როგორ დაფრინავს თვითმფრინავი: ავტოპილოტი ცოცხალი პილოტის წინააღმდეგ. ვინ აკონტროლებს თქვენს თვითმფრინავს - პილოტი თუ ავტოპილოტი? რამდენ ხანს ძლებს ჟანგბადის ნიღბები?

ავტოპილოტები ამშვიდებენ სამოქალაქო ავიაციის პილოტებს, ისინი უჩივიან აშშ-ს შესაბამის ფედერალურ სააგენტოს. არ არის დრო, რომ უარი თქვან რკინის მეგობარზე დაუფიქრებელ ნდობაზე?

ფრენისა და დაშვების პირველი ექსპერიმენტები „კაპოტის ქვეშ“ ჩატარდა 1930-იან წლებში. მას შემდეგ ავტოპილოტები ძალიან შორს წავიდნენ და ხშირად, თუ ამინდის პირობები იძლევა საშუალებას, ფრენა შეიძლება მთლიანად გადაიტანოს მათ მხრებზე. სინამდვილეში, სად არის ავტონომიური უპილოტო საფრენი აპარატების ტექნოლოგია, რომელიც ბოლო ათწლეულების განმავლობაში ველურად აყვავდა.

თუმცა, არის პრობლემა: თვითმფრინავებს აკონტროლებენ არა მხოლოდ კომპიუტერები, არამედ პილოტებიც. Რატომ ხდება ეს? ჰაერი მიწა არ არის: თუ მანქანები ძირითადად მოძრაობენ გზების გასწვრივ, რომლებიც აღჭურვილია ნიშნებითა და სხვა საგზაო წესებით, მაშინ ყველაზე ჩვეულებრივი სამოქალაქო ავიაციის ფრენები ზოგჯერ ჰგავს უგზოობის ტარებას, ერთდროულად ტალახში და თოვლში. მხოლოდ გაუვალი ტალახი, თოვლი (ქარიშხლის ფრონტი და სხვა ამინდის სასწაულები) და სხვა „გზების ნაკლებობა“ შეიძლება მოხდეს მარშრუტის ნებისმიერ დროს და ნებისმიერ მონაკვეთზე. აეროპორტები ამ წუწუნში ცალკე ხაზს აკეთებენ.

ისეთ რთულ და არაპროგნოზირებად ფაქტორებთან ურთიერთობისთვის, როგორიცაა ჭექა-ქუხილი, საჰაერო მოძრაობის კონტროლერები და ა.

ამავდროულად, უმრავლეს მარტივ პირობებში, ავტოპილოტი ადვილად ცვლის მას, რაც ... აიძულებს ადამიანს მოდუნდეს. აშშ-ის ფედერალურმა საავიაციო ადმინისტრაციამ ცოტა ხნის წინ გამოაქვეყნა ანგარიში, რომლის ნაწილი პრესაში გაჟონა.

და აქედან გამომდინარეობს, რომ ბოლო 9 ათასი ფრენის შედეგების მიხედვით, რომლებისთვისაც იყო დეტალური ინფორმაცია იმის შესახებ, თუ რა ხდებოდა კაბინაში, ბევრი მათგანი "დიდი უხალისოდ ერევა" თვითმფრინავების მართვის ავტომატური სისტემების მუშაობაში. ისინი კიდევ უფრო თავშეკავებულნი არიან ავტოპილოტების გამორთვაზე და სახიფათო სიტუაციებში ხელით მართვაზე გადართვაზე.

გარდა ხელით კონტროლის საკუთარი გამოცდილების ნაკლებობისა, მოხსენებაში აღნიშნულია, რომ ფრენის ეკიპაჟის არასაკმარისი მომზადების ბრალია: მათი მომზადებისას, სწორედ პროგრამის ამ კომპონენტებს ექცევა ხშირად არასაკმარისი ყურადღება. ერთი შეხედვით დადებითი ფაქტის შედეგები, რომ ფრენის მართვის ავტომატური სისტემები სწრაფად ვითარდება, არ არის უკეთესი: მფრინავების ცოდნა მათ შესახებ არ ავსებს ასე სწრაფად, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს ადამიანის მიერ სისტემის ყველა შესაძლებლობისა და მახასიათებლის არასრული გაგება. ის აკონტროლებს.

განსაკუთრებით შემაშფოთებელია ის ფაქტი, რომ ხშირად, როდესაც არ აქვთ დრო თვითმფრინავის მექანიკურ რეჟიმში გადასატანად, მფრინავები აძლევენ სიჩქარის დაკარგვას სადგომის ზღურბლზე ქვემოთ, ანუ, ფაქტობრივად, ისინი აძლევენ საშუალებას თავიანთ გემებს ძალიან ნელა იფრინონ. შედეგები აშკარაა: ასეთი თვითმფრინავები ვარდებიან. Მიწაზე.

სისტემები, რომლებიც პასუხისმგებელნი არიან ოპტიმალური კუთხის ავტომატურ შენარჩუნებაზე, რომლითაც ფრთა ხვდება შემომავალ ჰაერის ნაკადს, ზოგჯერ ქმნის პირობებს, როდესაც არაკვალიფიციური პილოტი უბრალოდ ვერ შეძლებს ამ კუთხის ადეკვატურად შენარჩუნებას, თუ მოწყობილობა რაიმე მიზეზით იშლება.

ანგარიშის ბევრი დებულება ძნელად შეიძლება ეწოდოს ახალს. მაგალითად, თვითმფრინავების შეჯახების თავიდან აცილების სისტემა (TCAS) დაადანაშაულეს კონსტანსის ტბაზე მომხდარ კატასტროფაში. შემდეგ გაირკვა, რომ სინამდვილეში დისპეტჩერი შეცდა და მფრინავები დაემორჩილნენ მას და არა TCAS, არამედ ვინც დამნაშავე იყო კატასტროფებში - ავტომატიზაცია ან მასთან მუშაობის შეუძლებლობა - ზომები მფრინავების ურთიერთქმედების გასაუმჯობესებლად მუდმივად ცვალებად. ავტომატური კონტროლის სისტემები სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვანია.

განსაკუთრებული აღნიშვნის ღირსია შეცდომა „მეგონა მუშაობდა“. ამ ივლისში, Asiana Airlines-ის ფრენის პილოტებმა, რომლებიც დაფრინავდნენ სან-ფრანცისკოს, აშშ, ეგონათ, რომ ავტომატური გასროლა დაპროგრამებული იყო 254 კმ/სთ სიჩქარის შესანარჩუნებლად, მაშინ როდესაც მათ უბრალოდ დაავიწყდათ მისი ჩართვა. შედეგად არავინ გაჰყვა გაზს და სიჩქარე დაეცა იმ წერტილამდე, რომ თვითმფრინავი მიწაში ჩაფრინდა.

არის თუ არა გამოსავალი ამ ყველაფრისგან "დამავიწყდა ჩართვა", "არ უპასუხა TCAS-ის მოთხოვნებს", "არ მიჰყვა ბიძგს / სიმაღლეს / სიჩქარეს"? ხელით კონტროლზე დაბრუნება სისულელეა.

„განვითარებულმა ავტომატიზაციამ ფრენა ბევრად უფრო უსაფრთხო გახადა, ამიტომ ჩვენ არ უნდა გადავაგდოთ ბავშვი წყალთან ერთად“, ამბობს მერი კამინგსი, აშშ-ს საზღვაო ძალების ყოფილი პილოტი და ახლა მხოლოდ ფრენის ავტომატიზაციის სისტემების დიზაინერი.

ვისაც ახსოვს ნახევარი საუკუნის წინ ავიაციაში მომხდარი ავარიების სიხშირე, დამეთანხმება, რომ ავტოპილოტების მასობრივი შემოღების შემდეგ (კერძოდ, ისინი თვითმფრინავს 95%-ში აკონტროლებენ) ფრენისას სიკვდილი შეუდარებლად უფრო რთული გახდა, ვიდრე ადგილზე. . საკმარისია იმის თქმა, რომ ამ მიზეზით დაღუპულთა ამჟამინდელი რიცხვი 1940-იანი წლების დონეზეა, როცა მასშტაბებით ნაკლები ადამიანი დაფრინავდა.

მრავალი თვალსაზრისით, საჰაერო ტრანსპორტის გარკვეული განსაკუთრებული ავარიის მაჩვენებლის შთაბეჭდილება არის "ჰინდენბურგის ეფექტის" შედეგი: სინამდვილეში, 30-იან წლებში საჰაერო ხომალდის მგზავრების გადარჩენის მაჩვენებელი უფრო მაღალი იყო, ვიდრე საჰაერო ხომალდის მძიმე მგზავრების.

თუმცა, საჰაერო ხომალდების დიდმა ზომამ განაპირობა ის, რომ თუნდაც ერთმა უბედურმა შემთხვევამ განსაკუთრებული შთაბეჭდილება მოახდინა საზოგადოებაზე (გაზეთები, „შოკი, ვიდეო“), საბოლოოდ შექმნა მოსაზრება საჰაერო ხომალდების, როგორც საშიში ტრანსპორტის შესახებ. დღეს თვითმფრინავებმა მიაღწიეს წარსულის დირიჟამების სიმძლავრეს, რის გამოც საზოგადოება ისევ ნერვიულობს. და, რა თქმა უნდა, იზრდება მგზავრთა საჰაერო გადაყვანის ინტენსივობა, რაც ავტომატურად ზრდის ჰაერში სიკვდილის ალბათობას.

სრულიად უსარგებლოა ადამიანების დადანაშაულება თვითმფრინავების შიშისთვის, „რომლებიდანაც“ წელიწადში საშუალოდ 1200-ზე ნაკლები ადამიანი იღუპება, მაშინ როცა ნებაყოფლობით სიცოცხლეს ანდობენ პირად მანქანებს, რომლებიც იმავე პერიოდში კლავს 1,2 მილიონ ადამიანს. საზოგადოებრივი აზრი, პრინციპში, არ ექვემდებარება რაციონალურ არგუმენტებს, რომ ჰაერში შეიძლება მოკვდეს თუნდაც ათასი, თუნდაც მილიონჯერ ნაკლები, ვიდრე გზებზე - და ეს მაინც ვერავის დაარწმუნებს.

მაგრამ რა ვუყოთ თავად ტრანსპორტირებას, რა უნდა იყოს ძალისხმევის ძირითადი მიმართულება მისი უსაფრთხოების გასაუმჯობესებლად? იგივე Cummings კატეგორიულია: მხოლოდ ავტომატიზაციაზე და პილოტებზე მუშაობას შეუძლია სიტუაციის გაუმჯობესება.

"პილოტების მომზადების პროგრამები შეიძლება გაუმჯობესდეს. მაგრამ, ალბათ, ყველაზე დიდი პრაქტიკული ნაბიჯი იქნება თავად ავტომატური სისტემების საიმედოობის გაუმჯობესება", - განმარტავს ის.

გასული ნახევარი საუკუნის განმავლობაში მათი განვითარების დინამიკის მიხედვით ვიმსჯელებთ, ეს ალბათ საუკეთესოა, რაც შეგვიძლია გავაკეთოთ ფრენის უსაფრთხოებისთვის.

ადაპტირებულია NewScientist-ისგან.

ხშირად, ავიაციაზე და არც ისე ფორუმებსა და ვებსაიტებზე ჩნდება კითხვა, რამდენად სჭირდება თანამედროვე სამოქალაქო თვითმფრინავს პილოტი. მაგალითად, ავტომატიზაციის ამჟამინდელი დონით, რას აკეთებენ ისინი იქ, თუ ავტოპილოტი ყველაფერს აკეთებს მათთვის?

არც ერთი საუბარი არ არის დასრულებული უპილოტო საფრენი აპარატების (უპილოტო საფრენი აპარატების) და, როგორც კულმინაციის, ბურანის ფრენის ხსენების გარეშე.

„ეს კითხვა გტანჯავს, გინდა ამაზე საუბარი“?

აბა, ვისაუბროთ.

--==(ო)==--

რა არის ავტოპილოტი?

საუკეთესო ავტოპილოტი, რაც კი ოდესმე მინახავს, ​​წარმოდგენილია ამერიკულ კომედიაში Airplane.

თუმცა იმ ფილმში ის შემთხვევით ჩავარდა და რომ არა გმირი დამარცხებული, ბედნიერი დასასრული არ მოხდებოდა. თუმცა, ბორტგამცილებელიც იყო... ისე, ყოველ შემთხვევაში, იყო ადამიანი.

სინამდვილეში, ბევრი მფრინავი არ შედის კამათში იმ ადამიანებთან, რომლებიც შორს არიან ავიაციისგან, რადგან მათ იციან, როგორ იქცევა ზოგჯერ ყველაზე თანამედროვე ტექნოლოგია. არ ვიკამათებ, უბრალოდ გეტყვით და მერე მაინც იჩხუბეთ) ეს ხუმრობაა.

ჩვენი ავტოპილოტები არის ლითონის, პლასტმასის, მინის, ნათურების, ღილაკების, სახელურების და მავთულის ნაზავი. და კონცენტრატორები. საერთოდ არაფერი ადამიანური.

პილოტი აკონტროლებს ავტოპილოტს (ამ ფრაზაში საკრალური მნიშვნელობა უკვე იმალება) კონსოლების მეშვეობით. ქვემოთ მოცემულ ფოტოზე ნაჩვენებია არც თუ ისე თანამედროვე B737CL თვითმფრინავის კაბინეტი, მაგრამ სინამდვილეში, ამ მხრივ, არ არსებობს გლობალური განსხვავებები მას შორის, რომელიც შეიქმნა გასული საუკუნის 80-იან წლებში, და B787-ს შორის, რომელმაც პირველად ცა აიღო. რამდენიმე წლის წინ.

ზოგადად ავტომატიზაციის მთავარი მართვის პანელი და კერძოდ ავტოპილოტი (MSP) ჩანს თითქმის შუა ფოტოში. მასზე არსებული თითოეული ღილაკი პასუხისმგებელია ავტოპილოტის ერთ-ერთი რეჟიმის ჩართვაზე, ხოლო მარჯვნივ მდებარე ოთხი ღილაკი (A/P ENGAGE A - B) პასუხისმგებელია, ფაქტობრივად, ავტოპილოტის ჩართვაზე. სხვათა შორის, ავტოპილოტის კონტროლის კონფიგურაციით, რომელიც დაფიქსირდა ფოტოზე, ავტოპილოტი არ ჩაირთვება. მოდით, ექსპერტებმა უპასუხონ რატომ.

უჯრებში მოცემული ნომრები მიუთითებს იმ მონაცემებზე, რომლებიც აუცილებელია ავტოპილოტის მუშაობის კონკრეტული რეჟიმისთვის. მაგალითად, ALTITUDE ყუთში ხედავთ 3500 - ეს ნიშნავს, რომ თუ აფრენის შემდეგ ჩავრთავთ ავტოპილოტს და დავაყენებთ ასვლის რეჟიმს, თვითმფრინავი აიღებს 3500 ფუტის სიმაღლეს და სულელურად დაფრინავს მასზე, სანამ პილოტი ახალს არ დააყენებს. სიმაღლის მნიშვნელობა და ... აღარ ჩართავს აკრეფის რეჟიმს.

თავისთავად, ავტოპილოტი არ ცვლის სიმაღლეს და არ შევა ნაკრებში.

უფრო მეტიც. პილოტს შეუძლია აირჩიოს სიმაღლე, ვთქვათ, 10000 ფუტი, მაგრამ ჩართოს არასწორი ავტოპილოტის რეჟიმი და თვითმფრინავი მორჩილად ჩამოფრინდება, სანამ მიწაზე არ მოხვდება.

ანალოგიურად, თუ პილოტის მიერ დადგენილ კურსზე წინ არის მთა HEADING ყუთში, მაშინ თვითმფრინავი აფრინდება მთაზე და აუცილებლად დაეჯახა მას, თუ პილოტი არანაირ ზომებს არ მიიღებს.

დიახ, აღსანიშნავია ისიც, რომ თანამედროვე თვითმფრინავის ავტოპილოტი დაწყვილებულია ავტომატური გასროლით - ეს არის რკინისა და მავთულის ნაჭრების კიდევ ერთი ნაკრები, რომელიც პასუხისმგებელია ძრავის რეჟიმის ავტომატურად შეცვლაზე, ანუ ბიძგზე. MCP-ზე მარცხნივ მდებარე ფოტოზე ხედავთ პატარა გადამრთველს, სახელწოდებით A / T ARM / OFF, ის პასუხისმგებელია ავტომატური გასროლის ჩართვაზე მზა რეჟიმში. თუმცა, ზოგჯერ მათ უწევთ მუშაობა არა წყვილებში (მაგალითად, თუ ავტომფრინავი გაუმართავია), რაც მნიშვნელოვან შეზღუდვებს აწესებს ავტოპილოტს, ვინაიდან ბევრი ავტოპილოტის რეჟიმი მოითხოვს ცვლილებებს ბიძგში. მაგალითად, ავტოპილოტს სჭირდება დაშვება, მაგრამ აფრენის რეჟიმში დაყენებული ბიძგი ამას სულელურად არ გააკეთებს.

ქვემოთ მოცემულ ფოტოზე შეგიძლიათ იხილოთ მართვის პანელი FMS - ფრენის მართვის სისტემა (ფრენის მართვის სისტემა). ამ პანელის საშუალებით შეგიძლიათ შეიყვანოთ რამდენიმე სასარგებლო მონაცემი, რომლის დახმარებით ავტომატიზაცია გაიგებს, რომელ მარშრუტზე დაფრინავს თვითმფრინავი დღეს, ბიძგის და სიჩქარის რომელი მნიშვნელობები იქნება დღეს ოპტიმალური.

აფრენის შემდეგ პილოტს შეუძლია ჩართოს (ან ჩართოს ავტომატურად) ავტოპილოტის რეჟიმი, რომელშიც თვითმფრინავი იფრენს ამ სისტემიდან მიღებული ბრძანებებით. თუმცა, როგორც ზემოთ ვთქვი, თუ ის მოხვდება MCP ფანჯარაში დაყენებულ 3500 სიმაღლეზე, მაშინ ის არ გაფრინდება მაღლა, სანამ პილოტი არ შეცვლის ამ მნიშვნელობას.

--==(ო)==--

თანამედროვე პროგრამული სისტემების ყველაზე მნიშვნელოვანი შეზღუდვა (და ავტოპილოტი სხვა არაფერია, თუ არა ალგორითმებით სავსე რკინის ნაჭერი) არის არასტანდარტული გადაწყვეტილებების მიღების შეუძლებლობა, რომლებიც დამოკიდებულია კონკრეტულ სიტუაციაზე.

თავად თვითმფრინავის კონტროლის ალგორითმები საერთოდ არ არის რთული, ამიტომ თვითმფრინავებზე ავტოპილოტები ჯერ კიდევ 1912 წელს გამოჩნდნენ, ხოლო 1930-იან წლებში მათ ფართო გავრცელება დაიწყეს.

დარწმუნებული ვარ, რომ უკვე მაშინ იყო საუბარი იმაზე, რომ პროფესია „პილოტი“ მალე მოძველდებოდა, ასევე პროფესია „მწვრთნელი“. მრავალი წლის შემდეგ, ანატოლი მარკუშამ, თავის ერთ-ერთ წიგნში, მოახსენა საუბარი, რომელიც მან გაიგო გოგონას შესახებ, რომელმაც გამოთქვა პრეტენზია თავის ახალგაზრდასთან, რომ მას სხვა პროფესია სჭირდებოდა, მათი თქმით, მფრინავები მალე აღარ დასჭირდებათ.

მას შემდეგ კიდევ 40 წელი გავიდა და ეს თემა - უახლესი თვითმფრინავის შემქმნელების მიერ არასტანდარტულ სიტუაციებში გადაწყვეტილების მიღება არ დამარცხებულა.

დიახ, მრავალი საავიაციო პროფესია დაივიწყა - ფრენის ინჟინერი, რომელიც ხელმძღვანელობდა "ეკონომიკას", ნავიგატორი, რომელიც უზრუნველყოფდა ნავიგაციას, რადიოოპერატორი - რომელიც კომუნიკაციაში იყო... ისინი შეცვალეს ჭკვიანი სისტემებით, ეს უდავოა. მართალია, ამავდროულად გაიზარდა მოთხოვნილებები ტრენინგზე... და ზოგიერთ სიტუაციაში, დატვირთვა ორ (!) პილოტზე, რომლებიც რჩებიან კაბინაში. ახლა მათ უწევთ არა მხოლოდ გაუმკლავდნენ სისტემებს (გზა და რაც შეიძლება ავტომატიზირებული), არამედ აქვთ თავში ბევრი ცოდნა, რომელსაც ჩვეულებრივ ადრე არ იყენებდნენ ფრენისას (და დროთა განმავლობაში ქრებოდა). რადგან. კაბინაში ამ სფეროების ვიწრო სპეციალისტები ისხდნენ.

დიახ, ზოგიერთი უპილოტო საფრენი აპარატი დაფრინავს ავტონომიურად (ზოგიერთს კი ოპერატორები აკონტროლებენ მიწიდან), ბურანმა კი წარმატებით განახორციელა ერთი (!) ფრენა ავტომატურ რეჟიმში ბორტზე მფრინავის გარეშე. მაგრამ ეს არის ზუსტად ის ალგორითმები, რომელთა პროგრამირება უკვე ძალიან, ძალიან დიდი ხნის განმავლობაში იყო შესაძლებელი.

ნებისმიერ დაინტერესებულ პროგრამისტს სპორტული ინტერესისთვის შეუძლია მოიფიქროს Microsoft Flight Simulator-ის დანამატი და ზავიალოვკაშიც კი დააყენოს Snowstorms, შემდეგ კი წავიდეს საავიაციო ფორუმზე და დასცინოს "თვითმფრინავის მძღოლის" პროფესია.

მაგრამ აი, მე ვარ „თვითმფრინავის მძღოლი“, მესმის ცაში წარმოქმნილი სიტუაციების შესახებ, რომლებიც მუდმივ გადაწყვეტილებას მოითხოვს, ვერ გავბედავ ასვლას თვითმფრინავში, რომლის ტვინი არა ადამიანი, არამედ ავტოპილოტია. v.10.01 პროგრამა, რომელშიც დაფიქსირდა წინა ათი კატასტროფის დროს გამოვლენილი პროგრამირების შეცდომები.

მაგალითად, დღეს, მიუხედავად ასეთი რეჟიმის შექმნის პრაქტიკული შესაძლებლობისა, თვითმფრინავები ავტომატურად არ აფრენენ. და ეს იმისდა მიუხედავად, რომ ავტომატური დაშვება და ავტომატური გაშვება მას შემდეგ უკვე დიდი ხანია აითვისა. რატომ?

ამის შესახებ მიხეილ გრომოვმაც განაცხადა "აფრენა საშიშია, ფრენა მშვენიერია, დაშვება რთული". მართალია. აფრენა უფრო ადვილია, ვიდრე დაშვება, თუმცა, თუ აფრენისას რამე მოხდა, ზოგჯერ ის წამის ნაწილს ითვლის. ამ დროის განმავლობაში პილოტმა უნდა მიიღოს გადაწყვეტილება - შეაჩეროს აფრენა ან გააგრძელოს. უფრო მეტიც, ფაქტორებიდან გამომდინარე, იმავე მიზეზით, ერთ დღეს ჯობია აფრენა შეწყდეს, მეორე დღეს კი გაგრძელება. სანამ პილოტი ფიქრობს, მძიმე თვითმფრინავი საწვავის უზარმაზარი მარაგით სწრაფად აჩქარებს და ასაფრენი ბილიკი სწრაფად მცირდება. წარუმატებლობები შეიძლება იყოს ძალიან მრავალფეროვანი (სამწუხაროდ, მაგრამ აღჭურვილობა მაინც ვერ ხერხდება) და ყოველთვის როდი მოდის მარცხი ძრავის ბანალურ გაუმართაობამდე. და ძრავის გაუმართაობა ასევე შეიძლება განსხვავებული იყოს.

ანუ, პროგრამისტს, რომელსაც სურს ამოიღოს ადამიანი თვითმფრინავის მართვის ციკლიდან და გადაწყვეტილების მიღების ციკლიდან, უნდა დაწეროს ალგორითმები სხვადასხვა სახის საგანგებო სიტუაციებში მოქმედებისთვის. და ყოველი ჩაწერილი შემთხვევის შემდეგ, გამოუშვით ახალი firmware ვერსია.

ამჟამად „ჩაუწერელი შემთხვევები“ წყდება იმით, რომ კაბინაში არის ადამიანი, რომელიც იფიცებს (ან გაჩუმდება, ჩამკეტის სიჩქარის მიხედვით), მაგრამ გაუმკლავდება სიტუაციას და აბრუნებს თვითმფრინავს მიწაზე.

და უმეტეს შემთხვევაში, უსაქმურმა მაცხოვრებლებმა უბრალოდ არ იციან ასეთი შემთხვევების შესახებ, რადგან პრესაში ყველაფერი არ წერია.

არც ერთი ინსტრუქცია არ ითვალისწინებს ასეთ ზედამხედველობას - გადაუდებელი გაქცევის კაბელის ნაჭერი ზღვაში დატოვება. რას მოიმოქმედებდა ამ შემთხვევაში Autopilot v.10.01, საიდან იცოდა, რომ მალე მისი ფანჯარა ჩამტვრეულია? Არანაირად. აგრძელებდა 11 კმ სიმაღლეზე ასვლას და როცა იქ ფანჯარა ჩატყდებოდა, დადგენილი პროგრამით, გადმოგდებული ნიღბებით ახორციელებდა სასწრაფო დაშვებას... მაგრამ ისინი დიდად არ ეხმარებოდნენ მგზავრებს.

რა გააკეთეს პილოტებმა? ჯერ ერთი, საკმაოდ ადრე მივიღეთ ინფორმაცია განვლილი მოვლენის შესახებ. მეორეც, მიუხედავად ფენომენის გამოუვლენელი ბუნებისა, მათ გაიგეს, თუ როგორ შეიძლება დასრულდეს ეს არასტანდარტული სიტუაცია და მიიღეს ერთადერთი სწორი გადაწყვეტილება - დაშვება და დაბრუნება გამგზავრების აეროდრომზე.

და ეს მხოლოდ ერთია იმ სიტუაციიდან, რომელიც მოხდა მხოლოდ ორი პილოტის (მე და მეორე პილოტის) კარიერაში. და არის ათასობით პილოტი და ასობით ათასი სიტუაცია.

ზოგიერთი „სახლის მეპატრონე“ ეწინააღმდეგება ციფრებს, მათი თქმით, ადამიანი სუსტი რგოლია, სტატისტიკის მიხედვით, ყველა სტიქიის 80% ადამიანური ფაქტორით მოხდა.

Კარგი. ტექნოლოგია იმდენად საიმედო გახდა, რომ უმეტეს შემთხვევაში ადამიანი მარცხდება. თუმცა, კიდევ ერთხელ შეგახსენებთ, რომ უსაქმურ „სახლის მეპატრონეებს“ უბრალოდ არ ჰგონიათ, რომ ბევრი ფრენა, რომლებშიც ტექნიკა ჩავარდა, უსაფრთხოდ მხოლოდ იმიტომ დასრულდა, რომ კაბინაში ადამიანური ფაქტორი იყო.

გარწმუნებთ, თუ პილოტებს კაბინიდან ამოიღებთ, მაშინ ადამიანური ფაქტორის წილი კიდევ უფრო გაიზრდება, მაგრამ მხოლოდ ამ შემთხვევაში, ადამიანის ფაქტორი გაგებული იქნება როგორც პროგრამირების შეცდომა.

გარდა ამისა, თვითმფრინავში ყველაფერი შეიძლება ძალიან კარგად მუშაობდეს მთელი ფრენის განმავლობაში, თუმცა ... შეიძლება არ იმუშაოს ძალიან კარგად ადგილზე. იმისთვის, რომ თვითმფრინავი აეროდრომზე გაფრინდეს და იქ დაეშვა, შეიქმნა სისტემების მთელი წყება, რომელია?... ასეა, ხანდახან მარცხდებიან. ამ შემთხვევაში კი პილოტი „იღვიძებს“ და თავის საქმეს აკეთებს.

ბანალური გადაწყვეტილების მიღება ჭექა-ქუხილის გვერდის ავლით. აი, მაგალითად, ჩემი ფრენა გენუაში, მე მას ვუწოდე "თინკერის ფრენა" http://denokan.livejournal.com/66370.html

ან ფრენა სოჭში: http://denokan.livejournal.com/67901.html

და ეს მხოლოდ სამი ფრენაა. და მხოლოდ ერთ ინდივიდუალურ პილოტს ჰყავს ასჯერ მეტი მათგანი.

ჭექა-ქუხილი განსხვავებულად გამოიყურება რადარზე და ერთი შემოვლითი გამოსავალი ყოველთვის არ იქნება ისეთივე კარგი სხვა შემთხვევისთვის. და როცა ეს ჭექა-ქუხილი მდებარეობს აეროდრომის მიდამოში... და თუ ეს აეროდრომი მთიანია? უნდა იფიქრო და მიიღო გადაწყვეტილებები...

თუ თვითმფრინავს ელვა დაეჯახა, ან სტატიკური გამონადენი აითვისა, მაშინ ადამიანები არ დაიღუპებიან ამ დარტყმისგან, მაგრამ სისტემები შეიძლება არაპროგნოზირებადი იყოს. და იყო შემთხვევები, რომლებიც კარგად დასრულდა მხოლოდ იმიტომ, რომ პილოტები ისხდნენ კაბინაში.

ყოველივე ზემოთქმულს უნდა დავუმატოთ, რომ დღეს ყველა აეროპორტიდან შორს თვითმფრინავს შეუძლია ავტომატური დაშვება. ის მოითხოვს საკმაოდ სათბურის პირობებს იმ პირობებთან შედარებით, სადაც პილოტს შეუძლია დაეშვა. რა თქმა უნდა, ეს არის პროგრამირების ალგორითმების საკითხი, მაგრამ ამოცანა არ არის საკმარისად მარტივი, რომ უზრუნველყოს თანაბარი საიმედოობა.

რასაკვირველია, თუ საიმედოობას არ იკლებთ, მაშინ უკვე დიდი ხანია შესაძლებელი იყო თვითმფრინავების წარმოება ხაზზე პილოტ-ოპერატორების გარეშე.

მთავარი მიზეზი, რის გამოც თვითმფრინავები მფრინავების გარეშე ჯერ არ შესულან სამოქალაქო ხაზებში, არის სწორედ ეს საიმედოობა. სამხედროების ან გამგზავნის საჭიროებისთვის, საიმედოობა შეიძლება არ იყოს ისეთი მაღალი, როგორც ადამიანების საჰაერო ტრანსპორტირებისას.

რა თქმა უნდა, გაიზრდება ავტომატიზაციის ხარისხი. ეს ასევე განსაზღვრავს ეკიპაჟის-საჰაერო სისტემის საიმედოობას. რა თქმა უნდა, უკეთესი გადაწყვეტილებების ძიება გაგრძელდება თვითმფრინავის უზრუნველსაყოფად საიმედოდ გაფრინდა ადამიანის ჩარევის გარეშე. მართალია, ადამიანის მონაწილეობის სრულად გამორიცხვა ფრენიდან მხოლოდ მაშინ იქნება შესაძლებელი, როცა ხელოვნური ინტელექტი გამოიგონება, რომელიც არ ჩამოუვარდება გაწვრთნილი ადამიანის ინტელექტს. არასტანდარტულ სიტუაციებში გადაწყვეტილების მიღების პრობლემა არსად წავა. თვითმფრინავი არ არის მანქანა, ასე რომ უჩვეულო სიტუაციაში უბრალოდ სისულელეა გზის პირას გაჩერება.

ერთ-ერთი ვარიანტია ოპერატორმა აკონტროლოს თვითმფრინავი მიწიდან. ანუ ადგილზე ოპერატორი აკონტროლებს ერთი ან მეტი თვითმფრინავის ფრენას, იღებს გადაწყვეტილებებს არასტანდარტულ სიტუაციებში. თუ რამე მოხდება, რასაც მიწიდან ვერ ხსნის, ცოცხალი რჩება... მგზავრები კი კვდებიან. შემდეგ გამოჩნდება პროგრამული უზრუნველყოფის შემდეგი ვერსია.

მოდით, ჩვენი ძალისხმევა მივმართოთ არა მფრინავის პროფესიის განხილვას (თითოეული ასეთი დისკუსია ადრე თუ გვიან გადაიქცევა თემად „რისთვის იღებენ ამდენ ფულს მფრინავები?“), არამედ კონცენტრირება მოვახდინოთ ჩვენი უშუალო სპეციალობის შექმნაზე.

იფრინეთ უსაფრთხოდ!

თვითმფრინავები დღითიდღე უფრო ჭკვიანი ხდება. თუ ადრე ავტოპილოტი ითვლებოდა სრულყოფილების სიმაღლედ ავიაციაში, შედარებით მშვიდი ამინდის პირობებში, უსაფრთხოდ და საიმედოდ მიჰყავდა თვითმფრინავი A წერტილიდან B წერტილამდე, მაშინ თანამედროვე ლაინერებს შეუძლიათ დაიკვეხნონ სისტემებით, რომლებიც საშუალებას აძლევს მათ ავტომატურად აფრინდნენ და დაეშვან. მგზავრებს შორის ხანდახან ჩნდება მოსაზრებაც კი, რომ მფრინავის პროფესია არც ისე რთულია, როგორც ეს, ვთქვათ, ფილმებშია ნაჩვენები – ზიხარ, ყავას სვამ და ღილაკებს აჭერ. და თუ მოულოდნელად რამე მოხდა, მაშინ ავტომატიზაცია ყოველთვის დაეხმარება და დაეხმარება თუნდაც ჩვეულებრივ მგზავრს თვითმფრინავის დაშვებაში. მაგრამ მართლა ასეა?

წარმოიდგინე. თქვენ მიფრინავთ დასასვენებლად მზიან კვიპროსზე ან ნიუ-იორკში კინოფესტივალზე. მგზავრის სავარძელში მულტიმედიური სისტემის ეკრანზე, თქვენს თვალწინ გამოსახულია ფერადი რუკა მარშრუტისა და ფრენის პარამეტრებით. სიმაღლე 11 ათასი მეტრი, სიჩქარე 890 კილომეტრი საათში. ძრავები ზომიერად სასტვენს, ფუმფულა ღრუბლები შეუფერხებლად ცურავს ქვემოთ ილუმინატორის უკან, ხოლო ზემოდან - უძირო ლურჯი და კაშკაშა მზე. მაგრამ შემდეგ მოულოდნელად ფერმკრთალი სტიუარდესა შემოდის სალონში და ხმამაღლა აცხადებს (თუმცა სინამდვილეში ეს არასდროს მოხდება, რადგან ინსტრუქცია კრძალავს), რომ ყველა მფრინავმა (დიახ, ორივე ერთდროულად!) დაკარგა გონება და არ შედიან მასში.

არც ერთი მფრინავი, როგორიც თქვენ დაფრინავს შვებულებაში, არ არის სალონში. არავინ არის, ვინც აფრინდება და დაჯდება თვითმფრინავი. შემდეგ კი ადექი სკამიდან და ნამდვილი მამაცი კაცის სიარულით მიდიხარ კაბინის კარისკენ. როგორმე უნდა შეხვიდე, მაგრამ როგორ? კარი დაჯავშნულია, მის გახსნას მფრინავები აკონტროლებენ. ბორტგამცილებელი მოდის სამაშველოში: კარის გვერდით მდებარე პატარა ციფრულ პანელზე ის აკრიფებს საიდუმლო კოდს. მაგრამ კარი არ იხსნება, რადგან კარის ელექტრონული საკეტი ითვალისწინებს შეფერხებას: პილოტებმა კამერის საშუალებით უნდა დარწმუნდნენ, რომ ბორტგამცილებელმა აკრიფა კოდი მარტო და არა ტერორისტების მეთვალყურეობის ქვეშ (ამ შემთხვევაში, ისინი დაბლოკავენ საკეტს მანამ, სანამ ფრენის დასასრული). დაგვიანების შემდეგ კარი იღება.

თქვენს წინ: ქარის ფანჯრები ღრუბლებით და უძირო ცისფერით, ბევრი ღილაკი, ვერნიე, ეკრანი და ეკრანი, სახელურები და სახელურები, პილოტების სხეული და ორი საჭე (თუ დაფრინავთ ბოინგის ან ტუპოლევის ლაინერზე, ან ორი ჯოისტიკი. თუ თქვენ იმყოფებით Airbus-ში ან SSJ-ზე). დიდი ალბათობით, როცა კაბინაში შეხვალთ, თვითმფრინავი ავტოპილოტის კონტროლის ქვეშ დაფრინავს (რადგან ამინდი სუფთაა და ხელს არაფერი უშლის). უმჯობესია დაიკავოთ ადგილი მარცხნივ. ის მეთაურობს, იქიდან თვითმფრინავის კონტროლის ყველა შესაძლებლობაზე მეტია. უპირველეს ყოვლისა, საჭეზე ან ჯოისტიკზე, თქვენ უნდა იპოვოთ რადიო ჩამრთველი (უბრალოდ არ დააჭიროთ წითელ ღილაკს, წინააღმდეგ შემთხვევაში თქვენ გამორთავთ ავტოპილოტს).

რადიოს გადამრთველის აღმოჩენის შემდეგ ჩაიცვით ყურსასმენი (ყურსასმენები მიკროფონით), დააჭირეთ ნაპოვნი გადამრთველს და რამდენჯერმე თქვით „Mayday“ ხმამაღლა და მკაფიოდ (ეს არის უბედურების სიგნალი, დისპეტჩერი აუცილებლად უპასუხებს მას). თუ საჭის გადამრთველი ან ჯოისტიკი ვერ მოიძებნა, მაშინ თქვენი სკამის მარცხნივ იპოვით walkie-talkie. თავისუფლად აიღეთ, ჩართეთ, დააინსტალირეთ 121,5 მეგაჰერცის სიხშირეზე და აყვირეთ მასში "Mayday". სამაშველო სამსახურები უსმენენ ამ სიხშირეს, ასე რომ, მალე თქვენ გადაგიყვანთ დისპეტჩერზე ან მორიგე პილოტზე და ის უკვე აგიხსნით რა უნდა გააკეთოს შემდეგ.

ფაქტობრივად, მთელ ამ პროცესში ყველაზე მნიშვნელოვანი ნაბიჯი არის საკონტროლო კოშკთან კომუნიკაცია. მას შემდეგ, რაც დისპეტჩერი უპასუხებს თქვენს ზარს დახმარებისთვის, ის მოგთხოვთ, რომ მიუთითოთ თქვენი ფრენის ნომერი და გეტყვით, სად შეგიძლიათ იპოვოთ ეს ინფორმაცია (მაგალითად, საჭეზე, ეს ნომრები არის მარცხნივ „რქაზე“). შემდეგ კი ყველაზე საინტერესო დაიწყება - დისპეტჩერისა და მორიგე მფრინავის ხელმძღვანელობით, თქვენ პირდაპირ თვითმფრინავის დაშვებამდე გააგრძელებთ. თუ თქვენ ადრე „გაფრინდით“ სახლში კომპიუტერული ფრენის სიმულატორით, გაგიადვილდებათ, მაგრამ ეს მაინც არ არის წარმატებული დაშვების გარანტია.

თვითმფრინავის ტიპებიდან გამომდინარე, მოქმედებები, რომლებსაც მორიგე ოფიცერი მოგაწოდებთ, განსხვავდება, მაგრამ დაშვების ზოგადი სქემა ყველასთვის ერთნაირია. დასაწყისისთვის, თქვენ მოგეთხოვებათ დარწმუნდეთ, რომ ავტოპილოტი მუშაობს გამართულად და რომ ფრენის პარამეტრები, რომელსაც ის იცავს, არის სწორი. აეროპორტიდან გარკვეულ მანძილზე, მოგეთხოვებათ გადართოთ ავტოპილოტი სადესანტო მიდგომის რეჟიმში, შემდეგ კი მოგთხოვენ, რომელი სახელურებით უნდა დააყენოთ სიჩქარე, სიმაღლე და შემობრუნება. ამავდროულად, შემოგთავაზებთ თვითმფრინავის ავტომატიზაციის დაყენებას, რათა მიიღოთ სიგნალები აეროპორტში მდებარე ინსტრუმენტული სადესანტო სისტემის შუქურიდან. თვითმფრინავი დაჯდომისას მის სიგნალზე წავა.

მაშინ აუცილებლად დადგება მომენტი, როდესაც მორიგე პილოტი მოგთხოვთ გაათავისუფლოთ ფლაპები (სახელური ცენტრალურ პანელზე წარწერით FLAP და რამდენიმე განყოფილება) და სადესანტო მოწყობილობა (დიდი სახელური ისრებით და წარწერებით UP და DOWN) . ასაფრენ ბილიკზე შეხების შემდეგ მოგეცემათ ბრძანება ჩართოთ ძრავის საპირისპირო (ბერკეტები ძრავის მართვის სახელურებზე სავარძლებს შორის) და გამოიყენოთ ფრთების მთელი მექანიზაცია, რათა შეანელოთ სიჩქარე. დაბოლოს, თქვენ მოგეთხოვებათ მუხრუჭების დამუხრუჭება (ჩვეულებრივ, მდებარეობს საჭის პედლების თავზე თქვენი ფეხების ქვეშ). ყველაფერი. თქვენ დაეშვით, თვითმფრინავი გაჩერდა. შეიძლება გაგიჟდეს ან გმირულად მოიწმინდო ოფლი შუბლიდან.

სინამდვილეში, ეს იყო აღწერილი, როგორც იდეალური დაშვება. მასში თქვენ ძალიან იღბლიანი ადამიანი ხართ. ყოველივე ამის შემდეგ, ამინდი კარგია, არ არის ქარი, თვითმფრინავი აღჭურვილია ავტომატური სადესანტო სისტემით და ინსტრუმენტული სადესანტო სისტემით (შუქურების სისტემა, რომელიც საშუალებას აძლევს თვითმფრინავს ნავიგაცია, ასაფრენი ბილიკის პოვნა და მის ცენტრშიც კი გასწორება) დამონტაჟებულია მიმღებ აეროპორტში. სიზუსტის კატეგორიიდან გამომდინარე, ინსტრუმენტული სადესანტო სისტემა საშუალებას გაძლევთ დაუშვათ თვითმფრინავი ავტომატურ რეჟიმში 790-დან 49 მეტრამდე სიმაღლიდან. მაგრამ ჯერჯერობით მხოლოდ დიდი აეროპორტებია აღჭურვილი ასეთი სისტემებით, რაც ნიშნავს, რომ რეგიონულ პორტში მოგიწევთ დაშვება ხელით რეჟიმში.

ფაქტია, რომ ბორტზე ავტომატური სადესანტო სისტემა აეროპორტში ინსტრუმენტული სადესანტო სისტემის გარეშე თვითმფრინავზე არ იმუშავებს; თვითმფრინავი უბრალოდ "ვერ ხედავს" სად დაჯდეს და ყველაფერი ძალიან სევდიანად დასრულდება. და თუ თქვენ ფიქრობდით, რომ ავტომატურ რეჟიმში დაშვება ორი ღილაკის დაჭერას და თვითმფრინავის ლოდინს, რომ ყველაფერს თავისით გააკეთებდა, ძალიან ცდებით. მანქანას აქვს წვდომა მხოლოდ საჭეებზე, ლიფტებზე და ძრავებზე. თქვენ კვლავ უნდა ჩართოთ ფლაპები, სპოილერები, სპოილერები, გადახრილი წინდები, სადესანტო გადაცემის მუხრუჭები და სხვა მექანიზაცია.

თუ თქვენს ჩამოსვლის აეროპორტს არ აქვს ინსტრუმენტული სადესანტო სისტემა, ან არის ძლიერი გვერდითი ქარი, წვიმა ან ნისლი, მაშინ დიდი ალბათობით მოგიწევთ თვითმფრინავის დაშვება სრული ხელით რეჟიმში. და აქ თქვენი წარმატების შანსები მცირდება სიდიდის ბრძანებით. მორიგე პილოტი, რა თქმა უნდა, ბოლომდე გეტყვით, სად და რა უნდა გაიყვანოთ, რომელ პედლს დააჭიროთ და რა ნომრები აკრიფოთ, მაგრამ ეს ნაკლებად სავარაუდოა, რომ დაგეხმაროთ. ფაქტია, რომ პილოტები სწავლობენ თვითმფრინავის ფრენას ცუდ ამინდის პირობებში დიდი ხნის განმავლობაში და მძიმედ. ადამიანს, რომელსაც „ცივისაგან“ ეძახიან, შანსი არ აქვს.

და, დიახ, ცუდი ამბავი. თუ თქვენ არასოდეს დაინტერესებულხართ ზუსტად იმ თვითმფრინავის კაბინის მოწყობილობით, რომელზედაც დაფრინავთ, მაშინ ავტომატური და ხელით დაშვება თქვენთვის ერთნაირად დასრულდება - კატასტროფა, რომელშიც ყველა ბორტზე მყოფი დაიღუპება. ყოველთვის არის გადარჩენის მცირე შანსი, რა თქმა უნდა, მაგრამ ეს უმნიშვნელოა. ავტომატური სადესანტო რეჟიმში რამდენიმე წამი მაინც გექნებათ სწორი სახელურის ან ღილაკის მოსაძებნად და კომპიუტერი დაგაზღვევთ სერიოზული შეცდომებისგან. ხელით სადესანტო რეჟიმში, უბრალოდ დრო არ იქნება საჭირო ღილაკების მოსაძებნად და დაგვიანება სიკვდილია.

ასე რომ, არ აქვს მნიშვნელობა რომელ თანამედროვე თვითმფრინავს დაფრინავთ, დიდი ალბათობით ვერ შეძლებთ მის დაშვებას მინიმუმ მინიმალური მომზადების გარეშე. მაგრამ სასიხარულო ამბავი ის არის, რომ სანამ არ დაჯდებით (ან არ ჩამოვარდებით), თქვენ რეალურად არც კი იცით, რომ პილოტებს რაიმე დაემართათ. ფრენის დამსწრები, სავარაუდოდ, ამას უბრალოდ არ გეტყვიან, რადგან ასეთმა ინფორმაციამ შეიძლება პანიკა გამოიწვიოს ბორტზე და ეს უკვე გარანტირებული სიკვდილია - შეუძლებელია პანიკური ბრბოს კონტროლი. ბორტგამცილებელი შეეცდება ბოლომდე განახორციელოს ყველა ქმედება ავტომატური თუ ხელით დაშვებისთვის.

2009 წელს თურქეთის ავიახაზების Boeing 737 ჩამოვარდა ამსტერდამის მახლობლად, ნიდერლანდებში. სტიქიას ცხრა ადამიანი ემსხვერპლა, 120 კი დაშავდა. თვითმფრინავი პროფესიონალი პილოტის კონტროლით ავტომატურ რეჟიმში დაეშვა, კატასტროფის მიზეზი კი რადიო სიმაღლემეტრის მიერ მონაცემების არასწორი გაცემა გახდა. მაგრამ ნუ პანიკა: იმ შემთხვევაში, როდესაც თვითმფრინავს მფრინავი აკონტროლებს, კატასტროფული დაშვების ალბათობა ავტომატურ რეჟიმში შეფასებულია ორ მილიარდში ერთი.

და დაიმახსოვრე. კაბინაში ყოველთვის ორი პილოტია: თვითმფრინავის მეთაური და მეორე პილოტი. სამგზავრო ავიაციის ისტორიაში ჯერ არ ყოფილა არც ერთი შემთხვევა, რომ ორივე მფრინავი ერთდროულად ჩავარდა. 2012 წლის ნოემბერში, Lufthansa Boeing 747-მა ავარიულად დაეშვა დუბლინის აეროპორტში (მიფრინავდა ნიუ-იორკიდან ფრანკფურტში) მას შემდეგ, რაც პილოტს შაკიკის მძიმე შეტევა განიცადა. მეორე პილოტს თვითმფრინავის დაშვებაში ერთ-ერთი მგზავრი დაეხმარა, რომელსაც ტურბოპროპინირებული თვითმფრინავის პილოტირების მცირე გამოცდილება ჰქონდა.

ამავდროულად, ავიაციის ისტორიაში მხოლოდ ხუთი-ექვსი შემთხვევა დაფიქსირდა, როდესაც მგზავრი ან სტიუარდესა იქნებოდა ჩართული თვითმფრინავის მართვაში მფრინავის თანაშემწედ. ყველა შემთხვევაში, თანაშემწეებს ჰქონდათ, თუმცა მცირე, მაგრამ მაინც გარკვეული გამოცდილება თვითმფრინავის ფრენაში.

მაგრამ პროგრესი არ ჩერდება. გასული წლის ბოლოს აშშ-ის ავიაციის ფედერალურმა ადმინისტრაციამ შემოიღო ბრმა სადესანტო სისტემებით აღჭურვილი სამგზავრო თვითმფრინავების მიდგომის ახალი წესები. ასეთ თვითმფრინავებს ახლა შეუძლიათ დაჯდეს სხვა თვითმფრინავებისთვის დახურულ აეროპორტებში ცუდი ხილვადობის გამო. ეს სისტემები მოიცავს რამდენიმე სენსორს, მათ შორის ინფრაწითელ კამერებს და ტექნიკური ინფორმაციის გაცვლის მოწყობილობას. სადესანტო მიდგომისას, სისტემა აჩვენებს კომბინირებულ სურათებს სათავე სენსორებიდან და სხვადასხვა ინსტრუმენტული მონაცემებიდან რეალურ დროში კაბინის ეკრანზე.

თვითმფრინავის ბორტზე „ბრმა“ და ავტომატური სადესანტო სისტემების არსებობა (მიმდინარეობს ასევე აეროდრომის გასწვრივ ავტომატური ტაქსის სისტემის შემუშავება) უახლოეს ათიდან ოცი წლის განმავლობაში ფრენებს ნამდვილად უსაფრთხოს გახდის. ავტომატური სისტემების განვითარებისა და მფრინავების დეფიციტის გათვალისწინებით, NASA-მ გასული წლის დასაწყისში შექმნა "სუპერ ტრაფიკის მაკონტროლებლის" პოზიცია აეროპორტებში და გაანახევრა თვითმფრინავების ეკიპაჟები, ანუ დატოვა ერთი პილოტი კაბინაში. სააგენტოს ექსპერტები თვლიან, რომ ერთ პილოტს შეუძლია თვითმფრინავის ფრენა ნორმალურ პირობებში, მით უმეტეს, რომ ფრენის უმეტესი ნაწილი, როგორც წესი, ავტოპილოტის კონტროლის ქვეშ ხდება.

აეროპორტის „სუპერ ტრაფიკის მაკონტროლებელი“ ვირტუალური მეორე პილოტი გახდება. ის განთავსდება სპეციალურ საკონტროლო ცენტრში და ერთდროულად რამდენიმე რეისს განახორციელებს. საგანგებო სიტუაციის ან თვითმფრინავის კაპიტნის დაკარგვის შემთხვევაში, ის აიღებს კონტროლს. თვითმფრინავის დისტანციური მართვა და მონაცემთა გაცვლა განხორციელდება ფართოზოლოვანი საკომუნიკაციო არხის მეშვეობით რეალურ დროში. საინტერესოა, რომ NASA-ს წინადადების საპასუხოდ, ზოგიერთმა ავიაკომპანიამ გადაწყვიტა კიდევ უფრო შორს წასულიყო და გამოაცხადა, რომ თვითმფრინავი შეიძლება საერთოდ დარჩეს პილოტების გარეშე.

ფაქტია, რომ თანამედროვე თვითმფრინავების არსებული კონტროლისა და სანავიგაციო სისტემები უკვე საკმარისად ზუსტია იმისათვის, რომ თვითმფრინავების აფრენა, ფრენა და დაშვება მთლიანად მიანდოს ავტომატიზაციას. მაგალითად, ზოგიერთი თვითმფრინავი უკვე აღჭურვილია RNP-1 სპეციფიკაციის სანავიგაციო აღჭურვილობით. ეს ნიშნავს, რომ ავტომატურ რეჟიმში ლაინერი გადაუხვევს მოცემული მარშრუტის ღერძს არაუმეტეს ერთი საზღვაო მილით (1,852 კილომეტრით) 0,95 ალბათობით მთელი ფრენის განმავლობაში. ნავიგაციის სისტემების მაღალი სიზუსტის ცოდნით, ისრაელები, მაგალითად, საჰაერო თავდაცვისა და სარაკეტო თავდაცვის სისტემების ზონებსაც კი კვეთენ საჰაერო დერეფნების საზღვრამდე.

ავიონიკის ძირითადი მწარმოებლები, მათ შორის საფრანგეთის Thales და ამერიკული Honeywell, უკვე ავითარებენ ჭეშმარიტად ავტომატიზირებულ სისტემებს. ასეთი სისტემები დამოუკიდებელი იქნება აეროპორტის ინსტრუმენტული სისტემებისგან და შეძლებენ თვითმფრინავების დაშვებას მათთვის შესაფერის ნებისმიერ ასაფრენ ბილიკზე. ამ სისტემების აღჭურვილობა დამოუკიდებლად ამოიცნობს ასაფრენ ბილიკებს, შეაფასებს მიმდებარე პირობებს და დაფრინავს თვითმფრინავს. თუმცა, ასეთი სისტემების ინტეგრაცია სამგზავრო ლაინერებში ჯერ კიდევ ძალიან, ძალიან შორს არის. ყოველივე ამის შემდეგ, მათ ჯერ კიდევ სჭირდებათ ტესტირება, საიმედოობის შემოწმება, დუბლირება. და ამას წლების კვლევა სჭირდება.

navigationparameters.wordpress.com

ვასილი სიჩევი

თვითმფრინავების ინდუსტრიის დაბადებამ ბევრი რამ შეცვალა თვითმფრინავების დიზაინსა და მათ კონტროლში. 20-30 წლის წინაც კი, ისეთი მოწყობილობა, როგორიცაა ავტოპილოტი, თითქმის ყველასთვის უცნობი იყო. წლების განმავლობაში ვითარება რადიკალურად შეიცვალა. უზარმაზარი სამგზავრო თვითმფრინავების ფრენის უმეტესი ნაწილი ავტოპილოტებს ახორციელებენ. შეიძლება ითქვას, რომ მფრინავი აქტიურად მონაწილეობს მხოლოდ ტაქსით და აფრენაში, რის შემდეგაც კონტროლს სისტემას გადასცემს. ასევე საჭიროა პილოტის ჩარევა გემის დაშვებისას. თვითმფრინავის ბორტ კომპიუტერი მნიშვნელოვნად ამარტივებს მართვისა და კონტროლის ამოცანებს.

Airbus-ის თანამედროვე მოდელების პილოტები ხშირად ხუმრობენ, რომ ძაღლი და ერთი ადამიანი საკმარისია სამგზავრო ლაინერების ახალი მოდელების საფრენად. ძაღლი საჭიროა მფრინავის დასაკბენად, რათა მან ხელი არ მიუწვდოს ბერკეტებსა და საკონტროლო ღილაკებს, ადამიანი კი საჭიროა ძაღლის გამოსაკვებად. რა თქმა უნდა, ეს არის ხუმრობა, რომელიც გაჩნდა თანამედროვე მართვის სისტემების გამო, როგორიცაა fly-by-wire, სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ეს არის მოწყობილობის რადიო დისტანციური მართვა. ის იძლევა სიგნალების გადაცემას თავად პილოტიდან თვითმფრინავის მექანიზმებზე ელექტრული სიგნალების სახით. ეს ნიშნავს, რომ ძველი ჰიდრავლიკის გამოყენების ნაცვლად, პილოტები აკონტროლებენ კომპიუტერის მეშვეობით აპარატის ცალკეულ მექანიზმებზე სიგნალების გაგზავნით.

რა არის ავტოპილოტი ამ ტერმინის ფართო გაგებით? ეს არის პროგრამული და ტექნიკური სისტემა, რომელსაც აქვს შესაძლებლობა მართოს მანქანა მოცემულ მარშრუტზე. ყოველწლიურად უფრო და უფრო მეტი სიახლეა სატრანსპორტო სტრუქტურის მრავალ ფილიალში. მიუხედავად ამისა, საჰაერო ტრანსპორტი იკავებს წამყვან პოზიციას.

თვითმფრინავის ავტოპილოტი შექმნილია გემის ფრენის ყველა პარამეტრის სტაბილიზაციისა და მოცემული კურსის შესანარჩუნებლად. ამავდროულად, აკვირდება პილოტის მიერ დადგენილ სიჩქარეს და სიმაღლეს. თვითმფრინავის ავტოპილოტის რეჟიმზე გადაყვანამდე აუცილებელია მკაფიო ფრენის შექმნა, აპარატის გადაცურვის ან დაბლოკვის გარეშე. მას შემდეგ, რაც თვითმფრინავი სტაბილიზდება ყველა თვითმფრინავზე, შესაძლებელია ავტომატური მართვის სისტემის ჩართვა, მაგრამ აუცილებელია ინდიკატორების რეგულარული მონიტორინგი. აღსანიშნავია, რომ ასეთი სისტემები აქვთ სამხედრო თვითმფრინავებსაც.

მათი დიზაინით უფრო რთული და საიმედო ავტოპილოტები დაიწყეს შიდა თვითმფრინავებზე დაყენება 70-იანი წლების ბოლოდან.

ავტოპილოტის მოკლე ისტორია

მსოფლიოში პირველი ავტოპილოტი ჯერ კიდევ 1912 წელს შეიქმნა. გამოგონება ეკუთვნის ამერიკულ კომპანია Sperry Corporation-ს, რომელმაც შეძლო შეექმნა სისტემა, რომელიც ინარჩუნებს თვითმფრინავს მოცემულ ტრაექტორიაზე, ხოლო სტაბილიზაციას უკეთებს როლს. ეს მიღწეული იქნა სიმაღლეზე და კომპასის საჭეებთან და ლიფტებთან დაკავშირებით. კომუნიკაცია შეიქმნა ბლოკის და ჰიდრავლიკური დისკის გამოყენებით.

დიაგრამა გვიჩვენებს, თუ როგორ მუშაობს ტიპიური ავტოპილოტი.

წინასწარ გამოთვლილი ფრენის პარამეტრები შეიტანება თვითმფრინავის კომპიუტერებში (1).

აფრენის შემდეგ, ავტოპილოტი იღებს.

ორი დისპლეი (2) აჩვენებს თვითმფრინავის პოზიციას, მის დანიშნულ მარშრუტს და სიმაღლეს.

თვითმფრინავის გარე ზედაპირზე მცირე ფლაპების (3) პოზიციის შეცვლა აფრთხილებს კომპიუტერებს თვითმფრინავის ორიენტაციის ოდნავი ცვლილების შესახებ.

პოზიციის დასადგენად გამოიყენება გლობალური სანავიგაციო სისტემა (GOS) (4).

მიმღები მდებარეობს კორპუსის თავზე (5).

კომპიუტერები აკონტროლებენ მარშრუტს და ავტომატურად აკეთებენ საჭირო ცვლილებებს სერვო მექანიზმების საშუალებით (6),

ვინც აკონტროლებს საჭეს (7),

ლიფტები (8),

საჰაერო ხომალდები (9),

ფლაპები (10)

და ძრავის ჩოკების რეგულირება (11)

საჭიროების შემთხვევაში, პილოტს შეუძლია ნებისმიერ დროს გამორთოს ავტოპილოტი და გადართოს ხელით მართვაზე (12)

XX საუკუნის 30-იანი წლებიდან დაწყებული, ზოგიერთმა სამგზავრო თვითმფრინავმა დაიწყო ავტოპილოტებით აღჭურვა. ავტომატური მართვის სისტემების შემუშავების ახალი რაუნდი დაინერგა მეორე მსოფლიო ომმა, რომელიც მოითხოვდა მსგავს ტექნოლოგიებს შორ მანძილზე ბომბდამშენებისთვის. პირველი სრულად ავტომატური ფრენა ატლანტის ოკეანის გასწვრივ, დაშვებისა და აფრენის ჩათვლით, განხორციელდა ამერიკული C-54 თვითმფრინავით. ეს მოხდა 1947 წელს.

საჰაერო ხომალდების მართვის ავტომატური სისტემების შემუშავების ამჟამინდელი ეტაპი ხარისხობრივად ახალ დონეს მიაღწია. დღეისათვის ლაინერები აღჭურვილია VBSU ან ACS სისტემებით. ავტომატური მართვის სისტემა "SAU" უზრუნველყოფს გემის მაღალხარისხიან სტაბილიზაციას მარშრუტზე და სივრცეში. სისტემის ერთეულების მთლიანობა საშუალებას გაძლევთ აკონტროლოთ მოწყობილობა ფრენის ყველა ეტაპზე. ყველაზე თანამედროვე განვითარება საშუალებას იძლევა ფრენა ეგრეთ წოდებული საჭის რეჟიმში, რაც შესაძლებელს ხდის მაქსიმალურად ხელი შეუწყოს პილოტის მუშაობას, მინიმუმამდე დაიყვანოს მისი ჩარევა. ასეთი სისტემები დამოუკიდებლად ასტაბილურებენ თვითმფრინავს დრეიფის, სრიალის ან მუწუკების წინააღმდეგ, შეუძლიათ ფრენის კრიტიკულ რეჟიმებზეც კი გადავიდნენ, ხოლო ძალიან ხშირად იგნორირებას უკეთებენ მფრინავების მოქმედებებს.

თვითმფრინავის ავტოპილოტი მართავს მოწყობილობას მოცემულ მარშრუტზე, ხოლო იყენებს საკუთარი და სახმელეთო სენსორების სანავიგაციო მოწყობილობების კომპლექსურ ინფორმაციას, რომლებიც აანალიზებენ ფრენას. ეს სისტემა აკონტროლებს თვითმფრინავის ყველა ერთეულს. ასევე მუშაობს ტრაექტორიული სისტემები, რომლებიც მაღალი სიზუსტით ახორციელებენ სადესანტო მიდგომებს ყოველგვარი საპილოტე მოქმედების გარეშე.

საკონტროლო მოწყობილობები მათი სტანდარტული ფორმით (ბერკეტები, პედლები) პრაქტიკულად არ გამოიყენება. ავტომატიზაციის მაღალმა ხარისხმა მოახდინა კონტროლი ელექტრული იმპულსების მიწოდებაზე თვითმფრინავის ყველა ნაწილზე კონტროლის სისტემაში ჰიდრავლიკის გამოყენების გარეშე. ელექტრომექანიკური კონტროლი საშუალებას აძლევს პილოტებს ხელახლა შექმნან უფრო ნაცნობი პირობები. სულ უფრო და უფრო ხშირად ხდება გვერდითი ჯოხის კონტროლის მონტაჟი კაბინაში.

თვითმფრინავის ავტომატური მართვის პრობლემები

რა თქმა უნდა, ავტოპილოტების შექმნისას უპირველესი და ყველაზე მნიშვნელოვანი პრობლემა ფრენის უსაფრთხოების დაცვაა. უმეტეს ძველ ავტომატური მართვის სისტემებში, პილოტს აქვს შესაძლებლობა, გადაუდებელი გამორთვა ავტოპილოტი და გადაერთოს ხელით მართვაზე ნებისმიერ დროს. ავტოპილოტის დარღვევის ან ავარიის შემთხვევაში, აუცილებელია სისტემის გამორთვა ჩვეულებრივი გზით ან მექანიკურად. ტუ-134-ის აპარატში შესაძლებელია ავტოპილოტის „გასროლა“ დამონტაჟებული სკიბით. ავტოპილოტის შემუშავებისას, ყურადღებით განიხილება მისი გამორთვის ვარიანტები ავარიის შემთხვევაში ფრენისთვის ზიანის მიყენების გარეშე.

უსაფრთხოების გაზრდის მიზნით, კონტროლის ავტომატიზაცია მუშაობს მრავალარხიან რეჟიმში. პარალელურად, შეიძლება ერთდროულად იმუშაოს ოთხი საპილოტე სისტემა იგივე პარამეტრებითა და შესაძლებლობებით. სისტემა ასევე ახორციელებს შემომავალი საინფორმაციო სიგნალების მუდმივ ანალიზს და მონიტორინგს. ფრენა ხორციელდება ეგრეთ წოდებული კვორუმის მეთოდის საფუძველზე, რომელიც შედგება გადაწყვეტილების მიღებისგან უმეტეს სისტემების მონაცემების მიხედვით.

ავარიის შემთხვევაში, ავტოპილოტს შეუძლია დამოუკიდებლად აირჩიოს შემდგომი მართვის რეჟიმი. ეს შეიძლება იყოს გადართვა სხვა საკონტროლო არხზე ან კონტროლის გადაცემა პილოტზე. სისტემების მუშაობის შესამოწმებლად საჭიროა განხორციელდეს სისტემების ე.წ. ეს ტესტი შედგება ნაბიჯ-ნაბიჯ პროგრამის გაშვებისგან, რომელიც უზრუნველყოფს იმიტირებული ფრენის სიგნალებს.

მიუხედავად ამისა, არცერთ ტესტს არ შეუძლია ფრენის დროს უსაფრთხოებისა და შესრულების 100% გარანტია. ჰაერში არასტანდარტული სიტუაციების გამო შეიძლება წარმოიშვას ავტომატური მართვის დამატებითი პრობლემები. ზოგიერთ ავტოპილოტს აქვს სხვადასხვა პროგრამა, რომელიც საშუალებას გაძლევთ მართოთ მოცემული თვითმფრინავი ყველაზე უსაფრთხო გზით.

მიუხედავად ამისა, ერთ ავტოპილოტზე ფრენა ადამიანური ფაქტორის გარეშე ძალიან საშიში და თითქმის შეუძლებელია. ერთი ლოგიკური დასკვნის გამოტანა შეიძლება, რომ რაც უფრო ჭკვიანია თვითმფრინავი და რაც უფრო რთულია მისი დიზაინი, მით ნაკლებია მისი ფრენის ალბათობა ადამიანის ჩარევის გარეშე. რაც უფრო მეტი ახალი ავტომატიზირებული სისტემებია გამოყენებული, მით მეტია მათი ფრენისას წარუმატებლობის შანსი. თითქმის შეუძლებელია ყველა წარუმატებლობის ვარიანტის გამოთვლა. სწორედ ამიტომ, პილოტის უნარები ყოველთვის მოთხოვნადი დარჩება, რადგან ყველა პილოტი ძალიან დიდ გზას გადის სამგზავრო ლაინერების მართვამდე. შესაბამისად, უნარები და სწრაფი გადაწყვეტილების მიღება უფრო მნიშვნელოვანია, ვიდრე კომპიუტერული პროგრამების მოქმედებები.

ყველაზე მოწინავე fly-by-wire ავტომატური მართვის სისტემებმა მნიშვნელოვნად შეამცირა თვითმფრინავის სტრუქტურის საერთო წონა. ამავდროულად, საგრძნობლად გაიზარდა ბორტ სისტემების საიმედოობა. მოწყობილობა რეაგირებს დაუყოვნებლად და ასევე შეუძლია გამოასწოროს ადამიანური შეცდომით გამოწვეული შეცდომები ექსპლუატაციის დროს. ეს იმაზე მეტყველებს, რომ სისტემა არ მისცემს საშუალებას პილოტს დაძრას მანქანა ისეთ სიტუაციაში, რომელიც საშიშია მისთვის და ბორტზე მყოფი მგზავრებისთვის. თანამედროვე თვითმფრინავები, როგორიცაა Airbus, აღარ არის აღჭურვილი სტანდარტული ბერკეტებით და მართვის პედლებით, სამაგიეროდ დამონტაჟებულია ჯოისტიკები. ეს ყველაფერი საშუალებას აძლევს პილოტებს არ იფიქრონ იმაზე, თუ რა ბრძანება და როგორ გაგზავნონ ცალკე ქვედანაყოფი. არ არის საჭირო ალერონების ან ფლაპების გადახრის კუთხეზე ფიქრი, უბრალოდ დახარეთ საკონტროლო ჯოისტიკი - და კომპიუტერი ყველაფერს გააკეთებს თავისით.

მიუხედავად ამისა, მიუხედავად მთელი ვარდისფერი სურათისა, ავტოპილოტების ბრალის გამო მრავალი ავარია და ავარია მოხდა, რამაც გამოიწვია ადამიანური მსხვერპლი. ავტომატური მართვის სისტემების ბრალის გამო ავიაკატასტროფების ისტორია, სამწუხაროდ, ძალიან მდიდარია ასეთი სისტემების არასანდოობის შესახებ ფაქტებით.

თვითმფრინავში შესვლისას ნებისმიერი მგზავრი იყურება არა მხოლოდ მარჯვნივ, არამედ მარცხნივ. ხანდახან კაბინის კარი ღიაა და ვხედავთ, რამდენად რთულია ყველაფერი შიგნით. ჩვენ აგიხსნით, რას ნიშნავს ძირითადი ბერკეტები, გადამრთველები და პანელები.

1. თვითმფრინავის დამოკიდებულება

მოედანი ნაჩვენებია ეკრანზე - თვითმფრინავის მოძრაობა გრძივი არხში. მარტივად რომ ვთქვათ, სიმაღლე არის თვითმფრინავის ცხვირის ან კუდის სიმაღლე. ასევე აქ შეგიძლიათ იხილოთ თვითმფრინავის როლი განივი არხში, ანუ მარჯვენა ან მარცხენა ფრთის აწევა.

2. ნავიგაციის ჩვენება

მოგვაგონებს ტრადიციული მანქანის ნავიგატორს. როგორც მანქანაში, ის აჩვენებს მონაცემებს დანიშნულების ადგილის, მიმდინარე მდებარეობის, რამდენად შორს გაფრინდა თვითმფრინავმა და რა მანძილზე

3. საჰაერო ხომალდის სივრცითი პოზიციისა და ნავიგაციის მოწყობილობა

4. საათი

5. ბორტ კომპიუტერი

ფრენის წინ პილოტები ხელით შეაქვს მასში მონაცემებს: საიდან და სად მივფრინავთ, წონა, ბალანსი, აფრენის სიჩქარე, ქარი მარშრუტის გასწვრივ. კომპიუტერი ითვლის ფრენისთვის საჭირო საწვავს, დარჩენილ საწვავს, ფრენის დროს...

6. სახელურის გათავისუფლება და შასის გაწმენდა

7. Sidestick

თვითმფრინავის მართვის ჯოხი, ცვლის საჭეს

8. ავტოპილოტის გამორთვის ღილაკი

9. სამუხრუჭე პედლები

თვითმფრინავში დამუხრუჭებისთვის გამოიყენება ორი პედალი. ისინი მუშაობენ ცალკე. დამუხრუჭების ინტენსივობა დამოკიდებულია პედლის დაჭერის ძალაზე: რაც უფრო ძლიერად ვაჭერთ, მით უფრო სწრაფად ამუხრუჭებს.

10. ხანძარსაწინააღმდეგო სისტემა

ხანძრის შემთხვევაში ინდიკატორები ანათებენ. ჩვენ ვხედავთ გემის რომელ ნაწილშია ცეცხლი და ჩართავთ ხანძრის ჩაქრობის ავტომატურ რეჟიმს. ხელის ცეცხლმაქრები განთავსებულია კაბინაში და სალონში

11. საწვავის ტუმბოების ჩართვის ღილაკები

12. ფანჯრის გახსნის სახელური

13. ავტოპილოტი

ავტოპილოტი მოითხოვს მონაცემებს, რომლებიც შევიყვანეთ ბორტ კომპიუტერში. ავტოპილოტს ჩართავთ აფრენის შემდეგ, როცა თვითმფრინავი საჭირო სიმაღლეს მიაღწევს. ავტოპილოტზე დაშვება გამოიყენება განსაკუთრებულ სიტუაციებში, როგორიცაა ნისლი

14. ძრავის მართვის ბერკეტი

ეს იგივეა, რაც გაზის პედლები მანქანაში. ის აკონტროლებს ძრავის ბიძგს.

15. სპოილერის მართვის გადამრთველი

სპოილერები - დასაკეცი ფარდები ფრთის ზედა სიბრტყეზე. ისინი საჰაერო მუხრუჭებია. ხშირად საჭიროა ჰაერში სიჩქარის შენელება, განსაკუთრებით დაშვებისას. ამ შემთხვევაში ჩვენ ვათავისუფლებთ სპოილერებს. ისინი ქმნიან დამატებით წინააღმდეგობას და თვითმფრინავის სიჩქარე ეცემა.

16. ფლაპების მართვის ღილაკი

ფლაპები - ფრთის უკანა კიდეზე განლაგებული დრეკადი ზედაპირები. ჩვენ ვათავისუფლებთ მათ აფრენის დროს, რათა გავზარდოთ ფრთის ფართობი და, შესაბამისად, თვითმფრინავის აწევა. საჭირო სიმაღლის მოპოვების შემდეგ, ჩვენ ვხსნით ფლაპებს

17. ბატარეის გააქტიურების ღილაკები

18. ჰაერის ტემპერატურის კონტროლის ღილაკები კაბინაში და სალონში

19. პლანშეტური კომპიუტერი

ის შეიცავს აეროპორტის სქემების კოლექციებს და სხვადასხვა ქვეყნის რუქებს. თქვენ ასევე შეგიძლიათ აჩვენოთ სურათი თვითმფრინავის სალონში დამონტაჟებული ვიდეო კამერებიდან.

20. თვითმფრინავის მართვის პანელი

აქ არის ღილაკები ავტოდროლის ჩართვისთვის, გადამრთველები ნავიგაციის დამხმარე საშუალებების შესარჩევად, კურსების დამდგენის სახელურები, სიჩქარე. მათზე მოქმედებით, ჩვენ ვაძლევთ ბრძანებებს ავტოპილოტს თვითმფრინავის კონტროლისთვის

ფოტო: მაქსიმ ავდეევი, ვასილი კუზნეცოვი