გირომაგნიტური კომპასის მოქმედების პრინციპის გასაგებად, წარმოვიდგინოთ გიროსკოპი გარე ღერძის გაგრძელებაზე. SS 1 რომლის საკიდი (სურ. 26) არის დამოუკიდებლად შეკიდული ისარი ნ.ს.მაგნიტური კომპასი, რომელსაც აქვს საკონტაქტო სლაიდერი რ.გარე რგოლზე ნკგიროსკოპი, დამონტაჟებულია ორი იზოლირებული საკონტაქტო ლამელა ბ 1 და ბ 2 . როდესაც მთავარი ღერძი გადახრის აა 1 თვითმფრინავიდან ნ მ 0Zმაგნიტური მერიდიანი, რომლითაც ისარი გასწორებულია ნ.ს.მაგნიტური კომპასი, ძრავა გდაუკავშირდება ერთ-ერთ სლატთან ბ 1 და ბ 2 . შედეგად, ელექტრომაგნიტის ორი გრაგნილიდან ერთის მეშვეობით EM,მტკიცედ დამონტაჟებული გარე რგოლზე NK,ელექტრული დენი შემოვა.

როდესაც ელექტრომაგნიტური გრაგნილები უკავშირდება ელექტრო დენის წრედს EMწარმოიქმნება მაგნიტური ნაკადი, რომელიც მოქმედებს I წამყვანზე, რომელიც ფიქსირდება შიდა რგოლის ღერძზე VC,შექმნის მომენტს გიროსკოპის ღერძის გარშემო ბრუნვისკენ მიდრეკილი BB 1 . მაგრამ, როგორც ცნობილია, ღერძის ირგვლივ სწრაფად ბრუნვის ზემოქმედებისას აა 1 როდესაც გიროსკოპი ბრუნავს მის ერთ-ერთ ღერძთან შედარებით, პრეცესიული მოძრაობა ხდება მეორე ღერძის გარშემო. ამ შემთხვევაში, პრეცესიული მოძრაობა მოხდება ღერძის გარშემო SS 1 სანამ მთავარი ღერძი LL X კვლავ არ გასწორდება სიბრტყესთან ნ მ 0Zმაგნიტური მერიდიანი.

ამ მომენტში ძრავა რ გამოდის კონტაქტის ლამელასთან და წყვეტს ელექტრომაგნიტის კვებას EM,და, შესაბამისად, გარე მომენტის გავლენა გიროსკოპზე. ეს არის, მოკლედ, გირომაგნიტური კომპასის მუშაობის ფუნდამენტური არსი.

ბრინჯი. 27.

შესაძლო ხარვეზების აღმოსაფხვრელად, ისინი მიდრეკილნი არიან მაგნიტური ნემსის დაყენებას თანამედროვე თვითმფრინავებზე ძრავებიდან და კაბინიდან მაქსიმალურად დიდ მანძილზე (ფრთების ბოლოებზე და უკანა ფიუზელაჟზე).

მოწყობილობის უპირატესობა, რომელსაც ეწოდება დისტანციური გირომაგნიტური კომპასი, არის ის, რომ უკანა ფიუზელაჟში დამონტაჟებული მაგნიტური ნემსი ექვემდებარება მნიშვნელოვნად ნაკლებ შემაშფოთებელ მომენტებს, ვიდრე უშუალოდ გიროსკოპული სისტემის სხეულში მოთავსებული.

ამრიგად, თვითმფრინავის მართვა მოცემულ კურსზე დისტანციური გირომაგნიტური კომპასის გამოყენებით განხორციელდება უფრო დიდი სიზუსტით, ვიდრე გირომაგნიტური კომპასის გამოყენებისას, რომლის ნემსი დამონტაჟებულია გიროსკოპთან ახლოს ერთ საერთო საცხოვრებელში.

ნავიგატორის სალონში, ზოგიერთ შემთხვევაში კი პილოტის ინსტრუმენტთა პანელზე გიროსკოპის წაკითხვის გადასაცემად, დისტანციური გირომაგნიტური კომპასი აღჭურვილია სპეციალური გამეორებებით. P,საზღვაო ფლოტში გამოყენებული გამეორებების მსგავსი.

დისტანციური გირომაგნიტური კომპასები, რომლებიც იკვებება ელექტრული დენით, ფართოდ გავრცელდა არა მხოლოდ ავიაციაში. მცირე ზომები, მოვლის სიმარტივე და საიმედო ოპერაცია უზრუნველყოფდა მის გამოყენებას მცირე ტონაჟის გემებზე.

სურ.28. 1 - გიროსკოპიული ერთეული; 2 - მაგნიტური კომპასი; 3 - ნავიგატორის გამეორება; 4 - პილოტის გამეორება

ნახაზი 29 გვიჩვენებს დისტანციური გირომაგნიტური კომპასის ნაკრები, რომელიც შედგება გიროსკოპისგან, მაგნიტური სისტემისა და ორი გამეორებისგან: ნავიგატორისთვის და პილოტისთვის.

საავიაციო მაგნიტური კომპასები და მათი გამოყენება

თვითმფრინავი მიემართება

თვითმფრინავის მიმართულება არის კუთხე ჰორიზონტალურ სიბრტყეში საწყისად აღებულ მიმართულებასა და თვითმფრინავის გრძივი ღერძს შორის. მერიდიანიდან გამომდინარე, რომელზეც ისინი ითვლიან, განასხვავებენ ჭეშმარიტ, მაგნიტურ, კომპასს და პირობით კურსებს ( ბრინჯი. 1).

ნამდვილი IR კურსი არის კუთხე ნამდვილი მერიდიანის ჩრდილოეთ მიმართულებასა და თვითმფრინავის გრძივი ღერძს შორის; დათვლილია საათის ისრის მიმართულებით 0-დან 360°-მდე.

MK-ის მაგნიტური კურსი არის კუთხე მაგნიტური მერიდიანის ჩრდილოეთ მიმართულებასა და თვითმფრინავის გრძივი ღერძს შორის; დათვლილია საათის ისრის მიმართულებით 0-დან 360°-მდე.

კომპასის სათაური KK არის კუთხე კომპასის მერიდიანის ჩრდილოეთ მიმართულებასა და თვითმფრინავის გრძივი ღერძს შორის; დათვლილია საათის ისრის მიმართულებით 0-დან 360°-მდე.

დიდი ბრიტანეთის ჩვეულებრივი კურსი არის კუთხე ჩვეულებრივი მიმართულებას (მერიდიანი) და თვითმფრინავის გრძივი ღერძს შორის.

მართალია, მაგნიტური, კომპასი და პირობითი კურსები დაკავშირებულია ურთიერთობებით:

IR = MK + (± დ მ); MK = KK + (± დ მდე);

IR = CC + (± დ ) = KK + (± დ კ) + (± დ მ);

დიდი ბრიტანეთი = IR + (± დ ა).

მაგნიტური დახრილობა D m არის კუთხე ჭეშმარიტი და მაგნიტური მერიდიანების ჩრდილოეთ მიმართულებას შორის. დადებითად ითვლება, თუ მაგნიტური მერიდიანი გადახრილია აღმოსავლეთისაკენ (მარჯვნივ), ხოლო უარყოფითად, თუ მაგნიტური მერიდიანი გადახრილია ჭეშმარიტი მერიდიანის დასავლეთით (მარცხნივ).

აზიმუთალური შესწორება D a არის კუთხე ჩვეულებრივ და ნამდვილ მერიდიანს შორის. იგი ითვლება ჩვეულებრივი მერიდიანიდან საათის ისრის მიმართულებით პლუს ნიშნით, საათის ისრის საწინააღმდეგოდ მინუს ნიშნით.

გადახრა Dk არის კუთხე მაგნიტური და კომპასის მერიდიანების ჩრდილოეთ მიმართულებას შორის. დადებითად ითვლება, თუ კომპასის მერიდიანი გადახრილია აღმოსავლეთით (მარჯვნივ) და უარყოფითად, თუ კომპასის მერიდიანი გადახრილია მაგნიტური მერიდიანის დასავლეთით (მარცხნივ).

ვარიაცია D არის კუთხე ჭეშმარიტი და კომპასის მერიდიანების ჩრდილოეთ მიმართულებას შორის. ის უდრის მაგნიტური დახრისა და გადახრის ალგებრულ ჯამს და დადებითად ითვლება, თუ კომპასის მერიდიანი გადახრილია აღმოსავლეთისაკენ (მარჯვნივ), ხოლო უარყოფითი, თუ კომპასის მერიდიანი გადახრილია ჭეშმარიტის დასავლეთით (მარცხნივ). მერიდიანი.

დ = (± დ მ) + (± დ მდე).

მოკლე ინფორმაცია ხმელეთის მაგნეტიზმის შესახებ

თვითმფრინავის კურსის დასადგენად და შესანარჩუნებლად ყველაზე ფართოდ გამოიყენება მაგნიტური კომპასები, რომელთა მუშაობის პრინციპი ეფუძნება დედამიწის მაგნიტური ველის გამოყენებას.

დედამიწა არის ბუნებრივი მაგნიტი, რომლის გარშემოც არის მაგნიტური ველი. დედამიწის მაგნიტური პოლუსები არ ემთხვევა გეოგრაფიულს და განლაგებულია არა დედამიწის ზედაპირზე, არამედ გარკვეულ სიღრმეზე. პირობითად მიღებულია, რომ ჩრდილოეთ მაგნიტურ პოლუსს, რომელიც მდებარეობს კანადის ჩრდილოეთ ნაწილში, აქვს სამხრეთ მაგნიტიზმი, ანუ იზიდავს მაგნიტური ნემსის ჩრდილოეთ ბოლოს, ხოლო სამხრეთ მაგნიტურ პოლუსს, რომელიც მდებარეობს ანტარქტიდაში, აქვს ჩრდილოეთ მაგნეტიზმი, ე.ი. სამხრეთ ბოლო მაგნიტური ნემსი. თავისუფლად შეჩერებული მაგნიტური ნემსი დამონტაჟებულია ძალის მაგნიტური ხაზების გასწვრივ.

დედამიწის მაგნიტური ველი თითოეულ წერტილში ხასიათდება სიძლიერის ვექტორით NT იზომება ერსტედებში, დახრილობა ჯ და დეკლარაცია დ მ რომლებიც იზომება გრადუსით.

მთლიანი მაგნიტური ველის სიძლიერე შეიძლება დაიყოს კომპონენტებად: ვერტიკალურად ზ , მიმართულია დედამიწის ცენტრისკენ და ჰორიზონტალური ჰ მდებარეობს ჭეშმარიტი ჰორიზონტის სიბრტყეში ( ბრინჯი. 2). ძალის ნ მიმართულია ჰორიზონტალურად მერიდიანის გასწვრივ და არის ერთადერთი ძალა, რომელიც აკავებს მაგნიტურ ნემსს მაგნიტური მერიდიანის მიმართულებით.

გრძედის გაზრდით, ვერტიკალური კომპონენტი ზ . მერყეობს ნულიდან (ეკვატორზე) მაქსიმალურ მნიშვნელობამდე (პოლუსზე) და ჰორიზონტალურ კომპონენტამდე ნ შესაბამისად იცვლება მაქსიმალური მნიშვნელობიდან ნულამდე. ამიტომ, პოლარულ რეგიონებში, მაგნიტური კომპასები არასტაბილურად მუშაობენ, რაც ზღუდავს და ზოგჯერ გამორიცხავს მათ გამოყენებას.

კუთხე ჰორიზონტალურ სიბრტყესა და ვექტორს შორის H T ეწოდება მაგნიტური დახრილობა და აღინიშნება ასოთი ჯ . მაგნიტური დახრილობა მერყეობს 0-დან ±90°-მდე. დახრილობა დადებითად ითვლება თუ.ვექტორი NT , ჰორიზონტის სიბრტყიდან ქვევით მიმართული.

საავიაციო კომპასების დანიშნულება, მოქმედების პრინციპი და დიზაინი

მაგნიტური კომპასი იყენებს თავისუფლად დაკიდებული მაგნიტური ნემსის თვისებას, რომელიც უნდა დამონტაჟდეს მაგნიტური მერიდიანის სიბრტყეში. კომპასები იყოფა კომბინირებულ და დისტანციურად.

კომბინირებულ მაგნიტურ კომპასებში სათაურის სასწორი და მგრძნობიარე ელემენტი (მაგნიტური სისტემა) მკაცრად არის დამაგრებული მოძრავ ბაზაზე - ბარათზე. ამჟამად, ამ ტიპის კომბინირებული მაგნიტური კომპასები KI (KI-11, KI-12, KI-13), ისინი ემსახურებიან როგორც პილოტის სამგზავრო კომპასს და დამატებით კომპასებს მიმართულების ინსტრუმენტების გაუმართაობის შემთხვევაში.

კომბინირებული კომპასების ძირითადი უპირატესობებია: დიზაინის სიმარტივე, საიმედო მუშაობა, დაბალი წონა და ზომები, მოვლის სიმარტივე. ჩართულია ბრინჯი. 3გვიჩვენებს მაგნიტური თხევადი კომპასის ტიპის კვეთას KI-12. კომპასის ძირითადი ნაწილებია: მგრძნობიარე ელემენტი (ბარათი) .7 (მაგნიტური კომპასის სისტემა), სვეტი 2, გაცვლის ხაზი 3, სხეული 4, მემბრანა 5 და გადახრის მოწყობილობა 6 .

სვეტი მოთავსებულია სხეულის ცენტრში 2 ბიძგების საკისრით 7. სვეტის ვერტიკალური მოძრაობის შესაზღუდად გამოიყენება ზამბარის გამრეცხი 8. ყდის შევიდა 9 ბირთვი დაჭერილია ბარათებში 10, რომლითაც იგი ეყრდნობა ბიძგების საყრდენს 7. ბუჩქს აქვს ზამბარის რგოლი 11, იცავს ბარათს სვეტიდან გადახტომისგან კომპასის გადაბრუნებისას. სვეტს აქვს გაზაფხულის დარტყმის შთანთქმა, რაც არბილებს ვერტიკალური დარტყმების ეფექტს.

ბარათის მასშტაბი ერთგვაროვანია, დაყოფით 5° და დიგიტალიზაცია ყოველ 30°-ზე - ბარათი შეღებილია შავად, ხოლო ნომრები და წაგრძელებული მასშტაბის განყოფილებები დაფარულია მანათობელი მასით.

ყდაზე დამაგრებულია დამჭერი ორი მაგნიტით 12 . მაგნიტების ღერძი პარალელურია მასშტაბის N-S ხაზის.

კორპუსის ზედა ნაწილში დამონტაჟებულია გადახრის მოწყობილობა, რომელიც გამოიყენება ნახევარწრიული გადახრის აღმოსაფხვრელად. გადახრის მოწყობილობა შედგება ორი გრძივი და ორი განივი ლილვაკებისაგან, რომლებშიც დაჭერილია მუდმივი მაგნიტები.

ბრინჯი.3 . KI-12 კომპასის განყოფილება	ბრინჯი.4 KI-13 კომპასის გარეგნობა

ლილვაკები ერთმანეთთან წყვილ-წყვილად არის დაკავშირებული გადაცემათა კოლოფის გამოყენებით და ბრუნვაში მოძრაობენ წაგრძელებული ლილვაკები ხაზებით.

კომპასის საფარში არის ორი ხვრელი, მონიშნული N - S და B - 3, რომლის მეშვეობითაც შეგიძლიათ ლილვაკების როტაცია ხრახნიანი გამოყენებით. როდესაც გრძივი ლილვაკები ბრუნავს მაგნიტებით, იქმნება დამატებითი მაგნიტური ველი, რომელიც მიმართულია თვითმფრინავის გასწვრივ, ხოლო განივი ლილვაკები ბრუნავს, იქმნება გრძივი მაგნიტური ველი.

ნაფტა შეედინება კომპასის სხეულში, რომელიც აქვეითებს ბარათის ვიბრაციას.

ტემპერატურის ცვლილებისას სითხის მოცულობის ცვლილებების კომპენსაციისთვის კომპასს აქვს მემბრანა 5, სხეულთან კომუნიკაცია სპეციალური ხვრელის მეშვეობით.

კომპასის ბოლოში დამონტაჟებულია ნათურა. ნათურის შუქი კორპუსის ჭრილში ეცემა სანახავი შუშის ბოლოს, იფანტება და ანათებს კომპასის მასშტაბს.

Კომპასი KI-13 (ბრინჯი. 4) KI-12 კომპასისგან განსხვავებით, მას აქვს უფრო მცირე ზომები და წონა, ასევე სფერული კორპუსი, რაც უზრუნველყოფს ინსტრუმენტის სასწორზე კარგ დაკვირვებას. კომპასის ზედა ნაწილში არის გადამისამართების კამერა კომპასის სითხის მოცულობის ცვლილებების კომპენსაციისთვის. კომპასის გადახრის მოწყობილობა შექმნილია KI-12 კომპასის გადახრის მოწყობილობის მსგავსად, მაგრამ არ არის ინდივიდუალური უკანა განათება.

დისტანციური კომპასები არის ის, ვისი წაკითხვაც გადაეცემა მაგნიტური სისტემიდან გარკვეულ მანძილზე დაყენებულ სპეციალურ მაჩვენებელს.

GIK-1 გირო-ინდუქციური კომპასი დამონტაჟებულია თვითმფრინავებზე და ვერტმფრენებზე, ის ემსახურება თვითმფრინავის მაგნიტური მიმართულების მითითებას და გაზომვას. ავტომატურ რადიო კომპასთან ერთად მუშაობისას, UGR-1 გირომაგნიტური სათაურის ინდიკატორისა და რადიო საკისრების მასშტაბზე, შეგიძლიათ დათვალოთ რადიოსადგურების მიმართულების კუთხეები და რადიოსადგურების და თვითმფრინავების მაგნიტური საკისრები.

GIK-1 კომპასის მოქმედების პრინციპი ემყარება ინდუქციური მგრძნობიარე ელემენტის თვისებას, რათა დადგინდეს დედამიწის მაგნიტური ველის მიმართულება და გირო-ნახევრად კომპასის თვისება, რათა მიუთითებდეს თვითმფრინავის შედარებითი ფრენის კურსი.

შედის GIK-1მოყვება: ID-2 ინდუქციური სენსორი, KM კორექტირების მექანიზმი, G-ZM გიროსკოპიული განყოფილება, UGR-1i ინდიკატორები UGR-2, გამაძლიერებელი U-6M.

ინდუქციური სენსორი ზომავს დედამიწის მაგნიტური ველის სიძლიერის ვექტორის ჰორიზონტალური კომპონენტის მიმართულებას. ამ მიზნით, სენსორი იყენებს სამი იდენტური ინდუქციური ტიპის მგრძნობიარე ელემენტის სისტემას, რომლებიც მდებარეობს ჰორიზონტალურ სიბრტყეში მგრძნობიარე ელემენტების ტოლგვერდა სამკუთხედის გვერდებზე.

მგრძნობიარე ელემენტების სამკუთხედის დამაგნიტებელი გრაგნილები იკვებება ალტერნატიული დენით 400 ჰც სიხშირით და ძაბვით 1.7 ვ SK შეერთების ყუთში მდებარე საფეხურიანი ტრანსფორმატორიდან. .

ბრინჯი. 5. ინდუქციური სენსორის დიზაინი

1 - მგრძნობიარე ელემენტის ბირთვი; 2 - მაგნიტიზაციის კოჭა; 3 - სიგნალის კოჭა; კარდანის 4-პლასტმასის პლატფორმა; 6-ღრმა კარდანის ღერძი; 7-კორკი; 8-float; 9 - გადახრის მოწყობილობა; 10 - clamping ბეჭედი; // - დამჭერი; 12 - საფარი; 13-დალუქვის შუასადებები; კარდანის 14-გარე რგოლი; 15 - სენსორის კორპუსი; 16, - ღრუ კარდანის ღერძი; 17- ჭიქა; 18-ტვირთი

ბრინჯი. 6, კორექტირების მექანიზმის დიზაინი

სელსინ-მიმღების 1-სტატორის გრაგნილი; 2- სელსინის მიმღების როტორის გრაგნილი; 4 - ბაზა; 5 - ნიმუში ფირზე; 6 - გადახრის ხრახნიანი თავი; 7 - მასშტაბი 8 - ისარი 9 - გადახრის ხრახნი 10 - როლიკერი; 11 - swinging ბერკეტი; 12 - მოქნილი ლენტი! 13 - გამოსაბოლქვი ძრავა DID-0.5,

სიგნალის გრაგნილები დაკავშირებულია KM კორექტირების მექანიზმის selsyn მიმღების სტატორის გრაგნილებთან.

ინდუქციური სენსორის დიზაინი ნაჩვენებია ნახ. 5.

KM კორექტირების მექანიზმი შექმნილია ინდუქციური სენსორის გიროს ერთეულთან დასაკავშირებლად და სისტემის ნარჩენი გადახრისა და ინსტრუმენტული შეცდომების აღმოსაფხვრელად.

კორექტირების მექანიზმის დიზაინი ნაჩვენებია ნახ. 6.

UGR-1 ინდიკატორი (ნახ. 7) გვიჩვენებს თვითმფრინავის მაგნიტურ მიმართულებას და ბრუნვის კუთხეებს სამიზნის მასშტაბზე. 1 ფიქსირებულ ინდექსთან შედარებით 2. რადიოსადგურების და თვითმფრინავების საკისრები განისაზღვრება რადიო კომპასის ნემსის პოზიციით 5 მასშტაბთან შედარებით 1. რადიოსადგურის მიმართვის კუთხე იზომება 7-ის მასშტაბით და ისრით 5.

ბრინჯი. 7. ინდექსი UGR-1

სამკუთხა ინდექსები გამოიყენება 90° მობრუნების შესასრულებლად. სათაურის ინდიკატორი ისარი 3 დაინსტალირებული რაკეტის სახელურით 4. რადიოკომპასის ნემსის ღერძი ბრუნავს სინქრონიზებული მიმღებით, რომელიც დაკავშირებულია ავტომატური რადიოკომპასის ჩარჩოს სინქრონიზებულ სენსორთან. დისტანციური გადაცემის შეცდომა გიროს ერთეულიდან UGR-1 ინდიკატორამდე აღმოიფხვრა ნიმუშის მოწყობილობის გამოყენებით.

GIK-1 გიროინდუქციური კომპასი საშუალებას გაძლევთ გამოთვალოთ თვითმფრინავის მაგნიტური მიმართულება UGR-1 ინდიკატორის გამოყენებით ±1,5° შეცდომით. რადიოსადგურის მაგნიტური ტარება განისაზღვრება ±3,5° სიზუსტით. GIK-1-ის შემობრუნების შეცდომა 1 წუთის მობრუნებისთვის არის 1°.

თანამედროვე თვითმფრინავები აღჭურვილია ცენტრალიზებული მოწყობილობებით, რომლებიც რაციონალურად აერთიანებს გიროსკოპიულ, მაგნიტურ, ასტრონომიულ და რადიოს განსაზღვრის საშუალებებს. ეს საშუალებას იძლევა გამოიყენოს იგივე კომბინირებული ინდიკატორები და აუმჯობესებს სათაურის გაზომვების საიმედოობასა და სიზუსტეს. ასეთ მოწყობილობებს ე.წ გაცვლითი კურსის სისტემები.სათაურის სისტემა, როგორც წესი, მოიცავს ინდუქციური ტიპის მაგნიტური სათაურის სენსორს, გიროსკოპიულ სათაურის სენსორს, ასტრონომიულ სათაურის სენსორს და რადიო კომპასს. ამ მოწყობილობების დახმარებით, რომელთაგან თითოეული შეიძლება გამოყენებულ იქნას როგორც ავტონომიურად, ასევე ერთმანეთთან ერთად, შესაძლებელია კურსის დადგენა და შენარჩუნება ფრენის ნებისმიერ პირობებში. სათაურის მოწყობილობების ასეთი კომპლექსი შესაძლებელს ხდის ინდიკატორებზე განისაზღვროს ჭეშმარიტი, მაგნიტური, პირობითი (გიროკომპასი) და ორთოდრომული სათაურების მნიშვნელობები, რადიოსადგურის შესაბამისი კუთხეები და თვითმფრინავის მობრუნების კუთხეები, გაცემული ნებისმიერი. საჭიროების შემთხვევაში, ამ ფასეულობების მომხმარებელთათვის.

სათაურის სისტემის საფუძველს წარმოადგენს გიროსკოპიული სათაურის სენსორი - სათაურის გიროსკოპი, რომლის წაკითხვები პერიოდულად სწორდება მაგნიტური ან ასტრონომიული სათაურის სენსორის (კორექტორის) გამოყენებით.

რულონებით გამოწვეული სათაურის გაზომვისას შეცდომების შესამცირებლად, სათაურის გიროსკოპი უკავშირდება ცენტრალურ გირო-ვერტიკალურს; აჩქარების გამო მიმავალი შეცდომების შესამცირებლად, ის იღებს სიგნალებს მაკორექტირებელი გადამრთველიდან, ხოლო დედამიწის ბრუნვის გამო შეცდომების აღმოსაფხვრელად, მასში ხელით შედის თვითმფრინავის ადგილმდებარეობის გეოგრაფიული გრძედი პროპორციული სიგნალი.

გადაწყვეტილი ამოცანების მიხედვით, სათაურის სისტემას შეუძლია იმუშაოს სამი რეჟიმიდან ერთ-ერთში: გირო-ნახევრად კომპასი, მაგნიტური კორექტირება, ასტრონომიული კორექტირება. ნებისმიერი ტიპის სათაურის სისტემის მუშაობის ძირითადი რეჟიმი არის გირო-ნახევრად კომპასის რეჟიმი.

გაცვლითი კურსის სისტემა GMK-1A

სათავე სისტემა GMK-1A დამონტაჟებულია სპორტულ თვითმფრინავებზე და ვერტმფრენებზე და შექმნილია თვითმფრინავის (ვერტმფრენის) მიმართვისა და ბრუნვის კუთხეების გასაზომად და აღსანიშნავად. ARK-9 და ARK-15 რადიოკომპასებთან ერთად მუშაობისას, GMK-1A საშუალებას გაძლევთ გაზომოთ რადიოსადგურის და რადიო ტარების მიმართვის კუთხე.

GMK-1a-ს ძირითადი მონაცემები
DC მიწოდების ძაბვა
AC მიწოდების ძაბვა
AC სიხშირე
დასაშვები შეცდომა IR-ის განსაზღვრისას
დასაშვები შეცდომა CUR-ის განსაზღვრისას

GA-6 გიროს ბლოკი არის სათავე სისტემის მთავარი ერთეული, რომლის სინქროსტატორიდან აღებულია ორთოდრომული, ჭეშმარიტი და მაგნიტური სათაურების სიგნალები.

ID-3 ინდუქციური სენსორი არის გიროსკოპის აზიმუთალური მაგნიტური კორექტირების მგრძნობიარე ელემენტი. სენსორი განსაზღვრავს დედამიწის მაგნიტური ველის სიძლიერის ვექტორის ჰორიზონტალური კომპონენტის მიმართულებას. თვითმფრინავზე (ვერტმფრენზე) სენსორის დასაყენებლად, კორპუსის ძირში არის სამი ოვალური ხვრელი, რომლის გვერდით არის მონიშნული განყოფილებები კორპუსის ბაზაზე, რაც საშუალებას გაძლევთ დათვალოთ სენსორის დაყენების კუთხე დიაპაზონში. ±20° (გაყოფის მნიშვნელობა არის 2°).

KM-8 კორექტირების მექანიზმი არის შუალედური განყოფილება ინდუქციური სენსორის საკომუნიკაციო ხაზში გირო ბლოკთან და შექმნილია სათაურის სისტემის გადახრისა და ინსტრუმენტული შეცდომების კომპენსაციისთვის, მაგნიტური დეკლარაციის შეყვანისთვის, კომპასის კურსის მითითებისთვის და შესრულების მონიტორინგისთვის. სათაურის სისტემის შესახებ KM-8i ჩვენებების შედარებით UGR-4UK.

საკოორდინაციო მანქანა AS-1 არის შუალედური ერთეული კორექტირების მექანიზმის საკომუნიკაციო ხაზში გიროს ბლოკთან. იგი შექმნილია მაგნიტური ან ჭეშმარიტი სათაურების პროპორციული ელექტრული სიგნალების გასაძლიერებლად, აზიმუთალური, მაგნიტური და ჰორიზონტალური შესწორებების გამორთვის და სათაურის სისტემის მუშაობის ხანგრძლივობის შესაზღუდად.

UGR-4UK ინდიკატორი არის კომბინირებული მოწყობილობა, რომელიც შექმნილია ორთოდრომული (GPK რეჟიმში), მაგნიტური ან ჭეშმარიტი (MK რეჟიმში) თვითმფრინავების მიმართულებების, შემობრუნების კუთხეების და რადიო საკისრების ან რადიოსადგურის მიმართულების კუთხისთვის.

მართვის პანელი გამოიყენება GMK-1 AI-ის მუშაობის გასაკონტროლებლად და გაძლევთ საშუალებას: აირჩიოთ გაცვლითი კურსის სისტემის მუშაობის რეჟიმი; გიროსკოპის ასიმუტალური გრძედი კორექტირების შეყვანა; შეცდომების კომპენსაცია გიროსკოპის დრეიფებიდან აზიმუთში (დისბალანსიდან); UGR-4UK ინდიკატორის კურსის მასშტაბის დაყენება მოცემულ კურსზე; სწრაფი გიროსკოპის შესატყვისი სიჩქარის ჩართვა; სიგნალიზაცია გიროსკოპის გიროსკოპის დაბლოკვისთვის; ვალუტის კურსის სისტემის მუშაობის მონიტორინგი.

GMK-1A სათაურის სისტემას შეუძლია იმუშაოს ორ რეჟიმში: გირო-ნახევრად კომპასის (GPK) რეჟიმში და გიროსკოპის მაგნიტური კორექტირების (MK) რეჟიმში. რეჟიმი სამოქალაქო საპროცესო კოდექსი არის სისტემის მუშაობის ძირითადი რეჟიმი. რეჟიმი MK გამოიყენება სათავე სისტემის თავდაპირველი კოორდინაციის დროს მისი გააქტიურების შემდეგ, ასევე პერიოდულად მისი ფრენისას მუშაობისას.

მაგნიტური კომპასის გადახრა

თვითმფრინავის საკუთარი მაგნიტური ველის გავლენით გამოწვეული მაგნიტური კომპასის შეცდომას ე.წ გადახრა .

თვითმფრინავის მაგნიტური ველი იქმნება თვითმფრინავის ფერომაგნიტური ნაწილებით: თვითმფრინავის აღჭურვილობა და პირდაპირი დენები თვითმფრინავის ელექტრო და რადიო მოწყობილობების ქსელებში. .

გადახრის დამოკიდებულება თვითმფრინავის მაგნიტურ კურსზე ჰორიზონტალური ფრენისას აჩქარების გარეშე გამოიხატება სავარაუდო ფორმულით:

დ k =A+B sin MK+S co s MK+ დ ცოდვა 2MK+ cos E cos MK,

სადაც A არის მუდმივი გადახრა;

B და თან- ნახევარწრიული გადახრის სავარაუდო კოეფიციენტები;

დ და ე- მიახლოებითი მეოთხედის გადახრის კოეფიციენტები.

კურსის გაზომვის სიზუსტის გაზრდის მიზნით, თვითმფრინავებზე პერიოდულად ტარდება გადახრის სამუშაოები, რომლის დროსაც ხდება მუდმივი და ნახევარწრიული გადახრების კომპენსირება და კვარტალური გადახრების ჩამოწერა.

მუდმივი გადახრა, ინსტალაციის შეცდომასთან ერთად, აღმოიფხვრება დისტანციური კომპასის სენსორის მობრუნებით და კომბინირებული კომპასის კორპუსის შემობრუნებით.

ნახევარწრიული გადახრა კომპენსირდება ოთხ ძირითად კურსზე (0°, 90°, 180° და 270°) კომპასის სხეულზე დამონტაჟებული მაგნიტური გადახრის მოწყობილობის გამოყენებით (ინდუქციური სენსორი). გადახრის მოწყობილობაში მოთავსებული მაგნიტების დახმარებით კომპასის მგრძნობიარე ელემენტთან ახლოს, იქმნება ძალები, რომლებიც ტოლია სიდიდით და საპირისპირო მიმართულებით იმ ძალებისა, რომლებიც იწვევენ ნახევარწრიულ გადახრას (B" და C").

მეოთხედი გადახრა გამოწვეულია თვითმფრინავის მონაცვლეობითი მაგნიტური ველით (ძალები D " და E") , შესაბამისად, მისი კომპენსირება შეუძლებელია გადახრის მოწყობილობის მუდმივი მაგნიტებით. მეოთხედი გადახრა, ინსტრუმენტულ შეცდომებთან ერთად დისტანციურ კომპასებში (GIK-1), ანაზღაურდება მექანიკური შაბლონის ტიპის გადახრის კომპენსატორის გამოყენებით.

კომბინირებულ მაგნიტურ კომპასებში მეოთხედი გადახრა არ არის აღმოფხვრილი, მისი მნიშვნელობა განისაზღვრება რვა კურსზე (0e, 45°, 90°, 135°, 180°, 225°, 270° და 315°) და ნარჩენი გადახრის გრაფიკები შედგენილია საფუძველზე; ნაპოვნი ღირებულებებზე.

რულონის გადახრა არის დამატებითი გადახრა, რომელიც ხდება მაშინ, როდესაც თვითმფრინავი ტრიალებს, ადის ან ეშვება თვითმფრინავის ნაწილების პოზიციის ცვლილების შედეგად, რომლებსაც აქვთ მაგნიტური თვისებები მაგნიტური კომპასის სისტემასთან შედარებით.

გვერდითი რულონებით, მაქსიმალური გადახრა იქნება 0 და 180° კურსებზე , ხოლო მინიმალური არის 90 და 270° კურსებზე. გრძივი რულონებით 0 და 180 კურსებზე ° ის ნულის ტოლია და მაქსიმალურ მნიშვნელობას აღწევს 90 და 270 კურსებზე °. რულონის გადახრა აღწევს უდიდეს მნიშვნელობას გრძივი რულონების დროს (ასვლა და დაღმავალი).

თვითმფრინავის კომპასებს არ გააჩნიათ გორგოლაჭების გადახრის აღმოსაფხვრელად სპეციალური მოწყობილობები, თუმცა, 90° (270°) მაგნიტურ კურსებზე ხანგრძლივი ასვლის (დაღმართის) დროს, როლის გადახრის გავლენა მნიშვნელოვანია, ამიტომ კურსის განსაზღვრა და შენარჩუნება უნდა მოხდეს. გამოდით გირო-ნახევრკომპასის ან ასტროკომპასის გამოყენებით.

ბრუნვის შეცდომა . ბრუნვის შეცდომის არსი იმაში მდგომარეობს, რომ როდესაც თვითმფრინავი ბრუნავს, კომპასის ბარათი იღებს თითქმის იგივე როლს, როგორც თვითმფრინავი. შესაბამისად, ბარათზე გავლენას ახდენს მიწიერი მაგნეტიზმის ძალის არა მხოლოდ ჰორიზონტალური, არამედ ვერტიკალური კომპონენტიც.

შედეგად, მობრუნებისას, ურიკა აკეთებს მოძრაობებს, რომლებიც დამოკიდებულია თვითმფრინავის მაგნიტურ დახრილობაზე და ბრუნვის კუთხეზე. ბარათის მოძრაობა იმდენად ენერგიულია, რომ კომპასის გამოყენება თითქმის შეუძლებელია. ეს შეცდომა ყველაზე მკვეთრად ვლინდება ჩრდილოეთის კურსებზე, რის გამოც მას ჩრდილოეთს უწოდებენ.

პრაქტიკაში, ბრუნვის გადახრა გათვალისწინებულია შემდეგნაირად. ჩრდილოეთის კურსებზე ჩართვისას თვითმფრინავი გამოდის შემობრუნებიდან, არ მიაღწევს მითითებულ კურსს 30-ით. °, ხოლო სამხრეთში - 30-ის გავლის შემდეგ ° მაგნიტური კომპასის წაკითხვის მიხედვით. შემდეგ, მცირე შემობრუნებით, თვითმფრინავი მიყვანილია მითითებულ კურსზე.

თუ მონაცვლეობა ტარდება 90 ან 270-თან ახლოს კურსებზე °, თვითმფრინავი უნდა გამოიყვანოს ბრუნიდან მოცემულ კურსზე, რადგან ამ კურსებზე ბრუნვის გადახრა არის 0.

გადახრის სამუშაოების შესრულება

თვითმფრინავებზე, ვერტმფრენებზე და პლანერებზე გადახრის სამუშაოები ტარდება საავიაციო საინჟინრო სამსახურის სპეციალისტების მიერ მაგნიტურ კომპასებში შეცდომების დასადგენად და კომპენსაციის მიზნით. (ᲛᲔ ᲠᲝᲒᲝᲠᲪ)თვითმფრინავის ეკიპაჟთან ერთად (ვერტმფრენი, პლანერი) საავიაციო ორგანიზაციის ნავიგატორის ხელმძღვანელობით.

გადახრის სამუშაოები ტარდება წელიწადში ერთხელ მაინც, ასევე შემდეგ შემთხვევებში:

თუ ეკიპაჟს აქვს ეჭვი კომპასის ჩვენებების სისწორეში და თუ გამოვლინდა შეცდომა კომპასის ჩვენებაში 3°-ზე მეტი;

სენსორის ან კურსის სისტემის ცალკეული კომპონენტების შეცვლისას, რომლებიც გავლენას ახდენენ გადახრაზე;

განსაკუთრებით მნიშვნელოვანი ამოცანების შესასრულებლად მომზადებისას;

საჰაერო ხომალდის შუა განედებიდან მაღალ განედებზე გადატანისას.

გადახრის სამუშაოს შესრულებისას დგება დევიაციის სამუშაოს შესრულების ოქმი, რომელსაც ხელს აწერენ ნავიგატორი და ბასს სპეციალისტი, რომელმაც შეასრულა გადახრის სამუშაო. პროტოკოლი ინახება თვითმფრინავის (ვერტმფრენი, პლანერი) ჟურნალთან ერთად მომდევნო გადახრის ჩამოწერამდე. პროტოკოლის მიხედვით დგება გადახრის გრაფიკები და მოთავსებულია თვითმფრინავის კაბინებში.

აეროდრომზე გადახრის სამუშაოების შესასრულებლად შეარჩიეთ ადგილი, რომელიც დაშორებულია თვითმფრინავების და სხვა აღჭურვილობის პარკირების ადგილებიდან, აგრეთვე ლითონისა და რკინაბეტონის კონსტრუქციებიდან მინიმუმ 200 მ.

შერჩეული ადგილის ცენტრიდან, გადახრის მიმართულების მპოვნელის გამოყენებით, გაზომეთ ერთი ან ორი ღირშესანიშნაობის მაგნიტური საკისრები, რომლებიც მდებარეობს ადგილიდან მინიმუმ 3-5 კილომეტრში. .

მაგნიტური კურსის განსაზღვრა გადახრის მიმართულების მპოვნელის გამოყენებით

გადახრის მოწყობილობა DP-1 (ნახ. 10) შედგება შემდეგი ნაწილებისაგან:

აზიმუთალური აკრიფეთ 1 ორი სასწორით (შიდა და გარე); მასშტაბის დიაპაზონი 0-დან 360°-მდე, გაყოფის მნიშვნელობა 1°, დიგიტალიზაცია ხდება ყოველ 10°-ში;

მაგნიტური ნემსი 2;

სანახავი ჩარჩო ორი დიოპტრით: თვალი 3 - ჭრილით და ობიექტი 4 - ძაფით;

ორი ხრახნი სანახავი ჩარჩოს ჩასაკეტად;

სფერული დონე 5;

კურსის მარკერი "MK" 6,

ბურთის სახსარი 7 დამჭერით;

ხრახნი 8 აზიმუტის ციფერბლატის დასამაგრებლად;

ფრჩხილი 9.

გადახრის მიმართულების საპოვნელს აქვს სპეციალური ყუთი შესანახად და სამფეხა მუშაობისთვის.

თვითმფრინავის მაგნიტური კურსი მიმართულების მპოვნელის გამოყენებით შეიძლება განისაზღვროს ორი გზით:

1. დისტანციური საეტაპო კუთხის მიხედვით.

2. თვითმფრინავის გრძივი ღერძის მიმართულების პოვნა.

თვითმფრინავის მაგნიტური მიმართულების დასადგენად დისტანციური ღირშესანიშნაობის მიმართულების კუთხიდან გამომდინარე, ჯერ უნდა გავზომოთ ღირშესანიშნაობის მაგნიტური ტარება (MPB) გადახრის მიმართულების მპოვნელის გამოყენებით, შემდეგ კი თვითმფრინავის განთავსება იმ წერტილში, საიდანაც საკისარი. ღირშესანიშნაობის გაზომვა მოხდა, დააინსტალირეთ მიმართულების მაძიებელი თვითმფრინავზე და გაზომეთ ორიენტირების მიმართვის კუთხე (CAO). თვითმფრინავის მაგნიტური მიმართულება (MC) განისაზღვრება, როგორც სხვაობა მაგნიტურ ტარებასა და სამიზნე წერტილს შორის ( ბრინჯი. 9):

MK = MPO - KUO.

ბრინჯი. 10. გადახრის მიმართულების მაძიებელი

1 - ასიმუტალური კიდური; 2 - მაგნიტური ნემსი; 3 - თვალის დიოპტრია 4 - საგნის დიოპტრია; 5 - სფერული დონე; 6 - MK კურსის მარკერი; 7 - ბურთი ერთობლივი; 8 - აკრიფეთ დამაგრების ხრახნი; 9 - ფრჩხილი.

მაგნიტური სათაურის დასადგენად თვითმფრინავის გრძივი ღერძის მიმართულების პოვნათქვენ უნდა დააინსტალიროთ მიმართულების მაძიებელი ზუსტად თვითმფრინავის გრძივი ღერძის გასწორებაზე და გაზომოთ თვითმფრინავის გრძივი ღერძის განლაგების მაგნიტური ტარება.

MPO ნიშნის მაგნიტური ტარების დასადგენად (თვითმფრინავის გრძივი ღერძის გასწორება), საჭიროა:

დააინსტალირეთ სამფეხა საიტის ცენტრში, სადაც გადახრა ჩაიწერება;

დააფიქსირეთ მიმართულების მაძიებელი შტატივზე და დააყენეთ ჰორიზონტალურ მდგომარეობაში დონის მიხედვით;

გახსენით ციფერბლატი და მაგნიტური ნემსი;

ციფერბლატის როტაციით აკრიფეთ ციფერბლატის შკალის „O“ მაგნიტური ნემსის ჩრდილოეთ მიმართულებით და შემდეგ დაამაგრეთ ციფერბლატი;

სათვალთვალო ჩარჩოს გაშლა და თვალის დიოპტრიის ნაპრალიდან დაკვირვება, ობიექტის დიოპტრიის ძაფის გადატანა შერჩეულ ნიშნულზე (საფრენი აპარატის ღერძთან გასწორებული);

ობიექტის დიოპტრიის რისკების საწინააღმდეგოდ აკრიფეთ სკალაზე, დაითვალეთ MPO თვითმფრინავის მაგნიტური მიმართულების ტოლი.

თვითმფრინავის დაყენება მოცემულ მაგნიტურ კურსზე

თვითმფრინავის დაყენება მაგნიტურ მიმართულებაზე მიხედვით შორეული ღირსშესანიშნაობის მიმართულების კუთხესაჭირო:

შერჩეული ადგილის ცენტრიდან განსაზღვრეთ შორეული ღირსშესანიშნაობის მაგნიტური ტარება;

დააინსტალირეთ თვითმფრინავი იმ ადგილას, სადაც საკისარი იქნა აღებული და მიმართულების მაძიებელი თვითმფრინავზე (ხაზი 0-180°თვითმფრინავის გრძივი ღერძის გასწვრივ);

გადაატრიალეთ თვითმფრინავი, რათა შეესაბამებოდეს მხედველობის ხაზს არჩეულ ღირშესანიშნაობასთან. თვითმფრინავის მოცემულ კურსზე დაყენების შემდეგ აუცილებელია სათაურის მარკერის „MK“ ინდექსის მოყვანა მოცემული მაგნიტური კურსის მნიშვნელობის ქვეშ და დამაგრება ამ პოზიციაზე.

იმისათვის, რომ თვითმფრინავი სხვა მაგნიტურ კურსზე (MK2) დააყენოთ, თქვენ უნდა განბლოკოთ ციფერბლატი და მოათავსოთ იგი ინდექსის ქვეშ. "MK"გადადით MK2-ზე და ჩაკეტეთ იგი. გადაატრიალეთ თვითმფრინავი, რათა გაასწოროთ მხედველობის ხაზი ღირშესანიშნაობასთან.

თვითმფრინავის დაყენება მაგნიტურ მიმართულებაზე თვითმფრინავის გრძივი ღერძის მიმართულების პოვნაშემდეგნაირად (ნახ. 9):

გადააქციეთ თვითმფრინავი მოცემულ მაგნიტურ კურსზე კურსის ინდიკატორის მიხედვით;

დააინსტალირეთ მიმართულების მაძიებელი თვითმფრინავის წინ ან უკან 30-50 მ მანძილზე გრძივი ღერძის - თვითმფრინავის მიმართულებით;

დაარეგულირეთ მიმართულების მაძიებელი დონემდე და გაასწორეთ 0-180° ხაზი მაგნიტური ნემსით;

გააფართოვეთ სანახავი ჩარჩო (ალიდადი) ისე, რომ

მხედველობის ხაზი დაემთხვა თვითმფრინავის გრძივი ღერძს;

დაითვალეთ მაგნიტური კურსი ციფერბლატის სკალის სანახავი ჩარჩოს ინდექსის მიმართ.

მიმართულების მაძიებლის დაყენება თვითმფრინავზე უნდა მოხდეს ისე, რომ 0-180° აკრიფეთ ხაზი იყოს თვითმფრინავის გრძივი ღერძის პარალელურად, ხოლო 0° ციფერბლატი მიმართული იყოს თვითმფრინავის ცხვირისკენ.

თვითმფრინავის სალონის ტილოების ცენტრში მიმართულების მაძიებლის დაყენებისას, მიმართულების მაძიებელი ციფერბლატის ორიენტაცია თვითმფრინავის გრძივი ღერძის გასწვრივ ხორციელდება თვითმფრინავის ფარფლის მიმართულების პოვნის გზით.

ამისათვის საჭიროა:

დააფიქსირეთ მიმართულების მაძიებელი სალონის ტილოების ცენტრში და შეცვალეთ იგი დონეების მიხედვით;

მიმართულების მაძიებლის თვალის დიოპტრიის დაყენება ციფერბლატის მაჩვენებელზე 0°-ის ტოლი;

მიმართულების მაძიებლის ციფერბლატის შემობრუნებით, გაასწორეთ მხედველობის ხაზი თვითმფრინავის კილს და დაამაგრეთ ციფერბლატი ამ მდგომარეობაში (ციფერეს 0-180° ხაზი იქნება თვითმფრინავის გრძივი ღერძის პარალელურად).

თვითმფრინავში მაგნიტური კომპასი განსაზღვრავს და ინარჩუნებს ფრენის მიმართულებას. თვითმფრინავის მიმართულება არის კუთხე რეალურ გრძივი მიმართულებასა და თვითმფრინავის ღერძს შორის მერიდიანის გასწვრივ. ჩვეულებრივია კურსის დათვლა მერიდიანის ჩრდილოეთი მიმართულებიდან.

მერიდიანიდან, კუთხე იზომება საათის ისრის მიმართულებით თვითმფრინავის გრძივი ღერძამდე. როგორც ვიცით, კურსი შესაძლოა იყოს მაგნიტური, კომპასი და ნამდვილი.

თითოეული კომპასის მუშაობის პრინციპი ეფუძნება მაგნიტური ნემსის მოქმედებას, რომელიც დამონტაჟებულია მაგნიტური მერიდიანის სიბრტყეში ჩრდილოეთის მიმართულებით. მაგნიტური მერიდიანის განსაზღვრის შემდეგ, თვითმფრინავის გრძივი ღერძის კუთხე იზომება კომპასის გამოყენებით - ეს არის მაგნიტური მიმართულება. ხაზგასმით უნდა აღინიშნოს, რომ კაბინაში დამონტაჟებული თანამედროვე კომპასები სტრუქტურულად განსხვავდება საველე კომპასებისგან.

საავიაციო კომპასების მშენებლობაში გამოიყენება მასალები, რომლებიც არ ავლენენ ძლიერ მაგნიტურ ან დიამაგნიტურ თვისებებს. თვითმფრინავის კომპასის ძირითადი სტრუქტურული ნაწილებია: სამაგრი, სასაზღვრო ხაზი, გადახრის მოწყობილობა, ბარათი, ბოულერი.

ქვაბი არის ჭურჭელი, რომელიც დამზადებულია ალუმინის ან სპილენძისგან და ჰერმეტულად დალუქულია შუშის სახურავით. ქოთნის შიგნიდან ივსება სითხე, უმეტეს შემთხვევაში ეს არის ნაფტა ან ეთილის სპირტი. სითხის შეცვლა ან დამატება მნიშვნელოვნად აფერხებს მოწყობილობის მუშაობას და შეიძლება გამოიწვიოს სრული გამოუსადეგობა.

სითხე ეხმარება როგორც დამამშვიდებელს და აქვეითებს ვაზნის ვიბრაციას, გარდა ამისა, ამცირებს საყრდენის წნევას ცეცხლსასროლი იარაღის კოლოფზე.

ქოთნის შუაში არის სვეტი, რომელზეც ბარათია დამაგრებული. ბარათი არის დაკავშირებული მაგნიტების კომპლექსი, რომლებიც მიმართულია ერთი და იგივე დამუხტული ბოძით. როგორც წესი, საავიაციო კომპასის ბარათები შედგება ორი ჰორიზონტალური და ორი ვერტიკალური მაგნიტისაგან.

მაგნიტები უნდა იყოს განლაგებული მაღალი სიზუსტით, რადგან ოდნავი ცვლა შეიძლება გამოიწვიოს გადახრები საწყისი მნიშვნელობებიდან. მაგნიტების ზედა წყვილებს აქვთ ბევრად უფრო დიდი მაგნიტური მომენტი, ვიდრე ქვედა, თანაფარდობით 15 CGSm 12 CGSm. შედეგად, მთლიანი მომენტი არ უნდა იყოს 54-56 CGSm-ზე დაბალი. კომპასის ხარისხის დონე დამოკიდებულია მათი ზომისა და მაგნიტების სწორად შერჩევაზე.

რუკის ბოლოს არის ისარი, რომელიც მიუთითებს ჰორიზონტის მხარეს, რომელიც ეხმარება ფრენის რუკაზე ნავიგაციას. არასპეციალიზებული მაგნიტური სისტემა გამოითვლება ძრავის მუშაობის 200 საათის განმავლობაში. ბულერზე გამოიყენება კურსის ხაზი, რომელიც გამოიყენება როგორც ინდექსი კურსის გაანგარიშებისას.

თვითმფრინავის კომპასის თასი ივსება სითხით, როდესაც იცვლება ტემპერატურა, იცვლება მისი რაოდენობა, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს მოწყობილობის კითხვის შეცდომა. მსგავსი სიტუაციის თავიდან ასაცილებლად, დამონტაჟებულია საკომპენსაციო კამერა.

ეს დიზაინი გამოიყენება ყველა თანამედროვე თვითმფრინავის კომპასში. არის განსხვავებები, ისინი ძირითადად ჩნდება ამორტიზაციის აგრეგატში ან ბარათის ფორმაში. გარდა ამისა, განათების მოწყობილობები გამოიყენება ღამის რეჟიმში მუშაობისთვის.

კომპასის პრაქტიკული გამოყენება თვითმფრინავზე ვარაუდობს, რომ მისი გამოყენება განსხვავებულია პილოტისა და ნავიგატორისთვის. პილოტი იყენებს ამ მოწყობილობას ფრენის სწორი მიმართულების შესარჩევად. იგი გამოიყენება გადახრების სიზუსტის დასადგენად და კურსიდან ფრენის გასაანალიზებლად.

რაც შეეხება ნავიგატორს, ის კომპასს იყენებს ფრენის რუკის სწრაფად გამოსათვლელად და კურსის გასაანალიზებლად. ნავიგატორის კომპასი, როგორც წესი, განიხილება თვითმფრინავის მთავარ კომპასად. აქედან გამომდინარე, არსებობს ორი სახის მაგნიტური საავიაციო კომპასი, რომლებიც დამონტაჟებულია თვითმფრინავის ბორტზე - მთავარი და სამგზავრო.

თვითმფრინავის მაგნიტური კომპასის გადახრა

თვითმფრინავის მშენებლობის გარიჟრაჟზეც კი, ყველა თვითმფრინავი, გამონაკლისის გარეშე, აღჭურვილი იყო მაგნიტური კომპასებით, რომლებიც შესანიშნავად ასრულებდნენ თვითმფრინავის მაგნიტური მიმართულების განსაზღვრას. ამასთან, ელექტრონიკის დიდი ნაწილის მქონე მრავალძრავიანი ერთეულების მოახლოებული განვითარებასთან ერთად, სერიოზული პრობლემები გამოჩნდა კომპასების მუშაობასთან დაკავშირებით. მეორე მოწყობილობებიდან წარმოქმნილი ყველა ელექტრომაგნიტური ვიბრაცია მნიშვნელოვნად იმოქმედა ინსტრუმენტის სიზუსტესა და შესრულებაზე.

ზოგიერთ შემთხვევაში, კომპასის წაკითხვები შეიძლება განსხვავდებოდეს ორიგინალისგან ათეული გრადუსით და ეს საკმაოდ ბევრია ფრენის სწორი მიმართულების დასადგენად. ფრენის დროს ყველა კომპასი განიცდის აჩქარებულ და მაგნიტურ ეფექტებს, რაც იწვევს გადახრას.

მაგნიტური გადახრა. თითოეული კომპასის მთლიანობა მოქმედებს როგორც ნიადაგის სხვადასხვა მაგნიტური ველებიდან, ასევე მაგნიტიზმის სხვა წყაროებიდან კონკრეტულად თვითმფრინავზე. ეს შეიძლება იყოს რადიო სისტემები, ელექტრული გაყვანილობა და მისი ველები და თავად სტრუქტურის მეტალის მასა.

მაშასადამე, თვითმფრინავის ბორტზე კომპასებს აქვთ შეცდომები წაკითხვისას, რასაც ჩვეულებრივ მაგნიტურ გადახრას უწოდებენ.

ეს გადახრის პარამეტრი შეიძლება გამოითვალოს ექსპერიმენტულ დონეზე, გარდა ამისა, გამოიყოფა გადახრის სამი ქვეკატეგორია, კერძოდ, მუდმივი, მეოთხედი და ნახევარწრიული.

თვითმფრინავის ბორტზე მუდმივი მაგნიტური გადახრა გამოწვეულია თავად კომპასის უზუსტობით. მას ახასიათებს დამოკიდებულება თავად მაგნიტურ კურსზე.

ნახევარწრიული მაგნიტური გადახრა კომპასის კითხვის გადახრაში შესაძლოა გამოწვეული იყოს ეგრეთ წოდებული მყარი რკინით, რომელსაც აქვს მუდმივი მაგნიტური მუხტი. გარდა ამისა, კითხვაზე გავლენას ახდენს უფრო მუდმივი წყაროები, როგორიცაა გაყვანილობის ელემენტები და ელექტრო მოწყობილობები. კომპასზე აქვთ მუდმივი ძალა და მოქმედების მიმართულება.

ასევე არსებობს ისეთი რამ, როგორიცაა ინერციული გადახრა, რომელიც ჩნდება მუწუკების, სიჩქარის გარდაქმნის, შემობრუნების გამო, ეს ყველაფერი აყალიბებს ძალებს, რომლებიც გავლენას ახდენენ თვითმფრინავის ბორტზე მაგნიტური კომპასის წაკითხვაზე. ეს ყველაფერი მნიშვნელოვნად ართულებს მუშაობას გამოთვლებთან და მოწყობილობასთან სწორი მიმართულებისთვის.

მიუხედავად ამისა, თავად თვითმფრინავებისა და კომპასების დამზადებისას, დიზაინერები ითვალისწინებენ ყველა გადახრას და ამ გავლენას. კომპასის წაკითხვის სიზუსტეზე მესამე მხარის ქმედებების შესამცირებლად გამოიყენება აგრეგატები, რამაც შეიძლება მნიშვნელოვნად შეამციროს ყველა ზემოაღნიშნული მოქმედება წაკითხვის სიზუსტეზე.

კომპასის და კაცებისა და თვითმფრინავების მიმოხილვა

ხმელეთის მაგნეტიზმის კონცეფცია

გლობუსი არის დიდი მუდმივი მაგნიტი, რომლის გარშემოც მოქმედებს დედამიწის მაგნიტური ველი.

ბრინჯი. 26. ხმელეთის მაგნეტიზმის ძალები ნახ. 27. მაგნიტური დეკლარაცია

დედამიწის მაგნიტური ველის მდგომარეობა ხასიათდება სამი ძირითადი პარამეტრით: დახრილობა, დახრილობა და სიძლიერე. დედამიწის თითოეულ წერტილში მოქმედებს მიწიერი მაგნეტიზმის (T) სრული ძალა, რომელიც მიმართულია ჰორიზონტის კუთხით (სურ. 26).

ძალა T შეიძლება დაიყოს ორ კომპონენტად: ჰორიზონტალური ძალა (H) და ვერტიკალური ძალა (Z). დედამიწის მაგნიტური ველის ჰორიზონტალური კომპონენტი აყენებს მაგნიტურ ნემსს N-S მიმართულებით. ჰორიზონტალური კომპონენტის სიდიდე არ არის მუდმივი და მერყეობს მაქსიმალური მნიშვნელობიდან ეკვატორზე პოლუსებზე ნულამდე.

ბრინჯი. 28. ვერტმფრენის კურსები

მაგნიტური მერიდიანები გადის მაგნიტურ პოლუსებზე, ისინი არ ემთხვევა გეოგრაფიულ მერიდიანებს და განლაგებულია მათ მიმართ გარკვეული კუთხით.

მაგნიტური დახრილობა არის კუთხე მაგნიტურ და გეოგრაფიულ მერიდიანებს შორის, რომელიც იზომება 0-დან 180°-მდე დიაპაზონში და აღინიშნება ∆M (ნახ. 27). AM არის აღმოსავლეთი ან დასავლეთი. კუთხეს, რომელსაც აკეთებს მაგნიტური ნემსი ჰორიზონტალურ სიბრტყეში, ეწოდება მაგნიტური დახრილობის კუთხე პოლუსებზე, არის 90°.

ხმელეთის მაგნეტიზმის ფენომენი გამოიყენება საავიაციო მაგნიტურ კომპასებში, რაც შესაძლებელს ხდის ვერტმფრენის ფრენის მაგნიტური გზის განსაზღვრას (სურ. 28).

მაგნიტური კომპასი ki-13k

მაგნიტური თხევადი საავიაციო კომპასი შექმნილია ვერტმფრენის კომპასის მიმართულების გასაზომად და შესანარჩუნებლად; არის სარეზერვო მოწყობილობა და გამოიყენება GMK-1A სათავე სისტემასთან ერთად და მისი გაუმართაობის შემთხვევაში, KI-13K დამონტაჟებულია კაბინის კაბინის ჩარჩოზე, ვერტმფრენის გრძივი ღერძის გასწვრივ.

KI-13K-ის მუშაობის პრინციპიეფუძნება მაგნიტური მერიდიანის სიბრტყეში დასამონტაჟებელი მაგნიტების თავისუფლად შეჩერებული სისტემის თვისების გამოყენებას.

კომპასს აქვს მგრძნობიარე ელემენტი, რომელიც შედგება ორი მუდმივი მაგნიტისაგან, რომლებიც ფიქსირდება ბარათში. ბარათის მასშტაბი ერთგვაროვანია 0-დან 360°-მდე, დიგიტალიზაცია არის ყოველი 30°, გაყოფის მნიშვნელობა არის 5 0. ბარათის ვიბრაციის შესასუსტებლად და ბარათის მობრუნებისას ხახუნის შესამცირებლად, მოწყობილობის შუშის კორპუსი ივსება ნაფტათი. სხეულის ქვედა ნაწილში არის გადახრის მოწყობილობა ნახევარწრიული გადახრის აღმოსაფხვრელად. კომპასს აქვს ინდივიდუალური მასშტაბის განათება.

მაგნიტური კომპასის შეცდომები

გადახრა- მაგნიტური კომპასის მთავარი მეთოდოლოგიური შეცდომა. ვერტმფრენის საკუთარი მაგნიტური ველი იწვევს კომპასის ბარათს მაგნიტური მერიდიანიდან α კუთხით გადახვევას. ბარათის გადახრის ამ კუთხეს გადახრა ეწოდება. კომპასის გადახრა იზომება გრადუსებში და ჩვეულებრივ ინიშნება ∆K (ნახ. 29).

გადახრის შედეგად, მაგნიტური კომპასი ზომავს კომპასის კურსს (CC), რომელიც განსხვავდება მაგნიტური კურსისგან გადახრის რაოდენობით:

∆K = MK-KK.

ვერტმფრენის მაგნიტური ველი, რომელიც იწვევს ∆K-ს, იქმნება ვერტმფრენის სტრუქტურის ფერომაგნიტური ნაწილებით და ელექტრული და რადიო მოწყობილობების მუშაობით. ვერტმფრენის ფერომაგნიტური ნაწილები ქმნიან „ვერტმფრენის რკინას“, რომელიც თავისი მაგნიტური თვისებებიდან გამომდინარე პირობითად იყოფა ორ ჯგუფად: მყარი რკინა; რბილი რკინა.

მყარი რკინა,მაგნიტიზებული, ის დიდხანს ინარჩუნებს თავის მაგნიტიზმს. მყარი რკინა ქმნის ნახევარწრიულ გადახრას, რომელიც აღმოფხვრილია KI-13K კომპასის გადახრის მოწყობილობით ოთხი ძირითადი მიმართულებით: 0°, 90°, 180°, 270°.

როდესაც ვერტმფრენი ბრუნავს 360°-ით, ნახევარწრიული გადახრა ორჯერ იცვლის თავის ნიშანს და ორჯერ მიდის ნულამდე ცვლილება ხდება სინუსოიდური კანონის მიხედვით.

ბრინჯი. 29. გადახრა

მაგნიტური კომპასი

რბილი რკინამაგნიტიზებულია მაგნიტური ველის სიძლიერის პროპორციულად და მისი მაგნეტიზმი არ არის მუდმივი. რბილი რკინა ქმნის მეოთხედს გადახრას, რომელიც ოთხჯერ იცვლის თავის ნიშანს 360°-ით ბრუნვისას. KI-13K კომპასისთვის მეოთხედი გადახრა არ არის აღმოფხვრილი, მაგრამ ნარჩენი გადახრის ნაწილი იწერება კორექტირების სქემაზე, რომელიც დამონტაჟებულია კაბინაში და გამოიყენება პილოტის მიერ, რათა გაითვალისწინოს შესწორება მაგნიტური გამოთვლისას. ვერტმფრენის კურსი KI-13K-ის მიხედვით.

მუდმივი გადახრა (ინსტალაციის შეცდომა) კომპენსირდება სამონტაჟო ადგილას კომპასის შემობრუნებით. იგი განისაზღვრება ნარჩენი გადახრის ალგებრული მიმატებით 0°, 90°, 180°, 270° მიმართულებით და მიღებული ჯამის ოთხზე გაყოფით. მუდმივი გადახრის კომპენსაცია ხორციელდება, თუ ΔK პირი ±2°-ზე მეტია. ინსტალაციის დასაშვები შეცდომა ∆К ±1°.

სხვა მაგნიტური კომპასის შეცდომები

1. ჩრდილოეთით შემობრუნების შეცდომა - წარმოიქმნება დედამიწის მაგნიტიზმის ძალის ვერტიკალური კომპონენტის მოქმედების შედეგად კომპასის მაგნიტურ სისტემაზე ვერტმფრენის გორებისას.

2. ურმის დრიფტი - ხდება იმის გამო, რომ ნაფტა დამატებით ატრიალებს ურემს მოხვევის დროს ხახუნის ძალების არსებობის გამო. გრძელი ბრუნვის დროს ურიკის წევას შეუძლია მიაღწიოს შემობრუნების სიჩქარეს.

ბარათის მოძრაობა დიდად ამახინჯებს კომპასის კითხვებს, ამიტომ მოხვევის დროს KI-13K-ის გამოყენება ძალიან რთულია.

შემობრუნების დასრულების შემდეგ ბარათის დაყენება ხდება 20-30 წმ-ში და საჭიროა საშუალო დათვლის აღება.

KI-13K კომპასის გაფრენამდე მომზადება და მისი გამოყენება ფრენისას

ფრენის წინ შეამოწმეთ მოწყობილობა გარედან (დამაგრება, სისუფთავე და ნაფტას დონე). შეამოწმეთ, არის თუ არა გადახრის სქემა კაბინაში.

აღმასრულებელ დასაწყისამდე ტაქსის შემდეგ, დარწმუნდით, რომ MK, ამოღებული KI-13K-დან და UGR-4UK-დან, შეესაბამება ასაფრენი ბილიკის ღერძის მიმართულებას ±2° სიზუსტით.

KI-13K გამოიყენება ჰორიზონტალური ფრენისას GMK-1A სათაურის სისტემის წაკითხვის დუბლირებისთვის.

კომპასის სტაბილური ფუნქციონირება უზრუნველყოფილია ვერტმფრენის 17°-მდე გორავებისას, ამიტომ KI-13K-ის მიხედვით მოხვევა და მოხვევა უნდა შესრულდეს არაუმეტეს 15°-ის რულონით.

ვიზუალური ხილვადობის არარსებობის შემთხვევაში, ასვლისას ან დაშვებისას, მოცემული ფრენის კურსი უნდა შენარჩუნდეს GMK-1A სათავე სისტემის ინდიკატორების მიხედვით. კომპასებზე გადახრის სამუშაოები უნდა ჩატარდეს:

თუ ეკიპაჟს აქვს რაიმე შენიშვნა სასაზღვრო მინიშნებების სისწორის შესახებ;

ახალი კომპასის დაყენების შემდეგ;

ვერტმფრენზე ძრავების, გადაცემათა კოლოფების და სხვა მასიური სტრუქტურული ნაწილების გამოცვლის შემდეგ;

წელიწადში ერთხელ მაინც (განსაკუთრებით მნიშვნელოვანი მისიებისთვის მომზადებისას და ვერტმფრენის გადაადგილებისას, რომელიც დაკავშირებულია განედების მნიშვნელოვან ცვლილებასთან.

გადახრის სამუშაოებს ახორციელებს ფრენის ნავიგატორი (რაზმი) ეკიპაჟთან და აპარატურის სპეციალისტებთან ერთად.

ინსტრუმენტული ფრენის დროს ვერტმფრენის მეთაურის ყურადღების დიაპაზონი დაახლოებით შემდეგი უნდა იყოს:

ასვლაში:

AGB-ZK-VR-10, AGB-ZK-UGR-4UK, VD-10, AGB-ZK->US-450 და შემდეგ იგივე თანმიმდევრობით:

ჰორიზონტალური ფრენისას: AGB-ZK->VR-10, AGB-ZK->UGR-4UK-VD-10, AGB-ZK-US-450 და შემდეგ იგივე თანმიმდევრობით ძრავის მუშაობის რეჟიმის პერიოდული მონიტორინგით;

მოხვევისა და მოხვევის შესრულებისას: AGB-ZK („თვითმფრინავის“ სილუეტი - ბურთი)->-VR-10, AGB-ZK->US-450, AGB-ZK->UGR-4UK->VR-10 და ასე რომ, იმავე მიზნით;

მე-4 შემობრუნების შემდეგ მიახლოებისას სრიალისას: AGB-ZK--UGR-4UK--VR-10, AGB-ZK-UGR-4K--VD-10--US-450 და შემდეგ იმავე თანმიმდევრობით.

წიგნიდან გადარჩენის სკოლა ავარიებსა და სტიქიურ უბედურებებში ავტორი ილიინ ანდრეი

საავიაციო ტრანსპორტი სტატისტიკა ამბობს, რომ ავიაცია ტრანსპორტის ყველაზე უსაფრთხო გზაა. ყოველწლიურად მსოფლიოში საშუალოდ სამი ათასზე მეტი ადამიანი იღუპება საავიაციო ავარიებში. შედარებისთვის, ავტოსაგზაო შემთხვევების იგივე სტატისტიკას მოვიყვან,

წიგნიდან ყველაფერი ყველაფრის შესახებ. ტომი 1 ავტორი ლიკუმ არკადი

ვინ გამოიგონა კომპასი? კომპასის უმარტივესი ფორმა არის მაგნიტური ნემსი, რომელიც დამონტაჟებულია ღეროზე ისე, რომ მას შეუძლია თავისუფლად ბრუნოს ყველა მიმართულებით. ასეთი ეგრეთ წოდებული კომპასის ნემსი მიუთითებს "ჩრდილოეთზე", რომელშიც ვგულისხმობთ ჩრდილოეთ მაგნიტურ პოლუსს.

წიგნიდან 100 დიდი გამოგონება ავტორი რიჟოვი კონსტანტინე ვლადისლავოვიჩი

21. კომპასი კომპასი, ისევე როგორც ქაღალდი, ძველ დროში ჩინელებმა გამოიგონეს. III საუკუნეში ძვ.წ. ჩინელმა ფილოსოფოსმა ჰენ ფეი-ცუმ ასე აღწერა თანამედროვე კომპასის სტრუქტურა: ის წააგავდა მაგნეტიტისგან დამზადებულ კოვზს თხელი სახელურით და სფერული, ფრთხილად.

ავტორის წიგნიდან დიდი საბჭოთა ენციკლოპედია (AS). TSB

ავტორის წიგნიდან დიდი საბჭოთა ენციკლოპედია (AV). TSB

ავტორის წიგნიდან დიდი საბჭოთა ენციკლოპედია (თქვენ). TSB

ავტორის წიგნიდან დიდი საბჭოთა ენციკლოპედია (GI). TSB

ავტორის წიგნიდან დიდი საბჭოთა ენციკლოპედია (GO). TSB

ავტორის წიგნიდან დიდი საბჭოთა ენციკლოპედია (KA). TSB

ავტორის წიგნიდან დიდი საბჭოთა ენციკლოპედია (KO). TSB

ავტორის წიგნიდან დიდი საბჭოთა ენციკლოპედია (MO). TSB

ავტორის წიგნიდან დიდი საბჭოთა ენციკლოპედია (PO). TSB

წიგნიდან 100 ცნობილი გამოგონება ავტორი პრისტინსკი ვლადისლავ ლეონიდოვიჩი

წიგნიდან ტექნოლოგიის დიდი ენციკლოპედია ავტორი ავტორთა გუნდი

ავტორის წიგნიდან

ავტორის წიგნიდან

საავიაციო სარაკეტო ძრავა საავიაციო სარაკეტო ძრავა არის პირდაპირი რეაქციის ძრავა, რომელიც გარდაქმნის გარკვეული ტიპის პირველადი ენერგიას სამუშაო სითხის კინეტიკურ ენერგიად და ქმნის რეაქტიულ ბიძგს. ბიძგების ძალა გამოიყენება უშუალოდ რაკეტის სხეულზე