Ust-Katav vagon zavodi unga tramvay vagonlarini qurdi. Aftidan, rus muhandisligidan xursand bo'lish mumkin edi, lekin bu erda ham pashshasiz emas edi, chunki zavod belgiyaliklarga tegishli edi. Ust-Katovskda ishlab chiqarilgan tramvay ochiq turdagi edi, ammo bu janub uchun etarli edi. Avtomobil 1909 yilgacha ishlab chiqarilgan.

Rossiyadagi birinchi bug'li tramvay

Biroq, agar biz bug 'tramvaylari haqida gapirmasak, bizning hikoyamiz to'liq bo'lmaydi. 19-asrda butun dunyo bug 'bilan ta'minlangan va elektr hali ham yangi narsa edi va bug' bilan ishlaydigan tramvaylar hamma joyda edi. Ular chiqaradigan bug' va kuyiklarga qaramay, ular ot aravalariga qaraganda ancha yuqori bo'lgan va ular juda ko'p odamlarni tashigan, ayniqsa birinchi elektr tramvaylari bilan solishtirganda. Rossiyada bunday tramvaylar bor edi va ular ancha oldin paydo bo'lgan. Birinchi bunday transport 1886 yilda Sankt-Peterburg va Moskvada ishga tushirilgan. Biroq, o'sha paytda atalgan "Steamers" faqat chekka va shahar atrofida o'tdi, chunki ular barcha afzalliklariga qaramay, yong'in xavfli transport edi.

Ushbu kompozitsiyaning dizayni biroz boshqacha edi. Bug 'tramvayida deyarli har doim etakchi avtomashina va treylerlar bo'lgan va deyarli har doim imperator (ikkinchi qavat) yopiq edi va agar u ochiq bo'lsa, u erda chiptalar arzonroq edi, chunki yo'lovchilar trubadan nafas olishlari kerak edi. Dastlab, bunday tramvaylar ancha foydali edi, ammo elektromexanikaning rivojlanishi bilan ular hatto shahar atrofidagi yo'nalishlarda ham toza va xavfsiz transport bilan almashtirildi.

Natijada quyidagilarni amalga oshirish mumkin:

Rossiyada birinchi ot tramvay - Sankt-Peterburg 1863 yil

Rossiyada birinchi bug'li tramvay - Sankt-Peterburg va Moskva 1886 yil.

Rossiya imperiyasida qurilgan birinchi elektr tramvay liniyasi - 1894 yil 13 iyunda Kiev hozirda Ukrainada joylashgan.

Rossiyada qurilgan va Rossiyada joylashgan birinchi elektr tramvay liniyasi - Nijniy Novgorod 1896 yil

Rossiyadagi eng qadimgi elektr tramvay liniyasi - Kaliningrad 1895 yil

Rossiyada ishlab chiqarilgan birinchi tramvay mashinasi - UKVZ 1901.

Ular bilan solishtirganda, ot g'ildiragi kamroq dumaloq ishqalanishni boshdan kechirdi, bu esa otga kattaroq yukni ko'chirishga imkon berdi. Biroq, boshqa kamchiliklar bartaraf etilmagan. Otning ish kuni hayvonning jismoniy imkoniyatlari bilan cheklangan (to'rt-besh soat). Ot tramvayining har bir mashinasida o'rtacha o'nta ot bor edi, bu esa g'amxo'rlikni talab qiladi.

Nyu-Yorkda ot tramvayi yiliga yopildi, taxminan bir vaqtning o'zida boshqa ko'plab shaharlarda ot tramvaylari o'z faoliyatini to'xtatdi. Odatda ular elektr tramvaylar bilan almashtirildi, garchi qiziquvchanliklar ham bor edi: shuning uchun yiliga oxirgi marshrutlardan birida otlar almashtirildi. Avtobus orqasidan ot aravasi yopishib oldi. Chalkashmaslik uchun avtobusga “tramvay” belgisi o‘rnatildi. Ushbu shaklda yo'nalish to'rt yil davomida mavjud edi, shundan so'ng relslar olib tashlandi va marshrut bo'ylab oddiy, "tramvay bo'lmagan" avtobuslar harakatlana boshladi.

Boshqa turdagi tramvaylar

Keyinchalik paydo bo'lgan ot mashinalari va elektr tramvaylardan tashqari, boshqa turlari ham bor edi. Ba'zan kichiklar ishlatilgan, ammo ularning shaharlarda tarqalishiga ular ishlab chiqaradigan tutun va shovqin to'sqinlik qilgan.

Elektr tramvaylarining paydo bo'lishi

Rus olimlari va ixtirochilari V.N.Chikalev, D.A.Lochinov va yana bir yilda elektr transporti faoliyatiga oid asosiy nazariy masalalarni ishlab chiqdilar. Birinchi ixtirochi-amaliyotchi esa rus olimi Fedor Apollonovich Pirotskiydir. O'tgan yili temir yo'lning va o'rtasidagi qismida u relslar bo'ylab elektr energiyasini uzatish printsipini sinab ko'rdi. Yilda shahar transportida elektr motorini keng qo'llashni boshlash uchun zarur bo'lgan tajribalar o'tkazildi. Pirotskiyning ishi tufayli dunyoda birinchi marta motorli tramvay vagonlari ot temir yo'llarining relslari bo'ylab elektr kuchi bilan harakatlantirildi.

Yevropada

Elektr tramvaylarining prototipi (shuningdek) nemis muhandisi tomonidan yaratilgan mashina edi. U birinchi yili Germaniya sanoat ko'rgazmasida ishlatilgan. ko'rgazma maydoni bo'ylab tashrif buyuruvchilarni minish uchun foydalanilgan. Tezligi 6,5 km / soat edi, lokomotiv 150 volt kuchlanishli uchinchi temir yo'l bilan harakatlanardi va 3 ot kuchiga ega edi. Lokomotivning massasi to'rtdan bir tonnani tashkil etdi. To'rttasi lokomotivga yopishib oldi, ularning har birida oltita o'rindiq bor edi. To'rt oy davomida ko'rgazmaning 86 ming tashrifchisi yangi avtomobil xizmatidan foydalangan. Keyinchalik, poyezd yilda va , yilda (ishlamaydigan holatda), o'sha yili harakatda va nihoyat, yilda (billur saroyda) va yilda namoyish etildi. , bu yarim o'yinchoq poyezd bo'ylab harakatlanadigan bo'lib, 508 millimetrni tashkil etdi.

Ko'rgazma attraktsionidagi muvaffaqiyatdan so'ng, Siemens Berlinning Lixterfeld chekkasida 2,5 km elektr tramvay liniyasini qurishga kirishdi. Avtomobil ikkala rels orqali 100 voltlik oqim oldi. Tramvayning motor quvvati 5 kilovatt edi. Maksimal tezlik soatiga 20 km edi. O'sha yili kompaniya tomonidan qurilgan birinchi tramvay Lixterfeld va Lixterfeld o'rtasidagi temir yo'l bo'ylab o'tdi va shu bilan tramvay harakatini ochdi.

Xuddi shu yili Siemens Parijda xuddi shu turdagi tramvay liniyasini qurdi.

AQSHDA

Birinchi tramvaylarning paydo bo'lishi Evropadan mustaqil ravishda sodir bo'lgan. Ixtirochi Leo Daft 1999 yilda bir nechta kichik elektrovozlarni qurish orqali elektr harakatlantiruvchi vosita bilan tajriba o'tkaza boshladi (qarang). Uning ishi Baltimor ot aravasi direktorini qiziqtirdi, u uch millik chiziqni elektr asosiga aylantirishga qaror qildi. Daft liniyani elektrlashtirish va tramvaylar yaratish bilan shug'ullangan. 2009 yilda ushbu liniya Amerika qit'asidagi birinchi elektr tramvay harakatini ochdi. Biroq, tizim ishlamay qoldi: uchinchi relsdan foydalanish qisqa tutashuvlarga olib keldi, bundan tashqari, kuchlanish (120 volt) ko'plab baxtsiz mayda hayvonlarni (va) o'ldirdi va bu odamlar uchun ham xavfsiz emas edi. Ko'p o'tmay, bu liniyada elektr energiyasidan foydalanishdan voz kechildi va otlarga qaytarildi.

Biroq, ixtirochi elektr tramvay g'oyasidan voz kechmadi va bir yilda u ishlaydigan tizimni yaratishga muvaffaq bo'ldi (uchinchi rels o'rniga ikki simli aloqa tarmog'i ishlatilgan). Daft tizimining tramvaylari Nyu-Yorkda va.

Yana bir amerikalik tramvay kashshofi Charlz Van Depoele edi. Germaniyada Siemens elektrovozining muvaffaqiyati haqida bilib, u 1883 yilda sanoat ko'rgazmasida o'zining eksperimental elektromobilining namoyishini uyushtirdi. Uning eksperimentlari qiziqish uyg'otdi va 1886 yilga kelib AQShning beshta shahri (shu jumladan Skranton) va bitta shahar (Vindzor) uning tizimidagi tramvaylarda harakatlana boshladi. Quvvat uchun u bitta simli aloqa tarmog'idan foydalangan. 1400 voltlik to'g'ridan-to'g'ri oqim ishlatilgan.

Biroq, Qo'shma Shtatlarda tramvaylarning haqiqiy rivojlanishi muhandis Frank J. Sprague ishonchli oqim kollektorini - trolleybusni yaratgandan so'ng boshlandi. Trolley oqim kollektori nafaqat ishonchli, balki uchinchi temir yo'l bilan solishtirganda ham xavfsiz edi. 1888 yilda Virjiniya shtatining Richmond shahrida Sprag tomonidan yaratilgan tramvay tarmog'i ochildi. Tez orada xuddi shunday tizimlar Qo'shma Shtatlarning boshqa ko'plab shaharlarida paydo bo'ldi.

Evropada ular tramvayning uchinchi temir yo'l orqali elektr ta'minotidan, shuningdek ikkita an'anaviy relsdan elektr ta'minotidan tezda voz kechdilar (bu tizim uchinchi relsning barcha kamchiliklariga ega edi, bundan tashqari, bu tramvay dizaynini murakkablashtirdi. g'ildirak to'plamlarini izolyatsiya qilishni talab qildi, aks holda g'ildiraklar va ularni bog'laydigan aks relslar orasidagi qisqa yopilishga olib keldi). Biroq, trolleybus tayog'i o'rniga, Siemens bo'yinturuq oqim kollektorini ishlab chiqdi (kamonga o'xshaydi).

Tramvaylarning oltin davri

Tramvayning eng tez tarqalish davri 20-asrning boshlaridan to 20-asr boshlarigacha davom etdi. Ko'pgina shaharlarda yangi tramvay tizimlari yaratildi va mavjudlari doimiy ravishda kengaytirildi: tramvay aslida shahar transportining asosiy turiga aylandi. 1910 yilga kelib Evropa va Amerika shaharlari ko'chalarida otli transport vositalari deyarli yo'q bo'lib ketdi, avtobuslar hali rivojlanish bosqichida edi va mashinalar hashamatdan transport vositasiga aylanishga hali ulgurmagan edi.

20-yillarning oxiriga kelib, tramvaylar hukmronligi davri tugashi aniq bo'ldi. Daromadlarning pasayishidan xavotirlangan AQSh tramvay kompaniyalari prezidentlari 1929 yilda konferentsiya o'tkazdilar, unda bu nomni olgan birlashtirilgan, sezilarli darajada yaxshilangan bir qator avtomobillarni ishlab chiqishga qaror qilindi. Birinchi marta 1934 yilda yorug'likni ko'rgan bu avtomobillar tramvayning texnik jihozlanishi, qulayligi va tashqi ko'rinishida yangi bar o'rnatib, ko'p yillar davomida tramvay rivojlanishining butun tarixiga ta'sir ko'rsatdi.

Ko'p shaharlardan vaqtincha g'oyib bo'lish

Ko'pgina mamlakatlarda mashhurlikning o'sishi tramvaylarning shahar ko'chalaridan tezda yo'q bo'lib ketishiga olib keldi (50-yillarning oxiri atrofida). Tramvaylar nafaqat shaxsiy mulkda sotib olingan mashinalar bilan, balki ular bilan ham raqobatlashishi kerak edi. Avvalo, bu jarayon Shimoliy Amerika va G'arbiy Evropa mamlakatlariga ta'sir ko'rsatdi, ammo u Janubiy Amerika va Osiyo mamlakatlarida ham kuzatildi.

Hukumatlar birinchi navbatda avtomobil transportiga sarmoya kiritdilar, chunki avtomobil odatda taraqqiyot ramzi sifatida ko'rilardi. Misol uchun, Frantsiya Prezidenti 1971 yilda shunday degan edi: "Shahar mashinani qabul qilishi kerak".

Texnologik taraqqiyot tramvayning jiddiy raqobatchisiga aylangan ishonchlilikni oshirdi, shu jumladan ular qimmat infratuzilmani talab qilmaganligi sababli. Ko'pincha avtobuslar eski tramvay vagonlariga qaraganda qulayroq va yumshoqroq yurishni ta'minladi. Ba'zi joylarda tramvay o'zgardi.

Tramvay tarmoqlari modernizatsiya qilinmagan va shuning uchun ularning holati doimiy ravishda yomonlashib bordi va shunga mos ravishda jamoatning tramvaylar transport turi sifatidagi fikri yomonlashdi.

Tramvaylar deyarli butunlay yo'q bo'lib ketdi, (tramvaylar faqat Sent-Eten va shaharlarda saqlanib qolgan), Buyuk Britaniyada (o'n besh shahardan faqat tramvayini saqlab qolgan) va (va bundan mustasno). Shu bilan birga, ular boshqa mamlakatlarda saqlanib qoldi va modernizatsiya qilindi. Ba'zi mamlakatlarda turli shaharlarda tramvay bilan bog'liq vaziyat boshqacha edi. Shunday qilib, Finlyandiyada tramvay yopilgan, ammo tramvay saqlanib qolgan va hatto rivojlangan. Shvetsiyada Norrköpping tramvaylari saqlanib qolgan va lekin chapdan o'ngga o'tishda markazdagi tramvay tarmog'i butunlay yopilgan.

Sotsialistik blok mamlakatlarida biroz boshqacha evolyutsiya kuzatildi. Motorizatsiya sotsialistik taraqqiyotning muhim maqsadlaridan biri deb e'lon qilindi, lekin aslida uning sur'ati juda past edi. Shuning uchun jamoat transporti, jumladan, tramvay jamiyat hayotida muhim rol o'ynadi. Biroq, 30-yillardan boshlab SSSRda, keyinroq boshqa sotsialistik mamlakatlarda trolleybus tramvayga raqobatchi sifatida qarala boshlandi. Tramvay rivojlanishi sur'ati sekinlashdi, ba'zi joylarda tramvay liniyalari trolleybus liniyalariga almashtirildi. Ko'pgina tramvay inshootlari zarar ko'rdi; ularning ba'zilari tiklanmagan va yo'qotishlar avtobus va trolleybus orqali qoplangan.

Tramvaylarning tiklanishi

Ommaviy avtomobillashtirishning salbiy oqibati, ayniqsa, yirik shaharlarda, tirbandlik, shovqin, mashinalar uchun joy etishmasligi va boshqalar kabi muammolar bo'ldi. Bu transport siyosatini bosqichma-bosqich qayta ko'rib chiqishga olib keldi.

Shu bilan birga, na avtobuslar, na metrolar yuzaga kelgan muammolarni hal qila olmadi. Avtobuslar yetarlicha sig‘imga ega bo‘lmagani uchun yetarlicha yuqori yo‘lovchi oqimini ta’minlay olmasdi, bundan tashqari, shaharlarda foydalanilganda avtobuslar yengil avtomobillar bilan birga tirbandlikda to‘xtab qolardi, bu esa ularning samaradorligiga hissa qo‘shmadi. Metro qurilishi katta kapital qo'yilmalarni talab qiladi va foydalanish ham juda qimmat. Shunday qilib, metroning ko'lami faqat juda katta shaharlar bilan cheklangan. Ko'pgina shaharlarda geologik sabablarga ko'ra yoki yodgorliklar mavjudligi sababli metro tizimini qurish mumkin emas (yoki juda qimmat).

Bu fonda tramvayning afzalliklari sezilarli bo'ldi. Tramvayning tiklanishi 70-yillarning oxirida boshlangan. Birinchi yangi tramvay tizimlaridan biri shaharlarda (in) va (in) ochildi. Evropa qit'asida tramvaylarning qayta tiklanishi , yangi tramvay tizimlari ochilgan va . Qizig'i shundaki, Frantsiya yarim asr oldin, 30-yillarda tramvaydan "eskirgan transport turi" sifatida xalos bo'lishni boshlagan edi, masalan, birinchi tramvay bir yilda (hozirgi Parijda) o'z faoliyatini to'xtatdi. tramvay qayta tiklandi).

Hozirda

Yevropada

So'nggi o'n yil haqiqiy tramvay bumi davriga aylandi. Masalan, 1980-yillarning oxirida tramvaylar faqat bitta shaharda bo'lgan Buyuk Britaniyada (), hozirda tramvay harakati beshta shaharda ochiq: va Kroydonda (shahar atrofida). Liverpulda va (shahar markazida) tramvay xizmatini qayta tiklash rejalari ko'rib chiqilmoqda. Tramvaylar yana ko‘chalarga chiqdi, boshqa shaharlarda va yana to‘rtta shaharda tramvaylar qurilmoqda.

Shuningdek, yangi tramvay tizimlari ( , 2004 y., bungacha Irlandiyada tramvay yoʻq edi), ( ), ( , ) va boshqa mamlakatlarda ochildi. Biroq, shu bilan birga, Frantsiyada yangi tramvay raqobatchisi paydo bo'ldi - bu ( Sur pneus tramvayi) - tramvayning gibridiga o'xshash narsa va. Endi "shinada tramvaylar" (2000 yilda ochilgan) va Caen (2002) da qo'llaniladi.

Bundan tashqari, kontseptsiya mavjud LRT ( Yengil temir yo'l tranziti, LRT). Yengil temir yo'l transporti asosan ko'chadan tashqari yo'lovchi tizimlari bo'lgan, engil standartlarga muvofiq qurilgan va temir yo'l va "klassik" metroga nisbatan ancha tejamkor muhandislik echimlaridan foydalanadigan temir yo'l tizimlarini anglatadi. LRT tramvaydan yuqori darajadagi izolyatsiya bilan, metrodan esa engilroq harakatlanuvchi tarkibdan foydalanish va qimmat er osti ishlarini minimallashtirish tufayli qurilish xarajatlarini kamaytirish bilan ajralib turadi. LRT va tramvaylar, shuningdek, LRT va klassik metro yoki temir yo'l o'rtasidagi chegaralar temir yo'l transporti tizimlarining xilma-xilligi tufayli xiralashgan.

Germaniyaning ko'plab shaharlarida (masalan, yilda) va Frantsiyada metro tizimi (Germaniyada U-Bahn) keng tarqalgan bo'lib, u shahar markazida oz sonli metro stantsiyalariga va to'g'ridan-to'g'ri bog'da juda ko'p tashqi stantsiyalarga ega. poezdlar tramvaydan deyarli farq qilmaydigan shahar ko'chalari. Biroq, bu shaharlar ham mustaqil sof tramvay tarmog'iga ega. Tramvay va metro o'rtasidagi farq shundaki, tramvaylarda kamroq vagonlar ulangan va ko'chalarda ko'proq manevrlanadi, metrolarda kattaroq mashinalar mavjud va ko'chaga qaragan metro liniyalari piyodalar va boshqa transport vositalaridan biroz yaxshiroq himoyalangan.

Shimoliy Amerikada

Shimoliy Amerikada biroz boshqacha tendentsiya kuzatilmoqda. Bu erda ham yangi tizimlar yaratilmoqda, ularni ikki toifaga bo'lish mumkin: engil temir yo'l Va tarixiy tramvay meros ko'cha avtomobili.

Dunyoning boshqa qismlarida

Markaziy va Janubiy Amerikada tramvaylar unchalik mashhur emas. Bu erda tramvaylar tezyurar avtobus va trolleybus tizimlari bilan raqobatlashadi ( BRT, avtobus tezkor tranziti).

Osiyoda tramvay eng oxirida paydo bo'ldi. Sharqiy Osiyodagi birinchi shahar bu transport vositasini shu yili sotib oldi. Tramvay paydo bo'lgan yilda, bir necha yil o'tgach - yilda va.

Yillar oxirida tramvay Osiyoda o'zining maksimal rivojlanishiga erishdi. Yillar o'tib, yo'l harakatining o'sishi bilan, shuningdek, o'sha paytdagi shahar modasi ta'siri ostida, tramvaylar mintaqaning aksariyat yirik va o'rta shaharlari ko'chalarida yo'qolib bormoqda.

Biroq, tramvay tizimlari ko'plab Osiyo shaharlarida ishlashda davom etmoqda. Ham transport, ham turistik diqqatga sazovor joy bo'lgan juda eski ikki qavatli tramvaylar ishlaydi va juda mashhur. O'zining past qavatli avtomobillarini ishlab chiqarishning boshida. Osiyoning boshqa mamlakatlarida va boshqa mamlakatlarda zamonaviy texnik asosda yangi tramvay tizimlari ishga tushirildi.

Rossiyada tramvaylar tarixi

Elektr tramvaylarining paydo bo'lishi va inqilobdan oldingi rivojlanishi

Rossiya imperiyasida birinchi tramvay bir yil oldin foydalanishga topshirilgan, u muhandis tomonidan qurilgan. Keyin u paydo bo'ldi, ... Poytaxt shaharlarida -, - raqobatchilar bilan kurashga chidashga to'g'ri keldi - (Kiyevda qiyin er tufayli bunday kurash deyarli bo'lmagan - otlar tik ko'tarilishlarga dosh bera olmadi).

Zamonaviy Rossiyadagi eng qadimgi tramvay manzilida joylashgan. 1895 yilda elektr tramvay ochilishi paytida (ot tramvayi 1881 yildan beri mavjud edi) bu shahar Königsberg deb atalgan va Germaniyaga tegishli edi.

O‘z vaqtida “otli temir yo‘llar” qurish huquqini olgan ot aravalari, xususiy va aksiyadorlik jamiyatlari egalari uzoq vaqt davomida bu huquqlarni qaytarib berishni istamagan. Rossiya imperiyasining qonuni ular tomonida edi va berilgan huquqlarda shahar hokimiyati "ot" egalarining roziligisiz ellik yil davomida ko'chalarda boshqa transport turlaridan foydalana olmasligini aytdi.

Moskvada tramvay bor-yo'g'i bir yil, Sankt-Peterburgda esa - atigi bir yil, birinchi tramvay liniyasi u erda 1894 yilda muz ustida yotqizilganiga qaramay.

"Muz" tramvaylari bir nechta yo'nalishlarda harakat qildi: Senatskaya maydoni - Vasilyevskiy oroli, Mytishchi maydoni - Petrogradskaya tomoni, Mars maydoni - Vyborgskaya tomoni. Reylar va shpallar shunchaki muz yuzasiga yotqizilgan, sim ustunlar esa muzga qotib qolgan. Muz tramvaylari 1904-05 yil qishda ishlay boshladi. Ularning paydo bo'lishi ot aravalarining aslida monopolist bo'lganligi bilan bog'liq edi: shartnomalar shartlariga ko'ra, otli temir yo'l kompaniyalari barcha markaziy ko'chalarda yerni ijaraga olgan. Biroq, tramvaylar jamoat transporti monopoliyasini yo'qotganidan keyin ham Neva muzida tramvaylar harakatlanishiga ruxsat berildi. Bunday tramvayning kamida 1914 yildagi fotosurati saqlanib qolgan.

Inqilobdan oldin Sankt-Peterburgda Strelna, Peterhof va Oranienbaumgacha bo'lgan noyob shahar atrofi liniyasi paydo bo'ldi, u 1929 yilda shahar tarmog'iga kiritilgan.

Inqilob va halokat davri

Tramvayni tiklash

1921 yildan boshlab RSFSR shaharlarida tramvay harakatini tiklash davri boshlandi. Bu davrda joriy qilingan tramvayda bepul yurish amaliyoti bekor qilindi, bu esa tramvayda mehnat sharoitlarini yaxshilashga, mutaxassislar va rahbarlarni qayta ishga jalb qilishga, avvallari tashlandiq vagonlarni ta’mirlashga yordam berdi. 1922 yilda uzoq tanaffusdan so'ng birinchi marta Moskvada harakatlanish uchun yangi uchastkalar ochildi.

Yangi hokimiyat uchun tramvayning ahamiyati "butunittifoq boshlig'i" tomonidan aytilgan iboradan dalolat beradi: "Agar shaharda tramvay ishlasa, unda Sovet hokimiyati shaharda ishlaydi". Moskva va Petrograd tramvay tarmoqlari tiklandi va tez rivojlandi. O'sha paytda ilgari tramvay bo'lmagan shaharlarda tramvay liniyalari ochilgan. Ilf va Petrovning "O'n ikki stul" asarida Stargorodda tramvay qurilishi kinoya bilan tasvirlangan, uning prototipi, ehtimol, Bogorodskdagi (hozirgi) qurilish edi.

Standartlashtirish va unifikatsiya qilish kursi

Urushdan oldingi davrda tramvayning rivojlanishi

Urushdan keyingi davrda tramvayning rivojlanishi

Ulug 'Vatan urushi tugagandan so'ng, tramvay xo'jaligi vayron qilingan infratuzilmani tiklash bo'yicha jiddiy muammoga duch keldi. Ko'pgina yo'llar va harakatlanuvchi tarkib tezda tiklanib, foydalanishga topshirilgan bo'lsa-da, tiklash juda mashaqqatli yoki amaliy bo'lmagan ba'zi yo'nalishlarda tramvay trolleybus va avtobuslarga almashtirildi. Shunday qilib, bir nechta shaharlararo tramvay liniyalaridan biri o'z faoliyatini to'xtatdi - bu erda tramvay o'rniga avtobus joriy etildi.

Metropoliyalarda tramvay qisman metro bilan almashtirilgan bo'lsa, aholisi milliondan kam bo'lgan shaharlarda tramvay dinamik rivojlanishda davom etdi.

SSSR Rossiya Ulyanovsk).

Elektr transporti rivojlanishining asosiy nazariy masalalari rus olimlari Yakobi, Chikalev, Lochinov va Yablochkovlar tomonidan ishlab chiqilgan. 1838 yilda. Biroq, birinchi bo'lib elektr harakatini amaliy qo'llash bo'yicha bir qator tajribalarni Fedor Apollonovich Pirotskiy o'tkazdi. Uning sa'y-harakatlari bilan 1880 yil Sankt-Peterburgda dunyoda birinchi marta motorli tramvay vagon elektr kuchi bilan ot temir yo'l relslari bo'ylab harakatlantirildi.

Biroq, tramvay transportidan keng foydalanish Rossiyada faqat 10 yil o'tgach sodir bo'ldi.

1890 yil aprel oyida muhandis va tadbirkor A. Struve Kiev Kengashiga o'sha paytda mashhur bo'lgan ot otlari uchun elektr tortishni qo'llash zarurligini asoslab bergan ariza berdi. Pochta va telegraf departamenti “aloqa simi va relslar bo‘ylab elektr toki oqimi telegraf va telefonning ishlashiga xalaqit beradi” degan noroziliklariga qaramay, talab qondirildi. Kolomnadagi ko'prik metall konstruktsiyalari, vagonlar va parovozlar ishlab chiqarilgan zavodida Struve elektr tramvaylarini loyihalash va ishlab chiqarishni tashkil qildi. Va Kievda Aleksandrovskaya ko'chasining 1,5 km uzunlikdagi eng tik qismida, Tsarskaya va Nijnyaya maydonlari oralig'ida tramvay liniyasi qurilishi boshlandi. 1892 yil 9 mayda Aleksandrovskaya Gorada Quyi maydonga elektromobilning sinov sayohati bo'lib o'tdi va allaqachon Iyun oyining boshida ushbu liniyada Rossiya imperiyasida birinchi muntazam tramvay qatnovi ochildi..

1896 yilda tramvay paydo bo'ldi Nijniy Novgorodda, va 1898 yilda - yilda Vitebsk, Kursk Va Yekaterinoslav(hozirgi Dnepropetrovsk). IN Moskva tramvay xizmati ochildi faqat 1899 yilda va Sankt-Peterburgda hatto 1907 yilda.

Vitebsk aholisi shahar tramvaylarining nomukammal ishidan noroziligini bildirgan "shikoyat kitobi" dan parchalar:

"1905-yil 2-yanvarda vagonga o‘tirgandan so‘ng konduktordan vagon qachon kelishini so‘radi. U haddan tashqari beparvo javob berdi: “Kelsa, ketadi.". Rassom K.P. Orlov.

1905 yil 19 yanvar. 105-raqamli avtomashinaning eshigi ko'rinmayapti, deb aytganimga bir haftadan oshdi. Eshik shu kungacha o'rnatilmagan. Bu tish og'rig'iga sabab bo'ladi. Sud maslahatchisi Glutnevich.

1906 yil 26 may. Men 15-sonli nazoratchidan talab qilishni so'rayman, u mendan gimnaziya qalpoqchasini kiygan, lekin gerbsiz, lekin trubkali bo'lsam, qanday haq bilan 5 tiyin oladi.. Direktorning javobi: Hech bo'lmaganda quvurli, ammo gerbsiz qalpoq, pasaytirilgan stavkadan foydalanish huquqini bermaydi.

1907 yil 12 oktyabr. P Men 51-sonli konduktordan formada, lekin fartuksiz bo'lsam, mendan chipta uchun 5 tiyin olishini qanday huquq bilan so'rayman. Mariana gimnaziyasining gimnaziya o'quvchisi Yaxnina.

1913 yil 24 sentyabr. Avtomobil №115. Zadunovskaya ko'chasi bo'ylab tramvayni to'xtatish haqidagi iltimosim bilan vagon haydovchisi qo'pol jilmayib qo'ydi va to'xtamadi. N. Shlyusberg.