Какво остава от човешкото тяло след самолетна катастрофа. Идентификация на жертвите на самолетни катастрофи: "много трудно да се идентифицира мъртво тяло"

Започна буря. Диванните експерти в интернет твърдят, че след буря само ще бъде по-лесно да работят водолазите – самата вода ще изнесе много неща на брега. Тези професионалисти, които сега разглеждат потъналия ТУ-154, мислят другояче. Лошото време, напротив, ще обърка всички карти. Вячеслав Иващенко, ръководител на отдела за търсене и спасяване на южния регионален издирвателно-спасителен отряд на Министерството на извънредните ситуации, каза пред Комсомолская правда как върви издирването на катастрофиралия самолет.

- При какви условия трябва да работите?

Почти перфектно. Самолетът лежи върху голямо подводно поле. Дълбочината навсякъде е приблизително еднаква – около 25 метра. Тоест можете да търсите през деня без специално осветление, има достатъчно естествени условия. Дъното е масивен пясъчник. Почти няма тиня и мръсотия.

- И какво може да се намери?

Големи части от самолета, малки, някои лични вещи. Ако успеете да намерите електронни устройства – телефони, таблети – те веднага се качват нагоре. След това отиват на преглед. Вчера вдигнахме от дъното самолетен двигател с тегло три тона. Има и фрагменти от тела (според данните към 18:40 часа на 28 декември са открити останките на 16 души - авт.)

Работата на водолази под вода на мястото на катастрофата на Ту-154.

- Няма цели тела?

уви. Това се случва, когато ударите силно водата. Мъртвите са буквално разкъсани на парчета. Видях нещо подобно по време на катастрофата на Airbus на Armenian Airlines преди 10 години. Също близо до Адлер. Нараняванията са сходни.

(Припомнете, че в медиите се появи информация, че телата на загиналите са открити без дрехи. Сега е ясно защо. Между другото, данните, че пътниците са били в спасителни жилеткисъщо не е потвърдено.)

- А как търсите фрагменти на дъното?

Котва пада от кораб на повърхността. Връзвам се за него с въже и започвам бавно да плувам в кръг. След това въжето се удължава и аз плувам в по-голям кръг. Дъното се търси с такива разнопосочни траектории. Малки предмети се връзват с въже – те се вдигат от партньори в лодка на повърхността. Големи части от самолета се изтеглят с кран. Отбелязвам координатите, на повърхността плува кораб или шлеп с лифт. След това находката се завързва с прашки и се издига.

- И какво повече: лични вещи или части от самолета?

90% - елементи на фюзелажа. Вещите на пътниците са рядкост.

- Казват, че бурята ще ти помогне.

Не. Бурята ще разтърси всичко на дъното. Нещо може да се измести към вече тествани области. Освен това сега всичко се вижда ясно под водата. И след бурята мътността ще се повиши, ще стане много по-трудно да се работи.

- Трудно ли е психологически да плуваш под вода и да намираш останките?

Трябва да се настроите правилно. Фокусирам се върху мисълта, че има трудна, но важна работа за вършене. Върнете на роднини техните близки. Само аз мога да направя това. Няма да има други. Това е видът мотивация, която помага.

- Има ли някакви трикове за отпускане след работа, за рестартиране?

Връщам се при семейството си, играя с децата, просто гледам да не мисля за това, което се крие на дъното. Отново си напомням, че това не е обикновена професия, в която всичко се случва.

Вячеслав Иващенко каза, че водолазите от Министерството на извънредните ситуации работят усилено по цял ден. Те излизат в морето сутрин, когато започне да светва, и се връщат на брега едва вечер със залез слънце. Но въпреки това всеки подводничар успява да работи не повече от два часа. Останалото време се отделя за гмуркане-излизане на повърхността, подготовка на оборудването и пълнене на кислородни бутилки.

СНИМКИ ОТЧЕТ

Спасители на Министерството на извънредните ситуации издигат от дъното на Черно море останките от Ту-154

ПОМОЩ "КП"

В издирвателната операция участват 45 кораба, 15 подводници, 192 водолази, 12 самолета и пет хеликоптера. Самоходен кран пристигна в района на катастрофата, за да вдигне големи отломки.

Открити са около една и половина хиляди фрагменти от самолета. На този моментуспя да издигне една трета на повърхността. Открити са и 12 големи фрагмента. Единият от тях - два на три метра, вторият - около пет метра дължина, третият - повече от 60 метра дължина.

МЕЖДУВРЕМЕННО

Основната фаза на издирването на останките на катастрофиралия Ту-154 приключи

„Активната фаза на издирвателната операция в Черно море приключи“, каза източникът. Групата за търсене вдигна почти всички фрагменти Ту-154 от дъното на морето. Група кораби, участвали в операцията, напусна Черно море

МЕЖДУ ДРУГОТО

Спасители от мястото на катастрофата на Ту-154: Жертвите са със същите наранявания като жертвите на катастрофата от 2006 г.

От деня на катастрофата на Ту-154 спасители работят без прекъсване на мястото на катастрофата му в Черно море. Те вдигат от дъното телата на загиналите и останките на самолета, на борда на който в момента на катастрофата са били 92 души - членове на екипажа, артисти на ансамбъла. Александрова, журналисти и д-р Лиза.

Нашият фоторепортер Владимир Веленгурин наблюдава с очите си как работят водолазите и как върви издирвателната операция

Валери Валиулин

Необходимо ли е, нали?

Въз основа на реални събития. Имената и фамилните имена са изключени.

Пристигайки рано сутринта за услугата, за да изпълня следващите тренировъчни полети, бях много разстроен - полетите бяха отблъснати. Полетите не се отблъскват често, главно поради метеорологични условия, които не позволяват тяхното изпълнение, при липса на време на алтернативни летища, в случай на аварии и бедствия на един и същи тип въздухоплавателни средства и има няколко други причини за разсрочване на полетите до друг ден. Причината за края на полетите ме смая - в поделението, от което се прехвърлих три години по-рано, почина моят приятел, командирът на кораба, с който летях, веднъж две години в същия екипаж.

Впоследствие летният и инженерният персонал на всички авиационни части бяха информирани за резултатите от разследването на бедствието, причините, довели до смъртта на хора и загубата на бойната машина, препоръки за мерки за предотвратяване на повторение на подобни трагедии. в бъдеще.

Полковникът, който пристигна от Москва, закачи „чаршаф“ * пред авиационната ескадрила с размери „двеста двадесет на сто и осемдесет“, с недовършен маршрут на екипажа от летището за излитане до мястото на бедствие , се опита да ни убеди, че в пилотската кабина на голяма надморска височина е настъпило бавно намаляване на налягането. Че всички членове на екипажа, в нарушение на инструкциите, летяха на голяма височина с отпуснати кислородни маски и загубиха съзнание поради липса на кислород и намаляване на налягането в кабината. Че самолетът, бидейки неуправляем, падна в задръстване, превключи на свръхзвукова скорост, рухна във въздуха, падна на земята. Катапултира от шест члена на екипажа, само навигаторът на кораба.

Слушах внимателно речта на инспектора по безопасност на полетите и не повярвах на чутото! Така че такава грешка може да бъде допусната от командира, с когото веднъж нарочно извършихме петчасов полет на самолет с неизправна система за херметизиране в кабината, която винаги се известява във въздуха за благополучието на членовете на екипажа?! И сега чувам гласа му: „Екипаж, вдигнете кислородни маски, докладвайте как се чувствате!“ Не! Това е лъжа в името на запазването на позициите на началниците, скриване на истинската причина за смъртта на петима членове на екипажа и загубата на бойна машина.

Минаха години. До деня, в който умра, мъката за починалия приятел и неговия екипаж няма да ме напусне. Той често ме сънува. Той мечтае за лицето му, напрегнато по време на работа, очите му внимателно наблюдават инструментите, ръцете му, в кожени ръкавици, без да отпускат волана.

Всички другари от бившия полк, с които по-късно ме събра летателната служба, попитах за подробностите на този инцидент. Всички се съгласиха с едно - властите скриха истинската причина за това бедствие, но никой не можеше да я знае със сигурност, те само изразиха своите предположения.

Съратниците, които се опитаха да „разговорят” оцелелия навигатор, способен да разкрие истинската причина за инцидента, с помощта на коняк и водка, не можаха да изстискат нищо от устата му, запечатана от командата.

Когато спасителният екип в снежните планини, в мразовит февруарски ден, изведе кацналия с парашут навигатор на кораба от мястото на смъртта на екипажа, той нямаше слушалки! Да откъсне слушалката от главата му можеше само в един случай, ако не беше закопчан. Следователно навигаторът в полет не беше в кислородна маска, която е прикрепена към слушалките, той дишаше въздуха в кабината, но не загуби съзнание! Многократно по време на полети, като корабен навигатор, трябваше да разкопчавам кислородната си маска с разрешение на командира, тя ми пречи да се облегна плътно на гумената тръба на екрана на радара и ми пречи да виждам добре осветлението от наземни ориентири и цели. Така че да си навигатор без маска на всеки етап от полета е реално.

Вече пенсиониран, разказах на моя съсед, пенсиониран полковник, за недоверието си в резултатите от разследването на тази катастрофа, с когото ни обединиха общите хобита към литературата и съвместната в миналото служба. Вече, готов за предстоящото си напускане на живота, поразен от онкологично заболяване, той ми каза истинската причина, довела до трагична смъртприятел на младостта ми

„Права си, Валера, че не разпознаваш тази фалшива версия на тази катастрофа. В самолета инженерно-техническият персонал монтира "КПЖ-30" с неприемливи остатъци от алкохолни пари в него! Тези, които извършиха почистването на кислородното оборудване, което е важно за поддържането на живота на екипажа по време на полет, не спазваха изискванията, определени от инструкциите, инсталираха самолета KPZh-30 на самолета, без да го издухат, докато не бъде напълно изчистен от алкохолни пари. Полетът продължи 52 минути. Екипажът дишаше кислород, смесен с алкохолни пари по време на полет, и просто беше отровен! В нашите ВВС за втори път загиват хора заради подобно нарушение, граничещо с престъпление. Първият подобен случай със смъртта на екипажа се случи толкова отдавна, че те престанаха да го помнят или както този път скриха истинската причина за бедствието, за да запазят „кожите“ на извършителите. Според официалната позиция, която заемах през онези години, аз знаех истинската причина за тази катастрофа. След това до по-голямата част от летателния и инженерния персонал беше донесена фалшива информация за причините за тази катастрофа. Обвинете мъртвите, за да не унищожите семействата на много живи - този принцип винаги е преследвал ВВС. Досега никой не знае колко от първите космонавти са загинали в космоса преди полета на Юрий Гагарин.

Настъпи ерата на дигиталната цивилизация. Намерих всичко, което можах да намеря в интернет за въздействието на алкохолните пари върху човешкото тяло при вдишване, направих заключения за това как пилотите могат да се държат под въздействието на алкохол, който прониква в кръвта и в човешкия мозък директно през белите дробове , заобикаляйки стомаха. Изпълненията са ужасни!

При първоначалното опиянение се активира мускулната дейност на човека и пилотите могат да направят всичко, като необосновано „носят волана“, добавят и намаляват оборотите на двигателя, извеждат самолета отвъд критичните ъгли на атака и преобръщане, отвъд неприемливите скорости на полета. В бъдеще човек, упоен от алкохолни пари, заспива и може просто да умре! Познавам два случая на хора, които умират във въздуха, когато: единият - той е пил силно в навечерието на полета като пътник; другият вдигна плоска бутилка коняк във въздуха, за да не се отегчи на дълъг полет в едноместната си окачена кабина и нямаше задача за този полет по специалността си. Имаше още повече случаи на загуба на съзнание по време на полет от тези, които излетяха „с махмурлук“, след като успяха да „промъкнат“ медицинския контрол преди полета.

До края на живота си си представях себе си на мястото на корабен навигатор в онзи злополучен полет, опитвайки се да „видя” действията на пилоти, които бяха отровени против волята си от алкохолни изпарения.

Причината за подобна авиационна катастрофа във ВВС, която загина много години преди това бедствие, беше или скрита, или забравена. Липсата на запознаване с инцидента на полетния и техническия екипаж и доведе до повторението му много години по-късно. Не си спомням такова, че при проверка на оборудването преди полет инструкциите, необходими за подушване на кислорода, подаван към маските от KPZh-30. „Да, винаги мирише на алкохол!”, ще каже всеки летец.

Служителите на КАТ са оборудвани с устройство, което определя наличието на алкохол в тялото на водачите на превозни средства, но екипажите на самолетите нямат устройство, което да определи наличието на алкохол в кислорода преди излитане, което те ще трябва да вдишат полет. Може би алкотестерите на служителите на КАТ са подходящи за такъв контрол на кислородното оборудване на самолета и могат да предпазят полетния екипаж от принудително опиянение по време на полет ?! Тогава защо няма такава проверка?

Веднъж на всеки шест месеца KPZh-30 се отстранява от всеки самолет. На всеки шест месеца те се измиват с алкохол, за да се отстранят замърсяванията и мазнините от системата (чистият кислород може да се възпламени, когато се комбинира с мазнини!) След това KPZh-30 се продухва с въздух под определено налягане, изсушава се, преди да се напълни с течен кислород. Това означава, че на всеки шест месеца можете да очаквате подобна трагедия, ако инженерният персонал наруши установените от инструкциите изисквания за поддръжката им.

Как можеш да скриеш истината за истинските причини за бедствията от хора, чийто живот зависи от тяхната информираност?! За двадесет и две години служба в авиацията не съм чувал за такова алкохолно отравяне – през кислородната система!

По-късно попитах много колеги дали трябва да се справят с факта за наличието на алкохолни пари в кислородното оборудване по време на полет? И чух: „Току-що паднахме от самолета с целия екипаж под булдозерачрез прелитане на самолета след ремонта му в самолетния завод! Ден преди това властите обвиниха авиационните техници, че пестят алкохол, когато мият KPZh-30, за да измият стомаха си с него, така че оставиха достатъчно алкохолни пари в KPZH, за да докажат, че това не е така.

Открих в интернет и схватка между катапултирания навигатор на кораба и един от колегите му, който се опита да обвини починалия командир на кораба и членовете на неговия екипаж в неграмотни действия по време на разхерметизиране на кабината на самолета на голяма надморска височина:

Навигаторът към "Прокурор": - Никога не бих написал това, което пиша сега, но вие докоснахте нашия екипаж, а няма кой друг да отговори. Както и преди, аз съм ироничен относно системата за определяне на най-добрия екипаж, но по време на бедствието нашият екипаж беше определен като най-добрия в полка. Маската на KK* беше поставена и напълно стегната. И той загуби съзнаниепо съвсем друга причина пред очите ми.

Бях и щурман на невинно обвинения командир на екипажа в продължение на две години, а също така, като се присъединих към навигатора, оцелял в ужасната катастрофа, мога да го защитавам, без да го назовавам. Покойният ни командир беше компетентен пилот, познаваше аеродинамиката и самолетите по-добре от много колеги, беше първокласен пилот, който оценяваше живота на хората, които вдигна във въздуха. Били сме с него многократно. трудни ситуациивъв въздуха, от който компетентно напуснаха. Веднъж се измъкнахме от ясен сблъсък във въздуха с огромен самолет на Аерофлот. Тогава ръководителите на полети допуснаха грешка, като изведоха страните в точката на пресичане на нашия маршрут с въздушния маршрут на същото ниво на полета (една височина на полета), без да разпръснат самолетите в момента на пресичането му. Командирът пръв видя приближаващия се към нас Ил-62 и се „гмурна” под него. Дори видях лицата на пътниците, вкопчени в прозорците, бяхме толкова опасно близо.

„Убит! Убит!" - извика съпругата на командира, бягайки към щаба на полка, като научи за смъртта на съпруга си, бащата на две момчета в предучилищна възраст, и още четирима членове на екипажа му. Колко права беше, когато се опитаха да я вдъхновят с нещо съвсем различно.

* Въздушни сили- въздушни сили.

* КК - командир на кораба.

* "лист" (във ВВС)– схема, чертеж, нагледен урок, направен на ватман лист с размери 220 см на 180 см.

* "KPZh-30"– течен кислород се съхранява на самолета в кислородни газификатори, подредени според типаДюар съдове (KPZh-30, SKG-30 и др.).

Министерството на извънредните ситуации на Русия съобщи, че издирвателни екипи и следователи са работили цяла нощ от 11 срещу 12 февруари на мястото на катастрофата на самолета Ан-148 в района на Раменски в Московска област. В резултат на издирвателната операция са открити над 400 фрагмента от тела.

НА ТАЗИ ТЕМА

Очевидно роднини мъртви пътницище трябва да вземе биоматериали за идентифициране на останките на жертвите на трагедията по ДНК. Тази стандартна процедура винаги се извършва след подобни бедствия. На борда е имало 65 пътници и шестима членове на екипажа.

В района на катастрофата е сформирана достатъчна групировка от сили и средства. На мястото на катастрофата 900 души и над 100 единици оборудване работят денонощно на смени.

Междувременно все повече експерти са склонни да вярват, че лайнерът се е разпаднал във въздуха. Причината може да бъде експлозия на борда, умора от метал, разрушаване на един от двигателите и навлизане на частите му във фюзелажа, сблъсък с птица или моментално разхерметизиране на самолета.

Експертите изключват фактора лошо време с 99% - самолети от този тип могат да летят и при по-трудни условия. В навечерието на Московска област падна силен сняг и духа вятър със скорост 12-15 метра в секунда. Според ТАСС Следственият комитет заяви, че на борда на Ан-148 във въздуха няма щети, експлозията е станала, когато лайнерът се е ударил в земята.

Припомняме, че пътническият Ан-148, пътуващ от Москва за Орск, се разби веднага след излитане от столичното летище Домодедово. Все още не са известни причините за инцидента.

Всички са отменени поради самолетна катастрофа развлекателни програмина Масленица и други градски обекти.

— Сергей Собянин (@MosSobyanin)

Възпроизвеждането на мултимедия не се поддържа на вашето устройство

В Санкт Петербург започна идентифицирането на телата на загиналите при катастрофата Самолет Airbus A321 компания "Kogalymavia" на Синайски полуостров. Според представители на оперативния щаб процесът на идентифициране на всички тела може да отнеме до няколко седмици.

Във вторник сутринта втори самолет с останките на загиналите кацна в Санкт Петербург, докато на самото място на катастрофата все още тече издирвателна операция.

Александър Агафонов, ръководител на оперативната група на руското министерство на извънредните ситуации в Синай, каза, че повече от 100 предмета от лични вещи на пътниците са открити в понеделник, включително две камери, два таблета, четири мобилни телефона, пет паспорта и документ за самоличност на един член на екипажа.

Всички тези елементи могат допълнително да помогнат при идентифицирането на телата на загиналите при самолетна катастрофа.

Руската служба BBC помоли експертите да изяснят как протича процесът на идентифициране на загиналите в такива случаи.

"Това е много трудоемък процес"

„Много е просто – купища с тела лежат и експертите се опитват да ги групират по някакви параметри, но всичко това е много относително с такова унищожение, така че хората преминават през тази ужасна каша и се опитват да разберат – по дрехи, по фрагменти от тялото, какво - някои татуировки, някои татуировки, може би някои черти - само по този начин", обясни ръководителят на катедрата за съдебномедицинска експертиза на Първия Московски държавен медицински университет на името на И. М. Сеченов пред Руската служба BBC Юрий Пиголкин.

"И така - хората са в състояние на шок. Първо, просто е много трудно да се идентифицира мъртво тяло - цветът се променя, а ако е и повреден, това е много трудоемък процес, изключително труден", експертът казва.

„Тогава, когато вече е установено, че е невъзможно да се извърши идентификация, тогава се извършва генетично изследване. Извършва се генетично изследване чрез сравняване на генотипове, взема се кръв върху марля, ако е запазена устната кухина, слюнка може и да се вземат.В комплекса и слюнка,и кръв,и кости за изследване.Сега е събран генетичен материал от роднини - създава се база данни и след това тези проби се въвеждат в тази база данни.После, когато има база данни, гените, получени от пробите, се сравняват по дължина с тези в базата данни", казва Пиголкин.

Египетски криминалист, участвал в процедурата за оглед на мястото на катастрофата, каза пред репортери, че естеството на щетите по телата на пътниците на катастрофиралия А321 може да показва, че на борда на лайнера е възникнала експлозия, преди да се удари в земята.

Голям брой отделни фрагменти от тела може да показват, че на борда е възникнала силна експлозия преди сблъсъка със земята“, каза експертът, цитиран от РИА Новости.

Като се има предвид състоянието на повечето тела, може да се наложи ДНК тестване, за да се установи самоличността на мъртвите, каза той.

ДНК криминалистика: уроци от MH17

Идентифицирането на телата на загиналите в резултат на това пътници през юли 2014 г. е извършено от специалисти от Института по криминалистика на Холандия. На уебсайта на тази организация идентифициране на мъртвите.

По-специално се изследват пръстовите отпечатъци и записите на зъболекарите на пострадалите.

Вземат се предвид и личните вещи на пътниците – например дрехите им, бижутата.

Според Холандския институт по съдебна медицина ДНК тестването се използва само ако идентифицирането от зъболекарските досиета не е възможно. В процеса на идентификация се вземат ДНК проби от мъртвите - фрагменти от мускулна тъкан, костна тъкан и фрагменти от зъби.

„ДНК е най-добре защитена от външни влияния в части от зъбите“, пише в сайта на института. След това експертите правят ДНК профили на жертвите.

ДНК проби (проба от слюнка) също се вземат от преки роднини. Преки роднини са родителите, децата, братята и сестрите на починалия, тяхното ДНК е много по-близо от това на далечни роднини, обясняват специалисти.

Освен това криминалистите получават лични вещи на жертвите, като гребени или четки за зъби, които може да съдържат проби от тяхната ДНК. Но данните, получени с тяхна помощ, не винаги могат да бъдат използвани - понякога е невъзможно да се определи кой точно притежава този или онзи обект и дали някой друг е използвал този обект.

Тоест това е сложен и сложен процес: ДНК профилите на мъртвите се сравняват с ДНК профилите на техните роднини, както и с ДНК профилите, направени въз основа на изследването на личните им вещи, и се анализират с помощта на специална програма.

В резултат на самолетна катастрофа тялото на жертвата често се уврежда едновременно или в бърза последователност от следните няколко фактора, като действието на един фактор често се припокрива с друг:
1) динамични и ударни претоварвания;
2) противовъздушен поток;
3) експлозивна декомпресия;
4) атмосферно електричество;
5) термично въздействие;
6) токсични продукти на горене и пиролиза;
7) тъпи предмети, разположени вътре в самолета;
8) взривна вълна;
9) външни части на самолета;
10) работещи двигатели;
11) декомпресия на голяма надморска височина;
12) треперене, вибрация.

Когато самолет се сблъска с препятствие, те могат да причинят претоварвания, които достигат много големи стойности от порядъка на десетки и дори стотици g единици. В същото време тялото се откъсва от облегалката на стола и се държи с предпазни колани. В зависимост от големината на претоварването последствията за пострадалите могат да бъдат от различно естество - от функционални нарушения на дишането и кръвообращението, свързани с относителното движение на вътрешните органи на гръдния кош и корема, и загуба на съзнание - до механични. щети, причинени от предпазни колани под формата на ожулвания, натъртвания, понякога разкъсвания на кожата и меките тъкани, наранявания на гръбначния стълб, а в случай на сблъсък на самолет с висока скорост с препятствие или земя - под формата на груби увреждане на всички тъкани на нивото на предпазните колани до отделянето на горната част на тялото. В последния случай, като правило, последващо значително разрушаване на главата и торса възниква в резултат на удара на тези части на тялото върху обекти, разположени отпред.

Радиални ускорения и съответните претоварвания възникват при опит за излизане от гмуркане извънредни ситуации. В тези случаи се наблюдава значително изместване на меките тъкани, вътрешните органи и особено на кръвта в големите съдове, придружено от рязко нарушение на дишането, кръвообращението, функциите на централната нервна система, зрително увреждане, загуба на съзнание, както и травматични наранявания на тъкани и жизненоважни органи.

Когато претоварването е насочено по посока на главата-краката, значителна част от циркулиращата кръв (до 1/4 от общата маса) се придвижва в съдовете на коремната кухина и крайниците, в резултат на което работата на сърцето се нарушава, развива се анемия на мозъка със загуба на съзнание. Резултатът в такава ситуация ще зависи от продължителността на безсъзнателното състояние и височината на полета, на която е настъпила загубата на съзнание. В резултат на изместването и деформацията на вътрешните органи и тъкани на коремната кухина и рязкото им преливане с кръв могат да се наблюдават множество кръвоизливи в мезентериума на червата, под капсулата и в връзките на вътрешните органи, отпуснати мастна тъкан.

Претоварвания, насочени от краката към главата, човек издържа много по-трудно. Още при ускорение от порядъка на 4-5 g се получава силен прилив на кръв към главата, придружен от зачервяване и подуване на лицето, кървене от носа, множество малки кръвоизливи в кожата на лицето, конюнктивата на очите, мембраните и веществото на мозъка. Рязкото повишаване на вътречерепното налягане води до бърза загуба на съзнание и смърт. В този случай могат да се наблюдават фрактури на горни и долни крайници, компресионни фрактури на гръбначния стълб, фрактури на основата и калвариума на черепа, наранявания на меките крайници.

Насрещният въздушен поток при високи скорости на полет (800-1000 km / h или повече) има свойствата на твърдо тяло, тъй като силата на налягане на въздушния поток при тези условия надвишава теглото на човек с 50-70 пъти. Насрещният въздушен поток може да откъсне предмети от бита и дрехи. При откъсване на кислородната маска се получава рязка деформация на меките тъкани на лицето с обширен кръвоизлив и отделянето им от подлежащите кости, разкъсване на ъглите на устата и увреждане на очните ябълки. Въздушна струя, която е проникнала под високо налягане в горните дихателни пътища и хранопровода, може да доведе до баротравма на белите дробове и стомаха; рефлекторно нарушение на дишането и спиране на снабдяването с кислород причинява остър кислороден глад. В резултат на повреда на ръцете от подлакътниците и краката от подложките за крака,
разпръскване на крайници, придружено от изкълчвания, изкълчвания на ставни връзки, мускулни разкъсвания, кръвоизливи.

Експлозивна декомпресия се наблюдава по време на полет на височина над 8-9 хиляди метра в резултат на аварийно разхерметизиране на кабината. В резултат на рязък спад на налягането човек може да получи баротравма на белите дробове и слуховия апарат, както и газова емболия. Баротравмата на слуховия апарат е придружена от разкъсване на тъпанчевата мембрана, увреждане на слуховите костици, кръвоизлив в тъканите на средното и вътрешното ухо и тъпанчевата кухина.

При баротравма на белите дробове има течна кръв в дихателните пътища, остър оток на белите дробове, множество фокални кръвоизливи и разкъсвания на белодробната тъкан. Наред с макрофокалния характер на измененията в белодробната тъкан по протежение на разклоненията на бронхите се наблюдават и малки разкъсвания и кръвоизливи.

Тъпите предмети, разположени вътре в самолета, са основният увреждащ фактор при падането и удара на самолета върху земята. В този случай се получава деформация и разрушаване на структурата му, както и взаимното изместване на хората в самолета и заобикалящите ги обекти. Получените ударни претоварвания, в зависимост от скоростта и ъгъла на падане на самолета, могат да надхвърлят стотици и дори хиляди пъти силите на удара върху пострадалите, наблюдавани при произшествия в наземния транспорт.

Резултатът от ударни претоварвания с огромна сила може да бъде грубо разрушаване на тялото с отделяне на отделните му части (глава, крайници, тазова област) с обширни разкъсвания и смачкване на кожата и меките тъкани, смачкване на кости, отваряне на телесни кухини и смачкване, отделяне, изместване на вътрешни органи или тяхното изхвърляне навън.

Взривната вълна е най-мощният увреждащ фактор, който възниква в резултат на експлозия на гориво в резервоарите за гориво или терористична атака. Най-често първата експлозия се случва в момента, в който самолетът се удари в земята, понякога във въздуха след докосване на земята. Когато реактивен самолет падне на земята в режим на гмуркане, последвано от експлозия, фунията може да достигне дълбочина от няколко метра. Мощна взривна вълна причинява пълно разрушаване на конструкциите и телата на самолетите. В същото време останките се намират както в самата фуния, така и извън нея, разпръснати на площ с радиус до 300-500 м. При експлозия във въздуха след докосване на земята останките от хората, които са били в самолета, са разпръснати на разстояние до 3 км в посока на полета и до 1,5 км от мястото на взрива.

При пълно унищожаване на тялото в резултат на експлозия обикновено се откриват отделни малки клапи на кожата, без да се уреждат ръбовете им, ушни миди с част от слепоочната кост, парчета от вътрешни органи, костни фрагменти с фрагменти от меки тъкани, понякога ръце , крака или части от тях. При терористичен акт, обширни наранявания с отделяне на части на тялото, множество проникващи и слепи рани от шрапнели получават лица, намиращи се непосредствено в близост до мястото на експлозията, останалите най-често умират в резултат на механични повреди при последващо падане на самолета и неговото въздействие върху земята.

В резултат на действието на пламъка могат да се запалят дрехи, изгаряния на тялото, както и следсмъртно изгаряне на трупове, достигащи екстремни степени с овъгляване на меки тъкани и кости до тяхното изгаряне. Понякога пожарът се предшества от експлозия, в тези случаи останките от трупове вече са изложени на топлинно въздействие.