ძველი ქარხნული ნავების საფუძველზე მცურავი გემების მიმოხილვა. ძველი ქარხნული ნავების ბაზაზე აგებული მცურავი გემების მიმოხილვა კასპიის მცურავი პროპელური გრძელი ნავები
"ვერეშჩაგინი, გადმოდი გრძელნავიდან - აფეთქდები!" ფილმის "უდაბნოს თეთრი მზე" ერთ-ერთი ყველაზე დრამატული მომენტი. შემდეგი არის სანახაობრივი აფეთქება…
გემი ამ ფილმში რეალურად აშენდა ბევრად უფრო გვიან, ვიდრე ფილმში აღწერილი მოვლენები, მაგრამ, მიუხედავად ამისა, შეიძლება ჩაითვალოს ისტორიულად ზუსტი. ასეთი გემები უძველესი დროიდან დაცურავდნენ კასპიის ზღვას და უნივერსალური იყო. მათ იყენებდნენ ხალხისა და საქონლის გადასაზიდად, თევზაობისა და პატრულისთვის. მიზნიდან გამომდინარე, ისინი შეიძლება განსხვავდებოდეს ზოგიერთ სტრუქტურულ ელემენტში; მათ შორის იყო წმინდა მცურავი და ნაოსნობა-ძრავა (XIX - XX სს. მიჯნაზე). მათი სიგრძე 9-დან 20 მეტრამდე იყო. უფრო დიდიები ნაკლებად გავრცელებული იყო, მაგრამ ბებია-ბაბუის ისტორიების მიხედვით, ისინიც 30 მეტრზე მეტი სიგრძით აშენდა. (გამოგიგზავნით კასპიის "რეიუშკას" მოდელის ფოტოს, როგორც Project 330 გემის ერთ-ერთი პროტოტიპის, რომელიც გადაღებულია ფილმში. მოდელი დამზადდა ასტრახანში, ს.მ. კიროვის სახელობის გემთმშენებელ ქარხანაში 1980 წელს. მცენარის საუკეთესო დამგეგმავის და მოდელის დიზაინერის - ტიმოშეჩკინ გ.
მათ აშენება განაგრძეს რევოლუციის შემდეგ; და როდესაც ომის შემდეგ კასპიის ზღვის მეთევზეობის ფლოტისთვის საჭირო იყო სათევზაო და სატრანსპორტო გემები, განსაკუთრებით არავის ეპარებოდა ეჭვი, როგორ უნდა გამოიყურებოდნენ ისინი. გემთმშენებლობის ინდუსტრიის პროგრესი მხოლოდ იმ ფაქტზე იმოქმედა, რომ ამ გემების ნაკრები იყო ფოლადი, მაგრამ გარე კანი დიდხანს რჩებოდა ხის. კომპლექტის დამზადება დაიწყო ფოლადისგან, რადგან ხის ღირებულება ფოლადზე მაღალი გახდა. ხალხი მათ "კომპოზიტებს" ან სეინერებს უწოდებდა, რაც, მკაცრად რომ ვთქვათ, მთლად სიმართლეს არ შეესაბამება. გემები იყო ძალიან წარმატებული და ჰქონდათ გამორჩეული ზღვისუნარიანობა. მაშინაც კი, როცა დაიწყეს ფოლადის გემების აგება, თავიდან (პროექტი TsPKTB „Kaspryba“ No1407) უბრალოდ კოპირებდნენ „კომპოზიტის“ კონტურებს და განლაგებას. "კომპოზიტებზე" კაპიტალური რემონტის დროს ხის გარსი შეიცვალა ფოლადით. გასაკვირია, რომ ერთი ასეთი ხომალდი მაინც შემორჩა დღემდე, თუმცა ძალიან შეცვლილი სახით (ალბათ მას იყენებდნენ როგორც სამსახურში და სამოგზაუროდ). ჩვენ გადავიღეთ ის ასტრახანის ერთ-ერთ გემთმშენებელ ქარხანაში.
ასე რომ, გემის "ოჯახის ხე" ასე გამოიყურებოდა:
პროტოტიპები:
- რეიუშკა - შერეული ნავიგაციის გემი 10 - 13 მეტრი სიგრძით. წინა და მთავარი ანძები დახრილი იალქნებით ატარებდა. ეკიპაჟი - სამი ან ოთხი ადამიანი.
- რიბნიცა - შერეული ნავიგაციის გემი (მდინარე-ზღვა) 12-დან 20 მეტრამდე. ნაოსნობა ან აფრების ძრავა. მას, როგორც წესი, ჰქონდა ერთი ანძა დახრილი იალქნებით (იალქნის აღჭურვილობა შეიძლებოდა განსხვავებული ყოფილიყო, ისევე როგორც ანძების რაოდენობა).
1946 წელს, S.M. Kirov-ის სახელობის გემთმშენებელ ქარხანაში, შეიქმნა და აშენდა კომპოზიტური (ფოლადის ნაკრები და ხის გარსი) გემი ორი ვერსიით - სეინერი (პროექტი 330K) და სატრანსპორტო მაცივარი (პროექტი 330R). აშენდა მინიმუმ 650. გარეგნულად, გემები გამოირჩეოდნენ სეინერზე ტვირთის ბუმის არსებობით და სანავიგაციო ნათურების განსხვავებებით. გემის ბოლო მოდიფიკაცია დაპროექტებული იყო ცენტრალური დიზაინის ბიუროს "კასპრიბას" მიერ (პროექტი 1407) და ჰქონდა ფოლადის მოოქროვილი.
ძირითადი მახასიათებლები:
მაქსიმალური სიგრძე - 19,47 მ
სიგრძე პერპენდიკულარებს შორის - 17,4 მ
მაქსიმალური სიგანე - 6,2 მ
დაფის სიმაღლე გემის შუაში - 1,95 მ
ნაკადი ტვირთში:
- მშვილდი - 1,44 მ
- მკაცრი - 1,53 მ
გადაადგილება - 85 ტონა
ტვირთამწეობა - 26 ტ
ეკიპაჟი - 6 ტონა
ავტონომია - 10 დღე
საზღვაო რეესტრის კლასი - "R 4/1 C (კასპიის ზღვა)
მთავარი ძრავა - S4DV 224 (ან 4NVD-24) - 80 ცხ.ძ.
(პირველ დღეებში 50 ცხ.ძ.
სიჩქარე - 7,5 კვანძი
კორპუსი - ფოლადის ნაკრები, ხის პანელი,
აკრიფეთ სისტემა - განივი
სალონი და ქუდი - ხის.
საჭის მანქანა არის მექანიკური. Windlass - სახელმძღვანელო. წამყვანები მატროსოვი - 2 × 75 კგ. ანკერის ჯაჭვები - 2 × 75 მ კალიბრი 17 მმ. მძიმე ტიპის სამაშველო ჯოხი 5 ადამიანზე. ტვირთის ბუმი - 0,5 ტ (მხოლოდ სეინერზე). სათევზაო კაფსტანი გამწევი ძალით 0,5 - 1 ტ (მხოლოდ სეინერზე). გენერატორები - 1 × 1.5 და 1 × 4.5 კვტ, შესაბამისად 25 ვ და 110 ვ ძაბვით. სამფრთიანი ფოლადის ხრახნი დიამეტრით 880 მმ, მოედანი 540 მმ, დისკის თანაფარდობა 0,51, პროპელერის ლილვის დიამეტრი 78 მმ. შეკუმშვის სამაცივრო განყოფილება UM-2FV-8/4, მაცივარი - ფრეონი 12, ტემპერატურა საყრდენში - 0-დან -2 ° -მდე (მხოლოდ 330R-სთვის).
შეღებვა:
კორპუსი შავი ფერისაა, წყლის ხაზი არ ამოხტა, გემბანი ხის (ფიჭვის) შეუღებავია, გემბანი ხის, თეთრად შეღებილი. ზოგჯერ ფანჯრის მორთვა, ბორბლის კარები არ იყო მოხატული, მაგრამ გაჟღენთილი იყო ცხელი საშრობი ზეთით. ანძები, ეზოები, სატვირთო ბუმი - შეუღებავი ხის. ბუჩქები, იხვები - შავი. შუბები შეღებილი იყო შავი ან ბურთის ფერით. საჭის ნაწილები შავია. გალერის გამოსაბოლქვი მილი და ბუხარი შავია. სავენტილაციო თავები თეთრი ან (უფრო იშვიათად) ბურთის ფორმისაა.
ბუნებრივი თოკებისგან ნაქსოვი ფარები. მანქანის საბურავებს ხშირად იყენებდნენ ფარდებად. საყრდენის მშვილდზე გამოიყენებოდა გვერდითი ნომერი, ნაკლებად ხშირად - სახელწოდება (ფილმში საბურავების ფარები იყო დამალული, ხოლო გვერდითი ნომერი იყო მოხატული).
ეს იახტა ააშენა ლენინგრადელმა იუ.ვ.ხოლოპოვმა. საფუძვლად აიღეს ნოვოლადოჟსკაიას კონსტრუქციის ძველი ნავი, რომელიც ნაპოვნია შუა ნევკის ნაპირებზე. ნავი, მიუხედავად მისი სავალალო მდგომარეობისა, საკმაოდ შეეფერებოდა იუ.ვ.ხოლოპოვს, როგორც კონტურებით, რომლებიც აკმაყოფილებენ ტალღაზე ამოძრავებისა და აღმოცენების მოთხოვნებს, ასევე ზომებით (დაახლოებით 1,5 მ-ით გრძელი ვიდრე ექვსნიჩიანი იალი, რამაც საგრძნობლად გააფართოვა განლაგების შესაძლებლობები).
გარემონტებულმა კორპუსმა მხოლოდ მცირე ცვლილებები განიცადა: გვერდი აიწია 70 მმ-ით, ღეროზე მოათავსეს დეკორატიული ფიტინგი (ალუმინის შენადნობისგან), რომელიც ამავდროულად ასრულებდა მშვილდოსნის საყრდენის როლს. ნავი იყო გემბანზე, აღჭურვილი იყო ზედა კონსტრუქციით და თვითგამდინარი კაბინით. კორპუსს კლინკერის გარსით აკრავენ ბოჭკოვანი მინა ორ ფენად (ქვემოდან - სამად). გარდა ამისა, კილის გასწვრივ და ნავის შუა ნაწილში დაიყარა მინაბოჭკოვანი მინის დამატებითი ფენა და შუშის ხალიჩის ფენა - ორი დაფა 40x150 3 მ სიგრძის ყალბი სამაგრები. ამ ზონაში ჩარჩოები გამაგრებულია მუხის ფირფიტებითა და კვადრატებით, მოხრილი ფოლადის ფურცლისგან 3 მმ სისქით.
საინტერესოა თავად ყალბი კილის დიზაინი და პროფილირებული საჭე. ყალბი კილი დამზადებულია შედუღებული ფოლადისგან 2 მმ სისქით; მისი გამარტივებული ფორმა ფიქსირდება ჰორიზონტალური ბრეკეტებით. ძირი ამოჭრილია 10 მმ სისქის ფურცლიდან და აქვს ხვრელი ბალასტის (ტყვიის) დასაყენებლად. კომპლექტზე დასამაგრებლად გამოიყენება 10 და 12 მმ დიამეტრის ჭანჭიკები.
საჭის დიზაინი ეფუძნება მსუბუქი შენადნობის ფირფიტას (8 მმ სისქის), რომელზედაც გამოიყენება ღრმა რისკები და ფიქსირდება საკინძები ადჰეზიის გასაუმჯობესებლად. ეპოქსიდური ნაყენით ჩამოსხმული საჭის პირი გაკრულია მინა-ბოჭკოვანი ქსოვილით.
იახტის ინტერიერი დაყოფილია სამ კუპედ. მშვილდის განყოფილება არის კაპიტანის საკუჭნაო, მაგრამ მასში შესაძლებელია ორი ნავმისადგომის აღჭურვა. მაგიდის ასიმეტრია და მისი მბრუნავი დიზაინის გამოყენება საშუალებას გაძლევთ გაიაროთ სალონში ნებისმიერი მხრიდან ჩარევის გარეშე. უკანა განყოფილება დაყოფილია გრძივი ტიხრებით ძრავის ოთახში, სადაც დამონტაჟებულია SM-557L ძრავა და გვერდითი განყოფილებები, რომლებშიც ჩასმულია მილიმეტრიული ფოლადისგან შედუღებული 60 ლიტრი მოცულობის გაზის ავზები. იახტის ძირითადი მეტალის ნაწილები და ნაწილები დამზადებულია უჟანგავი ფოლადისგან.
იახტა შეიარაღებულია სლუპით; აქ არის სამი საფრენი იალქანი (6, 14 და 24 მ²) და გროტო (9,65 მ²). ჩამონგრეული ანძა ბორბლის სახურავზე მდებარე სადგამებშია დამაგრებული. ქვემოდან სალონის სახურავი გამაგრებულია დაფიდან 50 მმ სისქის ორი სვეტით; მათ შორის - ხვრელი ცხვირის განყოფილებაში. ანძა დამაგრებულია სამოსითა და რომბოიდებით; გაყალბება დამზადებულია უჟანგავი ფოლადისგან (მავთული 4 მმ დიამეტრით).
ხუთი ნავიგაციის დროს ქსანტიპეს იახტას ჰქონდა 100-ზე მეტი გასასვლელი და აღმოჩნდა, რომ იყო საზღვაო და კარგად კონტროლირებადი ნავი, რომელიც ციცაბო ცურავდა ქარისკენ. მისი საცხოვრებლობა დამაკმაყოფილებელია.
თავის მოხსენებაში იუ.ვ.ხოლოპოვი ყურადღებას ამახვილებს პროპელერის ზემოქმედებაზე ინსულტზე. 2-3 ბალამდე ქარის დროს ხრახნი ტრიალებს მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ მანჟეტები თავისუფლად არის მოთავსებული ლილვზე, მაგრამ ამავე დროს ისინი წყალს უშვებენ (დღეში 2 ვედრომდე). თუ მანჟეტები გამკაცრებულია, მაშინ პროპელერი იწყებს ტრიალს 3 ქულაზე მეტი ქარის ძალით, ხოლო უფრო მცირე ქარების დროს ის უმოძრაოა და ქმნის წინააღმდეგობას მთლიანის 20%-მდე. ამ სიტუაციიდან გამოსავალი შეიძლება იყოს პროპელერის დაყენება დასაკეცი პირებით.
იახტის მფლობელმა გადაწყვიტა გაზარდოს აფრების ფართობი 5,2 მ სიგრძის მიზენის ანძის დაყენებით (შემოკლებული) აფრების ფართობით დაახლოებით 5,5 მ².
სკუნერი "გრინადა" გემის ნავიდან
ჯერ კიდევ 1970 წლის ზაფხულში ხარკოვის იახტმენებმა - სამოყვარულო იახტკლუბის "ფრეგატის" წევრებმა - იყიდეს მოძველებული გემი "ივან ფრანკო". გადაწყდა, რომ მისთვის ძველი მცურავი ნავების მსგავსი იახტა გაეკეთებინათ. ამ სამუშაოს, რომელშიც 15 ადამიანი მონაწილეობდა, ხელმძღვანელობდა გამოცდილი იახტსმენი ოლეგ ვოროპაევი. იახტა აშენდა მალიშევის სატრანსპორტო საინჟინრო ქარხნის ტერიტორიაზე და საწარმოს ადმინისტრაცია დიდ დახმარებას უწევდა იახტსმენებს.
ნავის კორპუსი აღიჭურვა კლიპერ-პოსტით, გაკეთდა სატრანსპორტო საყრდენი, დამონტაჟდა გემბანი და ბორბალი, აღიჭურვა თვითგამდინარი კაბინეტი. გემბანი და ნაყარი დამზადებულია დურალუმინის ნარჩენებისგან. ღრუ ყალბი კილი შედუღებულია ფოლადის ფურცლებიდან და ივსება ტყვიით.
იახტა შეიარაღებული იყო გაფის შუნერით, საერთო აფრების ფართობით 42 მ².
დამხმარე ძრავა არის 10 ცხენის ძალის მოსკოვის გარე ძრავა.
სალონი აღჭურვილია შვიდი ნავმისადგომით, ცხრილის მაგიდით, გარდერობით და ფართო კარადებით. სამზარეულოსთვის გამოიყენება გაზქურა ორი ცილინდრით. სამაშველო აღჭურვილობა, გარდა წრეებისა, მოიცავს გასაბერ რეზინის ნავს 10 ადამიანზე.
სახელწოდება "გრინადა" ალექსანდრე გრინის ხსოვნას ეწოდა.
1973 წლის აგვისტოში "გრინადა" შევიდა პირველი რეისით ოდესა - ჟდანოვი (მომავალი რეესტრის პორტი). გზად იგეგმებოდა სევასტოპოლის, იალტის და ფეოდოსიის მონახულება, მაგრამ ვიზიტების რაოდენობა უნდა შემცირებულიყო, რადგან ძლიერი შტორმის გამო სამი დღე გავატარეთ სევასტოპოლში.
გრინადამ წარმატებით მიცურა 1974 წლის მომდევნო სეზონში, მაგრამ ნავიგაციის ბოლოს, როდესაც იახტა ბრუნდებოდა ჟდანოვში, მთავარი ანძა გატყდა მორიგი ქარიშხლის დროს. 1976 წლიდან იახტა აგრძელებს შორ მანძილზე მგზავრობას.
დრაჩევსკიმ, რომელიც იყო შუნერის მშენებლობის მონაწილე, რედაქტორს მოახსენა გრინადის შესახებ. მიღებულმა გამოცდილებამ მას საშუალება მისცა შემდგომში ეხელმძღვანელა გუნდი, რომელმაც დააპროექტა და ააშენა მინიტონიანი გემი "სამი ბოგატირი".
სკუნერი "იური გაგარინი" ვეშაპის ნავიდან
შუნერი აშენდა ოდესაში სამი ენთუზიასტის მიერ A. D. Kirichenko-ს ხელმძღვანელობით და მონაწილეობით 9 მეტრიანი სამაშველო ვეშაპის ნავის ბაზაზე.
დაფის სიმაღლე გაიზარდა 250 მმ-ით. გემბანი წინ არის გაშლილი; მშვილდი ჩასმულია კლიპერებით მშვილდოსნის შემდგომი დამონტაჟების მოლოდინით. ჭიმი გრძელდება, კორპუსის ზედაპირული ნაწილის კონტურები ისე იცვლება, რომ წარმოიქმნება ღერო და მიიღება ფართო ტრანსმისი. 1,5 ტონა წონის ბალასტური ყალბი კილი, რომლის სიმაღლეა დაახლოებით 1 მ და სიგრძე დაახლოებით 5,5 მ, მიმაგრებულია კილის სხივზე, რაც ზღუდავს გემბანზე გადაადგილების თავისუფლებას. თვითგამდინარი კაბინეტი უფრო მცირეა, ვიდრე საჭიროა მთელი ეკიპაჟის განსათავსებლად. აღჭურვილია ორი კაბინით (4 მუდმივი ნავმისადგომი) და გალეის კუპე წინა მხარეს. თითოეულ კუპეს აქვს ცალკე კიბე.
მცურავი მოწყობილობა შედგება გაფის წინა (25 მ²), ბერმუდის მაგისტრალური იალქნისაგან (20 მ²), ზედა (30 მ²) და საყრდენის (10 მ²) საზღვაო იალქნისგან, ჯიბისგან (8 მ²) და აფსელისგან (10 მ²). თითოეული ანძა დამაგრებულია ორი წყვილი ძირითადი საფარებით, საყრდენებით და ზედა საფარებით, რომლებიც გადის გამავრცელებლებს. გარდა ამისა, წინამორბედი აღჭურვილია ტოპსაკითა და ფორდუნებით. მშვილდოსანი იმაგრება მცურავი გემების ტრადიციების მიხედვით - ჩერდება წყალი, რომელთა შორის ბადეა გაჭიმული და წყალი რჩება, რომელთაგან ერთი გადის მარტინგის ბუმზე.
გემი აღჭურვილია პატარა CHA-4 დიზელის ძრავით, რომელიც უზრუნველყოფს ძრავის ქვეშ 6 კვანძს. 5-ბალიანი ქარის იალქნის ქვეშ იახტის სიჩქარე 6-7 კვანძია. შუნერის მშენებლობა 2 წელი გაგრძელდა.
შავი ზღვის გასწვრივ რამდენიმე ხანგრძლივმა მოგზაურობამ აჩვენა კარგი ზღვისუნარიანობა და მცურავი აღჭურვილობის სწორი არჩევანი.
„კვარტერტონი“ „ლიდერი“ ძველ იალზე დაყრდნობით
იახტა ააგეს გ.პოდუბნიმ და ვ.ვზგლიადოვმა (კრემენჩუგმა) ძველი ექვსწახნაგიანი იალის კორპუსიდან.
| "კვარტალური ტონერის" "ლიდერის" ძირითადი მონაცემები | |
|---|---|
| მაქსიმალური სიგრძე, მ | 7,30 |
| სიგრძე საპროექტო წყალსადენის მიხედვით, მ | 6,20 |
| მაქსიმალური სიგანე, მ | 2,00 |
| პროექტი, მ | 1,20 |
| ცარიელი გადაადგილება, ტ | 1,50 |
| ყალბი წონა, ტ | 0,45 |
| აფრების ფართობი, მ² | 24,03 |
შემუშავდა პროექტი და გაკეთდა ზუსტი მოდელი 1:10 მასშტაბით და შენარჩუნდა წონის მახასიათებლებიც კი. მოდელმა ხელი შეუწყო ბალასტის კილის პოზიციისა და ფორმის გარკვევას.
სამუშაოები დაიწყო კორპუსის ძველი ფენებისგან გაწმენდით და კომპლექტისა და კანის ქამრების რამდენიმე ნაწილის შეცვლით. შემდეგ კიდურების კონტურების შესაცვლელად, მშვილდი და სამაგრი ფიტინგები უშუალოდ ექვსის სხეულზე მოათავსეს. დამონტაჟდა სწორი დახრილი ღერო და საპირისპირო ხე დახრილი ტრამპით, რომელიც საფუძვლად დაედო მშვილდისა და ღეროს გადახურვას; კორპუსის სიგრძე გაიზარდა 1,15 მ-ით, დაფა ამაღლდა 300 მმ-ით. ფიჭვის დაფები 13 მმ სისქით იყო დაწებებული კორპუსის მთელ გარე ზედაპირზე კლინკერის გარსის კიდეების გასასწორებლად, შემდეგ კი დაიგეგმა. დატანისა და დაფქვის შემდეგ სხეულს ორ ფენად აკრავენ ბოჭკოვანი მინა.
ნიტრო-მინანქრის საღებავი (დაახლოებით 10% წონით) შეიტანეს ეპოქსიდურ შემკვრელში წყლის ხაზის ზემოთ - შავი, ქვემოთ - ალისფერი. ქვიშის შემდეგ, კორპუსი დაფარეს თხევადი ეპოქსიდის თხელი ფენით და როცა ფისი ოდნავ გამაგრდა (მაგრამ მაინც ეწებებოდა თითებს), ნიტრო საღებავი სპრეის იარაღიდან. აღმოჩნდა ძალიან გამძლე საფარი.
გემბანი აწყობილი იყო 20 მმ სისქის დაფებიდან ერთ ფენაში ჩასმული შუშის ხალიჩებით. გემბანი და კაბინეტი დამზადებულია 10 მმ პლაივუდისგან და ასევე დაფარულია მინაბოჭკოვანი ქსოვილით.
შემდეგ პიკში (ნავის ტრანსმის უკან დანართში) ინახება 20 ლიტრიანი ბენზინის ქილა. კარადები აღჭურვილია ფართო თვითგამდინარი კაბინის ნაპირების ქვეშ. სალონში სძინავს ოთხს. ნავმისადგომები დაფარულია ხელოვნური ტყავით ქაფით. გალერეა "ბუმბერით" გიმბალებში მდებარეობს ბანდის ქვეშ. სალონი აღჭურვილია მარჯვენა მხარეს გარდერობით, მარცხენა მხარეს არის სანავიგაციო კაბინეტი დასაკეცი მაგიდით.
ნათურები და შიდა განათების სისტემა იკვებება ტუტე ბატარეით (12 V; 60 Ah).
ანძა დამზადებულია ფოლადის მილისგან, რომლის დიამეტრი 60 მმ, ბუმი დამზადებულია ფიჭვისგან. ანძის წონა მუშა მდგომარეობაში არის დაახლოებით 55 კგ. მდგარი გაყალბება მოჭრილია 4 მმ დიამეტრის ფოლადის მავთულისგან.
1976 წლის ზაფხულში „ლიდერი“ ამოქმედდა. იახტა წყალში მორთვის გარეშე და ზუსტად წყლის ხაზზე ჩავარდა. მისი გამოცდები ჩატარდა დნეპრის წყალსაცავებზე 6 ბალამდე ქარებით, კორპუსის სიძლიერე განმეორებით დამიწებით შემოწმდა. აღინიშნება კარგი საზღვაო უნარი, კურსის სტაბილურობა და კარგი დარტყმის თვისებები. იახტის მაქსიმალური სიჩქარეა 7,5 კვანძი.
1977 წელს "ლიდერმა" პოზიციებიდან გამოსული (იახტა არ იყო გაზომილი) მონაწილეობა მიიღო "დიდი დნეპერის თასის" რბოლაში კიევი - ოდესა მარშრუტზე. ეკიპაჟმა მიიღო პრიზი "სამოყვარულო აშენებული ყველაზე ლამაზი იახტისთვის".
იახტა "გეტანი"
ეს მინი იახტა მახაჩკალელმა ე.ა.გვოზდევმა ორ წელიწადში ააგო.
6-მეტრიანი ბალონის იალის შეცვლა განხორციელდა პროფკავშირების გაერთიანების ცენტრალური საბჭოს ლენინგრადის ექსპერიმენტული გემთმშენებლის დიზაინერის ა.ბ.კარპოვის პროექტით, რომელიც მოცემულია „კა“ No55-ში, მაგრამ გარკვეული გადახრებით. ღეროს ენიჭება უფრო დიდი დახრილობა წინ. გემბანი უკანა მხარეს გადის გვერდითი ხაზის დონეზე, რამაც შესაძლებელი გახადა კაბინის ამაღლება 150 მმ-ით; ავტორი თვლის, რომ ეს გამოსავალი ამარტივებს დიზაინს და უზრუნველყოფს მეტ თავისუფლებას ძრავის შეკეთებაში, რომელიც მდებარეობს შემდგომ პიკში. ბალასტი (600 კგ ღორის რკინა და ტყვია) დამაგრებული იყო კაბინის ქვეშ, რამაც ოდნავ (დაახლოებით 2°) შემოხაზა მჭიდროდ. ფარფლის ყალბი კილი არ იყო დაყენებული.
სხეული გარედან დაფარულია მინაბოჭკოვანი ქსოვილით. წყალქვეშა ნაწილი ორჯერ დაფარულია ეპოქსიდური წებოთი მშრალი წითელი ტყვიის დამატებით. აღმოჩნდა მდგრადი, გემთმშენებლის თქმით, ლამაზი საფარი, რომელიც, სამწუხაროდ, ექვემდებარება დაბინძურებას. ჩამოკიდებული მშვილდი და მოცურების უკანა ლუქები დამზადებულია 12 მმ სისქის პლექსიგლასისგან. იახტის ჩაძირვადობას უზრუნველყოფს ქაფის პლასტმასი, რომელიც მოთავსებულია გემბანისა და გემბანის სახურავის ქვეშ, ღრუ ნაყარებში და სალონში გვერდების გასწვრივ მოპირკეთების ქვეშ; ქაფის მთლიანი მოცულობა არის დაახლოებით 1.8 მ³. მაქსიმალური სიმაღლე სალონში შესასვლელთან არის 1,37 მ.
იახტა შეიარაღებულია სლოპით. სპარი დამზადებულია შედუღებული მილებიდან 85 მმ დიამეტრით AMg5M შენადნობიდან. Lik-groove - 22x2 დიამეტრის მილი, რომელიც დამონტაჟებულია M5 ხრახნებზე.
1979 წლის ივლისის ბოლოს იახტა გაუშვეს. ექსპერიმენტული მიდრეკილების შემდეგ, იგი შეიარაღებული იყო და უკვე 1 აგვისტოს, E.A. ამ რვადღიან „კრუიზს“ ავტორმა „საზღვაო გამოცდები“ უწოდა.
მოგზაურობამ აჩვენა, რომ "გეტანი" არის საზღვაო და სტაბილური ხომალდი, რომელსაც შეუძლია სრული ქარის გადატანა 7 ბალამდე ქარებით. როდესაც იახტა ცურავდა ყურის ქარის კურსზე ამ ქარში, ქუსლი დაახლოებით 15° იყო. როდესაც ქარი მატულობდა, ქარიშხლის იალქნები დაიძრა ან იახტა წავიდა დრიფტში (ქარი 10 ქულაზე მეტი) დიდი ტალღის კონტროლის შეუძლებლობის გამო.
მაქსიმალური სიჩქარე 5 კვანძამდე. იახტა ცუდად მანევრირებს - ფარფლის არარსებობა მოქმედებს. აქ უნდა გაკეთდეს დაჯავშნა: დასრულებული პროექტის გამოყენებით, მშენებელმა რატომღაც უარი თქვა რეკომენდებულ ხრახნებზე, რაც, უდავოდ, გააუმჯობესებდა იახტის დამაგრების ხარისხს.
იმავე 1979 წლის აგვისტოში გვოზდევმა გრძელი სოლო მოგზაურობა გააკეთა. ერთ თვეში იახტამ ორჯერ გადალახა კასპიის ზღვა, მოინახულა ბაუტინო, აქტაუ, კრასნოვოდსკი, ბაქო.
შემდეგ ნავიგაციაზე გეტანამ კვლავ მარტომ გრძელი მოგზაურობა გააკეთა. 25 გაშვებული დღის განმავლობაში იახტამ პორტებში გამოძახების გარეშე გაიარა 1070 მილი, ექვსჯერ გადაკვეთა კასპია. EA Gvozdev გვაძლევს შემდეგ მონაცემებს ამ გადასვლის შესახებ: იახტა მიცურავდა საშუალო სიძლიერის სამართლიანი ქარებით სულ 10 დღის განმავლობაში (დროის 40%), იგივე ქარებით იყო მოქცეული - 8 დღე (30%), ებრძოდა ქარიშხალს - 2 დღე (6%), დანარჩენი დრო - დრიფტი.
ომის კრიტიკულ მომენტში, როდესაც რესურსები იწურება და მტერი ძლიერია, ხშირად ჩნდება ცდუნება იპოვო სუპერიარაღი, რომელსაც შეუძლია ერთ ღამეში შეცვალოს სიტუაცია და მიაღწიოს გამარჯვებას... ან თუნდაც მოულოდნელი მტკივნეული დარტყმა მიაყენოს მას. მტერი, რაც ძალების გათანაბრების შანსს აძლევს. სწორედ ამის გაკეთებას ცდილობდნენ წითელი მეზღვაურები კასპიის ზღვაში 1919 წლის შემოდგომაზე.
ბოლშევიკები ჩიხში არიან
საინტერესოა ამ ამბის კიდევ ერთი მონაწილის ბედი. 1920 წლის მაისში ცეცხლსასროლი იარაღის "საბერძნეთის" მეთაური ლეიტენანტი პი.ი. კლოპოვი (დაიბადა 1893 წელს, შავ ზღვაზე წყალქვეშა ნავის ყოფილი ოფიცერი) ტყვედ ჩავარდა წითელებმა ბაქოში, მაგრამ მხოლოდ სპეციალურ ანგარიშზე გადაიყვანეს. ბაქოს ჩეკა (I. S. Isakov დეტალურად აღწერს ასეთი აღრიცხვის პროცედურას თავის მემუარებში). 1921 წელს წყალქვეშა ნავების სპეციალისტების არარსებობის გამო კლოპოვი დაინიშნა შავ ზღვაში ნერპას გემის მეთაურად. იმავე წელს დააპატიმრეს, მაგრამ მომდევნო წელს იგი პირობითად გაათავისუფლეს AG-25 გემის მეთაურის თანაშემწის დანიშვნით. შემდეგ ჯერზე, როდესაც კლოპოვი დააპატიმრეს 1930 წლის გაზაფხულზე, მას მიესაჯა ათი წლით გამასწორებელი შრომა, მაგრამ 1932 წლის აგვისტოში დარჩენილი პატიმრობა კვლავ პირობითით შეიცვალა. ამ ადამიანის შემდგომი ბედი დღემდე უცნობია...
წყაროები და ლიტერატურა:
- ა.მაკოვსკი, ბ.რადჩენკო. კასპიის წითელი ბანერი. მ.: სამხედრო გამომცემლობა, 1982 წ
- I. S. ისაკოვი. კასპიური, 1920. მ.: საბჭოთა მწერალი, 1973 წ
- ნ.ა.ბადეევი. მე ვიღებ ბრძოლას. მ.: საბავშვო ლიტერატურა, 1973 წ
- ნ.ზ. კადესნიკოვი. 1917-1922 წლებში რუსეთში ხმელეთზე, ზღვებზე, ტბებსა და მდინარეებზე თეთრების ბრძოლის მოკლე მონახაზი წმინდა ანდრიას დროშის ქვეშ. მ.: წმინდა ანდრიას დროშა, 1993 წ
- R. E. von Viren. კასპიის ფლოტილა სამოქალაქო ომის დროს (1919–1920) // Bizerta Marine Collection. 1921–1923 წწ გამორჩეული გვერდები. მ.: თანხმობა, 1923 წ
- სამხედრო მეზღვაურები საბჭოთა ხელისუფლებისთვის ბრძოლაში აზერბაიჯანსა და კასპიის რეგიონში. 1918–1920 წწ დოკუმენტების შეგროვება. ბაქო: ელი, 1971 წ
- Berezhnoy S.S. გემები და საბჭოთა საზღვაო ძალების დამხმარე გემები (1917-1927). მ.: სამხედრო გამოცემა, 1981 წ
1949 წლამდე საზღვაო ფლოტი შეიარაღებული იყო კრონშტადტის საზღვაო ქარხნის მიერ აშენებული თექვსმეტი ნიჩბით. No5 ქარხნის საპროექტო ბიუროს დაევალა საკუთარი წარმოების საპროექტო დოკუმენტაციის კორექტირება და გრძელნავზე დიზელის ძრავის დაყენების უზრუნველყოფა, ხოლო ქარხანას გრძელნავის აგება და შედარებითი გამოცდების ჩატარება. ეს ყველაფერი გაკეთდა 1949 წლის ნოემბერში ლენინგრადში.
ყველა თვალსაზრისით, BM-16, ეს სახელი დაარქვეს მე-5 ქარხნის მიერ აშენებულ ახალ გრძელ ნავს, არ განსხვავდებოდა მისი პროტოტიპისგან და გარკვეულწილად აჯობა კიდეც მას, რადგან მას ჰქონდა ოდნავ გაუმჯობესებული კონტურები და სტაციონარული დიზელის ძრავა. . მართალია, ნიჩბების ქვეშ მყოფი კრონშტადტის გრძელი ნავი უფრო მსუბუქი იყო პროპელერის არარსებობის გამო.
რაც შეეხება ძრავის ქვეშ გაშვებას, ტესტებმა აჩვენა, რომ ამინდის პირობები არ იძლევა ძრავის სრული სიმძლავრის გამოყენების საშუალებას. ასე რომ, როდესაც ზღვა 6 ქულაა გრძივი ნავის სრული სიჩქარით ტალღების საწინააღმდეგოდ ან მათ მიმართ მწვავე კუთხით, ხდება მშვილდის ძლიერი შხეფები და დატბორვა. შედეგად, ბარჟა იღებს მნიშვნელოვან რაოდენობას წყალს, რასაც სადრენაჟო საშუალება ვერ უმკლავდება. ეს იწვევს სიჩქარის შემცირებას ან დატვირთვის შემცირებას.
ამრიგად, რიგით მცურავი და მოტორიზებული გემების პროტოტიპების სახელმწიფო ტესტების ჩატარების კომისიამ დაადგინა, რომ გრძელი ნავის ექსპლუატაცია სიჩქარის შეზღუდვის გარეშე 52 ადამიანის სრული დატვირთვით შესაძლებელია მხოლოდ 3 ქულის ზღვის ტალღებით. 4 ბალიანი საზღვაო მდგომარეობით, ხალხის დატვირთვა საშუალო სიჩქარით 26 ადამიანი უნდა იყოს, მაგრამ ტარებისას გრძელ ნავში შეიძლება იყოს 39 ადამიანი.
კომისია ერთხმად მივიდა დასკვნამდე, რომ ნიჩბების ქვეშ ცურვისთვის განკუთვნილი ნავის ხაზები არ არის შესაფერისი ძრავის დასაყენებლად და რეკომენდაცია გაუწია ახალდაპროექტებულ გემებს ღია გრძივი ნავების ნაცვლად სამუშაო კატარღებით მომარაგებული მშვილდითა და ხაზებით. საავტომობილო ნავების ხაზების შესაბამისი.
თუ გადავხედავთ ომისშემდგომი გემების ტონაჟის ზრდას რევოლუციამდელთან შედარებით, მივიღებთ შემდეგ სურათს: სვეტლანას ტიპის მსუბუქი კრეისერები დაახლოებით 6800 ტონაა, 68 პროექტის მსუბუქი კრეისერები დაახლოებით 18000 ტონაა, გამანადგურებლები. Novik ტიპის დაახლოებით 1300 ტონაა, 956 პროექტის გამანადგურებლები დაახლოებით 8000 ტონაა. იგივე შეიძლება ითქვას უდიდეს აქტიურ გემებზე: სევასტოპოლის ტიპის საბრძოლო ხომალდები დაახლოებით 23000 ტონაა, 1143.5 პროექტის მძიმე თვითმფრინავების მატარებელი კრეისერები დაახლოებით 55000. ტონა.
მე-20 საუკუნეში ტონაჟის ასეთი მატება არ შეიძლებოდა არ წამოეყენებინა ახალი მოთხოვნები გემის ბორტზე.
საზღვაო ძალების ტონაჟის და სიმტკიცის ზრდამ აუცილებელი გახადა გემების ნაწილის გზის სავალი ნაწილის გაჩერება სანაპიროდან გარკვეულ მანძილზე, მით უმეტეს შორ მანძილზე მოგზაურობისას. გემების ბრუნვის დასაჩქარებლად
სამუშაო / და ნავი M70 ძრავის ქვეშ მყოფი
სანაპიროსთან დაკავშირებით საჭირო იყო მათი გაზრდილი ზღვისუნარიანობა, ტარების მოცულობა და სიჩქარე.
ამ და მსგავსი პრობლემების გადასაჭრელად 1949 წლის ბოლოს გადაწყდა სტაციონარული ბენზინის ძრავის დაყენება ათწახნაგიან იალზე (Yal 10). 50 ცხ.ძ ძრავის მონტაჟი. დან. დაამზადა სამუშაო ნავი Yal 10 სერიული ნომერი 23 და 1950 წლის თებერვალ-მარტში სევასტოპოლში გამოსცადა.
ნიჩბების ქვეშ მდებარე ჭიპის ტესტის შედეგების მიხედვით, აშკარა იყო, რომ მისი მამოძრავებელი მოქმედება, სერიულ იალ 10 იალსთან შედარებით, გაუარესდა იმის გამო, რომ გამოჩნდა პროპელერი, რომელიც ქმნიდა გადაადგილების დამატებით წინააღმდეგობას და ინსტალაციის გამო. სტაციონარული ძრავის დროს გაჩნდა დამატებითი დატვირთვა და შემცირდა ნიჩბოსნთა რაოდენობა.
საზღვაო ცდებზე დაშვება განხორციელდა საზღვაო მდგომარეობაში 3 პუნქტით, 25 ადამიანის სრული დატვირთვით, ძრავის ქვეშ სიჩქარის შეზღუდვის გარეშე. ამ გასასვლელმა აჩვენა, რომ მთელი სიჩქარით იავი მიდრეკილია ჩაღრმავდეს შემომავალ ტალღაში, მაშინ როცა ჩახშობა იმდენად ძლიერია, რომ ასეთ პირობებში იავლის მოქმედება მიუღებელია. ადამიანთა რაოდენობის 14 ადამიანამდე შემცირებით და სიჩქარის უმნიშვნელო შემცირებით, ოპერაცია შესაძლებელი ხდება. გამოცდაზე გასვლა ხუთი ადამიანის შემადგენლობით ზღვის ტალღებით 5 ბალამდე, მღელვარე და ძლიერი ქარით, სრული სიჩქარით ინტენსიური შხეფებით, შემხვედრ ტალღებს ძლიერი დარტყმები დაემატა. ტალღების გასწვრივ გადაადგილებისას ზემოქმედება გაქრა, მაგრამ ტალღის მიერ გაჟონვისა და გადახურვის ინტენსივობა არ შემცირებულა. სიჩქარის შემცირებამ გააუმჯობესა ნაოსნობის საერთო მდგომარეობა.
ამრიგად, რიგით მცურავი და მოტორიზებული გემების პროტოტიპების სახელმწიფო ტესტირების კომისიამ დაადგინა, რომ იალის მოქმედება სიჩქარის შეზღუდვის გარეშე 25 ადამიანის სრული დატვირთვით შესაძლებელია მხოლოდ ზღვის ტალღებით 2 ქულამდე. როცა ზღვა 3 პუნქტზე მღელვარეა, ძრავის ქვეშ ან ნიჩბებზე ცურვისას ადამიანების დატვირთვა უნდა იყოს 12 ადამიანი.
კომისიის ზოგადი დასკვნები კონტურებთან დაკავშირებით მსგავსი იყო BM-16 ძრავის გაშვების ტესტირების შედეგებით მიღებული დასკვნებისა.
კომისიამ ნება დართო 51ლ 10 ნავის დროებითი აგება, სანამ იგი არ შეიცვალა გემის სამუშაო გემით KRM-10, რომელიც იმ დროს მშენებარე იყო No5 ქარხანაში.
გემის სამუშაო ნავის დაპროექტებისას, კომისიამ რეკომენდაცია გაუწია მშვილდში კემბრის გაზრდას, დაფის და გამჭვირვალეობის გაზრდას იალ 10 ნავთან შედარებით, რომელიც გამოცდას მიმდინარეობდა.
კომისიის ყველა კომენტარი და გრძივი ნავის BM-16-ისა და ნავის Yal 10-ის ტესტირებისას მიღებული გამოცდილება მხედველობაში უნდა იქნას მიღებული გემის KRM-10-ის აგებისას, რომელიც დასრულდა 1950 წლის ბოლოს. მაგრამ, ან დროის უქონლობის გამო, ან ნავების შექმნის წლების განმავლობაში შეძენილი უნარების დაძლევის შეუძლებლობის გამო, ეს რეკომენდაციები დიზაინერმა სრულად არ გაითვალისწინა.
|
|
1950 წლის ნოემბერში დასრულდა გემის KRM-10 მშენებლობა. ახალი ნავის მთავარი დიზაინერი იყო D.A. Chernoguz. ეს ნავი დაპროექტებული და აშენებული იყო TsKB-53-ის (ჩრდილოეთის დიზაინის ბიურო) დაკვეთით და განკუთვნილი იყო ZObis-ის პროექტის გამანადგურებლებზე დასამონტაჟებლად. მაგრამ მთავარი იდეა იყო საზღვაო ძალების გემებისთვის დიზელის ძრავით მაღალი საზღვაო გამძლეობის საბორტო სამუშაო ნავის შექმნა და ისე, რომ ასეთი ნავი გადამზიდავ გემზე ისრებით ან დავითების დახმარებით ასულიყო.
KRM-10 გემის გამოცდები დაიწყო ლენინგრადსა და კრონშტადტში, მაგრამ 1951 წლის იანვარში ყინულის სიტუაციის გამო, ისინი გადაიყვანეს ლიეპაჯაში, სადაც დასრულდა 1951 წლის მარტში. ტესტის შედეგები იმედგაცრუებული იყო, ნავმა, 5 ქულის საზღვაო ვარგისობის ნაცვლად, როგორც ეს მოთხოვნა იყო, აჩვენა საზღვაო ვარგისიანობა 2 ქულით.
როდესაც ნავი 4 ბალიანი საზღვაო მდგომარეობით და მგზავრების ნახევრად რაოდენობის (13 ადამიანი) გამოცდაზე შევიდა, დაფიქსირდა მშვილდის ინტენსიური შხეფები და დატბორვა, ხოლო ტალღაზე დაგვიანებით გადაადგილებისას წყალი ისე ადიდდა. ნავის მხარეს, რომ ტესტები უნდა შეჩერებულიყო. ასეთ ვითარებაში ნავის გამოცდა ხუთპუნქტიან ტალღაზე სრული დატვირთვით (25 ადამიანი) გამორიცხული იყო.
კომისიის დასკვნის მიხედვით, სრული დატვირთვით და სიჩქარის შეზღუდვის გარეშე ნავის ექსპლუატაცია დაიშვებოდა მხოლოდ 2 ბალიანი საზღვაო მდგომარეობით, მაგრამ ასეთი ნავი, ასეთი დაბალი საზღვაო ვარგისიანობის გამო, ვერ მიიღება ექსპლუატაციაში. საზღვაო ძალების გემებით, როგორც ძრავიანი სამუშაო ნავი.
გამოვლენილი ხარვეზების აღმოსაფხვრელად, არსებული KRM-10 ნავის საფუძველზე, შემოთავაზებული იყო მოდელის ნავის აგება გაზრდილი ბორდის სიმაღლითა და გემბანიანი მშვილდით. ეს გაკეთდა. და ამ დიზაინის ცვლილებებით, განმეორებითი საზღვაო გამოცდები ჩატარდა საზღვაო მდგომარეობაში 4 პუნქტით. ახლა ტესტის შედეგები ბევრად უკეთესი იყო, ნავი დამაკმაყოფილებლად აძვრა ტალღაზე, არ განიცადა დარტყმა, ნაპერწკალი საკმაოდ მისაღები იყო და წყალდიდობა არ ყოფილა.
ასეთი სურათი დაფიქსირდა ძრავის მუშაობის ყველა რეჟიმში, მაგრამ ამავე დროს, გაჩნდა ნავის კორპუსის შესამჩნევი ვიბრაცია. გარდა ამისა, გაიზარდა სიმაღლე
ნავი KRM-70 გაზრდილი გვერდითი სიმაღლით და გემბანით, ე.ი
მან მთლიანად გამორიცხა ნიჩბებით მუშაობის შესაძლებლობა და ნავზე იყო 10 მათგანი და თუნდაც ორი სათადარიგო.
ამ შემთხვევაში მიიღეს მხოლოდ მოტორიანი ნავი, ოღონდ ნიჩბოსნებისთვის დამახასიათებელი ელემენტებით და აღჭურვილობით და ასეთი ნავი ექსპლუატაციაში ვერ დაიშვებოდა. ყველაფერი იქამდე მივიდა, რომ ნიჩბები უნდა მიტოვებულიყო და ფოკუსირება მხოლოდ მოტორიან ნავზე იყო.
და კომისიამ მიიღო გადაწყვეტილება - TsKB-5-მა უნდა დააპროექტოს და No5 ქარხანამ ააგოს გემზე დაფუძნებული ძრავიანი სამუშაო ნავი, მოდელირებული გემის KRM-10-ის მსგავსი, გაითვალისწინოს ამ ნავის გამოცდის დროს გამოვლენილი ყველა ხარვეზი და წარმოადგინეთ იგი ახალი ყოვლისმომცველი ტესტებისთვის.
ასე დაიბადა 386 პროექტის პირველი შიდა გემის სამუშაო ნავი, რომლის მთავარი დიზაინერი იყო ნ.ა. მაკაროვი.
პროექტის 386 ახალი სამუშაო საავტომობილო ნავის ტესტები, შექმნილი და აშენებული KRM-10 ნავის ტესტების შედეგების მიხედვით, დასრულდა 1951 წლის ნოემბერში. ახალი ნავის ასეთ სწრაფ შექმნას ხელი შეუწყო იმ ფაქტმა, რომ მთავარი ძრავა და დაკარგული აქსესუარები აღებული იქნა KRM-10 ნავის პროტოტიპიდან, რამაც მნიშვნელოვნად შეამცირა სამშენებლო ციკლი. კომისია ზოგადად კმაყოფილი იყო ტესტის შედეგებით, მაგრამ საზღვაო გამოცდებმა მთლად შეუფერხებლად ჩაიარა. 5-6 ბალიანი ზღვის მდგომარეობით საზღვაო ცდების ჩატარების პროცესში, ტალღების საწინააღმდეგოდ მთელი სიჩქარით მოძრაობისას, შხეფები იმდენად ძლიერი იყო, რომ საჭირო იყო სიჩქარის შემცირება. შედეგად, ნავის საზღვაო ვარგისიანობა საოპერაციო შეზღუდვების გარეშე დადგინდა 4 ქულაზე.
კომისიამ ასევე აღნიშნა კორპუსის გაზრდილი ვიბრაცია და რეკომენდაცია გაუწია ორცილინდრიანი ძრავის შეცვლას იმავე სიმძლავრის ოთხცილინდრით.
ეს გაკეთდა საზღვაო ძალების გემებზე. ამის შემდეგ, ნავი იყო რეკომენდირებული სერიული მშენებლობისთვის, როგორც საბორტო სამუშაო ნავი მეორე რანგის გემებისთვის და მიიღო ინდექსი 386K. საზღვაო ფლოტში ეს ნავი აღმოჩნდა გრძელვადიანი, ჰქონდა მყვინთავის მოდიფიკაცია 386B და 10 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში მშენებარე იყო, სანამ ის შეიცვალა უფრო მოწინავე 338 პროექტის ნავით.
მაგრამ არა მხოლოდ საზღვაო ძალებმა გამოიჩინეს ინტერესი ამ ნავით. სსრკ-ში ომისშემდგომი საზღვაო ტრანსპორტის გემთმშენებლობის პირმშო იყო 563 პროექტის საზღვაო ტანკერი 10000 ტონა ტევადობით და ამ პროექტზე დამონტაჟდა 386 პროექტის ნავი, როგორც სამაშველო მოტორიანი ნავი. ეს ნავი განსხვავდებოდა. სერიული კატარღებიდან იმით, რომ იგი შეიცვალა სამაშველო მოტორიანი კატარღების მოთხოვნების დასაკმაყოფილებლად და ჰქონდა გარკვეული დიზაინის ცვლილებები.
ჩაძირვის უზრუნველსაყოფად, უზრუნველყოფილი იქნა 15 საჰაერო სპილენძის ყუთი, განაწილებული ნავის სიგრძეზე, გვერდებზე დამონტაჟდა სამაშველო ხაზები, წყალქვეშა ნაწილში იყო კიელ-სამაგრი. უზრუნველყოფილი იყო მიწოდება
პროექტი SS6 გემის სამუშაო ნავი
პასუხისმგებელია სამაშველო ნავებზე, მათ შორის ნიჩბებზე, იალქნებზე, წყალსა და პროდუქტებზე, საგანგებო სიგნალიზაციასა და სხვა საჭირო ნივთებზე. ამ ნავმა მიიღო ინდექსი 386T.
1954 წელს, ინდივიდუალური შეკვეთით, დაგეგმილი იყო პროექტის 728P ერთი სამგზავრო გემების აშენება, საზღვაო საავტომობილო ბორნების საფუძველზე. SKB-5-მა მიიღო ტექნიკური დავალება ამ გემებისთვის საავტომობილო სამაშველო ნავის ტექნიკური პროექტის შემუშავებისთვის.
საკითხის საფუძვლიანი შესწავლის შემდეგ, SKB სპეციალისტები მივიდნენ დასკვნამდე, რომ ორი გემის გულისთვის, რომლებიც გათვალისწინებული იყო ტექნიკური მახასიათებლებით და ტექნიკური მახასიათებლების თვალსაზრისით, თითქმის მთლიანად შეესაბამებოდა 386T პროექტის ნავებს, ეს არ არის ღირს ახალი დიზაინის და მშენებლობის დაწყება. ამ გემისთვის რეკომენდირებული იყო პროექტის 386T ნავი (პროექტისთვის 728P, ნავის ინდექსი არის 386P) და ამ საკითხზე დაიხურა.
50-იანი წლების დასაწყისიდან დაიწყო პროექტის 68bis მსუბუქი კრეისერების მშენებლობა. მათ წინამორბედებს, Project 26 კრეისერებს ჰქონდათ თექვსმეტი ნიჩბიანი ძრავის გაშვება ბენზინის ძრავით, როგორც სამუშაო ნავები. დადგა დრო, რომ ახალმა კრეისერებმა ააშენონ ახალი წყლის ხომალდები, რადგან სიჩქარის, ზღვისუნარიანობისა და ტარების უნარის მოთხოვნები კვლავ კარნახობდა მათ პირობებს.
უკვე ქონდა გამოცდილება 386K გემის სამუშაო გემის მშენებლობაში, SKB-5-მა დაიწყო ახალი გემის სამუშაო გემის დიზაინი პირველი რანგის გემებისთვის. პროექტის 386K კატარღებისგან განსხვავებით, პირველი რანგის გემებისთვის გემებს უწოდეს დიდი გემების სამუშაო ნავები, ხოლო მეორე რანგის გემებისთვის - პატარა.
ახალი ნავის დიზაინის ერთ-ერთი პირობა იყო გადამზიდავი გემის ბორტზე ადრე დაყენებული ნიჩბის ძრავის გაშვების ზომებისა და ამწევი წონის მოთხოვნა.
პროექტის 387-ის წამყვანი დიდი გემის სამუშაო ნავი აშენდა 1955 წელს.
დაკმაყოფილდა სამუშაო პირობები: ნავის ზომები შეესაბამებოდა ადრე არსებული გრძივი ნავების ზომებს, სამგზავრო ტევადობა იყო მდე.
პროექტის 3S7 დიდი გემის სამუშაო ნავის სილუეტი (77.0 მ. 77.5 ტ, 22 ცხ. დაახლ. 7 კვანძი)
80 ადამიანი, ტევადობა ოთხ ტონამდე, საზღვაო ვარგისიანობა 5 ქულამდე და დიზელის ძრავა.
აღსანიშნავია ისიც, რომ 387 და 386T პროექტების ეს დიდი და პატარა გემების სამუშაო ნავები იყო საწარმოში აშენებული ხის კორპუსის ბოლო სამუშაო ნავები.
დაიწყო ახალი მასალების შემოტანის პერიოდი - ფოლადი, მსუბუქი შენადნობები და პლასტმასი.
ოდესას აქვს თავისი ტრადიციული ნავები: იავლები, გრძელი ნავები, სკოები, ფელუკები, რომელთა სახელები და დიზაინი მოვიდა მსოფლიოს სხვადასხვა ხალხში. ხოლო ჩრდილო-დასავლეთ შავი ზღვა და აზოვი ადაპტირებულია ადგილობრივ პირობებთან. ამის შესახებ საუბარი ნავიგაციის ისტორიის კვლევის საზოგადოებრივი ცენტრის ხელმძღვანელ იგორ მელნიკთან. სიცოცხლე რომ მიუძღვნა გემთმშენებლობის ისტორიის შესწავლას, ის შეშფოთებულია მცირე ფლოტის გაუჩინარებით, რომელიც საუკუნეების განმავლობაში ემსახურებოდა შავი ზღვის რეგიონის მეთევზეებს და არა მხოლოდ მათ.
ოდესელი მეზღვაურის იალისი
ოდესელი მეზღვაურის ტრადიციაა იუნკერებით ზღვაზე გასვლა, როგორც წლის მთავარი სპარტაკიადა. ორი, ოთხი, ექვსნიჩიანი ნავი გამარჯვებისკენ მიმავალ ტალღებს აჩქარებით ეშვება. ილები ფართოდ გამოიყენება სპორტული და ტურისტული მიზნებისთვის, ჯომარდობის, მოგზაურობის, რბოლისთვის. გარდა ამისა, ბოლო დრომდე, ეს იყო ყველაზე გავრცელებული ნავები ფლოტში. სახელწოდება yawl მოვიდა ჩვენთან ნიდერლანდებიდან, მოდის ჰოლანდიური "jol" - გემის ნავი სრული კონტურებით და ტრანსმის ღერძი. ეს ნავები იყო სხვადასხვა ზომის და იმართებოდა ორიდან რვა ნიჩბამდე. მათ იყენებდნენ შუა საუკუნეების ფლოტებში სანაპიროსთან და გემებს შორის კომუნიკაციისთვის. არსებობდა სატვირთო გადაზიდვის ილებიც, რომლებსაც იალბოტებს ეძახდნენ. მე-19 საუკუნეში იალებს ასევე უწოდებდნენ გემებს აზოვის ზღვაში წითელი თევზის დასაჭერად. ისინი ატარებდნენ მოხსნადი ანძებს დახრილი იალქნებით და ამოძრავებდნენ 4-6 ნიჩბს. მათ არ ჰქონდათ სასამართლოს მთელი გემბანი. მხოლოდ მშვილდსა და მწვერვალში იყო პატარა ზედნაშენები, რომლებსაც სხვენს ეძახდნენ. ასეთი სათევზაო გემების სიგრძე 11 მეტრს აღწევდა, სიგანე - 2,4 მ.
ოდესაში იავლები ერთ-ერთი ყველაზე პოპულარული ნავი გახდა. მაგრამ ისინი მასობრივად აშენდა არა ოდესაში, არამედ ლაზარევსკის დიდ გემთმშენებელ ქარხანაში. იგორი ხალისით იხსენებს მშვენიერ ხელოსანს დამირ შხალახოვს - სწორედ მან ააშენა 1000 იალზე მეტი სამუშაო ცხოვრების განმავლობაში. მისი ხელებიდან უკანასკნელი ხახვი 2005 წელს გამოუშვეს. სხვათა შორის, სწორედ დამირ შხალახოვმა ააშენა ოდესის სიამაყე - მოციქული ივლია, რომელიც წარმოადგენდა ჩვენს ქალაქს და უკრაინას ევროპის 7 ქვეყანაში. დიერამ გასული საუკუნის ოთხმოცდაათიან წლებში შემოუარა ევროპის კონტინენტს, გაიარა 6 ათასზე მეტი მილი იალქნებისა და ნიჩბების ქვეშ.
ასევე შეუძლებელია არ გვახსოვდეს, რომ იავლები კონვეიერით იყო აგებული. როცა პირველად ვესტუმრე ლაზარევსკის, - იხსენებს ის, - სახელოსნოში, რომლის სიგრძეც 60 მეტრს აღემატებოდა, თავიდანვე კილი იყო დადებული, მზა ნავი კი უკვე გასასვლელთან იდგა.
იავლები აგებული იყო 2,4, 6 და 8 ნიჩბების ნაკადში. დიდ იალს 12 ნიჩბით ეძახდნენ ნიჩბიან ნავებს. დღეს ის უკვე წასული ნიჩბოსნობის ფლოტია. მაგრამ აქამდე, ოდესის მეზღვაურებში, ყველაზე მნიშვნელოვანი სპორტული ღონისძიებაა ნიჩბოსნობა იალზე.
ბარკასი - ჩვენთვის ნავი
როგორ მიედინება სახელები ქვეყნიდან ქვეყანაში, საუკუნიდან საუკუნემდე, შეიძლება მივაკვლიოთ გრძელ ნავზე - ტრადიციული შავი ზღვის სათევზაო ნავი, სხვათა შორის, წარსულში ნავსაც იყენებდნენ, მაგრამ უფრო დიდი. ბარკასი ჰოლანდიური სიტყვაა. შუა საუკუნეების ფლოტებში ეს იყო ყველაზე გრძელი სწრაფი ნავი, ორ ანძაზე და 22 ნიჩბზე იალქნებით.
გრძელი ნავები იყო ყველაზე სწრაფი საკურიერო კატარღები, რომლებსაც შეეძლოთ შეკვეთების და მოხსენებების სწრაფად გადაცემა. გადაადგილებამ 4-5 ტონას აღწევდა, სიგრძე კი 14 მეტრს, სამი მეტრის სიგანით.
ნიდერლანდებში გრძელ ნავებს მოგვიანებით ასევე უწოდეს მცირე გემებს ნავსადგურებში და გზებზე ტვირთის გადასაზიდად.
ოდესაში, რევოლუციამდე, გემებს ასევე ტვირთავდნენ გრძელ ნავებით გზებზე. ისინი ბევრად აღემატებოდა სწრაფ ჰოლანდიურ ნავებს. ჩვენ გვქონდა შესაძლებლობა 15 ტონამდე ტვირთის მიღება, პორტში ჩამოტანა და გადმოტვირთვა. გრძივი ნავები შეადგენდნენ პატარა ფლოტს პორტსა და ნავსადგურებში.
შემდეგ გამოჩნდა შავი ზღვის გრძელნავები, რომლებზეც ისინი თევზაობდნენ. ილიჩევსკიდან ბოლშოის შადრევანამდე ათობით გრძივი ნავი ახნავდა ზღვას და აჩუქეს ოდესის მცხოვრებლებს გობი, კილკა და კეფალი. ოდესის რომელ მკვიდრს არ ახსოვს ლეიტენანტ შმიდტის ცნობილი მეთევზეობის კოლმეურნეობა, რომელ ჩვენგანს არ შეჭამა მეთევზეების მიერ დაჭერილი თევზი.
გრძელ ნავები სხვა ნავებისგან, როგორიცაა კაიუკები, გამოირჩეოდა ბრტყელი ტრამპის ღერით. ეს დიზაინი ძალიან მოსახერხებელია კუდის ქარით. ბარჟებს გემ-ხუროს სახელოსნოები აშენებდნენ. დიდი სახელოსნოები მუშაობდნენ მთელ სანაპიროზე დუნაიდან ქერჩის სრუტემდე. განსაკუთრებით დიდი სახელოსნო მდებარეობდა ოჩაკოვსკის რაიონის სოფელ ივანოვკაში. სხვათა შორის, მასში აშენდა ფინიკიური სავაჭრო გემის მელკარტის რეკონსტრუქცია. იგორი ამბობს, რომ არასოდეს დაივიწყებს გემთმშენებლის გასაოცარ ოსტატს ვალერი სტაფიკოპულოს, მემკვიდრეობით გემთმშენებელს, რომლის ოჯახი მე-20 საუკუნის დასაწყისიდან მთელ შავი ზღვის სანაპიროს უზრუნველყოფდა გრძელი ნავებით.
იგორ მელნიკი: ჩვენ ვუბრუნდებით ოდესაში მისი გადაზიდვის ისტორიას
მე, მექანიკურ იარაღს მიჩვეულს, გაოგნებული დავრჩი, როგორ იყენებდნენ ნაჯახით სობოლენკო ან სტაფიკოპულო, დაფას ისე ასწორებდნენ, რომ თითქოს პლანერით იყო დაგეგმილი.
რატომღაც სტაფიკოპულოს ვამბობ. ეს იყო ჯერ კიდევ 1999 წელს: „მომეცი პლანერი, ვჭრი“ და ის მპასუხობს: „ყველა უცოდინარს შეუძლია პლანერის გამოყენება. აიღე ნაჯახი ხელში“.
მაგრამ ეს მხოლოდ ნახევარი ამბავია. თხუთმეტი წლის შემდეგ, როდესაც ანა იაროსლავნას აშენებდნენ, იგივე სიტყვები მოვისმინე ოსტატი სობოლენკოსგან. და მან დაიწყო ბოროტი სიცილი. მას არ ესმოდა, რატომ ვნერვიულობდი ასე.მაგრამ ფაქტია, რომ ყველა ამ დიდი ოსტატი გემთმშენებლის სკოლა ისეთი იყო, რომ მათ უბრალოდ ოსტატურად ეჭირათ ნაჯახი.
და მათ სავსებით სწორად მიიჩნიეს, რომ ვინც იცის ნაჯახით მუშაობა, ყოველთვის შეძლებს სხვა ხელსაწყოს მუშაობას. აქვე უნდა დავამატოთ, რომ ნიკოლაევის ერთ-ერთი პროფესიული სასწავლებელი გემთმშენებლებს უკვე მრავალი წელია ამზადებს. სამწუხაროდ, ესეც ისტორიაა.
დღეს ცოტამ თუ იცის, რომ კაპიტანი ნაჯახი იყო ნავის იარაღის მეფე. ეს არის ცული, რომელშიც დანა იყო დამონტაჟებული არა სახელურის გასწვრივ, არამედ გასწვრივ. სწორედ ასეთი ცულებით იყო შესაძლებელი ჩარჩოების, ღეროსა და ღეროების მრუდე ნაწილების ამოჭრა. და გახსენება ვალერი ლეონტიევიჩ სტაფიკოპულო (მარცხნივ, სამსახურში), უნდა დავამატოთ, რომ სამუშაო ცხოვრების განმავლობაში ააშენა 130-ზე მეტიგრძელი ნავები.
მისი ხელით შექმნილმა ჩვენმა მელკარტმა კი რამდენიმე ათასი მილი გაიარა ყველაზე საშიშ საზღვაო რეგიონში - ბისკაის ყურეში და ჩრდილო-დასავლეთ ატლანტის ოკეანეში. ოსტატი ყოველთვის ყველაზე რთულ მშფოთვარე წუთებში გვახსოვს. მაგრამ ნავმა გაუძლო ელემენტების ყველა დარტყმას, შემოუარა იბერიის ნახევარკუნძულს.
ბარჟები აშენდა 6, 8, 10 და 12 მეტრი ზომების ტიპების მიხედვით. შესაბამისად, შეიცვალა სიგანე და დანიშნულება. მცირე გაშვებები განკუთვნილი იყო ბელგოროდ-დნესტროვსკის, ტილიგულსკის, სუხოის, ხაჯიბეევსკის, ოჩაკოვსკის, დნეპერ-ბუგსკის შესართავებისთვის. ისინი არაღრმა მჯდომარეები იყვნენ და ძალიან მოსახერხებელი იყო ნაპირზე გასვლა და თევზის ჩაბარება, ასევე ადვილი სამართავია მწვერვალებთან ბადეებით არაღრმა წყალში. დიდი 12-14 მეტრიანი გაშვებებით ისინი შორს მიდიოდნენ ზღვაში სათევზაოდ, ზოგჯერ ტოვებდნენ მშობლიურ ნაპირს რამდენიმე დღით.
მეკობრე გემიდან მეთევზე ფელუკამდე
ოდესის სათევზაო ნავებს შორის შავი ზღვის ფელუკას შესახებაც გვესმის. ეს ნავი, რომლის სახელიც გარდაიქმნება, მიედინება საუკუნიდან საუკუნეში, ქვეყნიდან ქვეყანაში. გემის ტიპი „ფელუკა“ მოიცავს რამდენიმე ტიპის ჭურჭელს. ფელუკა (იტალიური Feluca) - პატარა გემბანის გემბანი თავისებური დახრილი იალქნებით ტრაპეციის ან ერთი კუთხიდან ამოჭრილი სამკუთხედის სახით, შორეული შუა საუკუნეებიდან გამოიყენებოდა ტვირთის მცირე ტვირთების გადასაზიდად.
- თუ გრძელი ნავები ჩქაროსნული ხომალდები იყო, ფელუკა უფრო ნელი იყო, - აღნიშნავს იგორ მელნიკი. - იმ პერიოდის ხმელთაშუა ზღვის ფლოტებში ფელუკას იყენებდნენ როგორც საკურიერო ნავებს, რათა გადასცემდნენ შეკვეთებსა და მითითებებს შუა საუკუნეების დიდ გალერეებს შორის. მათი შეუცვლელობა შუა საუკუნეების ფლოტებში ცხადი ხდება, იმის გათვალისწინებით, რომ ფხვნილის კვამლის გამო სხვაგვარად შეუძლებელი იყო შეკვეთების გაცემა.
მავრიტანიაში სწრაფ კორსარ გემს ფელუკა ეძახდნენ. ამ გემებმა ალჟირის, ტუნისის, მაროკოს სანაპიროები ხვნა. ასეთი ფელუკა შეიარაღებული იყო 6-8 პატარა ქვემეხით ზედა გემბანზე. ბერძნებში სათევზაო ნავებს უკვე ფელუკას ეძახდნენ. ითვლება, რომ სწორედ მათგან მოვიდა ეს სახელი ჩვენთან ჩრდილო-დასავლეთ შავი ზღვის რეგიონში. მეთევზე ფელუკას ჰქონდა სამი ანძა დახრილი აფრებითა და 8-12 ნიჩბებით. მას შეეძლო 150 ტონამდე ტვირთის გადატანა. იგორი ამბობს, რომ დაინტერესებული იყო ხის გემებით, რომლებიც მონაწილეობდნენ რუსეთ-ოსმალეთის ომებში და თურქეთიდან და რუსეთიდან.
იმ ეპოქის მასალების შესწავლისას მას წააწყდა სახელწოდება „ბარბაროს გემი“. ასეთი გემების დიდი რაოდენობა აშენდა აზოვისა და სხვა საზღვაო კომპანიების გასაყვანად. ეს იყო სწრაფი, მანევრირებადი მოულოდნელი თავდასხმის ხომალდები, რომლებმაც თავიანთი სახელი მიიღეს ხმელთაშუა ზღვისგან, კორსარი ფელუკასგან. ასე რომ, თავად განსაჯეთ, საიდან მივიღეთ სახელი „ფელუკა“. თუ ბერძენი დევნილებისგან თუ მავრიტანის კორსარული გემებისგან, რომლებიც ბარბაროსებად იქცნენ რუსეთის ფლოტებში? შეიძლება მხოლოდ დავამატოთ, რომ უდავოდ არაფერია საერთო ამ გემების ტიპებს შორის. მათ მხოლოდ სახელი აერთიანებს.
ჩვენი ფელუკა ფელუკად გადაიქცა - 6 მ-მდე სიგრძის სათევზაო ნავი, ანძათა და ოთხკუთხა იალქნით. და ის იმდენად პოპულარული გახდა ოდესის ყურეში, რომ ომისშემდგომ პერიოდში მან გარკვეულწილად დააჭირა კიდეც. ამ ნავის სიგრძე დაახლოებით 6 მეტრია, სიგანე 2-მდე, ნაკადი 0,5 მეტრი, ტარების მოცულობა 2 ტონამდე. მკვეთრი მაღალი მშვილდი, ფართო კამარა მშვილდში, ღერი დახრილი ტრაპეზით და მრგვალი ნალის კონტურები ხდის ფელუკას ძალიან სტაბილურს, ზღვაოსანს და საიმედოს. თანამედროვე ფელუკა ხშირად აღჭურვილია ძრავებით და შეუძლია 10-მდე ადამიანის გადაყვანა.
კატარღა ვასილი ბირჩენკო (მარჯვნივ) და იური ნაუმოვი
იმედი მაქვს, რომ ამ ტიპის შავი ზღვის გემები კვლავ იმუშავებენ სანაპიროზე. რა თქმა უნდა, ისინი არ იქნება ხის. თანამედროვე ნავების ძირითადი მასალა პლასტმასი და ალუმინია. მაგრამ რაც გასაოცარია ის არის, რომ დღევანდელი პლასტმასის ფელუკა ან ალუმინის გრძელი ნავი საუკუნეების წინ დაიბადა და ის, ვინც ისინი პირველად ააშენა ხისგან, ვერც კი წარმოიდგენდა, რომ ოდესმე გამოჩნდებოდა სრულიად განსხვავებული მასალები ნავის მშენებლობისთვის. რატომ არის საუკუნეები, 60 წლის წინაც კი ძნელი იყო ამის დაჯერება, - ასკვნის იგორ მელნიკი.
ინა ისჩუკი, ანატოლი ვენგრუკი
