მიმართულებას ქარი კი არა, იალქანი განსაზღვრავს. გემზე აფრების გამოყენება

ქარის მამოძრავებელი ძალა

NASA-ს ვებგვერდზე გამოქვეყნდა ძალიან საინტერესო მასალები თვითმფრინავის ფრთის მიერ აწევის ფორმირებაზე მოქმედი სხვადასხვა ფაქტორების შესახებ. ასევე არსებობს ინტერაქტიული გრაფიკული მოდელები, რომლებიც ადასტურებენ, რომ ამწევი შეიძლება ასევე წარმოიქმნას სიმეტრიული ფრთით ნაკადის გადახრის გამო.

ჰაერის ნაკადის კუთხით მყოფი აფრა მას ახვევს (ნახ. 1დ). იალქნის „ზედა“, ცურვის მხარეზე გავლისას ჰაერის ნაკადი უფრო გრძელ გზას გადის და, დინების უწყვეტობის პრინციპის შესაბამისად, უფრო სწრაფად მოძრაობს, ვიდრე ქარისკენ, „ქვედა“ მხრიდან. შედეგი არის ნაკლები ზეწოლა იალქნის ნაპირზე, ვიდრე ქარის მხარეს.

აფრენის დროს, ქარის მიმართულების პერპენდიკულარულად დაყენებული აფრების დროს, ქარის მიმართულების ზეწოლის მატება უფრო მეტია, ვიდრე წნევის დაქვეითება ლილის მხარეს, სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ქარი იახტას უფრო მეტად უბიძგებს, ვიდრე აზიდავს. როცა ნავი უფრო მკვეთრად იქცევა ქარში, ეს თანაფარდობა შეიცვლება. ასე რომ, თუ ქარი უბერავს ნავის დინებას პერპენდიკულარულად, იალქნის წნევის მატება ქარისკენ უფრო ნაკლებ გავლენას ახდენს სიჩქარეზე, ვიდრე ზეწოლის შემცირება ეშვებისკენ. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, აფრები იახტას უფრო მეტად უბიძგებს, ვიდრე უბიძგებს.

იახტის მოძრაობა ხდება იმის გამო, რომ ქარი ურთიერთქმედებს იალქანთან. ამ ურთიერთქმედების ანალიზს მივყავართ მოულოდნელ, ბევრი დამწყებთათვის, შედეგებამდე. გამოდის, რომ მაქსიმალური სიჩქარე მიიღწევა არა მაშინ, როცა ქარი ზუსტად უკან უბერავს, მაგრამ „კუდის ქარის“ სურვილს სრულიად მოულოდნელი მნიშვნელობა აქვს.

აფრებიც და კილიც ჰაერის ან წყლის ნაკადთან ურთიერთქმედებისას ქმნიან ამწევ ძალას, ამიტომ მათი მუშაობის ოპტიმიზაციისთვის შეიძლება ფრთების თეორიის გამოყენება.

ქარის მამოძრავებელი ძალა

ჰაერის ნაკადს აქვს კინეტიკური ენერგია და, იალქნებთან ურთიერთქმედებით, შეუძლია იახტის გადაადგილება. თვითმფრინავის როგორც აფრების, ისე ფრთის მუშაობა აღწერილია ბერნულის კანონით, რომლის მიხედვითაც დინების სიჩქარის ზრდა იწვევს წნევის შემცირებას. ჰაერში მოძრაობისას ფრთა ჰყოფს დინებას. ნაწილი ზემოდან გვერდს უვლის ფრთას, ნაწილი ქვემოდან. თვითმფრინავის ფრთა შექმნილია ისე, რომ ჰაერის ნაკადი ფრთის თავზე მოძრაობს უფრო სწრაფად, ვიდრე ჰაერის ნაკადი ფრთის ქვედა მხარის ქვეშ. შედეგი არის ის, რომ ფრთის ზემოთ წნევა გაცილებით დაბალია, ვიდრე ქვემოთ. წნევის სხვაობა არის ფრთის ამწევი ძალა (ნახ. 1a). რთული ფორმის გამო, ფრთას შეუძლია აწევა წარმოქმნას მაშინაც კი, როდესაც ის ჭრის ნაკადს, რომელიც მოძრაობს ფრთის სიბრტყის პარალელურად.

იახტას მხოლოდ იმ შემთხვევაში შეუძლია გადაადგილება, თუ ის ნაკადის მიმართ გარკვეული კუთხით არის და გადახრის მას. რჩება კითხვა, ამწევი ძალის რომელი ნაწილია დაკავშირებული ბერნულის ეფექტთან და რომელია ნაკადის გადახრის შედეგი. ფრთის კლასიკური თეორიის მიხედვით, ამწე ძალა წარმოიქმნება მხოლოდ ასიმეტრიული ფრთის ზემოთ და ქვემოთ ნაკადის სიჩქარის სხვაობის შედეგად. ამავდროულად, ცნობილია, რომ სიმეტრიულ ფრთასაც შეუძლია შექმნას ამწე, თუ იგი დამონტაჟებულია დინების მიმართ გარკვეული კუთხით (ნახ. 1ბ). ორივე შემთხვევაში ფრთის წინა და უკანა წერტილების დამაკავშირებელ ხაზსა და ჰაერის ნაკადის მიმართულებას შორის კუთხეს ეწოდება შეტევის კუთხე.

ამწევის ძალა იზრდება შეტევის კუთხით, თუმცა, ეს დამოკიდებულება მუშაობს მხოლოდ ამ კუთხის მცირე მნიშვნელობებზე. როგორც კი შეტევის კუთხე გადააჭარბებს გარკვეულ კრიტიკულ დონეს და ხდება ნაკადის შეჩერება, ფრთის ზედა ზედაპირზე წარმოიქმნება მრავალი მორევა და ამწევის ძალა მკვეთრად მცირდება (ნახ. 1c).

გემებმა იციან, რომ ჯიბე არ არის ყველაზე სწრაფი კურსი. თუ იმავე სიძლიერის ქარი უბერავს კურსის მიმართ 90 გრადუსიანი კუთხით, ნავი გაცილებით სწრაფად მოძრაობს. ჯიბეზე, ძალა, რომლითაც ქარი უბიძგებს აფარს, დამოკიდებულია იახტის სიჩქარეზე. ქარი მაქსიმალური ძალით აჭერს უძრავად მდგარი იახტის იალქანს (ნახ. 2ა). სიჩქარის მატებასთან ერთად აფრების წნევა ეცემა და მინიმალური ხდება, როდესაც იახტა მაქსიმალურ სიჩქარეს მიაღწევს (ნახ. 2ბ). ჯიბეზე მაქსიმალური სიჩქარე ყოველთვის ნაკლებია ქარის სიჩქარეზე. ამას რამდენიმე მიზეზი აქვს: ჯერ ერთი, ხახუნი, ნებისმიერ მოძრაობაში ენერგიის ნაწილი იხარჯება მოძრაობაში შემაფერხებელი ძალების გადალახვაზე. მაგრამ მთავარი ის არის, რომ ძალა, რომლითაც ქარი აჭერს იალქანს, პროპორციულია მოჩვენებითი ქარის სიჩქარის კვადრატის, ხოლო აშკარა ქარის სიჩქარე ჯიბეზე უდრის სხვაობას ჭეშმარიტის სიჩქარეს შორის. ქარი და იახტის სიჩქარე.

Gulfwind კურსი (90º ქარზე) მცურავი იახტებიშეუძლია ქარზე სწრაფად მოძრაობა. ამ სტატიის ფარგლებში ჩვენ არ განვიხილავთ ქარის მახასიათებლებს, ჩვენ მხოლოდ აღვნიშნავთ, რომ Gulfwind კურსზე, ძალა, რომლითაც ქარი აჭერს იალქნებს, ნაკლებად არის დამოკიდებული იახტის სიჩქარეზე ( ნახ. 2c).

მთავარი ფაქტორი, რომელიც ხელს უშლის სიჩქარის ზრდას, არის ხახუნი. მაშასადამე, მცირე წევის მქონე იალქნიანმა შეიძლება მიაღწიოს სიჩქარეს ქარზე ბევრად უფრო სწრაფად, მაგრამ არა ბორცვზე. მაგალითად, ბუერს, იმის გამო, რომ ციგურებს აქვთ უმნიშვნელო სრიალის წინააღმდეგობა, შეუძლია აჩქარდეს 150 კმ / სთ სიჩქარით, ქარის სიჩქარით 50 კმ / სთ ან კიდევ უფრო ნაკლები.

ნაოსნობის ფიზიკა განმარტა: შესავალი

ISBN 1574091700, 9781574091700

4.4. ქარის მოქმედება იალქანზე

აფრების ქვეშ მყოფ ნავზე მოქმედებს ორი გარემო: ჰაერის ნაკადი, რომელიც მოქმედებს იალქანზე და ნავის ზედაპირზე, და წყალი, რომელიც მოქმედებს ნავის წყალქვეშა ნაწილზე.

აფრების ფორმის გამო, თუნდაც ყველაზე არახელსაყრელი ქარის დროს (გაზიდული), ნავს შეუძლია წინსვლა. იალქანი წააგავს ფრთას, რომლის ყველაზე დიდი გადახრილობა არის აფრების სიგანის 1/3-1/4 დაშორებით ლუფს და აქვს აფრების სიგანის 8-10% ღირებულება (სურ. 44).

თუ ქარი, რომელსაც აქვს მიმართულება B (სურ. 45, ა), გზად აფარს ხვდება, ის ორი მხრიდან ტრიალებს მის გარშემო. იალქნის ქარის მხარეს წნევა უფრო მაღალია (+), ვიდრე ლილვის მხარეს (-). წნევის ძალების შედეგი აყალიბებს P ძალას, რომელიც მიმართულია აფრების სიბრტყეზე პერპენდიკულარულად ან აკორდი, რომელიც გადის წინა და უკანა ლუფებში და მიმართულია CPU-ის ქარის ცენტრზე (ნახ. 45, ბ).

ბრინჯი. 44. იალქნის პროფილი:
B - აფრების სიგანე აკორდის გასწვრივ

ბრინჯი. 45. ძალები, რომლებიც მოქმედებენ იალქანზე და ნავის კორპუსზე:
ა - ქარის მოქმედება იალქანზე; ბ - ქარის გავლენა იალქანზე და წყალი ნავის კორპუსზე

ბრინჯი. 46. იალქნის სწორი პოზიცია ქარის სხვადასხვა მიმართულებით: ა - ახლო აზიდული; ბ - ყურის ქარი; in - ჯიბე

ძალა P იშლება ბიძგურ ძალად T, რომელიც მიმართულია ნავის ცენტრალური სიბრტყის (DP) პარალელურად, რაც აიძულებს ნავს წინსვლას, და დრიფტის ძალად D, მიმართული DP-ზე პერპენდიკულარულად, რაც იწვევს ნავის დრიფტს და გორვას. .

ძალა P დამოკიდებულია აფრების მიმართ ქარის სიჩქარესა და მიმართულებაზე. Უფრო
თუ
წყლის გავლენა ნავზე დიდწილად დამოკიდებულია მისი წყალქვეშა ნაწილის კონტურებზე.

მიუხედავად იმისა, რომ ქარის დროს დრიფტის ძალა D აღემატება ბიძგების ძალას T, ნავი წინ მიიწევს. აქ გავლენას ახდენს კორპუსის წყალქვეშა ნაწილის გვერდითი წინაღობა R 1, რომელიც ბევრჯერ აღემატება შუბლის წინააღმდეგობას R.

ბრინჯი. 47. ქარიშხალი:
V I - ნამდვილი ქარი; В Ш - ქარი ნავის მოძრაობისგან; B B - ქარიშხალი

ძალა D, კორპუსის წინააღმდეგობის მიუხედავად, ნავს მაინც უბერავს კურსის ხაზს. შედგენილი DP და IP ნავის ნამდვილი მოძრაობის მიმართულება
ამრიგად, ნავის უდიდესი ბიძგი და ყველაზე მცირე დრეიფი შეიძლება მივიღოთ ნავის ცენტრალური სიბრტყის და აფრების სიბრტყის ყველაზე ხელსაყრელი პოზიციის არჩევით ქართან შედარებით. დადგენილია, რომ ნავის DP და აფრების სიბრტყეს შორის კუთხე უნდა იყოს ნახევარის ტოლი
იალქნის პოზიციის არჩევისას DP და ქართან მიმართებაში, ნავის წინამძღვარი ხელმძღვანელობს არა ჭეშმარიტი, არამედ მოჩვენებითი (მოჩვენებითი) ქარით, რომლის მიმართულება განისაზღვრება სიჩქარის შედეგით. ნავი და ნამდვილი ქარის სიჩქარე (სურ. 47).

ჯიბი, რომელიც მდებარეობს წინა ფეხის წინ, ასრულებს სლატის როლს. ჰაერის ნაკადი, რომელიც გადის ბორცვებსა და წინა ფრთებს შორის, ამცირებს წნევას წინა ფლაკონზე და, შესაბამისად, ზრდის მის წევის ძალას. ეს ხდება მხოლოდ იმ პირობით, რომ კუთხე ნავის ყელსა და DP-ს შორის ოდნავ აღემატება კუთხეს წინასა და DP-ს შორის (ნახ. 48, ა).

ვფიქრობ, ბევრი ჩვენგანი ისარგებლებს შანსს, ჩაყვინთოს ზღვის უფსკრულში რაიმე სახის წყალქვეშა მანქანით, მაგრამ მაინც, უმეტესობას ურჩევნია საზღვაო მოგზაურობა იალქნიანი ნავით. როდესაც არ იყო თვითმფრინავები და მატარებლები, იყო მხოლოდ იალქნები. მათ გარეშე სამყარო არ იყო იგივე.

ევროპელები ამერიკაში იალქნიანი ნავებით პირდაპირ იალქნებით ჩამოიყვანეს. მათმა სტაბილურმა გემბანმა და ტევადმა საყრდენებმა ახალი სამყაროს მშენებლობისთვის კაცები და მარაგი მოიტანა. მაგრამ ამ უძველეს გემებს ასევე ჰქონდათ თავიანთი შეზღუდვები. ისინი ნელა და თითქმის ერთი და იგივე მიმართულებით მოძრაობდნენ ქარის მიმართულებით. მას შემდეგ ბევრი რამ შეიცვალა. დღეს გამოიყენება ქარისა და ტალღების ძალის კონტროლის სრულიად განსხვავებული პრინციპები. ასე რომ, თუ გსურთ თანამედროვეზე ტარება, ფიზიკის სწავლა მოგიწევთ.

თანამედროვე ნაოსნობა არ არის მხოლოდ ქართან ერთად მოძრაობა, ეს არის ის, რაც გავლენას ახდენს იალქანზე და ფრთასავით აფრინავს. და ამ უხილავ „რაღაცას“ ამწევ ძალას უწოდებენ, რომელსაც მეცნიერები გვერდით ძალას უწოდებენ.

ყურადღებიანმა დამკვირვებელმა ვერ შეამჩნია, რომ არ აქვს მნიშვნელობა რა მიმართულებით უბერავს ქარმა, მცურავი იახტა ყოველთვის მოძრაობს იქ, სადაც კაპიტანს სჭირდება - მაშინაც კი, როცა ქარი საპირისპიროა. რაში მდგომარეობს სიჯიუტისა და მორჩილების ასეთი საოცარი შეხამების საიდუმლო.

ბევრი ვერც კი აცნობიერებს, რომ იალქანი ფრთაა და ფრთის და იალქნის მუშაობის პრინციპი ერთი და იგივეა. იგი ეფუძნება აწევას მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ ფრთის აწევა თვითმფრინავი, საპირისპირო ქარის გამოყენებით, თვითმფრინავს უბიძგებს მაღლა, შემდეგ ვერტიკალურად განლაგებული იალქანი მიმართავს იალქნიან ნავს წინ. ამის მეცნიერული თვალსაზრისით ასახსნელად საჭიროა დავუბრუნდეთ საფუძვლებს – როგორ მუშაობს იალქანი.

შეხედეთ იმიტირებულ პროცესს, რომელიც გვიჩვენებს, თუ როგორ მოქმედებს ჰაერი აფრების სიბრტყეზე. აქ ხედავთ, რომ მოდელის ქვეშ არსებული ჰაერის ნაკადები, რომლებსაც უფრო დიდი გამრუდება აქვთ, იღუნებიან მის გარშემო. ამ შემთხვევაში, ნაკადი ოდნავ უნდა დაჩქარდეს. შედეგად, წარმოიქმნება დაბალი წნევის არეალი - ეს ქმნის აწევას. ქვედა მხარეზე დაბალი წნევა აფრების ქვევით წევს.

სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, მაღალი წნევის ზონა ცდილობს გადაადგილდეს დაბალი წნევის ზონისკენ იალქანი ზეწოლის გზით. არსებობს განსხვავება წნევაში, რაც იწვევს აწევას. იალქნის ფორმის გამო, შიდა ქარის მხარეს, ქარის სიჩქარე ნაკლებია, ვიდრე ეკვრის მხარეს. გარედან იქმნება ვაკუუმი. ჰაერი ფაქტიურად იწოვება იალქანში, რაც მცურავი იახტას წინ უბიძგებს.

სინამდვილეში, ამ პრინციპის გაგება საკმაოდ მარტივია, უბრალოდ შეხედეთ ნებისმიერ მცურავ გემს. ხრიკი აქ არის ის, რომ აფრები, როგორიც არ უნდა იყოს იგი განლაგებული, გადასცემს ქარის ენერგიას გემზე და თუნდაც ვიზუალურად ჩანდეს, რომ აფრა უნდა შეანელოს იახტა, ძალების გამოყენების ცენტრი უფრო ახლოს არის მშვილდთან. იალქნიანი ნავი და ქარის ძალა უზრუნველყოფს მთარგმნელობით მოძრაობას.

მაგრამ ეს არის თეორია, მაგრამ პრაქტიკაში ყველაფერი ცოტა განსხვავებულია. ფაქტობრივად, მცურავი იახტა ქარის საწინააღმდეგოდ ვერ მიდის - ის მოძრაობს მის მიმართ გარკვეული კუთხით, ე.წ.

იალქნიანი ნავი მოძრაობს ძალთა ბალანსის გამო. იალქნები ფრთებივით მოქმედებენ. მათ მიერ წარმოებული ამწეების უმეტესი ნაწილი მიმართულია გვერდით და მხოლოდ მცირე ნაწილია მიმართული წინ. თუმცა საიდუმლო ამ საოცარ ფენომენშია ეგრეთ წოდებულ „უხილავ“ იალქანში, რომელიც მდებარეობს იახტის ფსკერზე. ეს არის კილი ან ზღვის ენაზე - ცენტრალური დაფა. ცენტრალური დაფის ამწე ასევე წარმოქმნის ამწეს, რომელიც ასევე მიმართულია ძირითადად გვერდით. კილი ეწინააღმდეგება გორვას და საპირისპირო ძალას, რომელიც მოქმედებს იალქანზე.

ამწევი ძალის გარდა, არის აგრეთვე გორგალი - ფენომენი, რომელიც საზიანოა წინსვლისთვის და საშიში გემის ეკიპაჟისთვის. მაგრამ ამისთვის იახტაზე არის გუნდი, რომელიც ცოცხალი საპირწონეა შეუქცევადი ფიზიკური კანონების მიმართ.

თანამედროვე იალქნიან ნავში კეილიც და იალქანიც ერთად მუშაობენ, რათა იალქნიანი ნავი წინ წავიდეს. მაგრამ როგორც ნებისმიერი დამწყები მეზღვაური დაადასტურებს, პრაქტიკაში ყველაფერი ბევრად უფრო რთულია, ვიდრე თეორიაში. გამოცდილმა მეზღვაურმა იცის, რომ აფრების წვერის ოდნავი ცვლილება შესაძლებელს ხდის მეტი აწევის მიღებას და მისი მიმართულების გაკონტროლებას. აფრების მშვილდის ცვლილებით, გამოცდილი მეზღვაური აკონტროლებს იმ ტერიტორიის ზომას და მდებარეობას, რომელიც ქმნის ამწეს. ღრმა წინ გადახრამ შეიძლება შექმნას დიდი წნევის ზონა, მაგრამ თუ მოსახვევი ძალიან დიდია ან წინა კიდე ძალიან ციცაბოა, ჰაერის მოლეკულები აღარ მიჰყვებიან მოსახვევს. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, თუ ობიექტს აქვს ბასრი კუთხეები, ნაკადის ნაწილაკები ვერ ახერხებენ შემობრუნებას - მოძრაობის იმპულსი ძალიან ძლიერია, ამ ფენომენს ეწოდება "განცალკევებული ნაკადი". ამ ეფექტის შედეგია ის, რომ იალქანი „გაირეცხება“, კარგავს ქარს.

და აქ არის კიდევ რამდენიმე პრაქტიკული რჩევაქარის ენერგიის გამოყენება. ოპტიმალური მიმართულება ქარში (რბოლა ახლოს). მეზღვაურები მას უწოდებენ "ქარის საწინააღმდეგოდ წასვლას". აშკარა ქარი, რომლის სიჩქარე 17 კვანძია, შესამჩნევად უფრო სწრაფია, ვიდრე ნამდვილი ქარი, რომელიც ქმნის ტალღურ სისტემას. განსხვავება მათ მიმართულებებში არის 12°. აშკარა ქარის მიმართულება არის 33°, ნამდვილი ქარისკენ - 45°.

ქარები, რომლებიც სამხრეთ ნაწილშია წყნარი ოკეანეუბერავს დასავლეთის მიმართულებით. ამიტომ ჩვენი მარშრუტი ისე იყო შედგენილი, რომ მცურავი იახტა „ჯულიეტაზე“ აღმოსავლეთიდან დასავლეთისკენ გადავინაცვლოთ, ანუ ზურგში ქარი უბერავს.

თუმცა, თუ ჩვენს მარშრუტს გადახედავთ, შეამჩნევთ, რომ ხშირად, მაგალითად, სამხრეთიდან ჩრდილოეთისკენ სამოადან ტოკელაუში გადაადგილებისას გვიწევდა ქარის პერპენდიკულარულად მოძრაობა. ხანდახან კი ქარის მიმართულება მთლიანად იცვლებოდა და ქარის საწინააღმდეგოდ უნდა წასულიყავი.

ჯულიეტას მარშრუტი

რა უნდა გააკეთოს ამ შემთხვევაში?

მცურავი გემები დიდი ხანია ახერხებენ ქარის საწინააღმდეგოდ ცურვას. კლასიკური იაკოვ პერელმანი ამის შესახებ დიდხანს წერდა კარგად და უბრალოდ თავის მეორე წიგნში გასართობი ფიზიკის სერიიდან. ეს ნაჭერი მე აქ სიტყვასიტყვით მოვიყვან სურათებით.

„ცურვა ქარის საწინააღმდეგოდ

ძნელი წარმოსადგენია, როგორ შეუძლიათ მცურავი გემები „ქარის საწინააღმდეგოდ“ წავიდნენ - ან, მეზღვაურების სიტყვებით, „აზიდული“. მართალია, მეზღვაური გეტყვით, რომ თქვენ არ შეგიძლიათ პირდაპირ ქარში ჩასვლა, მაგრამ შეგიძლიათ მხოლოდ ქარის მიმართულების მწვავე კუთხით გადაადგილება. მაგრამ ეს კუთხე მცირეა - მართი კუთხის დაახლოებით მეოთხედი - და, როგორც ჩანს, ერთნაირად გაუგებარია: პირდაპირ ქარის საწინააღმდეგოდ ვიცუროთ თუ მის მიმართ 22 ° კუთხით.

თუმცა, სინამდვილეში ეს არ არის გულგრილი და ახლა განვმარტავთ, თუ როგორ არის შესაძლებელი მისკენ გადაადგილება ქარის ძალით მცირე კუთხით. ჯერ განვიხილოთ, როგორ მოქმედებს ქარი ზოგადად იალქანზე, ანუ სად უბიძგებს იალქანს მასზე აფეთქებისას. ალბათ ფიქრობთ, რომ ქარი ყოველთვის უბიძგებს იალქანს იმ მიმართულებით, სადაც ის უბერავს. მაგრამ ეს ასე არ არის: სადაც ქარი უბერავს, ის აფრების პერპენდიკულარულად უბიძგებს აფრების სიბრტყეს. მართლაც: დაე, ქარმა იბეროს ქვემოთ მოცემულ ფიგურაში ისრებით მითითებული მიმართულებით; ხაზი AB წარმოადგენს იალქანს.

ქარი იალქანს ყოველთვის სწორი კუთხით უბიძგებს მის სიბრტყესთან.

ვინაიდან ქარი თანაბრად უბიძგებს აფრების მთელ ზედაპირზე, ჩვენ ვცვლით ქარის წნევას R ძალით, რომელიც გამოიყენება აფრების შუაზე. ჩვენ ამ ძალას ვყოფთ ორად: ძალა Q, იალქნის პერპენდიკულარული და ძალა P, მიმართული მის გასწვრივ (იხ. ფიგურა ზემოთ, მარჯვნივ). ბოლო ძალა არსად უბიძგებს იალქანს, ვინაიდან ტილოზე ქარის ხახუნა უმნიშვნელოა. რჩება Q ძალა, რომელიც უბიძგებს იალქანს მის მიმართ სწორი კუთხით.

ამის ცოდნა ჩვენ ადვილად შეგვიძლია გავიგოთ, როგორ შეუძლია მცურავი გემი მწვავე კუთხით ქარში გადავიდეს. მოდით KK ხაზი წარმოადგენს გემის კილის ხაზს.

როგორ შეიძლება ქარის საწინააღმდეგოდ გაცურვა.

ქარი უბერავს ამ ხაზის მწვავე კუთხით ისრების მწკრივით მითითებული მიმართულებით. ხაზი AB წარმოადგენს იალქანს; იგი მოთავსებულია ისე, რომ მისი სიბრტყე ორად ყოფს კუთხეს კილის მიმართულებასა და ქარის მიმართულებას შორის. მიჰყევით დიაგრამას ძალების განაწილებისთვის. ჩვენ წარმოვადგენთ აფრების ქარის წნევას Q ძალით, რომელიც, როგორც ვიცით, უნდა იყოს იალქნის პერპენდიკულარული. ამ ძალას ვყოფთ ორად: ძალა R, კელის პერპენდიკულარულად და ძალა S, მიმართული ჭურჭლის კელის ხაზის გასწვრივ. ვინაიდან ჭურჭლის მოძრაობა R მიმართულებით ხვდება ძლიერ წყალგამძლეობას (კილში მცურავი გემებიხდება ძალიან ღრმა), მაშინ ძალა R თითქმის მთლიანად დაბალანსებულია წყლის წინააღმდეგობით. რჩება მხოლოდ ძალა S, რომელიც, როგორც ხედავთ, მიმართულია წინ და, შესაბამისად, მოძრაობს ხომალდს კუთხით, თითქოს ქარისკენ. [შეიძლება აჩვენოს, რომ S ძალა ყველაზე დიდია, როდესაც აფრების სიბრტყე ორად ყოფს კუთხეს კელისა და ქარის მიმართულებებს შორის.]. ჩვეულებრივ, ეს მოძრაობა ხორციელდება ზიგზაგებით, როგორც ეს ნაჩვენებია ქვემოთ მოცემულ ფიგურაში. მეზღვაურთა ენაზე ხომალდის ასეთ მოძრაობას ამ სიტყვის ვიწრო გაგებით „ტაკინგი“ ეწოდება.

ახლა განვიხილოთ ქარის ყველა შესაძლო მიმართულება ნავის კურსთან შედარებით.

გემის კურსების დიაგრამა ქართან მიმართებაში, ანუ კუთხე ქარის მიმართულებასა და ვექტორს შორის მუწუკიდან მშვილდისკენ (კურსი).

როდესაც ქარი უბერავს სახეში (თავის ქარი), იალქნები ცვივა გვერდიდან გვერდზე და შეუძლებელია იალქნით გადაადგილება. რა თქმა უნდა, ყოველთვის შეგიძლიათ აფრების დაწევა და ძრავის ჩართვა, მაგრამ ეს უკვე აღარ ეხება ნაოსნობას.

როდესაც ქარი უბერავს ზუსტად უკანა მხარეს (ჯიბე, კუდის ქარი), გაფანტული ჰაერის მოლეკულები ახდენენ ზეწოლას აფრაზე ერთი მხრიდან და ნავი მოძრაობს. ამ შემთხვევაში გემს შეუძლია მხოლოდ ქარის სიჩქარეზე ნელი მოძრაობა. ქარში ველოსიპედით ტარების ანალოგია აქ მუშაობს - ქარი უკან უბერავს და პედლები უფრო ადვილია.

ქარის საწინააღმდეგოდ მოძრაობისას (გაზიდვისას) აფრები მოძრაობს არა აფრაზე ჰაერის მოლეკულების ზეწოლის გამო, როგორც ეს ჯიბის შემთხვევაში, არამედ ამწევი ძალის გამო, რომელიც იქმნება ჰაერის სხვადასხვა სიჩქარის გამო ორივეზე. მხარეები აფრების გასწვრივ. ამავდროულად, კილის გამო, ნავი არ მოძრაობს ნავის კურსის პერპენდიკულარული მიმართულებით, არამედ მხოლოდ წინ. ანუ იალქანი ამ შემთხვევაში არ არის ქოლგა, როგორც ცუდ ქარის შემთხვევაში, არამედ თვითმფრინავის ფრთა.

ჩვენი გადასასვლელების დროს, ძირითადად, ვცურავდით ზურგით და ყურის ქარით საშუალო სიჩქარით 7-8 კვანძი, ქარის სიჩქარე 15 კვანძი. ხანდახან მივდიოდით ქარის საწინააღმდეგოდ, ნახევრად ქარიანი და ახლო აყვანილი. და როცა ქარი ჩაქრა, ძრავა ჩართო.

ზოგადად, ქარის საწინააღმდეგოდ მიმავალი იალქანი ნავი არაა სასწაული, არამედ რეალობა.

ყველაზე საინტერესო ის არის, რომ ნავებს შეუძლიათ არა მხოლოდ ქარის საწინააღმდეგოდ წასვლა, არამედ ქარზე უფრო სწრაფადაც კი. ეს ხდება მაშინ, როდესაც ნავი მიდის უკან და ქმნის საკუთარ ქარს.

ინტერრაიონული სამეცნიერო და პრაქტიკული კონფერენცია "ნაბიჯი მომავალში"

განყოფილება: ფიზიკა

თემა: "მცურავი იახტის მოძრაობის ფიზიკა"

ხელმძღვანელი: ბუხოლცევა O.V., ფიზიკის მასწავლებელი

მემორანდუმის №11 საშუალო სკოლა, სევერობაიკალსკი

სევერობაიკალსკი

გვინდა ყურადღება მივაქციოთ დამწყებთათვის სწავლების აქტუალურობას: 2

სიახლე 3

სევერობაიკალსკის იახტები 3

ფიზიკა 4

ქარის მამოძრავებელი ძალა 4

ბერნულის კანონი 4

სათაური jibe 5

Gulfwind 6 კურსი

წონის მდებარეობა და წყალ-ქეისის ურთიერთქმედება 7

წონის გრძივი განაწილება. მკვეთრი კურსები 8

წონის გრძივი განაწილება. დაასრულეთ კურსები 8

წონის გვერდითი განაწილება ზე სამართლიანი ქარი 9

წონის გვერდითი განაწილება კუდის ქარით და ტალღით 9

დასკვნა 11

10 წელია ვცურავდით. თავიდან ოპტიმისტებზე დავდიოდით, დროთა განმავლობაში გამოცდილება შევიძინეთ და დავიწყეთ ცურვა ლუჩ-მინისა და კადეტების კლასის იახტებით. ახლა, როდესაც გავხდით ხანდაზმული და უფრო გამოცდილი, ჩვენ შეგვიძლია ვმართოთ ლუჩის სტანდარტული კლასის იახტა და საკრუიზო გემები. მონაწილეობდა რეგიონულ რეგატებში სევერობაიკალსკში, ბრატსკში და უსტ-ილიმსკში. არაერთხელ დაიკავეს საპრიზო ადგილები და იყვნენ გამარჯვებულები.

ჩვენ გვინდა ყურადღება მივაქციოთ დამწყებთათვის სწავლების აქტუალობას:

ზაფხულში, ბაიკალის რეგატას ბანაკში, ჩვენ, "მოხუციები", ვასწავლით დამწყებთათვის ნაოსნობას. ტრენინგის დრო - 21 დღე. და აქ მომავალ იახტსმენს ესმის, რამდენად მნიშვნელოვანია ფიზიკის ცოდნა და არა ინტუიცია. ყოველივე ამის შემდეგ, ყველა "ახალბედს" სჯერა, რომ მთავარია ქარის მოძრაობა და სასურველია სამართლიანი. აქ არის პირველი და ყველაზე დიდი შეცდომა. და ბევრია. ამიტომ ჩვენი მუშაობის მიზანია შევქმნათ სახელმძღვანელო მცურავი იახტის მოძრაობის ფიზიკის შესასწავლად.

მიზნის მისაღწევად, შემდეგი უნდა გადავჭრათდავალებები :

განვიხილოთ იახტების ტიპები, რომლებიც ხელმისაწვდომია სევერობაიკალსკში.
იახტის მოძრაობის ბუნების შესწავლა.
ახალმოსულთა თვალსაზრისის გამოწვევა, რომ კუდის ქარი ყველაზე მნიშვნელოვანია.
იმის შესწავლა, თუ როგორ მოქმედებს წონის მდებარეობა იახტის სიჩქარეზე.
განვიხილოთ წყლის ფიზიკური მახასიათებლების გავლენა იახტის სიჩქარეზე.

პრობლემის გადაჭრის მეთოდები:

ინფორმაციის შეგროვება და ანალიზი.
ინტერვიუ და გამოკითხვა.
გამოთვლების შესრულება.
ცხრილების შედგენა.
იახტის ტესტირება.

სიახლე

არსებობს იახტის მოძრაობის ფიზიკის აღწერა წიგნებსა და ვებსაიტებში, მაგრამ ყველა ამ მასალაში იახტის მოძრაობაზე მოქმედი თითოეული ფაქტორი, კერძოდ, ქარის ურთიერთქმედება იალქანთან, წონის განაწილება იახტაზე, ურთიერთქმედება. წყალი კორპუსთან ერთად განიხილება ცალკე, რაც, ჩვენი აზრით, არ არის სწორი. ბოლოს და ბოლოს, გამარჯვებისთვის, იახტსმენს ეს სამი ფაქტორი ერთ მთლიანობაში უნდა გააერთიანოს.

სევერობაიკალსკის იახტები

ზოგიერთი კლასის იახტები ხელმისაწვდომია სევერობაიკალსკში, როგორიცაა:

სახელი	გადაადგილება	სიგრძე	ქარიშხალი	ეკიპაჟი

რეი	≈ 160 კგ	4,23 მ	7,05 მ2	1 ადამიანი

Ოპტიმისტი	გადაუდებელი სიმძლავრე მინიმუმ 90 ლიტრი	≈ 2,3 მ	3,33 მ2	1 ადამიანი

ფინი	107 კგ	4.50 მ	10 მ2	1 ადამიანი

იუნკერი	95 კგ	3,22 მ	9,41 მ2	2 ადამიანი

ასოლ	630 კგ	5.53 მ	13,66 მ2	4 ადამიანი

http://minitonnik.com.ua/?q=node/126

ფიზიკა

ქარის მამოძრავებელი ძალა

იახტის მოძრაობა განპირობებულია იმით, რომ ქარი ურთიერთქმედებს იალქანთან. ამ ურთიერთქმედების ანალიზს მივყავართ მოულოდნელ, ბევრი დამწყებთათვის, შედეგებამდე. გამოდის, რომ მაქსიმალური სიჩქარე მიიღწევა მაშინაც კი, როცა ქარი ზუსტად უკან უბერავს, მაგრამ „კუდის ქარის“ სურვილს სრულიად მოულოდნელი მნიშვნელობა აქვს.

ბერნულის კანონი

ჰაერის ნაკადს აქვს კინეტიკური ენერგია და, იალქნებთან ურთიერთქმედებით, შეუძლია იახტის გადაადგილება. თვითმფრინავის როგორც აფრების, ისე ფრთის მუშაობა აღწერილია ბერნულის კანონით, რომლის მიხედვითაც დინების სიჩქარის ზრდა იწვევს წნევის შემცირებას. ჰაერში მოძრაობისას ფრთა ჰყოფს დინებას. ნაწილი ზემოდან გვერდს უვლის ფრთას, ნაწილი ქვემოდან. თვითმფრინავის ფრთა შექმნილია ისე, რომ ჰაერის ნაკადი ფრთის თავზე მოძრაობს უფრო სწრაფად, ვიდრე ჰაერის ნაკადი ფრთის ქვედა მხარის ქვეშ. შედეგად, ფრთის ზემოთ წნევა გაცილებით დაბალია, ვიდრე ქვემოთ. წნევის განსხვავება არის ფრთის ამწე ძალა.

იახტას მხოლოდ იმ შემთხვევაში შეუძლია გადაადგილება, თუ ის ნაკადის მიმართ გარკვეული კუთხით არის და გადახრის მას. საკითხავი რჩება: აწევის რა ნაწილი გამოწვეულია ბერნულის ეფექტით და რამდენად არის ნაკადის გადახრის შედეგი. ფრთის კლასიკური თეორიის მიხედვით, ამწე ძალა წარმოიქმნება მხოლოდ ასიმეტრიული ფრთის ზემოთ და ქვემოთ ნაკადის სიჩქარის სხვაობის შედეგად. ცნობილია, რომ სიმეტრიულ ფრთასაც შეუძლია ამწეობის წარმოქმნა, თუ ის დაყენებულია დინების მიმართ გარკვეული კუთხით. ორივე შემთხვევაში ფრთის წინა და უკანა წერტილების დამაკავშირებელ ხაზსა და ჰაერის ნაკადის მიმართულებას შორის კუთხეს ეწოდება შეტევის კუთხე.

ამწევის ძალა იზრდება შეტევის კუთხით, თუმცა, ეს დამოკიდებულება მუშაობს მხოლოდ ამ კუთხის მცირე მნიშვნელობებზე. როგორც კი შეტევის კუთხე გადააჭარბებს გარკვეულ კრიტიკულ დონეს და ნაკადი ჩერდება, ფრთის ზედა ზედაპირზე წარმოიქმნება მრავალი მორევი და ამწევის ძალა მკვეთრად მცირდება.

იალქანი, რომელიც ჰაერის ნაკადის კუთხით არის, ახვევს მას. იალქნის „ზედა“, ცურვის მხარეზე გავლისას ჰაერის ნაკადი უფრო გრძელ გზას გადის და, დინების უწყვეტობის პრინციპის შესაბამისად, უფრო სწრაფად მოძრაობს, ვიდრე ქარისკენ, „ქვედა“ მხრიდან. შედეგად, წნევა აფრების ცურვის მხარეს გაცილებით დაბალია, ვიდრე მის ქარის მხარეს.

ჯიბე კურსი

კურსზე გადაადგილებისას ჯიბეროდესაც აფრები დაყენებულია ქარის მიმართულების პერპენდიკულარულად, წნევის გაზრდის ხარისხი ქარის მხარეს უფრო მეტია, ვიდრე წნევის შემცირების ხარისხი ლილის მხარეს, სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ქარი. უფრო მეტად უბიძგებს იახტას, ვიდრე გაიყვანოს.როცა ნავი უფრო მკვეთრად იქცევა ქარში, ეს თანაფარდობა შეიცვლება. ასე რომ, თუ ქარი უბერავს ნავის დინებას პერპენდიკულარულად, იალქნის წნევის მატება ქარისკენ უფრო ნაკლებ გავლენას ახდენს სიჩქარეზე, ვიდრე ზეწოლის შემცირება ეშვებისკენ. შედეგად, ამ კურსით, აფრები იახტას უფრო აზიდავს, ვიდრე უბიძგებს.

გემებმა იციან, რომ ჯიბე არ არის ყველაზე სწრაფი კურსი. თუ იმავე სიძლიერის ქარი უბერავს კურსის მიმართ 90 გრადუსიანი კუთხით, ნავი გაცილებით სწრაფად მოძრაობს. ჯიბეზე, ძალა, რომლითაც ქარი უბიძგებს აფარს, დამოკიდებულია იახტის სიჩქარეზე. სიჩქარის მატებასთან ერთად აფრების წნევა ეცემა და მინიმალური ხდება, როცა იახტა მაქსიმალურ სიჩქარეს მიაღწევს. ჯიბეზე მაქსიმალური სიჩქარე ყოველთვის ნაკლებია ქარის სიჩქარეზე.. ამას რამდენიმე მიზეზი აქვს: ჯერ ერთი, ხახუნი, ნებისმიერ მოძრაობაში ენერგიის ნაწილი იხარჯება მოძრაობაში შემაფერხებელი ძალების გადალახვაზე. მაგრამ მთავარი ის არის, რომ ძალა, რომლითაც ქარი აჭერს იალქანს, პროპორციულია მოჩვენებითი ქარის სიჩქარის კვადრატის, ხოლო აშკარა ქარის სიჩქარე ჯიბეზე უდრის სხვაობას ჭეშმარიტის სიჩქარეს შორის. ქარი და იახტის სიჩქარე.

Gulfwind კურსი

ყურის ქარის კურსზე (90º ქარზე), მცურავი იახტები ქარზე უფრო სწრაფად მოძრაობენ. ჩვენ მხოლოდ აღვნიშნავთ, რომ Gulfwind კურსზე, ძალა, რომლითაც ქარი აჭერს იალქნებს, ნაკლებად არის დამოკიდებული იახტის სიჩქარეზე.

წონის მდებარეობა და წყლის კორპუსის ურთიერთქმედება

ყველასთვის სასარგებლოა ყურადღების მიქცევა, თუ რა გავლენას ახდენს წონის განაწილება მოცემულ სიტუაციაში. ყოველთვის, როცა ვთავაზობთ იახტის ტიუნინგის შესახებ საუბარს, დამწყები დარწმუნებულები არიან, რომ ჩვენ ვისაუბრებთ სპარსა და იალქებზე. მაგრამ არის ადგილი, რომელსაც იშვიათად ახსოვს - ეს არის კორპუსის პოზიცია წყალში - როგორ უნდა "დაბალანსდეს", "გაასწორო გემი", "სწორად გაანაწილო ბალასტი გემზე".

ცხადია, წონის სწორად განაწილებამ შეიძლება გადამწყვეტი როლი შეასრულოს ფინიშის ხაზზე ნავის პოზიციის განსაზღვრაში. ამ პრობლემის მოგვარება შესაძლებელია იახტის ამა თუ იმ წერტილზე წონის გადატანით.

იახტის დაბალანსების მთავარი პრინციპია კორპუსზე მოქმედი ძალების ბალანსის პოვნა და კორპუსის პოზიციის შენარჩუნება ისეთ მდგომარეობაში, რომელიც უზრუნველყოფს მაქსიმალურ სიჩქარეს გარკვეული ამინდის პირობებში.

წონის გრძივი განაწილება. მკვეთრი კურსები

მსუბუქი ნიავი

რაც უფრო ნელა მოძრაობს ნავი, მით უფრო მეტადმღელვარე მორევების გაჩენა უკანა მხარეს. სიტუაციის გამოსწორება შეგიძლიათ, თუ ღერღს განტვირთავთ, ანუ წონას მშვილდს მიახლოვებთ.

მსუბუქი ქარის საერთო პრობლემაა იახტის ლუფის მიდრეკილების შემცირება. ამის გამო ძნელი ხდება ამწეების ცვლილებების თვალყურის დევნება და რაც შეიძლება მკვეთრად ქარში გადასვლა. მსუბუქი ქარის დროს, იალქნების პოზიცია და გაყალბება ამცირებს ლუფის მიდრეკილებას და ტოვებს მეზღვაურებს ისეთი შეგრძნების გარეშე, როგორსაც შეჩვეულია. ამ პრობლემის კლასიკური გადაწყვეტა არის ნავის ჩამოთვლა, რათა შეცვალოთ ფსკერის ფორმა და გაზარდოთ ლუფის ტენდენცია. სამწუხაროდ, კორპუსის უმრავლესობისთვის ეს ნაბიჯი ზრდის კორპუსის დასველებულ ზედაპირის ფართობს, ასევე ზრდის მჭიდრო წევას და, შესაბამისად, ამცირებს იახტის სიჩქარეს. თუ სანაცვლოდ გადავიტანთ წონას წინ და ვაწონებთ ცხვირს, გვერდითი წევის ცენტრი გადაინაცვლებს წინ, გახვევის ტენდენცია იზრდება და სველი ზედაპირის ფართობი იგივე რჩება. ცხადია, რულონის გამოყენებით ქარისკენ მიბრუნებისთვის, მესაჭე უბრალოდ ზრდის კორპუსზე წევას.

ახალი ნიავი

ფრთხილად იყავით, რომ მშვილდი წყალში ძალიან დაბლა არ ჩაიძიროს და მშვილდი აწიოს წყალზე, ეს შეამცირებს წყლის ხაზის სიგრძეს. მე ჩვეულებრივ მივდივარ ცოტათი წინ, სანამ არ ვიგრძნობ, რომ ნავი მოძრაობს გზაზე, შემდეგ ცოტა უკან. დინგზე გარე ტრაპეციით, შეგიძლიათ წონა უკან გადაიტანოთ, ეს გაზრდის სიჩქარეს, მაგრამ შეამცირებს კურსის სიმკვეთრეს. გარდა ამისა, მოძრაობის ეს რეჟიმი საშუალებას მოგცემთ აწიოთ ცხვირი ზედაპირზე მაღლა, რათა თავიდან აიცილოთ კორპუსის ტალღასთან შეჯახება.

წონის გრძივი განაწილება. დაასრულეთ კურსები

მსუბუქი ნიავი

პრინციპი იგივე რჩება: მინიმუმამდე შეამცირეთ სველი ზედაპირის ფართობი. ამ სიტუაციაში, უფრო მძიმე ნავსაყუდელს შეიძლება ჰქონდეს უპირატესობა, რადგან მას შეუძლია ნავის მშვილდის უფრო ღრმა გაღრმავება, თუმცა უმეტეს შემთხვევაში ითვლება, რომ რაც უფრო მსუბუქია ნავი, მით უკეთ მართავს პატარა ნავს.

წყალსადენის სიგრძე არის ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი პარამეტრი, რომელიც განსაზღვრავს გადაადგილების კორპუსის სიჩქარეს. მშვილდის გაღრმავების შედეგად შეიძლება აწიოს ღერი და ეს მკვეთრად შეამცირებს წყლის ხაზის სიგრძეს. (მსუბუქი ქარის დროს წყლის ხაზის სიგრძე ნაკლებად მნიშვნელოვანია, ვიდრე სველი ზედაპირის ფართობი). თუ კომფორტულად ზიხართ, დიდია, რომ საკმარისად წინ არ მიიწევთ. შეხედეთ წყლის უკანა მხარეს: თუ ხედავთ მბრუნავ დინებებს, წადით წინ.

საშუალო ქარი

იმოძრავეთ წინ, თუ ნავი შეწყვეტს დაგეგმვას და გადადით უკან, თუ ნავი თვითმფრინავში მოვა. ერთ დღეს ჩემმა ძველმა მეგობარმა თქვა, რომ ახსოვდა მნიშვნელოვანი წესი: დაჯექი რაც შეიძლება ახლოს მწვერვალთან... ვფიქრობ, მნიშვნელოვანი დანამატი დაავიწყდა: სანამ ნაკადი უკან რჩება გლუვი, ტურბულენტობის გარეშე. ეს იყო კატასტროფული ფინიშის მიზეზი, მას შემდეგ, რაც მან ძმასთან ერთად მთელი რბოლა გაიარა, ერთმანეთის მოპირდაპირედ მჯდომი სტერნში. რბოლაში წარმატება მოითხოვს დელიკატურ ბალანსს მშვილდსა და მკაცრ დატვირთვებს შორის.

თუ გავითვალისწინებთ იმ ეფექტს, რომელსაც ტალღები ქმნიან, წინ და უკან მოძრაობა დიდად დაგეხმარებათ დაგეგმვის რეჟიმის შენარჩუნებაში.

Ძლიერი ქარი

დადექით რაც შეიძლება ახლოს მწვერვალთან - ეს ხელს შეუწყობს მშვილდის წყალზე მაღლა შენარჩუნებას და შეამცირებს ტალღას კორპუსის დარტყმის შანსს. სამწუხაროდ, ეს ზოგჯერ საკმარისი არ არის.

წონის ლატერალური განაწილება კუდის ქარით

სუსტი ქარი

ზოგი ფიქრობს, რომ იახტა ყოველთვის ოდნავ უნდა ტრიალდეს, განსაკუთრებით მცირე ტალღებში. ჩვენ მომხრეები ვართ რულონის მომხრე მხარეს. თუ სიჩქარე მოულოდნელად მკვეთრად იკლებს ტალღასთან შეხვედრის ან ჩამავალი ქარის გამო, რულონით მცურავ იახტას მაინც აქვს შესაძლებლობა ცოტა აჩქარდეს. ამისათვის საკმარისია მისი გასწორება.

თუ ქარის სიძლიერე საკმარისია, შემდეგი ხრიკი შეიძლება შესრულდეს გიბეზე.

იმოძრავეთ რაც შეიძლება წინ და მიეყრდნოთ ნავს რამდენიმე გრადუსით ქარს საჭის დროს, რათა ნავი გზაზე შეინარჩუნოთ. თავიდან თქვენ იგრძნობთ საჭის მცირე წევას, მაგრამ როგორც კი ცენტრალური დაფა დაიწყებს ამწევის გამომუშავებას, წნევა შემცირდება, საჭე გახდება მსუბუქი, ნეიტრალური და დადგება სასურველი მიმართულებით. ასეთი შემობრუნება ასევე ძალიან ეფექტურია, რადგან საშუალებას გაძლევთ მიიღოთ დამატებითი სიმაღლე ქარში. მაგრამ ფრთხილად იყავით: თუ ასეთი მანევრის დროს გამოჩნდება ტალღა, რომელიც აქრობს სიჩქარეს, ეფექტი შეიძლება დამღუპველი იყოს.

საშუალო ქარი

უფრო ძლიერი ქარის ტიპიური პრობლემაა მუდმივი გორგალი, რაც ზრდის გორვის ტენდენციას. ამის კომპენსაციის მიზნით, თქვენ მუდმივად უნდა გადააგდოთ საჭე. ეს ჰგავს ვედროს უკანა გადათრევას. საჭე ყველაზე დიდი მუხრუჭია იახტაზე. მობრუნებისას საჭის პირი უფრო ეფექტურად მუშაობს, თუ საყრდენი წყალზე მაღლა დგას. დაშვებული ცხვირი კიდევ უფრო ეფექტურს ხდის ქარში გადაქცევას.

თანამედროვე იახტებზე არსებობს მრავალი ხრიკი, რომელიც შეიძლება გამოყენებულ იქნას ჩამოსხმის ტენდენციის შესამცირებლად. მაგრამ თუ იახტის ქუსლს ქარისკენ მიმართავთ, პრობლემა გაქრება.

წონის გვერდითი განაწილება კუდის ქარითა და ტალღით

ზურგი

მძიმე ზღვაში სრულ კურსებზე ცურვისას, კორპუსის ფორმა უნდა იყოს გამოყენებული იახტის მართვის გასაადვილებლად. შემდეგი ტალღის ტარებისთვის და ზედმეტი გადახვევის თავიდან ასაცილებლად აუცილებელია საჭის მკვეთრი გადაადგილება და ეს ამცირებს წარმატების შანსებს.

ბატიანი

თუ გავითვალისწინებთ ნავზე მოქმედ ძალებს, ცხადი ხდება, რატომ ხვდება ნავის ცხვირი ქსოვის დროს წყალში. Roll ქმნის ამწევს საჭეზე, რაც იწვევს ცხვირის ჩაძირვას და ართულებს მის ტარებას. ამის კომპენსაციისთვის აუცილებელია ბუმის ფურცლის გახსნა და მშვილდი დაიწყებს მოძრაობას ქარის მიმართულებით. კურსის დახვეწილი კორექტირება შესაძლებელია საჭით. შემობრუნებისას უმჯობესია გუნდის წონა უკან გადაიტანოთ; ეს აამაღლებს ცხვირს და ეს ხელს შეუწყობს ქარს მის გადაქცევაში სწორი მიმართულებით.

წებოვანი

მე ვიცი პატარა მცურავი დინგების გამოცდილებიდან, რომ სიჩქარე შეიძლება მკვეთრად დაეცეს შემობრუნებისას. ამის ერთ-ერთი მიზეზი სალონში მესაჭის მოძრაობაა. მოხვევის დროს ბუმის ქვეშ ჩაყვინთვა, მეჭედელი უკან იწევს, დნება ღერო და ის იწყებს მუშაობას, როგორც კარგი მუხრუჭი. სიტუაციის გამოსწორება შეგიძლიათ, თუ გვერდს აუვლით მხრის სამაგრს, რომელიც უკანაა. ამავდროულად, სიმძიმის ცენტრი გადადის არც ისე შორს, რადგან "მეხუთე საყრდენი წერტილი" უფრო მძიმეა ვიდრე თავი! ეს ეფექტური მანევრია, მაგრამ ფრთხილად იყავით, რომ ბუმს აარიდებთ ზედმეტად არ მოიხაროთ - თქვენი ფეხის ერთი მოძრაობა და თქვენი ქმედებების ეფექტი გაქრება. (ტექსტის მომზადებისას ამ რეკომენდაციამ სერიოზული ეჭვები გააჩინა. უკუღმა გადარგვისას მესაჭე კარგავს ორიენტაციას, კონტროლს რა ხდება ირგვლივ. ვიწვევთ მკითხველს გადაწყვიტოს, რომელი მეთოდია უკეთესი. - დაახლ. მთარგმნელები.)

ასე რომ, როგორ გავანაწილოთ წონა:

მსუბუქი ნიავი

საშუალო ქარი

ახალი ნიავი

იარეთ წინ მანამ, სანამ თავს კომფორტულად გრძნობთ;

· იახტას ქუსლზე არ დააწიოთ, ჯობია წინ წახვიდეთ.

გახსოვდეთ, რომ საჭე არის მუხრუჭი. შეეცადეთ შეინარჩუნოთ იგი შუა პოზიციაში, შეცვალეთ კურსი იალქნებით მუშაობით;

· როგორც კი იახტა დაიწყებს დაგეგმვას, გადადით უკან, როგორც კი იახტა გადადის გადაადგილების რეჟიმში, გადადით წინ;

· როცა მოშორდებით, გადადით უკან, დაიწყეთ მანევრი ფურცლების შემსუბუქებით.

· სრულ მიმართულებებზე, იახტის მშვილდი რაც შეიძლება მაღლა შეინახეთ წყლის ზემოთ;

· მკვეთრ კურსებზე, თუ ძალიან შორს გადახვალთ უკან - იახტა შეანელებს უკანა მხარეს, ძალიან შორს წინ - იახტა ტალღას დაცურავს.

დასკვნა

გამომავალი:ქალაქი სევერობაიკალსკი მდებარეობს ბაიკალის ტბის სანაპიროზე, წყლის მიდამოში არის ბურიატიაში ერთადერთი იახტკლუბი, რომელიც ტურისტებისა და სკოლის მოსწავლეებისთვის ადგილობრივი მიმზიდველობაა. ჩრდილოეთის ხანმოკლე ზაფხულის განმავლობაში, ბევრი მათგანი ოცნებობს იახტებზე ცურვის სწავლაზე. თუ იახტის აღჭურვილობის შესწავლა შესაძლებელია ნაპირზე, მაშინ იახტის მოძრაობის ფიზიკის თეორიული კურსი რთულია. და ეს სახელმძღვანელო დაეხმარება ყველას სწორად გადაანაწილოს წონა, დაარეგულიროს აფრები და აირჩიოს კურსი მათი ფიზიკური მონაცემებისა და უნარების მიხედვით.