AN 10 თვითმფრინავის დაშვების სიჩქარე. ავიაცია, მოგზაურობა და ყველანაირი ისტორიები

დაღუპული ეკიპაჟების ხსოვნას

An-10 თვითმფრინავზე, ეძღვნება

აეროფლოტის ხაზებზე

1958 წლის შემოდგომაზე An-10 თვითმფრინავი გამოჩნდა აეროფლოტის ოპერატიულ განყოფილებებში. სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის მთავარი დირექტორატის უფროსის, საჰაერო მთავარი მარშალ პ.ფ. ჟიგარევი, მისი ოპერატიული ტესტები დაევალა უკრაინის სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაციის (UCA) პერსონალს.

ახალი აღჭურვილობა გადანაწილდა "წოდებით" - ჯერ კიევში, შემდეგ კი პერიფერიაზე. კიევის ავიაკომპანიის გარდა, An-10-ს ოპერირებას უწევდა ფრენის რაზმები კიშინიოვში, კუიბიშევში, ლვოვში, მინსკში, როსტოვში, სიქტივკარში, ხაბაროვსკში, ხარკოვსა და ირკუტსკში. რამდენიმე მანქანა იყო ულიანოვსკის სამოქალაქო საჰაერო ფრენის სკოლაში უმაღლესი საფრენოსნო მომზადების სკოლაში. უკრაინის სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაციაში კიევის მფრინავები - M.I. - იყვნენ პირველი, ვინც დაეუფლა ახალი თვითმფრინავის პილოტს. დუბოვიკი, ვ.ვ. კირიუხინი, ა.ნ. ზახარევიჩი, ი.ი. ბოგუსლავსკი, ე.ვ. ბელაშევი, პ.გ. მაკაროვი.

An-10-ის ოპერატიულ ტესტირებას 6 თვე დასჭირდა, განხორციელდა 232 დაწყვილებული ფრენა და განხორციელდა 2170 დაშვება. თვითმფრინავები დაფრინავდნენ ქვეყნის მთავარ აეროპორტებში, გადაჰქონდათ ეკონომიკური ტვირთი. ტესტებმა დაადგინა თვითმფრინავის რეგულარული ექსპლუატაციის შესაძლებლობა და უსაფრთხოება სხვადასხვა მეტეოროლოგიურ პირობებში, დღე და ღამე, ბეტონისა და ჭუჭყიანი ასაფრენი ბილიკებისაგან, ასევე აჩვენა აპარატის მახასიათებლები და მისი ტექნიკური მომსახურება.

მათი პროგრამის დასრულება იყო ტექნიკური ფრენა 1959 წლის 27 მაისს კიევი - ვნუკოვო - თბილისი - ადლერი - ხარკოვი - კიევი. იმ დღეს An-10-ის პირველი მგზავრები იყვნენ საპროექტო ბიუროს, საწარმოო ქარხნის თანამშრომლები, უკრაინის სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის დირექტორატის პერსონალი და ბორტგამცილებელი. თვითმფრინავს პილოტირებდნენ კიევის პილოტები ე.ვ. ბელაშევი და ვ.ვ. კირიუხინი, ხოლო ფრენას ხელმძღვანელობდა მ.ი. დუბოვიკი. 1959 წლის ივნისში კიევში გაიმართა პირველი ტექნიკური კონფერენცია ახალი თვითმფრინავის ექსპლუატაციის შესახებ, ხოლო 21-22 ივლისს An-10-მა შეასრულა პირველი სამგზავრო რეისი კიევი - ვნუკოვო - სიმფეროპოლი. გემის მეთაური იყო პ.გ. მაკაროვი.

როგორც An-10-ის ცხოვრებაში შემდგომი მოვლენები გვიჩვენებს, ნაჩქარევმა ქარხნულმა, სამთავრობო და საოპერაციო ტესტებმა ვერ გამოავლინა აპარატის სერიოზული „დაავადებები“, რისთვისაც მათ შემდგომში ადამიანების სიცოცხლე მოუწიათ გადახდა.

თვითმფრინავი მეტ-ნაკლებად უსაფრთხოდ დაფრინავდა 1959 წლის ზაფხულში, თუმცა ხშირად ჩნდებოდა ყველა სახის ორგანიზაციული სირთულე. ამრიგად, უკვე ოქტომბერში, სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაციის ხელმძღვანელმა, ბრძანებით An-10-ის არადამაკმაყოფილებელი გამოყენების შესახებ, აღნიშნა:

„ავიაკომპანიებზე რეგულარული ფრენების დაწყებისთანავე, An-10 თვითმფრინავების გამოყენება არადამაკმაყოფილებელ მდგომარეობაშია, როგორც ფრენის საათების, ასევე ფრენის შესრულების თვალსაზრისით.

ამ ტექნიკის 9 თვიანი გეგმა შესრულდა 60%-ით, ხოლო პროდუქტიულობა დაგეგმილზე 10%-ით ნაკლები იყო. An-10 თვითმფრინავების არადამაკმაყოფილებელი გამოყენების მთავარი მიზეზი არის თვითმფრინავის უკიდურესად დაბალი ექსპლუატაცია, ხარვეზები ექსპლუატაციის ორგანიზებაში და ან-10 თვითმფრინავების გამოყენებაში.

პირველივე რეგულარულმა ფრენებმა ბორტზე მყოფი მგზავრებით გამოავლინა მრავალი დიზაინის ხარვეზი. მიუხედავად სამგზავრო კუპეების სივრცისა, ზაფხულში მათში ტემპერატურა მგზავრების ჩასხდომისას, ბუქსირით ან ტაქსით ავიდა დასაშვებ ზღვრებზე +18...24°C, რამაც უამრავი პრეტენზია გამოიწვია. სიცხე ნელ-ნელა ჩაცხრა აფრენისა და ასვლის შემდეგ.

ექსპლუატაციის მომდევნო 12 წლის განმავლობაში, სამგზავრო კაბინაში დისკომფორტის შესახებ მრავალი კომენტარის მიუხედავად, ბორტ ტურბოგენერატორის TG-16 დაყენების საკითხი, რომელიც გამოიყენებოდა An-12-ზე, კონდიცირების სისტემის ტურბო-მაცივრის (SCV) გასაძლიერებლად. ადგილზე, ან-10-ზე და არ გადაწყდა.

სამგზავრო და სატრანსპორტო ვარიანტების გაერთიანებამ კარნახობდა სალონების იატაკის ქვეშ განლაგებული ვრცელი საბარგულების არასაკმარისი სიმაღლე: მხოლოდ 0,57-0,8 მ, ამ კუპეების ტევადობა 6400 კგ-ს აღწევდა, ჩატვირთვა-გადმოტვირთვა ხდებოდა ხელით. განსაკუთრებით შრომატევადი იყო საფოსტო მომსახურება. მოსკოვის აეროპორტებში დროებით შეზღუდული პარკინგით, ეს ხშირად იწვევდა გამგზავრების შეფერხებებს და პრეტენზიებს მგზავრების და საფოსტო და ბარგის სერვისებისგან.

მისი დანერგვის დღიდან, An-10 თვითმფრინავი გახდა რეგულარული მონაწილე სხვადასხვა გამოფენებსა და სხვა სარეკლამო ღონისძიებებში - O.K. ანტონოვს უყვარდა ისინი და ამას დიდ მნიშვნელობას ანიჭებდა. An-10 პირველად იქნა წარმოდგენილი საერთაშორისო სცენაზე 1958 წელს ბრიუსელში Expo-58 გამოფენაზე, სადაც მას მიენიჭა ოქროს მედალი და საპატიო დიპლომი. 1959 წლის დეკემბერში An-10-მა, პ. შულჟენკოს კონტროლის ქვეშ, ვაშინგტონში ჩამოიტანა ხის და ბუჩქების ნერგები, ხოლო მომდევნო წლის იანვრის დასაწყისში, 1960 წელს, ცხოველები გადასცა დელიში მდებარე მსოფლიო სასოფლო-სამეურნეო გამოფენას. .

60-იან წლებში ინდოეთთან თანამშრომლობა სწრაფად განვითარდა და ამ ქვეყანამ, რომელიც მანამდე დიდ ბრიტანეთში იყო ორიენტირებული, დაიწყო საბჭოთა ტექნოლოგიით დაინტერესება. სხვა საკითხებთან ერთად, ინდოელ პარტნიორებს მოეწონათ An-10 და An-12 თვითმფრინავები.

ვორონეჟის საავიაციო ქარხანამ ინდოეთში 1960 წელს გამოუშვა ორი An-10A VIP კაბინებით, მაგრამ მომხმარებელმა უარი თქვა მათზე, თვითმფრინავები დაუბრუნეს სტანდარტულ ფორმას და გადასცეს აეროფლოტს. An-10 გახდა ომისშემდგომი პერიოდის ერთადერთი საბჭოთა სამგზავრო თვითმფრინავი, რომელსაც არასოდეს მართავდა არცერთი უცხოური ავიაკომპანია და არც კი იყო დამტკიცებული სამგზავრო ფრენებისთვის საზღვარგარეთ. ამის მიზეზი იყო სსრკ-ში თვითმფრინავის გამოყენებასთან დაკავშირებული უმნიშვნელო ვითარება. ამ ფაქტების დამალვა შეუძლებელი იყო.

1960 წლის 1 იანვრის მდგომარეობით, აეროფლოტი ამუშავებდა მხოლოდ 26 მიღებულ 58 An-10-დან; დანარჩენი უმეტესობა ელოდა მოდიფიკაციას BE-G სერიის ბიულეტენების მიხედვით, ე.ი. „ოპერატიული, გაცემულია სამოქალაქო ავიაციისთვის ფრენის უსაფრთხოებაზე მოქმედი მიზეზით“. მაგრამ ყველა პრეტენზია, რამაც გამოიწვია ისინი, რამაც უკვე ანტონოვის დიზაინის ბიურო და სერიული ვორონეჟის საავიაციო ქარხანა No64, რომელიც ახლა პირველი იყო პასუხისმგებელი ყველაფერზე, რაც მოხდა An-10 თვითმფრინავთან, საკმაოდ ნერვიულობდა. , აღმოჩნდა "უბრალოდ ყვავილები" და "კენკრა" არ იყო მთებისთვის.

1959 წლის 16 ნოემბერს გემის მეთაურმა ნ.ა. სპირენკოვმა შეასრულა სადესანტო მიახლოება An-10 USSR-11167-ზე ლვოვის აეროპორტში რთულ ამინდის პირობებში (ყინულები, ღრუბლები). სწორ ხაზზე, დაღმართის სრიალის ბილიკზე შესვლის მომენტში, მან ვერ გაუძლო თვითმფრინავის მოულოდნელად ძლიერ სურვილს მყისიერი ღრმა ჩავარდნის შესახებ, რამაც კატასტროფა გამოიწვია.

იმ საბედისწერო დღეს სპირენკოვს, თვითმფრინავის განვითარების ერთ-ერთ პიონერს, ჰქონდა მნიშვნელოვანი ფრენის დრო, მათ შორის An-10-ზე და ძნელი იყო მისი დადანაშაულება არაპროფესიონალიზმში. საგანგებო კომისიის დასკვნები ზედაპირული იყო და არ ასახავდა სტიქიის მიზეზს. არსებობდა სხვადასხვა ვერსიები იმის შესახებ, რაც მოხდა, მაგალითად, „პროპელერების გაჩერებიდან“ ამოღების შესახებ ჯერ კიდევ ჰაერში ყოფნისას, რამაც გამოიწვია ისინი მიაღწიეს მცირე მოედანს და მკვეთრ ვარდნას. სიმართლე არ დადგინდა, მაგრამ ან-10 ფლოტის გამოყენება განაგრძო.

მალე, 1960 წლის 26 თებერვალს, იმავე ლვოვში, პ.გ. მაკაროვი, აეროფლოტის კიევის საავიაციო ესკადრილიის An-10A თვითმფრინავზე სსრ-11180, ჩამოვარდა ღრუბლებში ყინვის გამო. მის მეთაურს, მაღალ გამოცდილ MGA-ს პილოტს პიოტრ გერასიმოვიჩ მაკაროვს, ერთხელ დაევალა პირველი სამგზავრო ფრენა An-10-ზე 1959 წლის 21 ივლისს და მოხსენება ცენტრალური კომიტეტის პირველ მდივანს ნ. ხრუშჩოვი ახალ თვითმფრინავზე და ამჯერადაც ვერ მოხერხდა ყველაფრის გადაბრალება ეკიპაჟისთვის.

ინციდენტის დეტალები წინა კატასტროფის მსგავსი იყო. ან-10-ის ფრენები შეჩერებულია.

სახელმწიფო ტესტების ანგარიშებისა და მასალების განმეორებითმა ანალიზმა შედეგი არ გამოიღო: გრძივი სტაბილურობისა და კონტროლირებადობის მახასიათებლები შეესაბამებოდა არსებულ სტანდარტებს. შემდეგ გაჩნდა ვარაუდი გაყინვის შესახებ და ასეთ პირობებში თვითმფრინავის ქცევის შესამოწმებლად, სამოქალაქო ავიაციის სახელმწიფო კვლევით ინსტიტუტს, LII MAP-ს და GSOKB-473-ს დაევალათ სპეციალური ფრენის კვლევების ჩატარება. ამ სამუშაოს ხელმძღვანელობდა სამოქალაქო ავიაციის სახელმწიფო კვლევითი ინსტიტუტის თანამშრომელი, ტექნიკურ მეცნიერებათა კანდიდატი ო.კ. ტრუნოვი.

იმ დროს, ჩვენი სამოქალაქო ავიაციის „მარტიროლოგიაში“ უკვე იყო არაერთი უბედური შემთხვევა Li-2, Il-12 და Il-14 თვითმფრინავებთან ყინვის გამო, მაგრამ ფრთის და კუდის ლამინირებული პროფილები. An-10-ს ჰქონდა უარესი დგომის თვისებები, ვიდრე ამ დაბალსიჩქარიან თვითმფრინავებზე. რატომ არ მიანიჭეს აეროფლოტის ხელმძღვანელებმა ახალი თვითმფრინავის ექსპლუატაციაში მიღებისას რაიმე მნიშვნელობა ამ საკითხს? რატომ, გააზრებულად გაანალიზეს ყველა სახის დაგეგმილი სატესტო ფრენის შედეგები, მათ არ მოითხოვეს პროგრამაში ჩართვა ამ არც თუ ისე იშვიათი ოპერაციული რეჟიმების შესახებ?

ჯერ კიდევ მომიწია ყინულის ტესტების ჩატარება. უცნაურია, მაგრამ რთულ ამინდში თვითმფრინავის მახასიათებლების აღების საპასუხისმგებლო სამუშაოები დაევალა უკრაინის სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის დირექტორატის რიგით პილოტებს - ეკიპაჟს, რომელსაც ხელმძღვანელობდა N.E. კარლაში და რატომღაც პატივცემული ტესტირების პროფესიონალები არ იყვნენ ჩართულნი ამ საქმეში, რაც ზუსტად მათ კომპეტენციაში შედიოდა.

ასე რომ, An-10 USSR-11133 გაემგზავრა მეხუთე ოკეანის მოსავლელად დაგეგმილი კვლევის ჩასატარებლად შესაფერისი ამინდის მოსაძებნად. ფორტუნამ პილოტებს გაუღიმა (თუ ცუდ ამინდს შეიძლება ეწოდოს ღიმილი), აღმოჩნდა საჭირო ატმოსფერული პირობების მქონე ტერიტორია, წარმატებით ჩატარდა რთული და სარისკო ფრენის ექსპერიმენტი, რომელიც ნათლად აჩვენებს ფენომენის ფიზიკას.

ეს ფრენის კვლევები იყო პირველი ასეთი, მათ საშუალება მისცეს არა მხოლოდ გამოეჩინათ ეს ძალიან საშიში ფენომენი, არამედ დაედგინათ მისი მიზეზები. გამოვლინდა აეროდინამიკური განლაგებისა და ყინვაგამძლე სისტემის ძირითადი ნაკლოვანებები, რომელიც ეკონომიკური მიზეზების გამო ხდებოდა ციკლურად, მოქმედებდა არა მუდმივად, არამედ დროდადრო. დადგინდა, რომ ციკლური გაცხელების დროს აეროდინამიკური ზედაპირების წინა კიდეებზე ყინული დნება და დეფორმაცია ჩამოვარდნის გარეშე. ჩამოყალიბდა ეგრეთ წოდებული „უნაგი“, რომელმაც მკვეთრად დაამახინჯა ფრთის და კუდის პროფილი.

თვითმფრინავის უეცარ გადასვლას სადესანტო კონფიგურაციაში, სტაბილიზატორზე გარკვეული ზომის და ფორმის ყინულის ფენის თანდასწრებით, ციცაბო ჩაყვინთვაში საჭის მცირე მოძრაობით "თავისგან" ეწოდება "პეკი". .

რა ემართება თვითმფრინავს სრიალის გზაზე ყინულის პირობებში? ნორმალურ პირობებში მუდმივი სიჩქარით სწორი ხაზით დაშვებული მანქანა გაწონასწორებულ მდგომარეობაშია. ფლაპების გაფართოება იწვევს აწევის ზრდას, მაგრამ ასევე ფრთის უკან ნაკადის დახრილობის ზრდას. შედეგად, ჰორიზონტალური კუდის შეტევის კუთხე უახლოვდება კრიტიკულ წერტილს. ამ მნიშვნელობის ზღვარი, როგორც წესი, ძალიან მცირეა და შეადგენს მხოლოდ 3-5°-ს.

და სტაბილიზატორის პროფილის დამახინჯება დამაგრებული ყინულით იწვევს იმ ფაქტს, რომ კუდის შეტევის კრიტიკული კუთხე მცირდება 4-6°-ით. როდესაც ჰორიზონტალური კუდის შეტევის კუთხე გადააჭარბებს კრიტიკულ მნიშვნელობას, ხდება ნაკადის შეჩერება და თვითმფრინავი ენერგიულად იხრება ცხვირს, ტოვებს წონასწორობის მდგომარეობას. როგორც ოფიციალურ დოკუმენტებშია აღნიშნული, An-10-ის პილოტირების უსაფრთხოება ყინულის პირობებში უკვე 35-25° კუთხით დაშვებისას არ არის უზრუნველყოფილი (და დაშვებისას ამ დროს ფლაპები 45°-ით იყო გაშლილი). ამ მშრალი ფრაზის მიღმა საშინელი აზრი იმალება - მგზავრების და ეკიპაჟის სიცოცხლეს საფრთხე ემუქრება.

სხვადასხვა რანგის მენეჯერებმა მაღალი შეფასება მისცეს შესრულებულ სამუშაოს. 1960 წლის მაისში CAA-ს ხელმძღვანელის ბრძანებაში აღნიშნული იყო, რომ "კიევის 86-ე ფრენის რაზმის ეკიპაჟი, რომელიც შედგება გემის მეთაური ნ.ე. კარლაშისგან, მეორე პილოტი ო.ვ.დმიტრენკო, ნავიგატორი ვ. არქტიკული წრის მიღმა განსახორციელებელი სამუშაოები, ჩატარდა მაღალი ხარისხის ტესტები და მოკლე დროში. ფრენების შესანიშნავი შესრულებისთვის, გამძლეობისა და გამბედაობისთვის საპასუხისმგებლო სამუშაოს შესრულებისას, მადლობა გადაუხადეთ ეკიპაჟს.". და აი, სტრიქონები სხვა დოკუმენტიდან, სსრკ უმაღლესი საბჭოს პრეზიდიუმის ბრძანებულებიდან, 1961 წლის 31 ივლისით: ” მთავრობის დავალების სამაგალითო შესრულებისთვის 1961 წლის 9 ივლისს ტუშინსკის აეროდრომზე საჰაერო აღლუმის მომზადებისა და გამართვისთვის და ახალი ტექნოლოგიების განვითარებისთვის. ”I.E. Karlash. დაჯილდოვდა ღირსების სამკერდე ორდენით.

განლაგებული თვითმფრინავები ვორონეჟში გადაიყვანეს. საპროექტო ბიუროს ხელმძღვანელობით ქარხანა No64, მიუხედავად თავდაცვის ორდერების ჩავარდნის რისკისა, დიდი მოცულობის სამუშაოები ჩაატარა. An-10 ფლოტის განმავლობაში გაუმჯობესდა ფრთის POS, დამონტაჟდა ახალი სტაბილიზატორი POS „თერმული დანებით“, რომელიც მუდმივად მუშაობდა წინა კიდეებზე, აცილებდა „უნაგირის“ ეფექტს. ფლაპის სიგრძე შემცირდა 0,4 მ-ით, ხოლო მათი გადახრის სადესანტო კუთხე შემოიფარგლებოდა 45-დან 33°-მდე. სადესანტო მახასიათებლები არ გაუარესებულა.

აეროფლოტი სასიცოცხლოდ დაინტერესებული იყო An-10-ის ექსპლუატაციის განახლებით და ყველა თვითმფრინავზე ძალიან სწრაფად განხორციელდა ცვლილებები "პეკის" აღმოსაფხვრელად: 1960 წლის ივლისიდან An-10 თვითმფრინავი კვლავ შევიდა მომსახურებაში. მაგრამ მათ კიდევ ერთი დეფექტი ჰქონდათ, რაც უკვე უამრავ ჩივილში აისახა: ძრავის გაფუჭებისას პროპელერის ბუმბულის სისტემა არ მუშაობდა. პირები არ ბრუნავდნენ „ნაკადის გასწვრივ“ აეროდინამიკური წინააღმდეგობის შესამცირებლად, მაგრამ დარჩნენ იმ მოედანზე, რომელშიც მოხდა მარცხი. შემომავალმა ნაკადმა დატრიალდა ისინი (დაიწყო ავტოროტაცია), მაგრამ რადგან AI-20 ძრავას არ გააჩნდა თავისუფალი ტურბინა და პროპელერი პირდაპირ როტორის ლილვთან იყო დაკავშირებული, მან ვერ მიაღწია გაშვების სიჩქარეს და შექმნა დიდი წინააღმდეგობა. . შედეგად, ბიძგების ნაცვლად, თვითმფრინავმა შეიძინა „მუხრუჭი“, რომელიც ასევე ცდილობდა თვითმფრინავის შემობრუნებას. მიუხედავად იმისა, რომ AI-20 არ იყო ყველაზე არასაიმედო ძრავა, ის რაღაც მომენტში კატასტროფით დასრულდებოდა.

ერთ დროს გადაწყდა, რომ შეჩერებულიყო კუზნეცოვის NK-4 ძრავის დახვეწილი რეგულირება, რომელიც დაყენებული იყო პირველ ილ-18 თვითმფრინავზე და ექსპერიმენტულ ან-10-ზე და ამის ნაცვლად, ივჩენკოს მიერ შექმნილი AI-20 შევიდა. დიდი სერია ზაპოროჟიეს ქარხანაში. იგი გამოიყენებოდა An-10, An-12, Il-18, Il-20, Il-22, Il-38 და Be-12 თვითმფრინავებისთვის (და მომავალში გამოყენებული იქნება ასევე An-32-ისთვის) და ვერავინ იფიქრებდა მის შეცვლაზე.

ერთ დროს ბრიტანელებმა, რომლებიც მსგავსი პრობლემის წინაშე აღმოჩნდნენ ოთხძრავიან ლინკოლნ ბომბდამშენზე, ჩაატარეს საჩვენებელი და სატესტო ფრენა ოთხი ძრავიდან ერთ-ერთზე. ამის შესახებ გადაიღეს ფილმი - გადაიტანეს და აჩვენეს ამ თვითმფრინავით შეიარაღებული ნაწილები და "საკითხი დაიხურა", თუმცა ძრავების საიმედოობა არ გაუმჯობესებულა.

იმისათვის, რომ როგორმე დაემშვიდებინა საბრძოლო მფრინავები 1960 წლის ივნისში, OKB საცდელი პილოტი იუ.ვ. კურლინმა შეასრულა ორი მსგავსი ფრენა ერთი გაშვებული ძრავის გამოყენებით (შიდა და გარე). ფრენა გარე მოძრავი ძრავით, ყველაზე რთული პილოტირების ტექნიკით, 45 წუთს გაგრძელდა. როგორც ჩანს, ის ამტკიცებდა, რომ ასეთი ვითარება არ იყო საბედისწერო, თუმცა, ეჭვს იწვევდა, შეძლებს თუ არა სრულიად დატვირთული თვითმფრინავის რიგითი ეკიპაჟი მსგავსი რამის გაკეთებას?

ფოტო წიგნიდან O.K. ანტონოვი "პირველი ათჯერ"

მანქანის შერყევული პრესტიჟის ასამაღლებლად და სარეკლამო მიზნებისთვის, ეკიპაჟი An-10 A.F. 1961 წლის 29 აპრილს მიტრონინმა დაამყარა მსოფლიო სიჩქარის რეკორდი C-I კლასში, დაფარა დახურული 500 კმ მარშრუტი საშუალო სიჩქარით 730,616 კმ/სთ. 1961 წლის 9 ივლისს An-10 აჩვენეს საჰაერო აღლუმზე თუშინოში. თვითმფრინავს ხელმძღვანელობდა გემის მეთაური ნიკოლაი ეფიმოვიჩ კარლაში.

An-10-ის მომსახურება გაგრძელდა და პილოტებს სასწრაფოდ უნდა დაეუფლონ საქმიანობის ახალ სფეროებს. 1961 წლის ოქტომბერში, An-10, ილ-18-თან ერთად, შედიოდა ოპერატიულ სატრანსპორტო ჯგუფში, რომელიც ჩამოყალიბდა მთავრობის გადაწყვეტილებით, რათა დახმარება გაუწიოს ავღანეთს, რომელიც გასაჭირში იმყოფებოდა, რომელსაც უკიდურესად სჭირდებოდა მისი სასოფლო-სამეურნეო პროდუქტების გაყიდვა. ჯგუფი დაფუძნებული იყო ტაშკენტის აეროპორტში, მისი ამოცანა იყო ავღანური ყურძნის სწრაფი ტრანსპორტირება ავღანეთიდან სსრკ-ში.

ჯგუფში შედიოდა 8 თვითმფრინავი სამოქალაქო ავიაციის სხვადასხვა ტერიტორიული დეპარტამენტიდან. უკრაინის დეპარტამენტმა გაგზავნა სამი თვითმფრინავი: ორი ეკუთვნოდა ბორისპილის საავიაციო საწარმოს, ერთი ხარკოვის ავიაკომპანიას (ხელმძღვანელი თვითმფრინავი სსრ-11140) და ეკიპაჟის ოთხი წევრი. მათ ხელმძღვანელობდნენ გამოცდილი გემის მეთაურები - ვორონა, კალნიში, ბისტროვი, კალუჟინი. გავფრინდით მარშრუტით ტაშკენტი - სამარკანდი - თერმეზი - პული-ხუმრი - ასკარხანი - ქაბული (750 კმ), ან ტაშკენტი - ყანდაჰარი (1050 კმ). მარშრუტები გადიოდა მთებზე, სადაც ზოგიერთი მწვერვალი 5000 მ-ზე მეტი იყო, სირთულის მიუხედავად, ამოცანა წარმატებით მოგვარდა და უხვი მოსავალი შეინახა. მსგავსი ფრენები An-10-ზე განხორციელდა 1962 წლის შემოდგომაზე.

1961 წლის 23-24 ნოემბერს კიევის ჟულიანის აეროპორტში გაიმართა მე-2 ტექნიკური კონფერენცია An-10-ის ექსპლუატაციის შესახებ. მომხსენებლებმა მკვეთრად გააკრიტიკეს ანტონოვის დიზაინის ბიუროს ხელმძღვანელები და აღნიშნეს ზომების არაადეკვატურობა ფრენისა და ტექნიკური პერსონალის მიერ გაკეთებული კომენტარების აღმოსაფხვრელად. OKB. სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის საწარმოო ქარხანამ და სარემონტო საწარმოებმა დიდი სამუშაო გააკეთეს, მაგრამ ახალი უბედურება მოხდა იქ, სადაც მათ არავინ ელოდა. ამრიგად, 1962 წლის 27 იანვარს, An-10A USSR-11148 თვითმფრინავზე, ბარატაევკას სასწავლო აეროდრომზე აფრენისას, ერთ-ერთი გარე ძრავა ჩავარდა. თვითმფრინავს ულიანოვსკის უმაღლესი საფრენოსნო მომზადების სკოლის პილოტ-ინსტრუქტორი სლოვოხოტოვი მართავდა. პროპელერი არ შევიდა ბუმბულის მდგომარეობაში. ავტოროტაცია. კატასტროფა.

ანალოგიური შემთხვევა მოხდა უკრაინის სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის დირექტორატში. An-10A-ზე ჰორიზონტალური ფრენისას ყველაზე გარე ძრავა ჩავარდა, რომლის პროპელერი ბუმბული არ იყო. ავტომბრუნავი პროპელერით ფრენა მხოლოდ დაღმართით იყო შესაძლებელი. გემის მეთაურმა სერგეი დენისოვმა გადაწყვიტა სასწრაფო დაშვება სიმინდის მინდორზე. საბედნიეროდ, ყველა გადარჩა.

ფრენის ავარიებმა, რომლებიც დაკავშირებულია პროპელერის ბუმბულის სისტემის გაუმართაობასთან, აწუხებდა ფრენის ეკიპაჟს. ზოგი ცდილობდა საკუთარი რეკომენდაციების მიცემას რთული ავტომატიზაციის მუშაობისთვის. მახსოვს კურიოზული ინციდენტი, რომელიც დაემართა ხარკოვის ეკიპაჟს An-10A-ს უფაში 1969 წლის 29 მაისს.

რეისი იყო ხარკოვი - უფა - სვერდლოვსკი. „ტრადიციული ხელოსნების“ რეკომენდაციების თანახმად, ფრენის რადიოოპერატორმა, თავისი ქმედებების რეკლამის გარეშე, ფრენის მოცემულ დონეს მიაღწია და ძრავები მიაღწიეს საკრუიზო რეჟიმს, გათიშა ბენზინგასამართი სადგური (ქსელის დაცვის ამომრთველი) „ამოხსნა ხრახნები. შეჩერდი.” ის მუდმივად უნდა იყოს ჩართული, მაგრამ ეს განიხილებოდა, როგორც ძრავის გადაუდებელი გაჩერების დროს ბუმბულის სისტემის გაუმართაობის მიზეზად. რადიოოპერატორი დაშვებისას აპირებდა ბენზინგასამართი სადგურის ჩართვას, მაგრამ დაავიწყდა. მიწასთან შეხების შემდეგ გემის მეთაურმა მიიღო ბრძანება - "შიდა გაჩერებიდან, გარე გაჩერებიდან!", ბიძგების რევერსერი არ ჩართო, მუხრუჭები არ იყო საკმარისი იმისათვის, რომ ორმოცდაათტონიანი თვითმფრინავი ასაფრენ ბილიკზე დაეჭირა. გადმოვიდა მიწაზე და დაზიანდა.

„ექსპერიმენტატორები და ნოვატორები“ მხოლოდ ფრენის რადიოოპერატორებს შორის არ იყვნენ. გემის ერთ-ერთი ყველაზე გამოცდილი მეთაური, სემენოვი ვიქტორ ფედოროვიჩი, რომელიც ფლობდა უნიკალურ, უბრალოდ ძვირფასეულობის პილოტირების ტექნიკას და დაჯილდოვდა ქვეყნის უმაღლესი ჯილდო An-10-ის დაუფლებისთვის - ლენინის ორდენი, ობიექტური კონტროლის საშუალებების ნაკლებობით. აჩვენა დედაქალაქის ვნუკოვოს აეროპორტში დაშვების „მისი ტექნიკა“.

ასაფრენი ბილიკის ბოლოს მიახლოებისას, რამდენიმე წამით ადრე, სანამ ბორბლები ბეტონს შეეხებოდა, მან ფრენის მექანიკოსს ბრძანება მისცა - "ხრახნები გაჩერებიდან!" კონტაქტის მომენტში, როდესაც ჩვეულებრივი მცირე შეფერხების შემდეგ, ხრახნები ამოიღეს გაჩერებიდან და დაიწყო ინტენსიური დამუხრუჭება. ამავდროულად, An-10 თვითმფრინავის დიაპაზონი, ყველა დისპეტჩერის გასაკვირად, მხოლოდ 300-400 მეტრი იყო. შემდგომში ეს არასოდეს გამოქვეყნებული მეთოდი გამოიყენეს ილ-18-ის ფრენების დროს ანტარქტიდის ბელინგჰაუზენის სადგურზე, მაგრამ როგორი იყო ეს მგზავრებისთვის!

ექსპლუატაციის საწყის პერიოდში An-10 ინტენსიურად გამოიყენებოდა ეროვნული ეკონომიკური საქონლის გადაუდებელი ტრანსპორტირებისთვის. ზაფხულში, როცა ალუბალი და ალუბალი მასობრივად მწიფდებოდა, მალფუჭებადი დელიკატესი საჭირო იყო მომხმარებლისთვის რაც შეიძლება სწრაფად მიწოდება. განსაკუთრებით ხშირად, უკრაინის სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის დირექტორატის "ანასი" მონაწილეობდა მელიტოპოლის რეგიონის კოლმეურნეობების დასახმარებლად, მოსკოვსა და ლენინგრადში ხილის მიწოდებაში. სალონში სკამებისაგან დაცლილი ათასზე მეტი ყუთი სურნელოვანი პროდუქტი იყო ჩასმული. თვითმფრინავები, რომლებიც მუშაობდნენ საველე აეროდრომებიდან ფერმებთან ახლოს, აფრენა და დაშვება ყოველთვის არ იყო გლუვი, თითქმის შეუძლებელი იყო ასეთ ჭუჭყიან აეროდრომზე ბრტყელი ასაფრენი ბილიკის ზედაპირის შექმნა და თვითმფრინავმა მიიღო მნიშვნელოვანი ჭარბი დატვირთვა სტრუქტურის სტრუქტურულ ელემენტებზე. სამწუხაროდ, ამ პერიოდში ჯერ არ იყო ჩამწერი მოწყობილობა და საინჟინრო-ტექნიკური პერსონალი აფასებდა წარმოქმნილ გადატვირთვებს მხოლოდ დავარდნილი ჭანჭიკებით, რომლებიც ამაგრებდნენ ფიუზელაჟს, რომლებიც მოწყვეტილი იყო დაუგეგმავი ძალებით.

რა თქმა უნდა, "მიწიდან" მუშაობის უნარი უზარმაზარ უპირატესობებს იძლეოდა, მაგრამ ამავე დროს, ფრენის უსაფრთხოების მოთხოვნები სრულად არ იყო დაცული.

იმ დროისთვის An-10 თვითმფრინავს ჯერ არ გააჩნდა აღჭურვილობა ფრენის პარამეტრების ჩასაწერად; K3-63 ჩამწერი მოგვიანებით გამოჩნდა. ბუღალტრული აღრიცხვის სისტემა ზღუდავდა სადესანტო პირობებს და ლოგიკამ აჩვენა, რომ მიწაზე დაშვება უნდა გამრავლებულიყო კორექტირების კოეფიციენტზე, რადგან სტრუქტურულ ელემენტებზე დატვირთვები ყოველ კონკრეტულ შემთხვევაში განსხვავებული იყო და ეს პრობლემა არ ყოფილა. შეისწავლა.

ბორტზე ფრენის მონაცემების ჩამწერის არარსებობა ერთხელ კინაღამ ტრაგიკულად დასრულდა. როდესაც An-10 დაფა USSR-11172 დაბლა წევდა სადესანტო მოწყობილობას მირნის აეროპორტში დაშვებამდე, მარჯვენა მთავარი სადესანტო მოწყობილობა მოულოდნელად უბრალოდ გაბედა. ეკიპაჟი ოსტატურად დაჯდა "ცალ ფეხზე" ჭუჭყიან ზოლზე და მიუხედავად იმისა, რომ მანქანა ოდნავ მოცურდა და ტანკერს შეეჯახა, არავინ დაშავებულა. როგორც გაირკვა, წინა დღეს კიდევ ერთმა ეკიპაჟმა დაუშვა შეცდომა ირკუტსკში შეხების მომენტის გამოთვლაში, რომ დაზიანდა სიმძლავრის 30-ე ჩარჩო, რომელზედაც დამაგრებული იყო სადესანტო გადაცემის ერთ-ერთი ერთეული. მანქანაზე ჩამწერი არ იყო და არავის არაფერი უთქვამს, მაგრამ "ჩანთაში კერვას ვერ დამალავ"!

უკრაინის სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის დირექტორატში რეგულარული An-10 ფრენები ხმელეთიდან განხორციელდა ვინიცას, პოლტავას და ხერსონის აეროპორტებში. ამ აეროპორტებიდან ფრენები განხორციელდა მოსკოვისა და ლენინგრადის მიმართულებით. ამავდროულად, როგორც წესი, თვითმფრინავზე დატვირთვა მაქსიმალური იყო. ვინიცის აეროპორტმა განსაკუთრებით ბევრი პრეტენზია გამოიწვია ფრენის ეკიპაჟის მხრიდან; პილოტების ლექსიკაში მას "სარეცხი დაფა" უწოდეს. ხერსონის აეროპორტის ასაფრენი ბილიკი იყო საკმარისი სიგრძის, მაგრამ დიდი ქვიშიანი ნაკვეთებით, რომლებიც ერთმანეთისგან საკმაოდ დაშორებული იყო. პილოტები, რომლებიც დაფრინავდნენ იმ წლებში, ამბობენ:

”ზაფხულის ცხელი დღე. An-10-მა, რომელმაც მუცელში ჩაიყვანა 112 მგზავრი, უზარმაზარი ბარგი და უამრავი საზამთრო და ნესვი, ოდნავ ჩამოწია კუდი, აფრინდა ძრავები, დაიწყო აფრენა. მგლოვიარეთა თვალთაგან მტვრის ღრუბლით მიმალული, დროდადრო ხტებოდა აეროდრომის ქვიშიან ორმოებში, თითქოს სირბილს აჩერებდა, მერე კი ისევ მეორე ხვრელისკენ მიიჩქაროდა. საკმარისი სიჩქარის მოპოვების შემდეგ, ერთი ბოლო ნახტომით, ნელ-ნელა მოშორდა ასაფრენ ბილიკს. მის უკან მტვრის გრძელი კვალი გადიოდა. ეკიპაჟმა სახიდან ოფლი შვებით მოიწმინდა და დისპეტჩერს შეატყობინა, რომ აფრენა დასრულებულია“.

როგორ გრძნობდა თავს თვითმფრინავის სტრუქტურის სიმძლავრე ელემენტები? ექსპლუატაციის დაწყებიდან მალევე დაიწყეს მათი „დალაგება“ - ანტონოვის საპროექტო ბიუროს ბიულეტენების მიხედვით, ყველა სახის გამაგრებითი საფარის დაყენება ბზარებზე, რომლებიც აქ და იქ ჩნდება.

1963 წლის სექტემბერში, ხარკოვის საავიაციო საწარმოს ხაზის ოპერატიული სემინარების (LERM) ბაზაზე, ჩატარდა "სრულყოფილების სკოლა An-10 თვითმფრინავების მოვლაში". LERM-ის ხარისხის კონტროლის დეპარტამენტის უფროსის მოხსენებაში მ.ი. ბელობროვას მიეცა თვითმფრინავის დამახასიათებელი დეფექტების დეტალური სია და ანალიზი:

”ჩვენს ესკადრილიაში An-10 თვითმფრინავების მოქმედება დაიწყო 1959 წლის აპრილში. ამ თვითმფრინავების რეგულარული ექსპლუატაცია შეფერხებული იყო დიდი რაოდენობა საწარმოო და კონსტრუქციული დეფექტები, რომლებიც გამოვლინდა ფრენის დროს და ტექნიკური სამუშაოების დროს“.

• – ბზარები წინა სადესანტო განყოფილების ვერტიკალურ საყრდენებში;
• – ბზარები ცენტრალური მონაკვეთის ფენებზე;
• – ფიუზელაჟის შებოჭილობის დარღვევა სამგზავრო სალონის შუშის კიდეების გამოწურვის გამო;
• – ლუქებისა და კარების ზღურბლების დეფორმაცია;
• – ბზარები ალერონის სამონტაჟო სამაგრების სამაგრების წვერებში;
• – ბზარები ფრთის კუდის მონაკვეთის კანში;
• – საწვავის ავზების გაჟონვა ბზარების წარმოქმნისა და ჭურვების დაშლის გამო;
• – სადესანტო ხელსაწყოს ამოწეული და გაფართოებული პოზიციის საკეტებში სხვადასხვა დეფექტები.

თვითმფრინავის აღჭურვილობის ყველაზე დამახასიათებელი დეფექტი იყო დამწყებ-გენერატორის ზღვრული შეწყვილების როლიკერის გათიშვა, რაც მოხდა დამწყებ რეჟიმიდან გენერატორის რეჟიმში გადასვლისას.

მომხსენებელმა ხაზგასმით აღნიშნა, რომ ექსპლუატაციის პირობებში სერიოზული დეფექტების აღმოსაფხვრელად ჩართული იყო LERM-ის და მწარმოებლის ყველაზე კვალიფიციური სპეციალისტები.

დენის ელემენტებში ბზარების გაჩენის ძირითადი მიზეზები იყო:

• – ცალკეული ნაწილების არასაკმარისი სიმტკიცე, დიზაინის დროს დაშვებული შეცდომები;
• – წამყვანი თვითმფრინავების An-10A USSR-11140 და 11172 საჰაერო ჩარჩოს სიმძლავრის ელემენტების მდგომარეობის არასაკმარისი კონტროლი და, შედეგად, ვოლუნტარიზმი თვითმფრინავის სიცოცხლის გახანგრძლივების შესახებ გადაწყვეტილებებში;
• – არახელსაყრელი საოპერაციო პირობები, დაგეგმილზე მაღალი გადატვირთვები (ფრენები გაზრდილი ტურბულენტობის ადგილებში, უხეში დაშვება, ფუნქციონირება უვარგისი ასაფრენი ბილიკები);
• – სამშენებლო მასალების არასაკმარისი ხარისხი“.

ამავდროულად, დაფიქსირდა აეროფლოტის საფრენოსნო და ტექნიკური პერსონალის მიერ ან-10 თვითმფრინავის ექსპლუატაციის წესების დარღვევის შემთხვევებიც, მაგრამ მიუხედავად ამისა, სწორედ დიზაინისა და წარმოების ხარვეზებმა დაადგინა საუბრის ტონი. ”

საავიაციო მრეწველობის მინისტრის მემორანდუმში მოცემული პრობლემების გრძელ სიაში, ო.კ. ანტონოვმა სიკვდილამდე ცოტა ხნით ადრე აღნიშნა: „...მასალების არასაკმარისი ხარისხი, განსაკუთრებით დაღლილობის სიძლიერის, გამძლეობის და ბზარების გავრცელების სიჩქარის თვალსაზრისით, საბოლოოდ აისახება თვითმფრინავის მთლიან წარმოებაზე და განაპირობებს An-10, An-12 და ა.შ. მომსახურების ვადის შემცირებას. თვითმფრინავები, უფრო ხშირი რემონტი და ა.შ.

An-10-ის ექსპლუატაციის დაწყება დაემთხვა არადესტრუქციული ტესტირებისა და კომპონენტებისა და ნაწილების ხარვეზების აღმოჩენის ახალი მეთოდების დანერგვას. მაგრამ ისინი ჯერ კიდევ შორს იყვნენ სრულყოფისაგან და პერსონალს ჯერ კიდევ არ ჰქონდა მიღებული საკმარისი გამოცდილება.

An-10 იყო Aeroflot-ის ერთ-ერთი პირველი მასობრივი წარმოების მძიმე სამგზავრო თვითმფრინავი. მას წინ უძღოდა დგუშიანი მანქანები, რომელთა მაქსიმალური ასაფრენი წონა იყო 17,5 ტონამდე - სამჯერ ნაკლები, ვიდრე An-10. MGA-ს პილოტებს არ ჰქონდათ ასეთი თვითმფრინავების და გაზის ტურბინების ელექტროსადგურების ფრენის გამოცდილება. თვითმფრინავის განვითარების ხარისხზე იმოქმედა მისი დანერგვის სწრაფვამ.

An-10 ეკიპაჟის პირველი მეთაურები იყვნენ აეროფლოტის პილოტები, რომლებმაც გაიარეს მკაცრი შერჩევის პროცესი და ადრე ძირითადად ფრენდნენ როგორც ილ-12 და ილ-14 გემების მეთაურები. მათ უკვე ჰქონდათ თვითმფრინავების ფრენის გამოცდილება წინა სადესანტო საშუალებებით, მაგრამ ახალ აღჭურვილობაზე გადასვლისას, წინა ტიპის თვითმფრინავების პილოტირების უნარები გარდაუვლად გადავიდა მასზე, რაც განსაკუთრებით ეხებოდა პილოტებს ფრენის ფართო საათებით. მრავალი მფრინავისთვის, დაშვების შესრულებისას ფრენის პროფილი წააგავდა დგუშიანი თვითმფრინავის ფრენის გზას, რომელშიც იყო თვითმფრინავის ასაფრენი ბილიკის ზემოთ შენარჩუნების ელემენტი, რამაც გამოიწვია კუდის დაშვება ასაფრენ ბილიკზე, ან „სუფთა“. დაშვება და სტრუქტურის დაუგეგმავი გადატვირთვა.

მაგრამ ყოველთვის არ იყო მფრინავების მომზადების ბრალი - სხვადასხვა შემთხვევები, სხვადასხვა ამინდი და სხვა გარემოებები... ამიტომ ავიაციაში თვითმფრინავებს ისე აფასებენ, რომ "აპატიებენ" პილოტებს შეცდომებს, რომ მგზავრებმა ეს არც კი შეამჩნიონ. . ან თუ შეამჩნიეს, ოდნავ შიშით გადმოდიან.

An-10-ის ექსპლუატაციის გეგმებმა შემცირებული ეკიპაჟით (ფრენის მექანიკოსის გარეშე) ასევე კვალი დატოვა გემის მეთაურის სამუშაო ადგილზე. დაშვებისას, ნიველირების ბოლოს, როდესაც თვითმფრინავი უახლოვდებოდა ასაფრენი ბილიკის დასაწყისს, საჭიდან მარცხენა ხელი ამოიღო და შეხებით დარწმუნდა, რომ ის შიდა ძრავების დროსელის ბერკეტებზე იყო, მეთაურს მოუწია. გადაიტანეთ ისინი 0°-ზე UPRT-ის მიხედვით (საკონტროლო ბერკეტის ბრუნვის კუთხე ბრძანება-საწვავის განყოფილება განსაზღვრავს საწვავის მიწოდებას, პროპელერის სისწრაფეს და სიმძლავრეს ამ რეჟიმში; ნულოვანი კუთხე ნიშნავს ბიძგის უკუ ჩართვას). ოთხივე ძრავის უკუსვლაზე გადართვამ გამოიწვია წევის მკვეთრი მატება, ჩახშობა და სადესანტო მექანიზმის უხეში ზემოქმედება ასაფრენ ბილიკზე.

ყოფილა შემთხვევები, როდესაც ნულოვანი ბიძგის რეჟიმი შეცდომით იყო დაყენებული ერთი ფრთის ძრავებზე, რამაც გამოიწვია უეცარი გადატვირთვა და მთავარი სადესანტო სტრუქტურის განადგურებაც კი. ამ მიზეზით, 60-იანი წლების დასაწყისში, ხარკოვის აეროპორტში, როსტოვის ეკიპაჟმა უხეში დაშვება მოახდინა მთავარი სადესანტო მოწყობილობის მარჯვენა ფეხზე. ძლიერ დაზიანებული თვითმფრინავის რესტავრაცია ქარხნის ჯგუფმა ჩაატარა.

ხშირად უხეში დაშვება ხდებოდა ღამით ან SMU-ში - თოვლის ან წვიმის დროს. ამავდროულად, ობიექტური კონტროლის საშუალებების (SOK) არარსებობით ისარგებლეს, ეკიპაჟები ყოველთვის არ აფიქსირებდნენ უხეში დაშვებას და გაზრდილი ტურბულენტობის ადგილებში ზემოქმედებას, თუმცა მათ ამის შესახებ უნდა გაეკეთებინათ შენიშვნები ჩანაწერთა წიგნში. ამან ასევე გაართულა საინჟინრო-ტექნიკური პერსონალის მუშაობა. მენეჯერები, SOC-ის მონაცემების გარეშე, ვერ ახდენდნენ ზემოქმედებას თავის ქვეშევრდომებზე, მიზნად ისახავდნენ მათ პილოტირების ტექნიკის გაუმჯობესებას და ფრენის უნარების გაზრდას.

უნიკალური ინციდენტი მოხდა 60-იანი წლების დასაწყისში ლვოვის მახლობლად მდებარე საჰაერო ძალების ერთ-ერთ აეროდრომზე. ლვოვის ავიაკომპანიის ეკიპაჟმა, კიევის ფრენის მეთაურების ხელმძღვანელობით, შეასრულა სასწავლო ფრენა პილოტირების ტექნიკის შესამუშავებლად, როდესაც ერთ ფრთაზე ორი ძრავა ჩავარდა. ეკიპაჟის ქმედებებში კოორდინაციის ნაკლებობამ გამოიწვია დაშვება სადესანტო მექანიზმის უკან დახევით. უკრაინის სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის დირექტორატმა გამოიცა "ხმამაღლა" ბრძანება დამნაშავეების დასასჯელად, მაგრამ პოპულარული ჭორები აცხადებდნენ, რომ ანტონოვმა ეკიპაჟი დააჯილდოვა პერსონალური საათით. ეს ის იშვიათი შემთხვევა იყო, როდესაც დიზაინერებმა რეალურად დაინახეს ასეთი დაშვების შედეგები. მალე თვითმფრინავი, ცხადია, საპროექტო ბიუროს დახმარებით აღადგინეს და კვლავ გაფრინდნენ.

ეს არ იყო ერთადერთი ასეთი დაშვება. 60-იანი წლების დასაწყისში, Syktyvkar-ის ავიაკომპანიის An-10A ბორტმა USSR-11174 გააკეთა გადაუდებელი დაშვება სადესანტო მექანიზმის გარეშე თოვლით დაფარულ ჭუჭყიან ზოლზე ჰიდრავლიკური სისტემის უკმარისობის გამო რემონტის დროს გამშვები სარქვლის არასათანადო დამონტაჟების გამო.

წარმოიშვა პრობლემები An-10-ზე "ფეხების" გაფართოებასთან, ისევე როგორც ყველა თვითმფრინავზე, რომელსაც აქვს გასაშლელი სადესანტო მექანიზმი. მაგალითად, 1962 წლის 29 აგვისტოს კუიბიშევის კურუმოჩის აეროპორტში გემის მეთაურმა მ.ი. ცობკო (უკრაინის სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის დირექტორატის 86-ე ფრენის რაზმი) An-10 USSR-11179-ზე, იძულებული გახდა დაეშვა მხოლოდ მთავარ სადესანტო მექანიზმზე, რადგან წინა არ იკეტებოდა დიზაინისა და წარმოების დეფექტის გამო.

ხოლო 1963 წლის 13 ოქტომბერს, ვნუკოვოში, ჩვეულებრივ An-10A-ზე, რომელსაც უკრაინის სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის დირექტორატის მფრინავი, ხარკოვის მკვიდრი ბორის ივანოვიჩ მელნიკოვი დაფრინავდა, წინა ფეხი არ იკეტებოდა. ფრენის მექანიკოსისა და ფრენის რადიოს ოპერატორის ძალისხმევით, სვეტი "დაჭერილი იქნა" ლუქის მეშვეობით სამგზავრო გარდერობიდან ამოღებული მილით.

An-10 თვითმფრინავის ფრენის დაწყებიდან ხუთ წელზე ნაკლებ დროში, 1958 წლის აპრილიდან 1963 წლის თებერვლამდე, 23 ავარია, ავარია და კატასტროფა მოხდა An-10 თვითმფრინავთან, საიდანაც 56% დაკავშირებული იყო თვითმფრინავის დეფექტებთან და დეფექტებთან. ძრავები. 1965 წლის ივლისისთვის ამ ტიპის 11 მანქანა დაიკარგა. ეს რიცხვი ასევე მოიცავდა An-10 თვითმფრინავის სასტიკ კატასტროფას, რომელიც მოხდა 1962 წელს ადლერის აეროპორტში (სოჭი).

შემდეგ უკრაინის სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის დირექტორატის ეკიპაჟი (გემის მეთაური მარტიაშევი), რომელიც ასრულებდა სადესანტო მიდგომას ღრუბლებში, ბრმად შეასრულა დისპეტჩერის ბრძანება მანევრის შესასრულებლად. თვითმფრინავი მთის ფერდს შეეჯახა და აფეთქდა. ბორტზე მყოფი ყველა დაიღუპა.

"უკრაინის" ბედი. Ფინალი

An-10 თვითმფრინავს ჰქონდა ძალიან მოკლე ფრენის სიცოცხლე, სავსე დრამატული შეჯახებით. შესაძლოა, არც ერთი საბჭოთა „დიდი“ სერიული სატრანსპორტო თვითმფრინავი, გარდა ტუ-114-ისა, ასე სწრაფად არ იქნა ამოღებული მწყობრიდან. იგი მუშაობდა საშუალო სიგრძის ხაზებზე ცამეტი წლის განმავლობაში, მაგრამ რეალურად მას მოუწია მთელი წლის განმავლობაში დგომა ამ მოკლე პერიოდის განმავლობაში, რომელიც დასრულდა საწარმოო ქარხანაში.

როგორც თავის დროისთვის უნიკალური თვითმფრინავი, ის მალევე დაივიწყა არა მხოლოდ მშობლიური დიზაინის ბიუროს, არამედ მისი მფლობელის, ძლიერი აეროფლოტის მიერ. იმავდროულად, 1971 წლისთვის, აეროფლოტში მგზავრების ბრუნვის თვალსაზრისით, ის ლიდერობდა, გადაჰყავდა 35 მილიონზე მეტი მგზავრი და 1,2 მილიონი ტონა ტვირთი. საშუალოდ 324000 მგზავრი ერთ თვითმფრინავზე!

მაგრამ რა ფასად? მისი ზეციური ცხოვრების მწვერვალზე დროულად არ მიიღეს ზომები მრავალი ნაკლოვანების აღმოსაფხვრელად, თუმცა მნიშვნელოვანი თანხები გამოიყო მსგავსი სამუშაოებისთვის An-10-ის "ტყუპზე", სატრანსპორტო An-12-ზე.

რა მიზეზებმა, მოვლენებმა და გადაწყვეტილებებმა მოახდინეს გავლენა An-10 თვითმფრინავის ბედზე? რა თქმა უნდა, ლვოვის ორმა კატასტროფამ, რომელიც მოხდა ექსპლუატაციის დასაწყისში, რაც დაკავშირებულია მანქანის აეროდინამიკურ და სტრუქტურულ ნაკლოვანებებთან, უკიდურესად უარყოფითი გავლენა იქონია მის მომავალ კარიერაზე.

ილ-18-თან არაოფიციალურ მეტოქეობაში, რომელიც არ შეჩერებულა მას შემდეგაც, რაც ორივე მანქანა მასობრივ წარმოებაში შევიდა, An-10 თანდათან კარგავდა ადგილს. მისი მთავარი უპირატესობა - დაუფარავი აეროდრომებიდან ოპერირების შესაძლებლობა - თანდათან დაკარგა მნიშვნელობა. სულ უფრო და უფრო ნაკლები იყო ასეთი ასაფრენი ბილიკები, შენდებოდა ახალი აეროდრომები და რეკონსტრუქცია ხდებოდა ძველი აეროდრომების. მძიმე ზედაპირის გარეშე ცუდად მომზადებულ ასაფრენ ბილიკებზე დაშვება სულ უფრო და უფრო აზიანებდა თვითმფრინავის ენერგეტიკულ კომპონენტებს - ბზარები ყველგან პროგრესირებდა, განსაკუთრებით ფრთების დენის პანელებში და ერთობლივ შეკრებებში.

საწვავის არასაკმარისი მიწოდება იგრძნობოდა. თვითმფრინავი ძირითადად ფუნქციონირებდა კავშირის ევროპულ ნაწილში, სადაც იყო ბევრი სათადარიგო „პუნქტი“, ხოლო ილ-18 ითვისებდა სულ უფრო მეტ ახალ მარშრუტებს ციმბირში, ცენტრალურ აზიაში, შორეულ აღმოსავლეთსა და შორეულ ჩრდილოეთში.

1968 წელს თვითმფრინავის მომსახურების ვადა გაგრძელდა 15000 ფრენის საათამდე და 10000 დაშვებამდე, ხოლო ცენტრალური განყოფილების პანელების გამაგრება დაევალა დაღლილობის სიძლიერის გაზრდის მიზნით. მაგრამ ეს არ გაკეთებულა ყველა თვითმფრინავზე. ამრიგად, ხარკოვის საავიაციო საწარმოს დაკარგულ An-10A USSR-11215-ზე, 1971 წლის თებერვალში, როსტოვის სამოქალაქო ავიაციის No412 ქარხანაში ბოლო რემონტის დროს, არ დამონტაჟდა გამაგრებული პანელები.

1969 წლის ივნისში შეჩერდა საცდელი ფრენები GosNII GA პროგრამის ფარგლებში წამყვან თვითმფრინავზე An-10A SSSR-11140. თვითმფრინავი გადაიყვანეს ARZ-412-ში, სადაც "დაუქვევდა დეტალურ შემოწმებას". იგი ეფუძნებოდა ამ შემოწმების შედეგებს და შეთანხმებით GSOKB-473 O.K. ანტონოვმა, MGA-ს ბრძანებით 1971 წელს, An-10 და An-10A თვითმფრინავებმა კვლავ გაახანგრძლივეს ჯამური მომსახურების ვადა 20,000 საათამდე და 12,000 დაშვებამდე.

ის ფაქტი, რომ სსრკ-11215-ის ჩამოვარდნის გამოძიების დროს, გოსტომელში, ანტონოვის საპროექტო ბიუროს ბაზაზე, დეფექტების კვალის გარეშე, აღმოაჩინეს ლიდერი თვითმფრინავის No11140-ის ცენტრალური განყოფილება, მეტყველებს იმაზე, თუ რამდენად „საგულდაგულოდ გამოიკვლიეს“ ლიდერი თვითმფრინავი. . სტრუქტურულ სტრუქტურულ ელემენტებზე დალუქვის ფენა არასოდეს არ იყო ჩამორეცხილი - ამის გამო, შემოწმებამ უბრალოდ ვერ გამოავლინა ის ბზარები, რამაც შემდგომში გამოიწვია An-10A No. წამყვანი თვითმფრინავი გაგრძელდა უსაფუძვლოდ და მდგომარეობის სათანადო ანალიზის გარეშე "An - მეათე". იმავდროულად, 1971 წლის 31 მარტს, ვოროშილოვგრადის მიდგომაზე ჩამოსვლისას ფრთის განადგურების გამო, An-10 USSR-11145-ზე მყოფი 45-ვე ადამიანი დაიღუპა.

1972 წლის გაზაფხულზე როსტოვის თვითმფრინავების სარემონტო ქარხანაში ARZ-412 An-10 რემონტის ხარისხის შესახებ კონფერენციაზე, დიზაინის ბიუროს წარმომადგენელმა, მოადგილემ ანტონოვ ია.ბ. გოლობოროდკომ ისაუბრა დიზაინის დახვეწისა და თვითმფრინავის შემდგომი მოდერნიზაციის გეგმებზე. კერძოდ, იგეგმებოდა ფრთის შეცვლა და სამგზავრო განყოფილებების ვენტილაციისა და გათბობის სისტემების გაუმჯობესება. მაგრამ არაფერი გაკეთებულა.

1972 წლის 18 მაისს მოხდა ტრაგედია, რომელმაც ბოლო მოუღო An-10-ის, როგორც სამგზავრო თვითმფრინავის კარიერას. ხარკოვის აეროპორტიდან 25 კმ-ში, თვითმფრინავი An-10A USSR-11215, რომელსაც მეთაურობდა ხარკოვის მკვიდრი V.A., ჩამოვარდა მიწაზე, ბორტზე მყოფი ყველა ნანგრევებში ჩამარხა. ვასილცოვი.

მთავრობის დადგენილების ერთ-ერთი პუნქტი იყო An-10 და An-10A თვითმფრინავების ფრთის ოპერაციული პირობებისა და ოპერატიული დატვირთვის კვლევის ჩატარება. უცილობლად ჩნდება კითხვა: რატომ არ ჩაატარეს ამ სუსტი წერტილების ცოდნით დროული კვლევა წამყვან თვითმფრინავებზე? ამ კითხვებზე პასუხის გამცემი არავინ არის.

ხარკოვის აეროპორტში სამთავრობო კომისიის მუშაობის დროს, 1972 წლის 18 მაისს კატასტროფის მიზეზების გამოსაკვლევად, დადგინდა, რომ ფრთის განადგურების ბრალი იყო და გადაწყდა An-10-ის ექსპლუატაციის შეჩერება. და An-10A. მალე აეროფლოტზე გამოიცა ბრძანება, რომელიც ითვალისწინებდა An-10 და An-10A-ს ძირითადი ფლოტის ჩამოწერას, გარდა უახლესი სერიის მცირე რაოდენობის თვითმფრინავისა, რომელსაც იმ დროისთვის მცირე ფრენა ჰქონდა. დრო. შესაბამისი შემოწმების შემდეგ ისინი გადაიყვანეს საავიაციო მრეწველობის სამინისტროს სატრანსპორტო დანაყოფებში გადაუდებელი ტვირთის გადაზიდვის განსახორციელებლად. ერთ-ერთი ასეთი მანქანა მცირე ხნით მუშაობდა ხარკოვის საავიაციო ქარხანაში, გემის მეთაური იყო ბ.მინაევი.

საინტერესოა, რომ მხოლოდ გაუქმების შემდეგ, ზოგიერთი An-10 კვლავ გამოჩნდა საზღვარგარეთ, მაგრამ როგორც სახმელეთო აღჭურვილობა. ამრიგად, ვიტსტოკის საწვრთნელ მოედანზე, რომელიც ეკუთვნის გერმანიაში საბჭოთა ძალების ჯგუფის მე-16 საჰაერო არმიას, An-10 თვითმფრინავი ასახავდა "AWACS თვითმფრინავის" ტიპის სამიზნეს მტრის აეროდრომის სიმულაციის ველზე.

შეიძლება ამას ბოლო მოეღოს An-10 თვითმფრინავზე საუბრისას, მაგრამ, სამწუხაროდ, დღეს მის ისტორიაში ძალიან ბევრი „ცარიელი ლაქა“ რჩება. მათ იცავენ „ერთგვაროვანი პატივის“ ფხიზლად მყოფი გულმოდგინეები, რომლებიც ელიან იმ საათს, როდესაც ყველა ეს დოკუმენტი შეიძლება ჩამოიწეროს, დაიწვას და დაივიწყოს.

სსრკ-11215-ის ტრაგედიას რომ დავუბრუნდეთ, არ შეიძლება არ იფიქროთ - მაგრამ ამას წინ უძღოდა მრავალი კატასტროფა და ინციდენტი. დამთრგუნველი კანონზომიერებით დაფიქსირდა An-10 თვითმფრინავის ცალკეული ნაწილების, კომპონენტების და თუნდაც შეკრებების განადგურების შემთხვევები. აი, თუნდაც კომიკური მაგალითი - კურუმოჩის აეროპორტში, მიწაზე ბუქსირებისას, An-10-ის ფრთა გატყდა! ბოლო "ზარი" - 1971 წლის ზაფხულში, კუიბიშევის საჰაერო საწარმოს An-10A USSR-11146 ჩამოვარდა ლუგანსკის აეროპორტთან მიახლოებისას. მიზეზი იგივეა - ფრთის განადგურება.

ნ.გ. კოვტიუხმა, იმ დროს სამოქალაქო ავიაციის მინისტრის პირველმა მოადგილემ, სპეციალურ ბრიფინგზე ფრენის ეკიპაჟს განუმარტა კატასტროფის მიზეზი - ეკიპაჟმა დაშვებისას გადააჭარბა მაქსიმალურ დასაშვებ სიჩქარეს, ე.ი. კატასტროფა პილოტებს დააბრალეს.

ყველა ამ მოვლენამ შეაშფოთა ეკიპაჟები. ამრიგად, კუიბიშევის ავიაკომპანიის მაკგონის ინსტრუქტორმა პილოტმა An-10A ბორტზე 11147 შეასრულა ფრენა კურუმოჩ - ლენინგრადი - კურუმოჩი მარშრუტზე. ლენინგრადისკენ მიმავალ გზაზე ბორტგამცილებელებმა ცენტრალური განყოფილების სალონში დამახასიათებელი ავარიის ხმა გაიგეს. ლენინგრადში ჩასვლის შემდეგ მაკაგონმა უარი თქვა იმავე თვითმფრინავით დაბრუნებაზე. ამის გამო მას დიდხანს აკრიტიკებდნენ, მაგრამ მართალი აღმოჩნდა: დაღლილობის ბზარები აღმოაჩინა ცენტრალურ მონაკვეთზე და მანქანა ჩამოწერეს.

ამ ინციდენტმა ანტონოვის ბიოგრაფს ვ.დ. ზახარჩენკო არის მიზეზი, რომ განურჩევლად დაადანაშაულოს სსრკ-11215 თვითმფრინავის გარდაცვლილი ხარკოვის ეკიპაჟი. "მან არ მოუსმინა ღრიალებს, გაფრინდა და მოკვდა". მართლაც, ბავშვური მსჯელობა. მინდა გავიხსენო ანტონოვის განცხადებები სტატიაში „შემოქმედის პასუხისმგებლობა“ (გაზეთი „იზვესტია“ დათარიღებული 1961 წლის 15 მარტი), სადაც იგი თვითკრიტიკულად წერდა დიზაინერის მთავარ როლზე - უკვე გაკეთებულის დახვეწაზე. მანქანები. თუმცა, პრაქტიკაში ეს ამოცანა ყოველთვის არ სრულდებოდა.

რატომ არ იყო ყველა ეს ინციდენტი და კატასტროფა, რომელიც წინ უძღოდა ხარკოვის ტრაგედიას, გადაწყვეტილების მისაღებად თვითმფრინავის ექსპლუატაციის შეწყვეტის შესახებ? ან, 1959-1960 წლების ლვოვის კატასტროფების ანალოგიით, იყო თუ არა საჭირო რამდენჯერმე შუბლის გატეხვა და მხოლოდ ამის შემდეგ გადაეწყვიტა მანქანის ბედი? დღეს ძნელია ყველა ამ კითხვაზე პასუხის გაცემა. ცხადია, ანტონოვს არ ჰქონდა გამბედაობა და მონდომება, ხმამაღლა გამოეცხადებინა ან-10 ფლოტის ექსპლუატაციის შეწყვეტის აუცილებლობა, თუ მისი ხმა არ ისმოდა?

და სად იყო პასუხისმგებელი სსრკ-ს ყოფილი სამოქალაქო ავიაციის სამინისტროს ყველა მაღალი თანამდებობის პირი ფრენის უსაფრთხოებაზე? რატომ უყურებდნენ ჩუმად თვითმფრინავს, რომელმაც დაიწყო "დაშლა"? მართლა ეგონათ, რომ ეს ყველაფერი დამთხვევების ჯაჭვი იყო?

ხარკოვის კატასტროფამ, რომელშიც 122 ადამიანი დაიღუპა, სისხლიანი წერტილი დაუსვა An-10-ის ისტორიას. მაგრამ ეს ტრაგედია, ისევე როგორც მრავალი სხვა, რომელმაც მრავალი ადამიანის სიცოცხლე შეიწირა, შეიძლებოდა თავიდან აეცილებინათ, თუ „პასუხისმგებლიანი თანამებრძოლები“ ​​დროულად მიიღებდნენ გონივრული გადაწყვეტილებებს. მომხდარისთვის დამსახურებული სასჯელი არცერთ მათგანს არ მიუღია. თვითმფრინავის ეკიპაჟებმა თავიანთი უმოქმედობისთვის სიცოცხლე გადაიხადეს და ანტონოვის დიზაინის ბიუროს მთავარი ძალის ინჟინერი, ე.ა. შახათუნი შემდგომში გახდა ლენინის პრემიის ლაურეატი.

შევეცადოთ აღვადგინოთ ის, რაც მოხდა იმ საბედისწერო დღეს.

1972 წლის 18 მაისი, დილით ადრე, ხარკოვის ოსნოვას აეროპორტი. ძირითადი An-10A USSR-11215 თვითმფრინავი მზადდება კონტროლირებადი ფრენით მოსკოვში გასამგზავრებლად. გემი საფუძვლიანად შემოწმდა და მოემზადა გასამგზავრებლად. მასზე მოსკოვში მიფრინავს CPSU ხარკოვის საოლქო კომიტეტის პირველი მდივანი G.I. ვაშჩენკო. ფრენას შეასრულებს 1-ლი კლასის პილოტის ეკიპაჟი V.A. ვასილცოვი, ეკიპაჟში შედიოდა ინსპექტორი - ხარკოვის გაერთიანებული საავიაციო რაზმის მეთაური, სსრკ დამსახურებული მფრინავი A.P. ოვეჩკინი. მაგრამ ლენინგრადიდან მოულოდნელმა ზარმა მოითხოვა ოვეჩკინის სასწრაფო ჩამოსვლა იქ შეხვედრისთვის. ვაშჩენკოს რომ შეხვდა და უთხრა, რომ თვითმფრინავი მზად იყო მოსკოვში გასაფრენად, მისი ნებართვით, ოვეჩკინი მიფრინავს ლენინგრადში.

სსრკ-11215 თვითმფრინავი უსაფრთხოდ დაეშვა ვნუკოვოში, ვაშჩენკო, მადლობა გადაუხადა ეკიპაჟს და ტოვებს აეროპორტს. 1491 რეისით ხარკოვში დასაბრუნებელი ფრენისთვის მზადება მიმდინარეობს. 9500 კგ-მდე საწვავის მარაგი შეავსო, 106 ზრდასრული მგზავრი და 8 ბავშვი წაიყვანა, 780 კგ ბარგი და 2354 კგ ტვირთი დატვირთა, ვასილცოვი აფრინდა 10.39-ზე და გაემართა ხარკოვისკენ. . თვითმფრინავის ასაფრენი წონა იყო 54,5 ტონა, ფრენა განხორციელდა 7200 მეტრის სიმაღლეზე, ღრუბლის თავზე. ამინდი ხელსაყრელი იყო. გოტნიას რადიოსადგურის გავლის შემდეგ, ეკიპაჟმა მიიღო ნებართვა დაეშვა 1500 მ სიმაღლეზე მე-3 მოსახვევის მიდამოში, სადესანტო კურსი 263 0.

11.44 საათზე მიღებული ინსტრუქციების დადასტურების შემდეგ, ეკიპაჟმა აღარ დაამყარა კონტაქტი და არ უპასუხა დისპეტჩერის განმეორებით თხოვნას. თვითმფრინავის მარკერი ლოკატორის ეკრანიდან 11:53 წუთზე გაქრა. 11.50 საათზე ხარკოვში იყო ღრუბლიანობა 5 ბალიანი, კუმულუსი, ღრუბლების ქვედა საზღვარი 1500-2000 მ, ზედა ზღვარი 2000-2500 მ, ხილვადობა 10 კმ, ჰაერის ტემპერატურა +27 ° C, მშვიდი, სუსტი თერმული. მუწუკები.

4500-დან 1500 მ სიმაღლეზე დაშვებისას, 1700 მ სიმაღლეზე დაიწყო თვითმფრინავის განადგურება. მისი ნამსხვრევები აეროდრომიდან 20 კმ-ის დაშორებით იპოვეს.

სამთავრობო კომისიის დასკვნის მიხედვით, მოვლენები ასე განვითარდა. ბორტზე საგანგებო სიტუაცია შეიქმნა განადგურების დაწყებამდე ერთი წუთით ადრე. ამ ბოლო ფრენისას, ბზარი, დაწყებული დაღლილობის ზონიდან ქვედა ცენტრალური განყოფილების პანელის მე-6 და მე-7 სტრინგებს შორის, გადავიდა ორივე მიმართულებით და დაიწყო მოძრაობა გვერდით წევრებზე. ამ მომენტში, პანელთან მოქლონებული სიმების დამაკავშირებელი ნულოვანი ნეკნი ჩამოინგრა. თვითმფრინავის ფრთები მაღლა აიკეცა. აი, როგორ იყო ჩაწერილი მოვლენების ქრონიკა დოკუმენტებში:

“ – ძრავა No1 იყო პირველი, რომელიც გამოეყო მარცხენა თვითმფრინავს.

– დაახლოებით ორი წამის შემდეგ, ძრავა No4 გამოეყო მარჯვენა თვითმფრინავს.

– ძრავის დაშორებიდან დაახლოებით სამი წამის შემდეგ. No1, მარცხენა თვითმფრინავი გამოყოფილია ფიუზელაჟიდან.

– მარჯვენა თვითმფრინავი უკანასკნელი გამოეყო ფიუზელაჟს, ხილული განადგურების დაწყებიდან დაახლოებით ოთხი წამის შემდეგ (ძრავის განყოფილება No1).

ხილული განადგურების საერთო ხანგრძლივობა იყო 4 წამი. დაცემის დასაწყისიდან დარტყმის პუნქტამდე მანძილი 3400 მეტრია. An-10A თვითმფრინავი, კუდის ნომერი USSR-11215, სერიული ნომერი 0402502, წარმოებულია ვორონეჟის საავიაციო ქარხნის მიერ 3 თებერვალს. 1961. ინციდენტის მომენტისთვის მან იფრინა 15435 საათი, 11106 დაჯდომა და სამი ქარხნული შეკეთება გაიარა - ბოლო 2 თებერვალს. სამოქალაქო ავიაციის No412 ქარხანაში 1971 წ. რემონტის შემდეგ მან 2291 საათი იფრინა და 1516 დაჯდომა განახორციელა. თვითმფრინავს საერთო ტექნიკური მომსახურების ვადა 20000 საათი ჰქონდა. ფრენის დრო და 12000 დაშვება“.

გემის ორმოცდათორმეტი წლის მეთაურს, პირველი კლასის პილოტს ვლადიმერ აფანასიევიჩ ვასილცოვს ფრენის საერთო დრო ჰქონდა 11239 საათი, საიდანაც ფრენის დრო, როგორც გემის მეთაური An-10 იყო 4157 საათი.

ხარკოვში, სადაც მიმდინარეობდა სამთავრობო კომისიის მუშაობა 11215 თვითმფრინავის ჩამოვარდნის მიზეზების გამოსაკვლევად, წყდებოდა მთელი მეათე ფლოტის მომავალი ბედი. ჰაერში აფეთქების მოსახერხებელი ვერსია, რომლის დაცვასაც MGA-ს, Antonov Design Bureau-ს და TsAGI-ს წარმომადგენლები ცდილობდნენ, უარყვეს მგზავრებისა და ეკიპაჟის ნაშთების სასამართლო სამედიცინო ექსპერტიზის დასკვნამ. კომისიის მითითებით, An-10-ის ცენტრალური ფრთები გაიხსნა და შემოწმდა კუიბიშევში, ტაგანროგში, ვორონეჟში, ლვოვში და ხარკოვში. ყველგან ერთი და იგივეა - რაც მეტი დაფა, მით მეტი დაღლილობა იბზარება. კატასტროფის მიზეზი ნათელი იყო - ფრთის ცენტრის მონაკვეთის განადგურება ჰაერში ქვედა ცენტრალური განყოფილების პანელის რღვევის გამო, რომელიც გამოწვეული იყო ძაფებისა და კანის დაღლილობის ბზარებით.

მიღებულია ზოგადი დასკვნა: An-10 სამგზავრო თვითმფრინავი, რომელიც შედგება რამდენიმე ათეული თვითმფრინავისგან, აღარ იქნება გამოყენებული.

სამთავრობო კომისიის წევრის, აკადემიკოს ჯოზეფ ფრიდლიანდერის მემუარების თანახმად, რომელიც ხელმძღვანელობდა საავიაციო მასალების გაერთიანების ინსტიტუტის ლაბორატორიას, სამოქალაქო ავიაციის მინისტრის მოადგილემ რაზუმოვსკიმ თქვა 11215 თვითმფრინავის ჩამოვარდნის გამოძიების დროს:

„VIAM ძალიან დაგვეხმარა, ძალიან ვნანობ, რომ ის ვოროშილოვგრადში არ იყო. ანტონოვს ვუთხარი, რომ მან მადლობა უნდა გადაუხადოს VIAM-ს ბზარების პოვნისა და გაფრთხილებისთვის ახალი კატასტროფები».

ასე რომ, An-10 სსრკ-11215 თვითმფრინავის ტრაგედიის გამოძიების ისტორია, რომელიც დაიწყო შემთხვევითი ფაქტორების კომპლექსის შესახებ დასკვნამდე, მოგვიანებით მივიდა ერთ მიზეზამდე: დაღლილობის ბზარები სტრინგებში, რამაც გავლენა მოახდინა ყველა თვითმფრინავზე. ამ ტიპის და ამ მანქანების მთელი ფლოტის გაუქმება.

კიევის ბაიკოვისა და ხარკოვის გაგარინის სასაფლაოებზე დამონტაჟებული An-10 USSR-11215 თვითმფრინავის ეკიპაჟის გარდაცვლილი წევრების საფლავებზე ძეგლები მიმართავს შთამომავლებს, გვახსენებს ტრაგიკულ წარსულს, კიდევ ერთხელ საუბრობს მომხდარის გახსენების აუცილებლობაზე. და თავიდან აიცილოთ ეს მომავალში.

ცხრილი 1. An-10 ფრენის ავარიები

დასკვნა

An-10 თვითმფრინავის შექმნა მოხდა "ეპოქების ცვლილების" დროს, როდესაც ტრადიციული დგუშიანი თვითმფრინავები ყველგან გზას აძლევდნენ ახალ თვითმფრინავებს გაზის ტურბინის ძრავებით. ამ პროცესს არა მხოლოდ სსრკ-ში, არამედ დასავლეთის ქვეყნებშიც, რომლებიც გაცილებით მეტ ყურადღებას აქცევდნენ სამოქალაქო (კომერციული) ავიაციის განვითარებას, თხუთმეტ წელზე მეტი გაგრძელდა. რთული დრო იყო.

როგორც დაგეგმილი საბჭოთა ეკონომიკის პირობებში, ასევე საბაზრო ეკონომიკაში თავისუფალი მეწარმეობის პირობებში, დროის ფაქტორმა ყველაზე მნიშვნელოვანი გავლენა მოახდინა ახალი ტექნოლოგიების დანერგვის პირობებზე - საჭირო იყო ახალი თვითმფრინავი, როგორც ამბობენ, ” აქ და ახლა." არავის სურდა დაელოდებინა, რომ მანქანა დაასრულებდა განვითარებისა და დახვეწის საჭირო ციკლს. და მაშინ არავინ იცოდა, როგორი უნდა ყოფილიყო ეს ციკლი და რამდენი ხანი უნდა გაგრძელდეს.

ორმოციანი წლების ბოლოს და ორმოცდაათიანი წლების დასაწყისში, 30-50 ტონა ასაფრენი წონით ახალი თვითმფრინავის შექმნის მთელი ციკლი (ანუ საკმაოდ სერიოზული, რთული და ძვირადღირებული მანქანა) კონცეფციის შემუშავებიდან პროტოტიპის მშენებლობამდე გაგრძელდა. წელიწადნახევარი. დაახლოებით ექვსი თვე დაიხარჯა ფრენისა და ოპერატიულ ტესტირებაზე. მაგრამ ძველი მოდელის თვითმფრინავის ნაცვლად ასეთი აპარატის წარმოებისთვის ტექნოლოგიური მომზადება ორი-სამი წელი უნდა დახარჯულიყო და ამ პერიოდის შემცირების საშუალება არ იყო. ამან უბიძგა ახალი თვითმფრინავის დეველოპერს, მწარმოებელს და მომხმარებელს ერთგვარ "შეთანხმებამდე". ეს მდგომარეობდა იმაში, რომ დეველოპერმა დააჩქარა აპარატის შექმნა და ტესტირება, მწარმოებელმა დაიწყო მზადება მისი წარმოებისთვის, ყველაზე ხშირად პროტოტიპის პირველ ფრენამდეც კი, ფულის ინვესტიცია "ცაში ღვეზელში". უფრო მეტიც, შესაძლოა არ იყოს საკმარისი საკუთარი ფული და კლიენტი იძულებული გახდა წინასწარ გადაეხადა. „ფულის დილით, საღამოს სკამების“ ეს ფორმა უნივერსალური იყო და მუშაობდა როგორც დაგეგმილ, ისე საბაზრო ეკონომიკაში. ფულის გამოყოფის და ფინანსური გეგმების შედგენის შემდეგ ახალი თვითმფრინავისთვის, რომელიც ჯერ არ არსებობდა, მომხმარებელი აღმოჩნდა ისეთ მდგომარეობაში, სადაც მისთვის ძალიან რთული იყო დეველოპერსა და მწარმოებელს აიძულო რაიმე ხელახლა გაეკეთებინათ, თუ დეფექტი გამოვლინდებოდა ტესტირების დროს.

კომერციული თვითმფრინავის, საწვავის, ტექნიკური მომსახურების, აეროპორტების და ა.შ. ფასის გარდაუვალმა მატებამ აიძულა თვითმფრინავის მფლობელს „აეღო მთელი წვენი“ ამ ქონების დასაბრუნებლად. თვითმფრინავს მთელი წლის განმავლობაში უწევდა ფრენა და ზოგიერთ პერიოდში რეგულარული თვითმფრინავი დღეში ორ დაწყვილებულ რეისს ახორციელებდა! ასეთ პირობებში აპარატურაზე დატვირთვა უზარმაზარი იყო, მაგრამ მას მრავალი წლის განმავლობაში მოუწია მუშაობა. თანამედროვე გამოცდილება აჩვენებს, რომ საავიაციო ტექნოლოგიას შეუძლია ამის გაკეთება. მაგრამ ასეთ პირობებში მგზავრებისა და ეკიპაჟის უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად, აუცილებელი იყო მნიშვნელოვანი თანხების ინვესტიცია დიზაინის გაუმჯობესებაში, მასალების, ოპერაციული სისტემების გაუმჯობესებაში და მრავალი სხვა.

ავიახაზები ბინადრობდნენ პლანეტის ცაში და იძულებულნი იყვნენ იფრინონ ​​არა მხოლოდ ტრადიციულ მარშრუტებზე, არამედ მოეწყო საჰაერო მარშრუტები, სადაც მანამდე არც ერთი ცივილიზებული ადამიანი არ წასულა. ეს ნიშნავს, რომ საჭირო იყო იქ სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის განვითარება - აეროპორტების, საჰაერო მოძრაობის კონტროლის ცენტრების და მეტეოროლოგიური სადგურების აშენება.

ამ გარემოებებმა საბედისწერო როლი ითამაშა მრავალი გამოჩენილი სამგზავრო თვითმფრინავის ბედში, როგორიცაა De Havilland Comet, Lockheed Electra და Antonov An-10. მათმა სამწუხარო გამოცდილებამ აიძულა სამივე დაინტერესებული მხარე რადიკალურად შეეცვალათ დამოკიდებულება თვითმფრინავების შექმნისა და ექსპლუატაციის პროცესის მიმართ. ყველასთვის ცხადი გახდა, რომ ყოველი ახალი თვითმფრინავის შექმნაზე დახარჯული ხარჯებისა და დროის გაზრდა ობიექტური პროცესია, რომლის გვერდის ავლა „ლეგალურად“ შეუძლებელია. უბრალოდ სამწუხაროა, რომ ასეთი მაღალი ფასი გადაიხადეს ამის გაგებისთვის.

ცხრილი 2. სამგზავრო თვითმფრინავის შედარება თეატრთან

რაც შეეხება An-10-ს? "სიმღერიდან სიტყვებს ვერ წაშლი" და მისი სრულად დავიწყება მაშინვე შეუძლებელი იყო. ერთი ასეთი თვითმფრინავი დიდხანს იდგა (ან იქნებ ჯერ კიდევ დგას, ჩვენ არ ვიცით) კიევში უკრაინის ეროვნული ეკონომიკის მიღწევების გამოფენის საავიაციო პავილიონზე. კიდევ ერთი თვითმფრინავი კვლავ ექსპონატია მონინოს რუსეთის საავიაციო მუზეუმში. ან-10 ბლოკები ულიანოვსკში დიდი ხნის განმავლობაში ინახებოდა, შესაძლოა ეს მანქანა აღდგეს ამ ქალაქში მდებარე სამოქალაქო ავიაციის მუზეუმისთვის...

ფართო ფიუზელაჟმა წარმოშვა იდეა გაუქმებულ An-10-ში კინოთეატრების მოწყობის შესახებ და 70-იან წლებში გამოჩნდა ასეთი კულტურული ობიექტები, მაგრამ არცერთი არ გადაურჩა "დამაღალა ოთხმოცდაათიანებს". არცერთი არ არის, მერე რა, მხედველობიდან, გონების გარეშე! ახლა კი, ოფიციალურ დონეზე, An-10-ის ისტორიისადმი მიდგომა მკვდარს ჰგავს: ან კარგია, ან არაფერი. და რადგან კარგის თქმა არ შეიძლება, გესმის...

ფონური ინფორმაცია An-10 თვითმფრინავის შესახებ

პირველი რეისი 03/07/1957 წ

პროექტი და თვითმფრინავის პროტოტიპი

მთავარი სამგზავრო თვითმფრინავი, ტექნიკური მახასიათებლები. ახალი თაობის სამგზავრო თვითმფრინავების შექმნა გაზის ტურბინის ძრავებით დაიწყო საჰაერო ტრანსპორტის მოცულობის, მათი დიაპაზონის და კომფორტის გაზრდის მიზნით, როგორც ომის შემდეგ სსრკ ეროვნული ეკონომიკის აღდგენისა და სტანდარტის გაუმჯობესების ნაწილი. სსრკ ხალხის ცხოვრება.

GSKB-473-ისთვის თავდაპირველად იგეგმებოდა ორძრავიანი An-8-ის საფუძველზე ოთხძრავიანი თვითმფრინავის შექმნა. თუმცა, მოგვიანებით პროექტმა განიცადა მნიშვნელოვანი ცვლილებები და გახდა სრულიად ახალი ტიპი, იხილეთ ქვემოთ.

An-10 4NK-4 (4IA-20), თვითმფრინავი "U" პროექტი, შორ მანძილზე სამგზავრო თვითმფრინავი. დიზაინი დაიწყო GSOKB-473-ის მიერ 1955 წლის 30 ნოემბრის PSM-ის მიხედვით.

N.S დაინიშნა An-10-ის წამყვან დიზაინერად. ტრუნჩენკოვი.

პროექტი მოიცავდა დიდი დანაყოფებისა და სისტემების გაერთიანებას სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავ „T“-თან (An-12). ასევე შესაძლებელი იყო სამგზავრო თვითმფრინავის გადაქცევა სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავად, როგორც წარმოების ეტაპზე (შეუქცევადად "T" ვარიანტში), ასევე ექსპლუატაციაში (პანდუსის და თავდაცვითი იარაღის გარეშე, მაგრამ შექცევადად).

ფაქტობრივად, იყო კონკურსი OKB-240-თან, რომელსაც იგივე PSM-მა დაავალა შეექმნა ილ-18-ის მოდიფიკაცია თეატრის ოპერაციებისთვის და OKB-156 A.N. ტუპოლევმა დაიწყო რეაქტიული თვითმფრინავის Tu-110 შემუშავება ოთხი ტურბორეაქტიული ძრავით, რომელიც ასევე გაერთიანდა პარალელურად შექმნილ სატრანსპორტო თვითმფრინავებთან (მათ შორის სამხედროებთან).

An-10 4NK-4 (თვითმფრინავი "U", "უკრაინა" სსრკ-U1957), 1-ლი ექსპერიმენტული, შორ მანძილზე სამგზავრო თვითმფრინავი. აშენდა კიევში No473 ქარხანაში.

პირველი ფრენა შედგა 03/07/1957 (მას შეასრულეს საცდელი პილოტები ია.ი. ვერნიკოვი LII MAP-დან და ი.ე. დავიდოვი GSKB-473-დან). An-10 თვითმფრინავის ქარხნული ტესტების უმეტესი ნაწილი ჩაატარეს GSOKB-473 მფრინავებმა I.E. დავიდოვი და ვ.ა. კალინინი. შემოწმების დროს თვითმფრინავში განხორციელდა ცვლილებები:

• - ბრუნვის შესრულებისას თვითმფრინავის სტაბილურობისა და დინამიური მახასიათებლების გასაუმჯობესებლად, შეიცვალა განივი V ფრთის კუთხე (ის გაკეთდა ცვლადი, როგორც "T" თვითმფრინავზე);
• - მიმართულების სტაბილურობის გასაუმჯობესებლად, სტაბილიზატორზე დამონტაჟდა დამატებითი კელის საყელურები;
• - მიმართულების სტაბილურობის გასაუმჯობესებლად, გაიზარდა ჩანგლის ფართობი.

თვითმფრინავის კვლევა დასრულდა 1958 წლის ივნისში.

ვინაიდან სამოქალაქო ავიაციის სახელმწიფო კვლევით ინსტიტუტს ჯერ არ გააჩნდა საკმარისი მატერიალური რესურსები და პერსონალი მძიმე თვითმფრინავების სახელმწიფო გამოცდების ჩასატარებლად, An-10 თვითმფრინავის GI გადაეცა საჰაერო ძალების სახელმწიფო წითელი ბანერის კვლევით ინსტიტუტს.

საცდელი მფრინავები კუზნეცოვი და ფედოროვი, საცდელი ნავიგატორები ჟიტნიკი, ზაცეპა და ვასილიევი დაინიშნენ An-10-ის ხელმძღვანელად. წამყვანი ტესტირების ინჟინერი იყო სოროკინი. გარდა ამისა, საჰაერო ძალების კვლევითი ინსტიტუტის საცდელი მფრინავები გოლენკინი, აზბიევიჩი, იაკოვლევი და დედუხი აფრენდნენ თვითმფრინავს.

თვითმფრინავის ტექნიკური ინსპექტირება, პირველი წარმოების თვითმფრინავის ტესტირების პარალელურად, ჩატარდა 1959 წლის იანვრიდან ივნისამდე ძალიან სწრაფი ტემპით, რამაც არ მოგვცა საშუალება გამოგვევლინა რიგი საშიში დეფექტები, რომლებიც წარმოიშვა ექსპლუატაციის დროს და გამოიწვია კატასტროფები. საბრძოლო თვითმფრინავი.

An-10 მენეჯერი No7400101 (01-01) მე-2 ექსპერიმენტული, ასევე პირველი წარმოების, შორ მანძილზე სამგზავრო თვითმფრინავი. თვითმფრინავი აშენდა ქარხანა No64, პირველი ფრენა შედგა 1957 წლის 5 ნოემბერს (ეკიპაჟის მეთაური ი.ე. დავიდოვი).

თვითმფრინავი გამოიყენებოდა ქარხნული და სახელმწიფო გამოცდებისთვის (1-ლი პროტოტიპის პარალელურად).

სატესტო ეკიპაჟების გარდა, თვითმფრინავს ასევე დაფრინავდნენ MGA-ს ფრენის ეკიპაჟები (მათ შორის ა.ნ. ზახარევიჩის ეკიპაჟი, რომელიც მოგვიანებით გახდა აეროფლოტის კიევის ესკადრილიის An-10 ესკადრის მეთაური).

An-10 თვითმფრინავი ძირითადი ვერსია, სერიული წარმოება და ცვლილებები სერიების მიხედვით

An-10 4AI-20, სერიული შუა რიცხვებიდან. 01 (No. 7400101, სსრ-L2573) სერ. 16 (მანქანა No9401601), გრძელი სამგზავრო თვითმფრინავი 85 მგზავრის ტევადობით. პირველ სალონში განთავსებულია 25 მგზავრი, მე-2 - 46 და მე-3 14. ან-10 სამგზავრო თვითმფრინავი შეიძლება გადაიწყოს ეკონომ კლასის თვითმფრინავად, სადაც განთავსდება 100 მგზავრი სავარძლების სივრცის შემცირებით.

ექსპერიმენტულთან შედარებით, კაბინის იატაკზე დაინერგა სწრაფი გამოშვების ლუქები ელექტრონული აღჭურვილობის ერთეულებზე წვდომისათვის (სამფრინავის No. 0402006).

An-10 4AI-20 შუა რიცხვებიდან. No7400101-დან 9401101-მდე (გარდა მანქანებისა No. 8400402 და 8400503), შორ მანძილზე სამგზავრო თვითმფრინავი. ისინი პროტოტიპისგან განსხვავდებიან გამაგრებული ჭანჭიკებით, რომლებიც უზრუნველყოფენ ნავიგატორის სალონის მინას. No1. განმეორებითი დატვირთვის გამოცდების შედეგების საფუძველზე განხორციელდა გადახედვა.

An-10 4AI-20 შუა რიცხვებიდან. No7400101-დან 9401503-მდე, შორ მანძილზე სამგზავრო თვითმფრინავი. ისინი განსხვავდებიან პროტოტიპისგან გაუმჯობესებული დიზაინის სადრენაჟო სარქველებით.

An-10 4AI-20 შუა რიცხვებიდან. No7400101-დან 9401603-მდე, შორ მანძილზე სამგზავრო თვითმფრინავი. განსხვავება: წინა სატვირთო განყოფილების ჩარჩო დაფარულია მინაბოჭკოვანი პანელებით KASTV L1.2.

An-10 4AI-20 შუა რიცხვებიდან. No8400801, შორ მანძილზე სამგზავრო თვითმფრინავი. განსხვავება: შეიცვალა ჰიდრავლიკური სისტემის დიზაინი, მისი ზოგიერთი ბლოკი შეიცვალა ახლით.

An-10 4AI-20, შუა. 10 No 9401001-დან 9401003-მდე, შორ მანძილზე სამგზავრო თვითმფრინავი. ამ სერიაში აშენდა მხოლოდ 3 მანქანა, სერიებთან მიმართებაში განსხვავებების გარეშე. 08 და 09.

An-10 4AI-20, შუა რიცხვებიდან. No9401101, შორ მანძილზე სამგზავრო თვითმფრინავი. სხვაობა: სადესანტო გადაცემის რეტრაქციის სისტემაში დანერგილია GA-159/3 გადაცემათა კოლოფის ზარი, რომლის დახმარებითაც წნევა იხსნება სადესანტო გადაცემის ჰიდრავლიკური სისტემიდან (მარჯვენა მთავარი და მარცხენა სასწრაფო) სამუხრუჭე ძრავამდე. ამ მიზნით დაინერგა გამშვები სარქველი 674600/A. ამან აღმოიფხვრა სითხის გადაკეტვის შემთხვევები გადაცემათა კოლოფიდან სამუხრუჭე ცილინდრებამდე.

An-10 4AI-20, შუა რიცხვებიდან. No9401102, შორ მანძილზე სამგზავრო თვითმფრინავი. განსხვავება: დაინერგა F-2 განყოფილების გამაგრება (დამატებულია 8 ნახევარჩარჩოები, No15a-დან 22a-მდე) ვიბრაციისა და ხმაურის შესამცირებლად სამგზავრო განყოფილებაში.

An-10 4AI-20 შუა რიცხვებიდან. No9401201, შორ მანძილზე სამგზავრო თვითმფრინავი. განსხვავება: მშენებლობის დროს, თბოიზოლაცია დაინერგა კანის ადრე დაუცველ ზედაპირზე, კაბინაში ზედა გადაუდებელი ლუქის ზედა ნაწილში (კონდენსაცია იქ დასახლდა). ადრეულ მანქანებზე ეს მოდიფიკაცია განხორციელდა ექსპლუატაციის დროს (იხ. ზემოთ).

An-10 4AI-20 შუა რიცხვებიდან. No9401401მთავარი სამგზავრო თვითმფრინავი. განსხვავება: No33 და 41 ჩარჩოების ჰერმეტული ქვედა ნაწილი (უკანა სატვირთო განყოფილების წინა და უკანა ტიხრები) დაცულია დატვირთვისგან დაზიანებისგან BS-1L5 პლაივუდისგან დამზადებული კედლით, რომელიც უფრო მტკიცეა, ვიდრე ადრე გამოყენებული KASTVl1 პანელი. ადრე წარმოებულ თვითმფრინავებზე სერ. No7400101 დან 9401303-მდე (ანუ მე-13 სერიაში იყო 3 მანქანა) ასეთი მოდიფიკაცია განხორციელდა ექსპლუატაციის დროს.

An-10 4AI-20, სერიული შუა რიცხვებიდან. No9401501, შორ მანძილზე სამგზავრო თვითმფრინავი. Განსხვავებები:

• - გამშვები მანქანისა და გამშვების გაუმართაობის შემთხვევების აღმოსაფხვრელად პარკირების გაჩერებიდან ძლიერი ქარის ძალის დროს, შეიცვალა კრეკერების დიზაინი გამშვებზე და გამშვების საკეტზე shp-ზე. No63;
• - შეიცვალა LV გადახრის ლიმიტერი, რამაც აღმოფხვრა საჭის ძლიერი ზემოქმედების შესაძლებლობა ლიმიტერზე განბლოკილ მდგომარეობაში;
• - CIATIM-201 გამოიყენება AMG-10-ის ნაცვლად U5618-0 ჰიდრავლიკური დისკის შეზეთვისთვის, ვინაიდან დაფიქსირდა AMG გაჟონვის შემთხვევები. თუ ადრე წარმოებულ თვითმფრინავზე გაჟონვის გამოჩენა (3 წვეთი ლილვის თითოეულ მხარეს 3-ზე მეტი წვეთი 5 ფლაპის ექსპლუატაციის ციკლის განმავლობაში), ოპერატიულ ორგანიზაციას უნდა შეეცვალა AMG CIATIM-ით.

An-10 4AI-20, სერიული შუა რიცხვებიდან. No9401502, შორ მანძილზე სამგზავრო თვითმფრინავი. განსხვავება: ფლაპის გამოშვების სისტემაში P5635-0 გამორთვის სარქველები შეიცვალა GA-142/1 სოლენოიდური სარქველებით.

ან-10 თვითმფრინავი ძირითად ვერსიაში - მოდიფიკაციები ექსპლუატაციის დროს ინდივიდუალური სერიებისთვის

An-10 4AI-20 მებრძოლი (No. 7400101 - 9401101), შორ მანძილზე სამგზავრო თვითმფრინავი.

მწარმოებლისგან თვითმფრინავზე მუშაობის დროს. არა. წინა სადესანტო ნიშის სხივები გამაგრებული იყო. ჰიდრავლიკური სისტემის მილები ძრავის გადაუდებელი გამორთვისთვის (კაბინაში) დამზადებულია 20A ფოლადისგან (ექსპერიმენტულზე ისინი დამზადებულია AMgM შენადნობისგან).

An-10 4AI-20, შუა რიცხვებიდან. No8400401-დან 9401103-მდე და No9401202 ბურღი, შორ მანძილზე სამგზავრო თვითმფრინავი. მათი ექსპლუატაციის დროს, თბოიზოლაცია დაინერგა კანის ადრე დაუცველ ზედაპირზე, კაბინაში ზედა გადაუდებელი ლუქის ზედა ნაწილში (კონდენსაცია დასახლდა იქ).

An-10 4AI-20, No7400101-დან 9401003-მდე საბურღი, შორ მანძილზე სამგზავრო თვითმფრინავი. გადასინჯვის შინაარსი: სადესანტო გადაცემის სისტემაში დაინერგა GA-159/3 გადაცემათა კოლოფის ზარი, რომლის დახმარებით იხსნება წნევა სადესანტო გადაცემის ჰიდრავლიკური სისტემიდან (მარჯვენა მთავარი და მარცხენა სასწრაფო) მუხრუჭამდე. მართოს. ამ მიზნით დაინერგა გამშვები სარქველი 674600/A. ამან აღმოიფხვრა სითხის გადაკეტვის შემთხვევები გადაცემათა კოლოფიდან სამუხრუჭე ცილინდრებამდე.

An-10 4AI-20 შუა რიცხვებიდან. No7400101 დან 9401303-მდე (ანუ მე-13 სერიაში იყო 3 მანქანა) საბრძოლოგრძელვადიანი სამგზავრო თვითმფრინავი. მოდიფიკაციის შინაარსი: No33 და 41 ჩარჩოების ჰერმეტული ქვედა ნაწილი (უკანა სატვირთო განყოფილების წინა და უკანა ტიხრები) დაცულია დატვირთვისგან დაზიანებისგან BS-1L5 პლაივუდისგან დამზადებული კედლით, რომელიც უფრო მტკიცეა, ვიდრე ადრე გამოყენებული KASTVl1. პანელი.

An-10, ძირითადი ვერსიის მანქანების მთელი ფლოტის ექსპლუატაციის გაუმჯობესება

An-10 შეცვლილი POS-ით საბურღიგრძელვადიანი სამგზავრო თვითმფრინავი. მოდიფიკაცია განხორციელდა 1958 წლის 29 აპრილს და 1959 წლის 16 ნოემბერს An-10 ავარიის გამოძიების შედეგების შემდეგ, როდესაც თვითმფრინავის ტენდენცია იყო "დახრილი" (ე.ი. შეტევის კუთხის მკვეთრი სპონტანური შემცირება). სრულ დაშვებაზე დაყენებული ფლაპებით ფრენა გამოვლინდა.კუთხე ყინულის პირობებში. მოდიფიკაციის მიზეზი იყო ციკლური POS-ის არაეფექტურობა და GO-ს წინა კიდეებზე „ყინულის უნაგირების“ ფორმირება. სამუშაოები ჩატარდა LII-ში GSOKB-473-ისა და სამოქალაქო ავიაციის სახელმწიფო სამეცნიერო კვლევითი ინსტიტუტის მონაწილეობით, მაგრამ ტესტების უმეტესი ნაწილი ჩაატარა MGA-ს საბრძოლო ეკიპაჟმა N.E-ს მეთაურობით. კარლაში An-10 სსრკ-11133 თვითმფრინავზე.

• - დამონტაჟდა ახალი უწყვეტი მოქმედების POS GO („თერმული დანით“);
• - შემცირებულია ფლაპის გადახრის ზომები და კუთხე;
• - ფრენის სახელმძღვანელო შეიცავს გაფრთხილებებს ასეთი რეჟიმის საშიშროების შესახებ და მოცემულია რეკომენდაციები მისი პრევენციისთვის.

სისტემა პირველად სსრკ-ში ან-10 თვითმფრინავზე დაინერგა, შემდეგ კი სხვა თვითმფრინავებზეც გამოჩნდა.

An-10 შეცვლილი VO-ით

An-10, მებრძოლებიგრძელვადიანი სამგზავრო თვითმფრინავი. ექსპლუატაციის დროს, ტვირთის კარის საყრდენი მილის მასალა „Tr. 30x28“ შეცვალა „ტრ. 30x26" (კედლის სისქე გაიზარდა 1 მმ-ით), რადგან ძველმა მილმა თანდათან შეიძინა ელიფსური კვეთა და არსებობდა კარის ჩამოვარდნის საფრთხე.

ან-10 მებრძოლიგრძელვადიანი სამგზავრო თვითმფრინავი. №07381 დანადგარის ექსპლუატაციის დროს შასის ბორბლების ბარაბნის რგოლში ჩასმული იყო სადრენაჟო ხვრელები მუხრუჭებში წყლისა და თოვლის შეღწევის თავიდან ასაცილებლად და დამონტაჟდა დამცავი ფარი ჭუჭყის შესვლის თავიდან ასაცილებლად.

ან-10 მებრძოლი

ან-10 მებრძოლი

An-10KP თვითმფრინავი

An-10KP მებრძოლი, საჰაერო სამეთაურო პუნქტი. ერთი An-10 თვითმფრინავი MGA-დან სსრკ თავდაცვის სამინისტროს გადაეცა და 1970 წელს საჰაერო სადესანტო ძალების ბრძანებით ხელახლა აღჭურვა, მაგრამ მოგვიანებით გადაეცა ტრანს-ბაიკალის სამხედრო ოლქის სარდლობას.

თვითმფრინავმა შეინარჩუნა თავისი სამკილიანი საჰაერო ჩარჩო მისი ექსპლუატაციის დასრულებამდე.

An-10A თვითმფრინავი, სერიული წარმოება და ცვლილებები სერიების მიხედვით

An-10A 4AI-20, სერიული შუა რიცხვებიდან. No9401602, გრძელვადიანი სამგზავრო თვითმფრინავი 100 მგზავრის ტევადობით.

ძირითადი განსხვავებები თვითმფრინავის ძირითადი ვერსიისგან "ასოს გარეშე":

• - 1-ელ სალონში 26 მგზავრია, 2 იზოლირებულ 5-ადგილიან კუპეში - 10 მგზავრი, საშუალო ტურისტული კლასის სალონში - 42 მგზავრი, მე-3 სალონში - 16 მგზავრი და უკანა კუპეში - 6 მგზავრი;
• - კაბინების განლაგების ცვლილებების გამო, ფანჯრების რაოდენობა ფიუზელაჟში გაიზარდა 29-დან 33-მდე;
• - ფიუზელაჟის სასარგებლო მოცულობის გასაზრდელად, უკანა ჰერმეტული დანაყოფი გადავიდა 2 მ უკან - 56-ე ჩარჩოდან მე-60-მდე;
• - დალუქული ბლოკები RV და LV კონტროლის სისტემის გაყვანილობის ღეროების გამოსასვლელად და მათი ტრიმერები შესაბამისად გადაადგილდა;
• - შესაძლებელი გახდა An-10A სამგზავრო თვითმფრინავის ხელახალი კონფიგურაცია ეკონომ კლასის თვითმფრინავად, სადაც განთავსდება 132 მგზავრი სავარძლების მოედნის შემცირებით;
• - საჰაერო ხომალდზე No. 9401602-დან 042106-მდე (გარდა საჰაერო ხომალდისა No. 9401903-დან 9402001-მდე) სამგზავრო სალონის იატაკზე სპ. დამონტაჟებულია No44 და 50 დამატებითი საყურეები და სოკეტები;
• - An-10A თვითმფრინავზე შუა რიცხვებიდან. 16 F-3 კუპეს იატაკის ქვეშ შპს შორის. No 41 და 43, No 43 და 45, No 45 და 47 არის 3 საბარგულის კუპე, ერთმანეთისგან დაბალი უბნებით გამოყოფილი. No43 და 45;
• - F-4 კუპე გადავიდა - ეს იყო სპ. 59 და 65 და შუა რიცხვებიდან. 16 გახდა შორის sp. 60 და 65;
• - თვითმფრინავის სამგზავრო ტევადობის გაზრდის გამო, დაემატა კიდევ ერთი კუდის აბაზანა;
• - GRP-2 ანტენა გადავიდა ნავიგატორის სალონის წინა ფანჯარაში. ამის გამო, საპირისპირო კურსით ფრენისას დროის სრიალის ბილიკის შუქურაზე, შეიძლება მოხდეს დროის სიგნალის მოკლევადიანი დაკარგვა, რაც არ შეიძლება იყოს სისტემის გაუმართაობის ნიშანი; თუმცა, ექსპლუატაციის დროს საჭირო იყო მეორე დროის ანტენის დანერგვა.

An-10A 4AI-20 შუა რიცხვებიდან. No9401603საჭის ცილინდრის ფიტინგსა და ცხვირის სადესანტო მექანიზმის პატარა ფლაპს შორის მანძილის გაზრდის მიზნით, ამ ფლაპში დაინერგა ფიტინგის ამოჭრა.

An-10A 4AI-20 შუა რიცხვებიდან. No9401604, შორ მანძილზე სამგზავრო თვითმფრინავი. რევიზიის შინაარსი:

• - წინა და უკანა სატვირთო ნაწილების ჩარჩო დაფარულია D16ATl1.2 ფურცლებით (მათ შორის იატაკი);
• - საჰაერო ხომალდზე No9401604 (მხოლოდ მასზე?) ჰიდრავლიკური სისტემის უსაფრთხოების სარქველი U5611-0 (მარჯვნივ და მარცხნივ), რომელიც ემსახურება ბატარეიდან საჭირო წნევის შენარჩუნებას ავტომატურ გამტვირთავზე, როდესაც ტუმბოები უმოქმედოა, ასევე. ხაზის გათიშვა, როდესაც წნევა დაეცემა 120 კგ/კვ.სმ-ზე დაბლა (რაც ხელს უშლის მის სრულ გამონადენს ხაზის დაზიანების შემთხვევაში) გაუქმებულია.

An-10A 4AI-20 შუა რიცხვებიდან. No9401701, შორ მანძილზე სამგზავრო თვითმფრინავი. რევიზიის შინაარსი:

• - უკანა ცენტრალური განყოფილების უკან მდებარე ჰიდრავლიკურ დანაყოფებზე წვდომისთვის დანერგილია სწრაფი გამოშვების ლუქები;
• - ხელახლა დაინერგა ჰიდრავლიკური სისტემის უსაფრთხოების სარქველი (მარჯვნივ და მარცხნივ), რომელიც ემსახურება ბატარეის საჭირო წნევის შენარჩუნებას განტვირთვის მანქანაზე, როდესაც ტუმბოები უმოქმედოა, ასევე ხაზის გათიშვას, როდესაც წნევა დაეცემა 120-ზე დაბლა. კგ/კვ.სმ;
• - U5611-0 სარქვლის ნაცვლად, დამონტაჟებულია U5631-0 (მას აქვს შეცვლილი დიზაინი, მისი კორპუსი დამზადებულია ფოლადისგან და აქვს ოდნავ გაზრდილი წნევა).

An-10A 4AI-20 სერ. 20 No0402001-დან 0402006-მდე, შორ მანძილზე სამგზავრო თვითმფრინავი. ამ სერიაში დამზადებულია 6 თვითმფრინავი, რომლებიც დიზაინით არაფრით განსხვავდება წინა სერიებისგან.

An-10A 4AI-20 შუა რიცხვებიდან. No0402101, შორ მანძილზე სამგზავრო თვითმფრინავი. რევიზიის შინაარსი:

• - შეიცვალა ჰიდრავლიკური სისტემის დიზაინი, მისი ზოგიერთი ბლოკი შეიცვალა ახლით;
• - შეიცვალა სადესანტო მექანიზმის ამოღებისა და გამოშვების სისტემა და მათი ნიშების ფლაკონის გახსნა - კომბინირებული ჰიდრავლიკური საკეტი, რომელიც შექმნილია გადაუდებელი ჰიდრავლიკური ხაზის დასაკავშირებლად (ხელის ტუმბოდან) გადაუდებელ სარქველთან ცილინდრების გადინების ხაზებში. წინა სადესანტო ნიშის ფლაპების გახსნა ამოღებულია; ამის ნაცვლად, დამონტაჟებულია P5635-0 გამარტივებული დიზაინის ჩამკეტი სარქველები.

An-10A 4AI-20 შუა რიცხვებიდან. No0402201, შორ მანძილზე სამგზავრო თვითმფრინავი. რევიზიის შინაარსი:

• - შეიცვალა ძირითადი სადესანტო მექანიზმის ავტომატური ბორბლების მუხრუჭების წრე;
• - დამონტაჟებულია ელექტრომანომეტრი სამუხრუჭე სისტემაში ჰიდრავლიკური ნარევის წნევის მონიტორინგისთვის;
• - ამ მანქანიდან დაწყებული, MRP-56P მარკერის მიმღები ჩართულია GRP-2 სრიალის ბილიკის მოწყობილობასთან ერთად (ორივე შედის ბრმა სადესანტო სისტემაში).

An-10A 4AI-20 შუა რიცხვებიდან. No9402104, შორ მანძილზე სამგზავრო თვითმფრინავი. მოდიფიკაციის შინაარსი: აღჭურვილია SPU-6-ის ნაცვლად ინტერკომით SPU-7 (აბონენტთა ერთეულების გაზრდილი რაოდენობით).

An-10 4AI-20 შუა რიცხვებიდან. 23, შორ მანძილზე სამგზავრო თვითმფრინავი. რევიზიის შინაარსი: შეიცვალა გადართვის წრე MRP-56P მიმღებისთვის. ახლა ის ჩართულია ერთდროულად ერთ-ერთი ავტომატური რადიო კომპასით ARC (და GRP-2 მოწყობილობა?, რომელიც შედის ბრმა სადესანტო სისტემაში).

An-10A თვითმფრინავი - მოდიფიკაციები ექსპლუატაციის დროს ინდივიდუალური სერიებისთვის

An-10A 4AI-20 შუა. No9401602, შორ მანძილზე სამგზავრო თვითმფრინავი. მოდიფიკაციის შიგთავსი: საჭის ცილინდრის ფიტინგსა და ცხვირის სადესანტო მექანიზმის პატარა ფლაპს შორის მანძილის გაზრდის მიზნით, ამ ფლაპში დაინერგა ფიტინგის ამოჭრა. მოდიფიკაცია განხორციელდა რემონტისა და გაუმჯობესების პროცესში, სასხლეტის ახლით ჩანაცვლებით.

An-10A 4AI-20 შუა. No9401603, შორ მანძილზე სამგზავრო თვითმფრინავი. რევიზიის შინაარსი: წინა და უკანა სატვირთო ნაწილების ჩარჩოს შეკერვა მინის იატაკის ცვეთა გამო, იგი შეიცვალა ფურცლებით D16ATl1,2.

An-10A, ძირითადი ვერსიის მანქანების მთელი ფლოტის მუშაობის გაუმჯობესება

An-10A მოდიფიცირებული VO-ითგრძელვადიანი სამგზავრო თვითმფრინავი. მოდიფიკაცია განხორციელდა თვითმფრინავის მიმართულების სტაბილურობისა და მისი დინამიური მახასიათებლების გასაუმჯობესებლად მოხვევის შესრულებისას.

• - ამოღებულია სტაბილიზატორის ბოლოებზე კელის საყელურები;
• - მათ ადგილას დამონტაჟებულია ფეირინგის წვერები;
• - ამოღებულია ერთი ვენტრალური ფარფლი თვითმფრინავის PSS-ის მიხედვით, მისი სამონტაჟო ადგილი დალუქულია ლენტით;
• - დამონტაჟებულია ორმაგი ვენტრალური A- ფორმის ფარფლი გაზრდილი ფართობით, საფეხურიანი კონსოლებით, რომლებიც დამონტაჟებულია PSS-ის მიმართ 35° კუთხით;

An10 და An-10A თვითმფრინავების მთელი ფლოტი შეიცვალა დეველოპერის ბიულეტენის მიხედვით.

An-10A მებრძოლებიგრძელვადიანი სამგზავრო თვითმფრინავი. ექსპლუატაციის დროს ზოგიერთმა ავტომობილმა მიიღო ფრთის ცენტრის განყოფილების გამაგრება. მოდიფიკაცია განხორციელდა ბიულეტენის მიხედვით, როგორც გავლენას ახდენს ფრენის უსაფრთხოებაზე და უნდა განხორციელებულიყო მთელ ფლოტზე. თუმცა ეს მხოლოდ ზოგიერთ მანქანაზე გაკეთდა. შედეგად, ფრთის დაღლილობის გამო, მოხდა მინიმუმ ერთი An-10 და ერთი An-10A ავარია (ორივე აპარატის ცენტრალური ფრთები არ იყო გამაგრებული).

An-10A მებრძოლებიგრძელვადიანი სამგზავრო თვითმფრინავი. ექსპლუატაციის დროს ზოგიერთმა მანქანამ მიიღო K3-63 ფრენის პარამეტრის ჩამწერი. მოდიფიკაცია განხორციელდა ბიულეტენის მიხედვით, როგორც გავლენას ახდენს ფრენის უსაფრთხოებაზე და უნდა განხორციელებულიყო მთელ ფლოტზე. თუმცა ეს მხოლოდ ზოგიერთ მანქანაზე გაკეთდა. შედეგად, ოპერატორმა ვერ შეძლო თვითმფრინავზე მოქმედი ფაქტობრივი გადატვირთვების გათვალისწინება და არ ჰქონდა ინფორმაცია მისი მდგომარეობის შესახებ. ამან გამოიწვია მრავალი უბედური შემთხვევა და კატასტროფა.

An-10-ის არარეალიზებული მოდიფიკაციები

An-10AS, სატვირთო ვერსია, რომელიც განკუთვნილია 16300 კგ ტვირთის გადასაზიდად, მ.შ. ცხოველები. ჩატვირთვა ხდებოდა გვერდითი კარებიდან, მაგრამ სალონში ტიხრები ამოიღეს. მას უნდა გადაეყვანა სერიული სამგზავრო თვითმფრინავი.

An-10B, ეკონომ კლასის სამგზავრო თვითმფრინავი 132 ადგილით. მას ჰქონდა მოდიფიცირებული კუდი (საყელურების ნაცვლად, ფიუზელაჟის ქვეშ დამონტაჟდა 2 ქედი, საერთო ფართობით 9,06 მ2). პროექტი შეიქმნა 1962 წელს, მაგრამ არ აშენდა.

ან-16, An-10-ის მოდიფიკაცია 130 მგზავრის, ტვირთისა და 14000 კგ-მდე წონის ბარგის გადასაყვანად. გათვალისწინებულია ფიუზელაჟში ჩასმა 3 მ სიგრძით, პროექტი დასრულდა 1957 წელს, მაგრამ არ განხორციელებულა, რადგან მის ნაცვლად An-10A წავიდა.

გამოყენებული წყაროების სია

წიგნის მომზადებისას გამოყენებული იქნა მასალები უკრაინის ხელისუფლებისა და ადმინისტრაციის უმაღლესი ორგანოების ცენტრალური სახელმწიფო არქივის, კიევის, ასევე ხარკოვის სახელმწიფო საწარმოს „ხარკოვის საერთაშორისო აეროპორტის“ არქივის ფონდებიდან, MGA-ს სარეკლამო მასალები, GSKB-473/KMZ (ANTK ანტონოვის სახელობის) და VO „Aviaexport“ 50-70-იან წლებში. ასევე ბეჭდური გამოცემები:

1. არსენიევი ე.ვ., ბერნი ლ.პ., ბოევი დ.ა. და სხვა თვითმფრინავების კონსტრუქციის ისტორია სსრკ-ში. 1951-1965 წწ მ., „მექანიკური ინჟინერია“, - 2000 წ.
2. ბორისპილის გაერთიანებული საჰაერო ესკადრის ვეტერანთა მოგონებები. კოლექცია. კიევი, ევროპის ფინანსების, საინფორმაციო სისტემების, მენეჯმენტისა და ბიზნესის უნივერსიტეტის გამომცემლობა. - 2000 წ
3. ყველაფერი მიწიდან იწყება. რედ. // „სამოქალაქო ავიაცია“, No6, - 1967 წ
4. Gagin V. ვორონეჟის საავიაციო ქარხნის თვითმფრინავი. ვორონეჟი, სს „პოლიგრაფი“, - 1995 წ
5. დავიდოვა მ. ასაფრენ ბილიკზე. // „NG-პოლიტიკური ეკონომიკა“, No20, -1998 წ
6. დამატებები და ცვლილებები ინსტრუქციებში An-12 თვითმფრინავის (An-12A, An-12B) ეკიპაჟისთვის, რომელიც შემუშავებულია საჰაერო ძალების მიერ (გამოქვეყნებულია სსრკ თავდაცვის სამინისტროს მიერ 1965 წელს), როდესაც გამოიყენება სამოქალაქო ავიაციის ნაწილებში. მ., GosNIIGA, სამეცნიერო-ტექნიკური და ეკონომიკური ინფორმაციის დეპარტამენტი, -1966წ
7. ზახარჩენკო ვ.დ. ანტონოვი. M., ZhZL, "ახალგაზრდა მცველი", - 1996 წ
8. ინსტრუქციები An-12 თვითმფრინავის ეკიპაჟისთვის (An-12A, An-12B). რედ. ს.ი. ლაზარევიჩ მ., სსრკ თავდაცვის სამინისტროს სამხედრო გამომცემლობა, -1965 წ.
9. ფრენის კვლევა და ტესტირება. ისტორიის ფრაგმენტები და დღევანდელი მდგომარეობა. კ.ვასილჩენკო და სხვები (რედ.) მ.მექანიკოსი, - 1993 წ.
10. Losinsky Yu დავიწყების ზონაში. // „სამოქალაქო ავიაცია“, No7,8, - 1991 წ
11. ლიახოვეცკი მ.ბ., პუზინინი რ.გ. რესპუბლიკის ფრთები. კიევი, "ტექნოლოგია", - 1973 წ
12. Mazuruk I.P., Lebedev A.A. აეროფლოტის გამოცდის პილოტები. მ., მანქანათმშენებლობა, - 1991 წ
13. იენისეის მერიდიანის ზემოთ. კომპ. სოროკინი P.P. რედ. კრასნოიარსკის სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაცია, კრასნოიარსკი, - 1989 წ
14. ᲙᲐᲠᲒᲘ. ანტონოვი. პლანერები. თვითმფრინავი. რედ. ბ.ე. პატონა, პ.ვ. ბალაბუევა და იუ.ა. მიტროპოლსკი. კიევი, „ნაუკოვა დუმკა“, - 1990 წ.
15. სამოქალაქო ავიაციის აღჭურვილობის განვითარების პროგრამის პროექტის ძირითადი დებულებები. // ექსპრეს ინფორმაცია, სერია „ავიაინფორმი“, მ., -1992 წ.
16. მუშაობს თანამედროვე პირობებში. ავიაცია და დრო. // No1, 2001 წ
17. რადჩენკო ი.ვ., ნაზარენკო პ.ვ. და სხვა.ტურბოპროპის თვითმფრინავი An-10, An-10A. მ., აეროფლოტის სარედაქციო და საგამომცემლო განყოფილება, -1963 წ
18. სახელმძღვანელო An-10 და An-10A თვითმფრინავების ფრენისთვის და პილოტირებისთვის ოთხი AI-20A და AI-20K ძრავით. მ., სარედაქციო გამომცემლობა. აეროფლოტის განყოფილება, -1965 წ
19. სახელმძღვანელო An-12, An-12A, An-12B და An-12BP თვითმფრინავების ფრენის ექსპლუატაციისა და პილოტირებისთვის ოთხი AI-20 ძრავით (AI-20K, AI-20M). მ., აეროფლოტის გამოცემა, - 1972 წ.
20. Savelyev V. Turboprop თვითმფრინავი "უკრაინა". // „უკრაინის ფრთები“, No19 (2092), - 1957 წ
21. An-10A თვითმფრინავი. ტექნიკური აღწერა, წიგნი. 1 (შეადგინეს ვ.გ. ეფრემოვი და სხვები) მ., სახელმწიფო სამეცნიერო და ტექნიკური გამომცემლობა ობორონგიზი, -1962 წ.
22. An-12 თვითმფრინავი. ოპერაციული გამოცდილება, აღჭურვილობის საიმედოობა, ფრენის უსაფრთხოება. გამოცემა No 1. მ., სამოქალაქო ავიაციის სამინისტრო, საავიაციო საინჟინრო სამსახური, - 1971 წ.
23. მასალების კრებული უმაღლესი სკოლიდან AN-10 თვითმფრინავის ექსპლუატაციაში. კომპ. და რედ. Faingolts G.B., Lukomsky V.P. ხარკოვის OJSC UTU GVF LERM-ის ტექნიკური განყოფილება, ხარკოვი, - 1963 წ.
24. სახელმწიფო სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის ძირითადი მმართველი ბრძანებების კრებული, წიგნი პირველი. მ., აეროფლოტის სარედაქციო და საგამომცემლო განყოფილება, - 1963 წ.
25. Sovenko A.Yu., Zayarin V.M. An-12: პორტრეტი ზრდასრულ ასაკში. // „ავიაცია და დრო“, No1, - 1995 წ
26. ტექნოლოგიური ინსტრუქციები An-10 და An-12 თვითმფრინავების რუტინული ტექნიკური მომსახურების შესასრულებლად. სპეციალური გამოცემა რედ. MGA, მ., - 1969 წ
27. ტრუნოვი ო.კ. ანტონოვის "ყინულმჭრელი". // „სამოქალაქო ავიაცია“, No4, - 1991 წ
28. ტრუნოვი ო.კ. ერთი, მაგრამ ცეცხლოვანი ვნება. // „სამოქალაქო ავიაცია“, No5, - 1991 წ
29. აეროფლოტის ქრონიკა (1962 – 1963 წწ.). მ.რედიზდატ აეროფლოტი, - 1965 წ
30. Shevelko P.S. ლითონების დაღლილობა თვითმფრინავის კონსტრუქციებში. სსრკ თავდაცვის სამინისტროს სამხედრო გამომცემლობა მ., - 1967 წ.
31. შჩერბაკოვი ა.ა. პილოტები. თვითმფრინავი. ტესტები მ.: Aviko Press, -1998 წ
32. Yakubovich N. Winged "უკრაინა". // „სამშობლოს ფრთები“, No10, - 1996 წ

1. საჰაერო ბაზა=KroN=.ru
2. http://foxbatavia.narod.ru
3. Aviation-safety.net

იპოვეთ შეცდომა? აირჩიეთ ფრაგმენტი და დააჭირეთ Ctrl+Enter.

Sp-force-hide ( display: none;).sp-form ( ჩვენება: ბლოკი; ფონი: #ffffff; padding: 15px; სიგანე: 960px; მაქსიმალური სიგანე: 100%; საზღვრის-რადიუსი: 5px; -moz-საზღვრები -რადიუსი: 5 პიქსელი; -ვებკიტი-საზღვრის რადიუსი: 5 პიქსელი; საზღვრის ფერი: #dddddd; საზღვრის სტილი: მყარი; საზღვრის სიგანე: 1 პიქს; შრიფტი-ოჯახი: Arial, "Helvetica Neue", sans-serif; ფონი- გამეორება: არ განმეორდეს; ფონის პოზიცია: ცენტრი; ფონის ზომა: ავტომატური;).sp-ფორმის შეყვანა (ჩვენება: inline-block; გაუმჭვირვალობა: 1; ხილვადობა: ხილული;).sp-form .sp-form-ველები -wrapper ( ზღვარი: 0 ავტო; სიგანე: 930 პიქსელი;).sp-form .sp-form-control ( ფონი: #ffffff; საზღვრის ფერი: #cccccc; საზღვრის სტილი: მყარი; საზღვრის სიგანე: 1px; შრიფტი- ზომა: 15 პიქსელი; ბალიშები-მარცხნივ: 8,75 პიქსელი; შიგთავსი-მარჯვნივ: 8,75 პიქსელი; საზღვრის რადიუსი: 4 პიქსელი; -moz-საზღვრის-რადიუსი: 4 პიქსელი; -ვებ-კიტი-საზღვარი-რადიუსი: 4 პიქსელი; სიმაღლე: 35 პიქსელი; სიგანე: 100% ;).sp-form .sp-ველის ეტიკეტი ( ფერი: #444444; შრიფტის ზომა: 13 პიქსელი; შრიფტის სტილი: ნორმალური; შრიფტის წონა: თამამი;). -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; background-color: #0089bf; ფერი: #ffffff; სიგანე: ავტო; შრიფტის წონა: 700; შრიფტის სტილი: ნორმალური; font-family: Arial, sans-serif;).sp-form .sp-button-container (ტექსტის გასწორება: მარცხნივ;)

სტატუსი ამოღებული ოპერატორები აეროფლოტი წარმოების წლები - წარმოებული ერთეული 1 პროტოტიპი და 108 წარმოება Პარამეტრები ან-12 მედია ფაილები Wikimedia Commons-ზე

შექმნის, წარმოებისა და მომსახურების ისტორია

An-10-ის ოპერატორები (1966 წლიდან)

• აეროფლოტი

სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაციები (საბაზო აეროპორტები): უკრაინული (კიევი, ლვოვი, ხარკოვი) ბელორუსული (მინსკი) მოლდოვური (კიშინიოვი) კომი (სიქტივკარი) ვოლგა (კუიბიშევი) ჩრდილოეთ კავკასია (დონის როსტოვი) აღმოსავლეთ ციმბირი (ირკუტსკი) შორეული აღმოსავლეთი (ხაბაროვსკი). 1965 წლამდე) საგანმანათლებლო დაწესებულებები (ულიანოვსკის შვლპ) სამოქალაქო ავიაციის სახელმწიფო კვლევითი ინსტიტუტი.

• სსრკ საჰაერო ძალები

სამხედრო სატრანსპორტო ავიაცია გამოყოფს საჰაერო ძალების შერეულ პოლკებს

• MAP ფრენის სერვისი

MAP-ის საწარმოების ფრენის რაზმები

Ტექნიკური აღწერილობა

აეროდინამიკური დიზაინი

ქლიავი

კონსოლი, იგი შედგება სტაბილიზატორისგან ლიფტით, ფარფლისგან საჭესთან, ჩანგლით, ვენტრალური ქედიდან და სტაბილიზატორის ბოლოებზე დამაგრებული ორი საყელურისგან. ჰორიზონტალური კუდის ფართობია 26,1 მ², ვერტიკალური კუდი 17,63 მ², ერთი სარეცხი 4,0 მ², ჩანგალი 3,63 მ², ქედი 2,75 მ². საჭეები არის ცალმხრივი დიზაინის. ლიფტის ფართობია 7,1 მ², გადახრის კუთხეები 28° (ზემოთ) და 13° (ქვემოთ). ლიფტის თითოეული ნახევარი ჩამოკიდებულია ოთხ სამაგრზე და აღჭურვილია ტრიმერით. საჭის ფართობი - 7,85 მ², გადახრის კუთხეები - ±24,5°. საჭეს აქვს ხუთი დამაკავშირებელი ერთეული, მასზე დამონტაჟებულია ტრიმერი და ზამბარის სერვო კომპენსატორი. საჭეები, მორთვა და სერვო კომპენსატორი დამზადებულია აეროდინამიკური კომპენსაციისა და წონის დაბალანსებით. ტრიმერები და სერვო კომპენსატორი გაფორმებულია.

Ჩარჩო

მოყვება ოთხი საყრდენი: წინა, ორი ძირითადი და კუდის უსაფრთხოება. სადესანტო საყრდენი არის 9,58 მ, ბილიკი 4,92 მ. ძირითადი სადესანტო მექანიზმი უკანდახევისას ბრუნავს თვითმფრინავის სიმეტრიის ღერძისკენ, ხოლო წინა და კუდი - უკან ფრენისას. ძირითადი და წინა საყრდენები შედგება: ტელესკოპური ამორტიზატორის საყრდენი, ოთხბორბლიანი ურიკა (მთავარი) და ორი ჩაკეტილი ბორბალი (წინ), დასაკეცი საყრდენი, ამობრუნების ცილინდრი, საკეტები და კარის მართვის მექანიზმი. მთავარ საყრდენში ასევე შედის სტაბილიზატორი ამორტიზატორი და საყრდენი ტრასი. წინა საყრდენი კონტროლდება, ამიტომ მის შემადგენლობას ემატება საჭის ცილინდრი-დამშლელი და შემობრუნების მექანიზმი სერვო სისტემით. კუდის საყრდენი შედგება ფარის, ჩანგლის საყრდენის, ამორტიზატორისა და ელექტრული შებრუნების მექანიზმისგან. ყველა საყრდენი აღჭურვილია აზოტ-ზეთის ამორტიზატორებით. KT-77-ის ძირითადი საყრდენების ბორბლები ზომით 1050×300 მმ აღჭურვილია დისკის მუხრუჭებით და ინერციული მოცურების საწინააღმდეგო სენსორებით UA-23/2. წინა ბორბლები K2-92/1 მუხრუჭების გარეშე, ზომით 900x300 მმ, მათ შეუძლიათ ბრუნა საჭიდან ±35° კუთხით ან კონტროლის პედლებიდან ±9° კუთხით. ნახევრად ბუშტის ტიპის პნევმატური საბურავები. ძირითადი ბორბლების საბურავებში წნევაა 6,5 კგფ/სმ, წინა ბორბლებზე 5,0 კგფ/სმ.

Პოვერ პოინტი

საჰაერო პროპელერი

Საწვავის სისტემა

ხანძარსაწინააღმდეგო სისტემა

Საკონტროლო სისტემა

Ჰიდრავლიკური სისტემა

შედგება ორი დამოუკიდებელი სისტემისგან - მარჯვენა და მარცხენა. თითოეული სისტემა იკვებება ორი ჰიდრავლიკური ტუმბოთი, რომლებიც დამონტაჟებულია შესაბამისად მარჯვენა და მარცხენა ძრავებზე. თითოეული ჰიდრავლიკური სისტემის მოცულობა 60 ლიტრია. ნომინალური სამუშაო წნევა - 150 კგფ/სმ². ჰიდრავლიკური სისტემა ივსება AMG-10 მინერალური ზეთით. თუ ორივე სისტემა ვერ ხერხდება, ინდივიდუალური ჰიდრავლიკური ერთეულები მუშაობენ ხელის ტუმბოდან. საჭიროების შემთხვევაში, ხელის ტუმბოს აქვს შესაძლებლობა გამოიყენოს საწვავი როგორც სამუშაო სითხე.

სწორი ჰიდრავლიკური სისტემა შექმნილია ფლაპების გადასაადგილებლად, სადესანტო მექანიზმის ძირითადი ამოღებისა და გაფართოებისთვის, წინა სადესანტო მექანიზმის გასაკონტროლებლად, საქარე მინის საწმენდების და ავტოპილოტის საჭის გადაცემათა ძრავების, ბორბლების გადაუდებელი დამუხრუჭების და კონტროლისთვის. ქვედა გასაქცევი ლუქი.

მარცხენა სისტემა ემსახურება ფლაპების მოძრაობას, მთავარი ბორბლების დამუხრუჭებას, პროპელერების ბუმბულს, ქვედა საგანგებო ლუქის კონტროლს, გადაუდებელი სადესანტო გადაცემის გამობრუნებას და ძრავის გადაუდებელ გაჩერებას.

ხელის ტუმბოს გამოყენებით შეგიძლიათ გააფართოვოთ ფარდები, გამოყოთ სადესანტო მექანიზმი, შექმნათ წნევა მარცხენა სისტემაში მისი ჰიდრავლიკური აკუმულატორის ერთდროულად დატენვისას, ორივე სისტემის ავზების შევსება ჰიდრავლიკური სითხით და გადატუმბვით ერთი ავზიდან მეორეში.

ელექტრო სისტემა

ბორტზე ასევე არის RBP-3 პანორამული რადარი. რადიოტექნიკის დანადგარები იკვებება ერთფაზიანი პირდაპირი და ალტერნატიული დენის ქსელებიდან.

საფრენი და სანავიგაციო აღჭურვილობა

უზრუნველყოფს თვითმფრინავის ადგილმდებარეობისა და კურსის განსაზღვრას და ფრენას მოცემულ მარშრუტზე. ფრენის სანავიგაციო მოწყობილობა (FNA) აადვილებს თვითმფრინავის პილოტს არასასურველი ამინდის პირობებში და ღამით. PNO შედგება ელექტროჰიდრავლიკური ავტოპილოტი AP-28D, გირო-ნახევრად კომპასი GPK-52, დისტანციური კომპასი GIK-1, ასტროკომპასი DAK-DB-5, მაგნიტური კომპასები KI-13, დამოკიდებულების ინდიკატორები AGB-2, მიმართულების მაჩვენებელი EUP-53, ნავიგაციის ინდიკატორი NI-50BM, ბარომეტრიული სიმაღლე VD-10 (ან VD-20), ვარიომეტრი VAR-30-3, კომბინირებული სიჩქარის მაჩვენებელი KUS-1200, გარე ჰაერის თერმომეტრი TNV-15 და AChHO საათი.

ყინვის საწინააღმდეგო სისტემა

შედგება ჰაერ-თერმული და ელექტრო-თერმული სისტემებისგან.

თბილი ჰაერი ამოღებულია ძრავის კომპრესორებიდან და შედის ჰაერ-თერმული გაყინვის საწინააღმდეგო სისტემაში (AIS), რომელიც იცავს ფრთების წვეროებს, ნაკელის ჰაერის მიმღების წინა კიდეებს და კონდიცირების სისტემის ჰაერ-ჰაერ რადიატორს. და ნავთობის გამაგრილებელი გვირაბები ყინულისგან. თბილი ჰაერი ასევე იფეთქება ნავიგატორის და მფრინავის ტილოების ფანჯრებზე, რათა თავიდან აიცილოს დაბურვა.

Electrothermal POS იცავს პროპელერის პირებს, კილის თითებს, სტაბილიზატორს და საყელურებს, ჰაერის წნევის მიმღებებს და წინა ტრიპლექსის მინის ტილოებს.

კონდიცირების სისტემა

ძრავის კომპრესორებიდან მიღებული ჰაერი გაცივდება ჰაერის რადიატორში და, საჭიროების შემთხვევაში, ტურბო-მაცივარში, დამონტაჟებულია შასის მარცხენა ფერდობზე და შემდეგ ნაწილდება კოლექტორებით მთელ სალონში და სალონებში. სამგზავრო განყოფილებების გასათბობად ჰაერი შედის ვერტიკალურ არხებში ფიუზელაჟის ჩარჩოებს შორის და ათბობს/გრილებს სალონის შიდა საფარის პანელებს. კაბინეტი თბება ტილოების ფანჯრებზე მიწოდებული ჰაერით. კონდიცირების სისტემა უზრუნველყოფს ჭარბი წნევა 0,5 კგფ/სმ² ფრენის სიმაღლეზე 5200 მ-ზე და ტემპერატურის ერთგვაროვან განაწილებას 18-24 °C დიაპაზონში.

ჟანგბადის აღჭურვილობა

უზრუნველყოფს მოკლევადიანი ჟანგბადის მიწოდებას ეკიპაჟის ყველა წევრს და, საჭიროების შემთხვევაში, ცალკეულ მგზავრებს. ეკიპაჟის სამუშაო ადგილები აღჭურვილია სტაციონარული ჟანგბადის მოწყობილობებით KP-24M ნიღბებით KM-16N. მგზავრები იყენებენ პორტატული ჟანგბადის მოწყობილობებს KP-21 KM-15M ნიღბებით და KB-3 ცილინდრებით, რომლებიც იტენება სტაციონარული KB-1 ბალონებიდან ფრენის დროს. როდესაც სალონში დეპრესია ხდება, ეკიპაჟის ყველა წევრის ჟანგბადის მიწოდება უზრუნველყოფილია 15-20 წუთის განმავლობაში.

სამგზავრო აღჭურვილობა

სამგზავრო კაბინები აღჭურვილია რბილი სავარძლების ორმაგი და სამმაგი ბლოკით. სავარძლების გრძივი მოედანი არის 900-930 მმ. სავარძლების ბლოკებს შორის გადასასვლელის საშუალო სიგანე 410 მმ-ია. სკამის საზურგე რეგულირდება. თითოეული სავარძელი აღჭურვილია ინდივიდუალური ნათურა, რადიო ყურსასმენი, მოსახსნელი მაგიდა და საფერფლე. მკლავის საყრდენზე არის ღილაკები ფრენის დამსწრის დასარეკად, განათების ჩართვის და რადიოს ყურსასმენი. წინა სამგზავრო კუპეებს აქვს ორადგილიანი და სამ ადგილიანი დივანი, უკანა კი ორი სამადგილიანი დივანი. დივანებს შორის არის დასაკეცი მაგიდები.

თვითმფრინავი აღჭურვილია სამი ტუალეტით, რომელთაგან ორი განლაგებულია წინა და უკანა სამგზავრო განყოფილებაში და ერთი უკანა შესასვლელი კარის მოპირდაპირედ. თითოეული ტუალეტი აღჭურვილია სარეცხი საშუალებით, ტუალეტის თასით, ნაგვის უჯრით და თერმოსის კარადით სასმელი წყლით.

მგზავრების გარე ტანსაცმლის მოსაწყობად, წინა სალონში არის ორი კარადა, ხოლო შუაში ერთი. სამგზავრო კაბინები და კუპეები აღჭურვილია ხელბარგის ზედა ბარგის თაროებით.

An-10A-ს ფრენის მახასიათებლები

შეცდომები An-10 დიზაინში, რამაც კატასტროფები გამოიწვია

მრავალი კატასტროფა მოხდა An-10-თან (იხ.). თვითმფრინავს უჭირდა ყინულის პირობებში ფრენა, რის გამოც ზამთარში ფრენა უკიდურესად სახიფათო იყო. პირველ ორ ავარიაში, რომელიც მოხდა ამ თვითმფრინავთან, დაშვებისას მოხდა მოულოდნელი მკვეთრი „დარტყმა“ ქვემოთ, რამაც გამოიწვია მიწასთან შეჯახება.

არანაკლებ საშიში იყო დიზაინის თანდაყოლილი შეცდომა, რამაც გამოიწვია ორი კატასტროფა ვოროშილოვგრადისა და ხარკოვის მახლობლად. მათი გამოკვლევის შედეგად დადგინდა, რომ An-10-ის მოქნილი ფრთა ქმნის ნარჩენ სტრესებს სპარზე, რაც თანდათან ანადგურებს მას. ქიმიური დაფქვა გამოიყენებოდა სპარზე წონის შესამცირებლად, რამაც გაზარდა დაღლილობის ბზარების ალბათობა სტრესის გამაძლიერებლებში.

Მიმდინარე მდგომარეობა

დღემდე შემორჩენილია ერთადერთი An-10A თვითმფრინავი (სსრკ-11213 თვითმფრინავი), რომელიც ინახება მონინოს საავიაციო მუზეუმში.

ცვლილებები

Მოდელის სახელი	მოკლე მახასიათებლები, განსხვავებები.
An-10A	გაფართოებული სამგზავრო კაბინით (ფუზელაჟის სიგრძე იგივე დარჩა) და AI-20A და შემდეგ AI-20K ძრავებით. მანქანა ჯერ 100 სამგზავრო ადგილის კონფიგურაციით დამზადდა, მოგვიანებით მათი რაოდენობა 112-მდე გაიზარდა.
An-10B	განახლებული რადიოტექნიკით და ინტერიერის შეცვლილი განლაგებით, რომელიც იტევს 132 მგზავრს.
An-10V	პროექტი 6 მეტრით გაშლილი ფიუზელაჟით, რომელიც იტევს 174 მგზავრს.
An-10VKP	საჰაერო სამეთაურო პუნქტი აღჭურვილია სპეციალური საკომუნიკაციო აღჭურვილობით ჯარების მართვისა და კონტროლისთვის. ამ ვერსიაში გადაკეთდა საჰაერო ძალების კუთვნილი რამდენიმე თვითმფრინავი.
An-10D	გაფართოებული დიაპაზონის პროექტი. თავისუფალი ფრთების კუპეების გამოყენებამ საწვავის დასაყენებლად გაზარდა ფრენის დიაპაზონი 3650 კმ-მდე. პროექტი არ განხორციელებულა.
An-10TS	სამხედრო-სატრანსპორტო თვითმფრინავი 14500 კგ ტვირთამწეობით, რომელსაც შეუძლია ჰაერში სადესანტო პერსონალის დაშვება.
ან-16	პროექტი 14000 კგ-მდე წონით 130 მგზავრის ბარგით, ფოსტით და ტვირთით 2000 კმ მანძილზე. სავარძლების მატება მიღწეული იქნა ბაზის თვითმფრინავის ფიუზელაჟში 3 მეტრიანი ცილინდრული ჩანართის საშუალებით. შემოთავაზებული იყო 1957 წელს, მაგრამ მისი განხორციელება გადაიდო სხვა სამუშაოების დატვირთვის გამო.

კატასტროფები

Aviation Safety Network-ის ვებგვერდის მიხედვით, 2019 წლის 15 მარტის მდგომარეობით, ავარიებისა და სერიოზული ავარიების შედეგად სულ 14 An-10 თვითმფრინავი დაიკარგა. ამ ინციდენტებს სულ 373 ადამიანი ემსხვერპლა.

თარიღი	დაფის ნომერი	კატასტროფის საიტი	მსხვერპლი	Მოკლე აღწერა
16.11.1959	11167	ლვოვი	40/40
26.02.1960	11180	ლვოვი	32/33	უეცარი მკვეთრი დაღმართი (კონტროლის დაკარგვით) დაშვებისას, სავარაუდოდ, სტაბილიზატორის ყინულის გამო სრულად გაშლილი ფლაპებით.
27.01.1962	11148	ულიანოვსკი	13/14	ის ჩამოვარდა ღამით აფრენიდან წუთნახევრის შემდეგ, სიჩქარის დაკარგვის გამო No4 ძრავის გამორთვის გამო ძრავის ჰიდრავლიკური სისტემის დიზაინის ხარვეზების გამო. სასწავლო ფრენა მგზავრების გარეშე.
28.07.1962	11186	სოჭის მახლობლად	81/81	დისპეტჩერის შეცდომის შედეგად მთასთან შეჯახება.
08.02.1963	11193

1925 წლის 24 ივნისი - ირკუტსკის აეროპორტი იღებს 6 თვითმფრინავს, რომლებიც მონაწილეობენ რეისში მოსკოვი - ულანბატარი - პეკინი - ტოკიო.

1928 წლის 17 მაისი - ირკუტსკში Dobrolyot-ის მენეჯმენტის ბრძანებით მოეწყო ციმბირის ავიახაზების დირექტორატი, რომელსაც ექვემდებარება ბურიატ-მონღოლური და იაკუტის საჰაერო ხაზები.

1928 წლის ივნისი - ანგარაზე გაიხსნა ჰიდროპორტი, რომლის ამოცანა იყო მდინარეების ანგარას, ლენას, ვიტიმის გასწვრივ საჰაერო კომუნიკაციის უზრუნველყოფა ირკუტსკის რეგიონის ჩრდილოეთ რეგიონებთან და იაკუტიასთან (მუშაობდა 1943 წლამდე)

1932 წლის აგვისტო - გაიხსნა ყველა სეზონის სახმელეთო საჰაერო სადგური წითელ ყაზარმზე (ირკუტსკის აეროპორტის ამჟამინდელი მდებარეობა), გაიხსნა მოსკოვი-ვლადივოსტოკის საჰაერო მარშრუტი.

1935 წლის 14 ოქტომბერი - აეროპორტის პირველი ადმინისტრაციული შენობა სამეთაურო-საკონტროლო კოშკით.

1935 წ - აღმოსავლეთ ციმბირის UGVF მე-9 სატრანსპორტო სს (ირკუტსკი - მოგოგა, ირკუტსკი - კრასნოიარსკი ხაზებზე)

1938 წლის ნოემბერი - აშენდა საჰაერო ტერმინალის შენობა საკონტროლო კოშკით. ამჟამად ამ შენობაში განთავსებულია საერთაშორისო საჰაერო ხაზების ტერმინალი.

1938 წლის 14 მაისი - მე-9 და მე-10 სს-ის კონსოლიდაცია ერთ მე-9 სატრანსპორტო სს-ად, რომელიც მდებარეობს ირკუტსკში, ირკუტსკის აეროპორტის გამოყოფით UGVF-ის შეიარაღებული ძალების მეთაურის დაქვემდებარებაში. (დაიშალა 1939 წლის 1 აპრილს)

1939 წლის სექტემბერი - 232-ე სს-ის გარდა, ირკუტსკში მოეწყო სპეციალური განაცხადების 233-ე სს, რათა მოემსახურა ირკუტსკის რეგიონის ეროვნულ ეკონომიკას და ბურიატ-მონღოლეთის ავტონომიური საბჭოთა სოციალისტური რესპუბლიკის (სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის სახელმწიფოს ბრძანება No. 335). 1939 წლის 16 აგვისტოს ადმინისტრაცია)

1947 წ - ფრენები ღიაა ბრატსკში, ნიჟნეუდინსკში, კირენსკში, ბოდაიბოში, ხუჟირში, ტაიშეტში. ოქტომბერში დანიშნულმა ეკიპაჟებმა დაიწყეს ფრენები ირკუტსკი-მოსკოვის მარშრუტზე.

1948 წლის იანვარი - რეგულარული სადღეღამისო ფრენები ირკუტსკი - მოსკოვი, ირკუტსკი - ბოდაიბო - იაკუტსკი მარშრუტებზე.

1952 წლის სექტემბერი - ჩამოყალიბდა სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის აღმოსავლეთ ციმბირის ტექნიკური ერთეულის 133-ე და 134-ე სააქციო საზოგადოება.

1954 წლის 30 დეკემბერი - ირკუტსკის აეროპორტმა მიიღო საერთაშორისო სტატუსი. პირველი რეისი პეკინში იყო.

1956 წლის 15 სექტემბერი - გაიხსნა სამგზავრო რეისი მოსკოვი-ირკუტსკი ტუ-104-ზე. ეს იყო სამგზავრო თვითმფრინავის პირველი რეისი ქვეყანაში. ფრენის განსათავსებლად, ირკუტსკის აეროპორტში აშენდა ახალი ასაფრენი ბილიკი 2500 მეტრი სიგრძით, ტაქსები, თვითმფრინავების პარკირების ადგილები, ახალი სამეთაურო ცენტრი და სხვა ინფრასტრუქტურული ობიექტები.

1958 წლის 25 აგვისტო - 133-ე და 134-ე AO გაერთიანდა სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის აღმოსავლეთ ციმბირის ტექნიკური განყოფილების 134-ე AO-ში. (133-ე სს დაიშალა. 1964 წლის ივნისში ბოდაიბოს სს-ში ხელახლა შეიქმნება 133-ე სს).

1962 წლის 24 დეკემბერი - ირკუტსკის OJSC მოეწყო: აეროპორტის სერვისების, 134-ე, 190-ე და 201-ე სს-ის ფარგლებში.

1992 წლის 1 აპრილი - ირკუტსკის OJSC-ის რეორგანიზაციის შედეგად ჩამოყალიბდა FSUE "ირკუტსკის აეროპორტი".

მივდივართ შიგნით, ფიუზელაჟის საერთო სიგრძე 34 მ, მაქსიმალური დიამეტრი 4,1 მ.

ფართო შესასვლელი პატარა კიბით, ტრადიციული ანსებისთვის. არის წინა შესასვლელი ვესტიბიული, ბუფეტი და საბარგული.

ბუფეტი განკუთვნილია მგზავრებისთვის ცხელი და ცივი საკვებით ფრენის დროს და აღჭურვილია სამზარეულოს საჭირო ტექნიკით: კაბინეტი საკვებით კონტეინერებისთვის, სამი ელექტრო ღუმელი, ორი ელექტრო ყავის მწარმოებელი, ელექტრო ღუმელი, თერმოსები საკვებისთვის. მაცივარი ბოთლებისთვის და ა.შ. სამზარეულოს ტექნიკის ნაწილი (ნიჟარა, თაროები და ა.შ.) დაყენებულია ბუფეტის გვერდით წინა შესასვლელ ვესტიბიულში, აქვე განთავსებულია ბორტგამცილებელი სკამები.

ხედი თვითმფრინავის კუდიდან. ჩვენ ვხედავთ ორ სამგზავრო განყოფილებას 10 ადამიანისთვის

კუდისკენ მივდივართ, აქ არის კუპე, მაგრამ ავეჯის გარეშე

შემდეგ არის ფართო და მაღალი სალონი 42 ადგილით: 7 რიგი სამი და სამი. თვითმფრინავის სამგზავრო აღჭურვილობა შეესაბამება 1960-იანი წლების კომფორტის დონეს. სამგზავრო კაბინები აღჭურვილია რბილი სავარძლების ორმაგი და სამმაგი ბლოკით. სავარძლების გრძივი მოედანი არის 900-930 მმ. სკამები დამონტაჟებულია რელსებზე, რაც საშუალებას აძლევს მათ დამონტაჟდეს ნებისმიერ მოედანზე, 30 მმ-ის მრავალჯერადი. სავარძლების ბლოკებს შორის გადასასვლელის საშუალო სიგანე 410 მმ-ია.

არ არის ჭერის უგულებელყოფა, ყველაფერი ჩანს, არის სამი კარადები მგზავრების გარე ტანსაცმლის მოსაწყობად: ორი წინა სალონში და ერთი შუაში. საბარგულის გამოყენება შესაძლებელია გარდერობის დამატებით სივრცედ. სამგზავრო კაბინები და კუპეები აღჭურვილია ხელბარგის ზედა ბარგის თაროებით.

ყველაფერი ძირითადად კარგ მდგომარეობაშია, მაგრამ სულ მცირე გაწმენდას მოითხოვს.

რა იმალება ჭერის ქვეშ?

იატაკის ქვეშ ჯერ კიდევ არის ადგილი, მაგრამ ის დიდი ალბათობით არ გამოიყენება; წინ მარცხნივ არის 6 კაციანი კუპე.

წინააღმდეგობა ვერ გავუწიე და ქვემოდან დავიხედე, სამგზავრო შენობის იატაკის ქვეშ არის: განყოფილება წინა სადესანტო მექანიზმის ამოწეული პოზიციისთვის; წინა სატვირთო განყოფილება, რომელიც აღჭურვილია ლუქით 1290 x 760 მმ ზომის მარჯვენა მხარეს; განყოფილება ძირითადი სადესანტო ბორბლების ამოწეული პოზიციისთვის; უკანა სატვირთო განყოფილება 780 x 670 მმ ლუქით მარჯვენა მხარეს; სამი მიწისქვეშა საყრდენი, წვდომა იატაკის ლუქებით და კუდის მექანიზმის განყოფილებით. ყველა შასის განყოფილების კედლები დალუქულია. მაგრამ აშკარად არ არიან ისინი.

ყოველგვარი ჭურჭლის გარეშე.თითოეული ტუალეტი აღჭურვილია სარეცხი საშუალებით, ტუალეტით, ნაგვის უჯრით, თერმოსის კარადა სასმელი წყლით და ა.შ.

უკანა სამგზავრო განყოფილება 16 ადამიანზე.

ჟენია გვიჩვენებს მასშტაბებს, თითქოს ექვსი მგზავრისთვის იყო ადგილი?

ჭერზე გაყვანილობა ღიაა, მაგრამ ყველა მორთვა ადგილზეა

ხედი ყუთიდან თვითმფრინავის ცხვირამდე

ხედი VIP კუპეს სალონიდან.სამგზავრო კუპეების მაქსიმალური სიგანე და სიმაღლეა შესაბამისად 3.9მ და 2.6მ.

კუპე შიგნითაა, თუმცა როგორც ჩანს, სავარძლები უკვე გაქრა, თითოეულ სამგზავრო განყოფილებას ჰქონდა ორი დივანი (წინა - ორადგილიანი და სამადგილიანი, უკანა - სამ ადგილიანი) და მათ შორის დასაკეცი მაგიდები.

სარეცხი აუზი შესასვლელთან: ყველას სთხოვეს ხელების დაბანა შესვლისას თუ გასვლისას?

კაბინის უკან არის წინა სამგზავრო განყოფილება 26 ადამიანისთვის.

აქაც თითქმის ყველაფერია შემონახული

წნევის ქვეშ მყოფი სალონის წინ არის ეკიპაჟის სალონი.
მოდი იქ გადავინაცვლოთ

მის წინ არის ტუალეტი

გადახედეთ სალონს. არსებობს ხუთი გასასვლელი ლუქი: ზედა და ქვედა ეკიპაჟის სალონში და სამი სამგზავრო განყოფილებაში.

კაბინის ზოგადი ხედი ტრადიციული ნავიგატორის სავარძლით.ნავიგატორის ქვედა ბრტყელი მინა და პილოტების წინ მინა დამზადებულია ტრიპლექსისგან, ფირის ელექტრო გათბობით.

ჟენია ყვება რა და როგორ თვითმფრინავის მართვის სისტემა მექანიკურია, გამაძლიერებლის გარეშე. საჭის და ალერონის კონტროლის გაყვანილობა დამზადებულია ხისტი და მათთან არის დაკავშირებული AP-28D ავტოპილოტის RA5-VP საჭის მექანიზმები. საგაზაფხულო მტვირთავები დამონტაჟებულია RV მართვის სისტემაში. თვითმფრინავი აღჭურვილია საჭეების და ალერონების მიწის საკეტის მექანიკური სისტემით, რომელიც ჩართულია ძრავის მართვის სისტემასთან. საკონტროლო გაყვანილობა RV ტრიმერებისა და ჩამკეტი მექანიზმებისთვის არის კაბელი. ალერონისა და გამშვები სატრანსპორტო საშუალებების ტრიმერების მართვა ელექტრო დისტანციურია. ლამელარული ალერონის ჩამჭრელები დაკავშირებულია ალერონის მართვის ღეროებთან

თითქმის ყველაფერი შემონახულია, მაგრამ ის უბრალოდ გაცვეთილია მზეზე. სამუშაო ადგილი რადიოს ოპერატორზე

თვითმფრინავის რადიო აღჭურვილობა იძლევა ორმხრივი სატელეფონო და სატელეგრაფო კომუნიკაციის საშუალებას მიწასთან და საჰაერო ხომალდებს შორის, აგრეთვე საჰაერო ხომალდის სატელეფონო კომუნიკაციას. რადიოკავშირის აღჭურვილობა მოიცავს: რადიოსადგურს 1-RSB-70 BSB-70 ერთეულით და RPS მიმღებით; ბრძანება-რეზერვი HF რადიოსადგური RSB-5 SVB-5 ერთეულით და US-8 მიმღებით; მართეთ VHF რადიოსადგური RSIU-4P (ან RSIU-5) და თვითმფრინავის ინტერკომი SPU-6 (ან SPU-7).

აქ ჯერ კიდევ ბევრი ინსტრუმენტი და აღჭურვილობა დევს.

კიდევ ერთი სამუშაო ადგილი PIC-ის უკან: ბორტ ინჟინრის სამუშაო ადგილი

მეორე პილოტის სამუშაო ადგილი. სალონში თითქმის ყველაფერი ადგილზეა, მხოლოდ მზე მუშაობდა მშვენივრად

ცენტრალური პანელი. ვანდალებმა კი არ დაამტვრიეს შუშა მოწყობილობებზე, ისევ მზე იყო

PIC-ის სამუშაო ადგილი

საჭედან ყველაფერი მოშორდა

ბევრი საინტერესო აღჭურვილობა. მილი ჯერ კიდევ

40

ნავიგატორის სალონი საკმაოდ ფართოა.

როგორც ჩანს, მისი ინსტრუმენტები მთელ სალონში დევს

ნავიგატორის აღჭურვილობა საშუალებას იძლევა გადაჭრას სანავიგაციო ამოცანები თვითმფრინავების ნავიგაციაში და დაშვება რთულ ამინდის პირობებში დღე და ღამე.

ხედი ნავიგატორის სალონიდან

და რასაც ის წინ ხედავს, ნავიგატორის ტილოების მინა დამზადებულია ძირითადად ორგანული მინისგან 12 მმ სისქისგან, ხოლო პილოტის ტილო დამზადებულია პლექსიგლასისგან 18 და 24 მმ სისქისგან.

რადიო სანავიგაციო მოწყობილობა მოიცავს: ორ ავტომატურ რადიო კომპასს ARK-5; მარკერის მიმღები MRP-56P; რადიო სიმაღლემეტრი RV-2 სასიგნალო მოწყობილობით S-2V; თვითმფრინავის მიმღების პოზიციის მაჩვენებელი ჰიპერბოლურ კოორდინატულ სისტემაში და ბრმა სადესანტო მოწყობილობა SP-50. რადარის აღჭურვილობა - პანორამული რადარი RBP-3. რადიოტექნიკის დანადგარები იკვებება ერთფაზიანი პირდაპირი და ალტერნატიული დენის ქსელებიდან.

ფრენის სანავიგაციო მოწყობილობა უზრუნველყოფს თვითმფრინავის პილოტს საგანგებო პირობებში და ღამით, მისი ადგილმდებარეობისა და კურსის განსაზღვრას და მოცემულ მარშრუტზე ფრენას. თვითმფრინავი აღჭურვილია შემდეგი სანავიგაციო და საფრენი ინსტრუმენტებით: ბარომეტრიული სიმაღლეები VD-10 (ან VD-20); კომბინირებული სიჩქარის ინდიკატორები KUS-1200; ვარიომეტრები VAR-30-3; დამოკიდებულების ინდიკატორები AGB-2; დისტანციური კომპასი GIK-1; მაგნიტური კომპასები KI-13; გიროკომპასი GPK-52 და ასტროკომპასი DAK-DB-5; მიმართულების მაჩვენებელი EUP-53; ნავიგაციის ინდიკატორი NI-50BM; გარე ჰაერის თერმომეტრები TNV-15; AChHO საათი და ელექტროჰიდრავლიკური ავტოპილოტი AP-28D. ძირითადად, PNO დამონტაჟებულია პილოტებისა და ნავიგატორის ინსტრუმენტთა პანელებზე.

ფოტო 56.

როგორც ყველა ანტონოვის მანქანაში, პილოტები კაბინაში მაღალ კვარცხლბეკზე არიან

მადნები PIC-ის მარცხნივ

მეორე პილოტის სამუშაო ადგილის ხედი

დროსელი და ტრიმერი მეორე პილოტისთვის

არის აქ რადიოსადგური?

ფოტო 62.

ფოტო 63.

ფოტო 64.

ფოტო 65.

ფოტო 66.

საჭესთან შეხედვა საშინელებაა: თითქოს ხანძარი იყო

კაბინეტი თბება ჰაერით, რომელიც მიეწოდება სათვალეებს.

თვითმფრინავის ჟანგბადის აღჭურვილობა უზრუნველყოფს ეკიპაჟის ყველა წევრს და საჭიროების შემთხვევაში ცალკეულ მგზავრებს მოკლევადიანი ჟანგბადით მიწოდებას. ეკიპაჟის სამუშაო ადგილები აღჭურვილია სტაციონარული ჟანგბადის მოწყობილობებით KP-24M ნიღბებით KM-16N. როდესაც სალონში დეპრესია ხდება, ეკიპაჟის ყველა წევრის ჟანგბადის მიწოდება უზრუნველყოფილია 15-20 წუთის განმავლობაში. გადაუდებელი კვება ერთი პილოტისთვის შესაძლებელია მთელი ფრენის განმავლობაში. მგზავრები იყენებენ პორტატული ჟანგბადის მოწყობილობებს KP-21 KM-15M ნიღბებით და KB-3 ცილინდრებით, რომლებიც იტენება სტაციონარული KB-1 ბალონებიდან ფრენის დროს.

ფოტო 70.

ფოტო 71.

ფოტო 72.

ფოტო 73.

ფოტო 74.

სავარძლის საზურგე რეგულირებადია (გადახრის კუთხეები 15-45") აღჭურვილია ინდივიდუალური ნათურით და რადიოს ყურსასმენით, ხოლო მკლავის საყრდენი აღჭურვილია საფერფლეთ და სამი ღილაკით: ბორტგამცილებელის გამოძახება, განათების ჩართვა და რადიოს ყურსასმენი.თითოეული ადგილი აღჭურვილია მოსახსნელი მაგიდით.

შეცდომები An-10 დიზაინში, რამაც კატასტროფები გამოიწვია:
მრავალი კატასტროფა მოხდა An-10-თან. თვითმფრინავი არასანდო იყო ყინულის პირობებში, რაც ზამთარში ფრენას უკიდურესად სახიფათო ხდიდა. პირველ ორ ავარიაში, დაშვებისას მოხდა მოულოდნელი მკვეთრი „დარტყმა“ ქვევით, რამაც გამოიწვია მიწასთან შეჯახება.
არანაკლებ საშიში იყო დიზაინის თანდაყოლილი შეცდომა, რამაც გამოიწვია ორი კატასტროფა ვოროშილოვგრადისა და ხარკოვის მახლობლად. მათი გამოკვლევის შედეგად დადგინდა, რომ An-10-ის მოქნილი ფრთა ქმნის ნარჩენ სტრესებს სპარზე, რაც თანდათან ანადგურებს მას. სპარზე გამოიყენებოდა ქიმიური დაფქვა წონის შესამცირებლად, რამაც გაზარდა სტრესის გამაძლიერებლების შექმნის ალბათობა. ამან გამოიწვია სპარში დაღლილობის ბზარების გამოჩენა.

მასწორებენ, რომ ოფიციალური ვერსია არის ცენტრალური განყოფილების პანელების განადგურება. არსებობს ვარაუდები, რომ ფრთების დაკეცვის მიზეზი ძრავის სამაგრის სამაგრების არასანდოობა იყო. მეორე ვერსიის მიხედვით, ეს შეიძლება სიმართლეც იყოს, მაგრამ ჯერჯერობით მის სასარგებლოდ მკაფიო არგუმენტები არ არსებობს.

An-12-ზე, მოგვიანებით გამოშვებული და გასაფრენად, სენსორები დამონტაჟდა სპარზე; ზოგიერთი An-12 აგრძელებს ფრენას დღესაც.
თვითმფრინავის დიზაინის ტექნოლოგიები An-10-ის შექმნის დროს არ იძლეოდა ასეთი შეცდომების პროგნოზირებასა და აღმოფხვრას.

აბა, დროა გარეთ გავიდეთ

ცვლილებები
An-10A - გაფართოებული სალონით და AI-20A, შემდეგ კი AI-20K ძრავებით. ავტომობილი თავდაპირველად იწარმოებოდა 89 და 100 სამგზავრო ადგილით, მოგვიანებით მათი რაოდენობა 118-მდე, შემდეგ 132-მდე გაიზარდა.
An-10B - განახლებული რადიოტექნიკით და შეცვლილი სალონის განლაგებით, რომელიც იტევს 118 მგზავრს.
An-10V (An-16) - 6 მ-ით გაშლილი ფიუზელაჟით, რომელიც იტევს 174 მგზავრს. (პროექტი)
An-10TS არის სამხედრო ტრანსპორტი, 14,500 კგ ტვირთამწეობით, რომელსაც შეუძლია საჰაერო სადესანტო პერსონალის დაშვება ჰაერში.
An-10D - გაფართოებული დიაპაზონი (პროექტი). საწვავის ავზების განსათავსებლად თავისუფალი ფრთების კუპეების გამოყენება ზრდის ფრენის დიაპაზონს 3650 კმ-მდე. მაგრამ პროექტი ქაღალდზე დარჩა.

ფრენის მახასიათებლები: An-10
ფრთების სიგრძე, მ 38.00
თვითმფრინავის სიგრძე, მ 34.00
თვითმფრინავის სიმაღლე, მ 9,83
ფრთის ფართი, მ2 121,73
წონა, კგ
ცარიელი თვითმფრინავი 31614
მაქსიმალური აფრენა 51000
საწვავი 10780
ძრავის ტიპი 4 TVD AI-20A
სიმძლავრე, hp 4 x 4000
მაქსიმალური სიჩქარე, კმ/სთ
675 სიმაღლეზე
მიწასთან ახლოს 520
რბოლის წინა დიაპაზონი, 4000 კმ
პრაქტიკული დიაპაზონი, კმ 2000
პრაქტიკული ჭერი, მ 10000
ეკიპაჟი, ადამიანი 5
ტვირთამწეობა: 132 მგზავრი ან 100 პარაშუტისტი ან 12000 კგ ტვირთი

ენციკლოპედიური YouTube

1 / 5

✪ An-10 - საბჭოთა სამგზავრო თვითმფრინავი

✪ An-12 სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავი.

✪ თვითმფრინავი ანტონოვი - AN-10 // თვითმფრინავი ანტონოვი 2-დან 225-მდე - AN-10

✪ 10A Aeroflot სსრკ

✪ მოსწონს An-2, მაგრამ 3-ჯერ უფრო ძლიერი! თვითმფრინავი "ბაიკალი"

სუბტიტრები

შექმნის, წარმოებისა და მომსახურების ისტორია

ახალი ოთხძრავიანი სამგზავრო თვითმფრინავის "U" ("უნივერსალი") შემუშავება, რომელიც განკუთვნილი იყო ავიახაზებზე 500-დან 2000 კმ-მდე სიგრძით, დაიწყო OKB-153-ზე 1955 წლის ბოლოს, მთავრობის დადგენილების შესაბამისად. 1955 წლის 30 ნოემბერი. დავალება ითვალისწინებდა NK-4 ან TV-20 (AI-20) ძრავების გამოყენებას. 1956 წლის მაისში დაიცვა დიზაინის პროექტი. ხუთი თვის განმავლობაში თვითმფრინავის მაკეტი დამტკიცდა.

ექსპერიმენტული An-10 თვითმფრინავის პირველი ფრენა, რომელმაც მიიღო საკუთარი სახელი "უკრაინა", განხორციელდა 1957 წლის 7 მარტს ეკიპაჟის მიერ, რომელიც შედგებოდა მეთაური ია.ი. ვერნიკოვის, მეორე პილოტი ვ.ა. მექანიკოსი ა.ვ.კალინიჩინა, ფრენის ელექტრიკოსი ი.დ.ევტუშენკო და წამყვანი საცდელი ინჟინერი ა.პ.ესკინი, კიევის საავიაციო ქარხნის აეროდრომიდან სვიატოშინოში. თვითმფრინავი ბორისპილის სამხედრო აეროდრომზე დაეშვა. 1957 წლის ივლისში ვნუკოვოს აეროპორტში ჩატარდა თვითმფრინავის ჩვენება საბჭოთა ხელმძღვანელობისთვის. წლის ბოლოს გამოვიდა An-10-ის პირველი წარმოების ეგზემპლარი. და 1958 წლის ნოემბერში დაიწყო პირველი წარმოების მანქანების ოპერატიული ტესტები, რომლებიც ჩამოვიდნენ უკრაინის სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის ტერიტორიულ ადმინისტრაციაში - მათ უნდა გადაეტანა ტვირთი და ფოსტა. სახელმწიფო ტესტების შედეგების საფუძველზე, რომელიც დასრულდა 1959 წლის ივნისში, მანქანას მიეცა მგზავრების გადაყვანის უფლება.

ოპერაციის შედეგები

1971 წლისთვის An-10 თვითმფრინავმა გადაიტანა 35 მილიონზე მეტი მგზავრი და 1,2 მილიონი ტონა ტვირთი. ამრიგად, ისინი სსრკ-ში პირველ ადგილზე გავიდნენ მგზავრთა ბრუნვის მხრივ. ექსპლუატაციის დროს სხვადასხვა მიზეზით მოხდა 12 ავარია და კატასტროფა, რის შედეგადაც 370 ადამიანი დაიღუპა. და IL-18-თან ერთად, რომელიც განვითარდა და მუშაობდა ერთდროულად (1959 წლიდან 1973 წლამდე), მოხდა 51 ავარია ან კატასტროფა და 1,359 ადამიანი დაიღუპა. ამავდროულად, An-10 ფუნქციონირებდა ბევრად უფრო რთულ პირობებში - ვ.ა. მოისეევის წიგნში არის ამბავი, რომელიც აეროფლოტის უსახელო წევრმა მოუყვა GSOKB-473 დიზაინის განყოფილების ხელმძღვანელს ნ.ს. ტრუნჩენკოვს: „იგივე კლასის მანქანები, ილ-18, ეშვება კარგ აეროდრომებზე და ნაკლებია რაიმე უსიამოვნების შანსი და საჭიროების შემთხვევაში, შეგიძლიათ როგორმე დახმარება. ჩვენ კი შენს „ათეულს“ ყველანაირ ხვრელებში ვატარებთ და ყოველთვის გვეშინია: როგორ დასრულდება?ქვემოთ მოცემულია ან-10-ის ოპერაციის ერთ-ერთი შემთხვევა, დაჯდომით გატეხილ ჭუჭყიან პლატფორმაზე, რომელიც გაშრება წვიმის შემდეგ, „ძლიერად მოგვაგონებს სახეხს; ეშინოდათ ენისა და კბილების“.

An-10-ის შემუშავებისა და ექსპლუატაციის გამოცდილებამ მნიშვნელოვანი როლი ითამაშა მისი "ტყუპი ძმის" - An-12 სატრანსპორტო თვითმფრინავის ბედში.

An-10-ის ოპერატორები (1966 წლიდან)

• აეროფლოტი

სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაციები (საბაზო აეროპორტები): უკრაინული (კიევი, ლვოვი, ხარკოვი) ბელორუსული (მინსკი) მოლდოვური (კიშინიოვი) კომი (სიქტივკარი) ვოლგა (კუიბიშევი) ჩრდილოეთ კავკასია (დონის როსტოვი) აღმოსავლეთ ციმბირი (ირკუტსკი) შორეული აღმოსავლეთი (ხაბაროვსკი). 1965 წლამდე) საგანმანათლებლო დაწესებულებები (ულიანოვსკის შვლპ) სამოქალაქო ავიაციის სახელმწიფო კვლევითი ინსტიტუტი.

• სსრკ საჰაერო ძალები

სამხედრო სატრანსპორტო ავიაცია გამოყოფს საჰაერო ძალების შერეულ პოლკებს

• MAP ფრენის სერვისი

MAP-ის საწარმოების ფრენის რაზმები

Ტექნიკური აღწერილობა

აეროდინამიკური დიზაინი

ქლიავი

კონსოლი, იგი შედგება სტაბილიზატორისგან ლიფტით, ფარფლისგან საჭესთან, ჩანგლით, ვენტრალური ქედიდან და სტაბილიზატორის ბოლოებზე დამაგრებული ორი საყელურისგან. ჰორიზონტალური კუდის ფართობია 26,1 მ², ვერტიკალური კუდი 17,63 მ², ერთი სარეცხი 4,0 მ², ჩანგალი 3,63 მ², ქედი 2,75 მ². საჭეები არის ცალმხრივი დიზაინის. ლიფტის ფართობია 7,1 მ², გადახრის კუთხეები 28° (ზემოთ) და 13° (ქვემოთ). ლიფტის თითოეული ნახევარი ჩამოკიდებულია ოთხ სამაგრზე და აღჭურვილია ტრიმერით. საჭის ფართობი - 7,85 მ², გადახრის კუთხეები - ±24,5°. საჭეს აქვს ხუთი დამაკავშირებელი ერთეული, მასზე დამონტაჟებულია ტრიმერი და ზამბარის სერვო კომპენსატორი. საჭეები, მორთვა და სერვო კომპენსატორი დამზადებულია აეროდინამიკური კომპენსაციისა და წონის დაბალანსებით. ტრიმერები და სერვო კომპენსატორი გაფორმებულია.

Ჩარჩო

მოყვება ოთხი საყრდენი: წინა, ორი ძირითადი და კუდის უსაფრთხოება. სადესანტო საყრდენი არის 9,58 მ, ბილიკი 4,92 მ. ძირითადი სადესანტო მექანიზმი უკანდახევისას ბრუნავს თვითმფრინავის სიმეტრიის ღერძისკენ, ხოლო წინა და კუდი - უკან ფრენისას. ძირითადი და წინა საყრდენები შედგება: ტელესკოპური ამორტიზატორის საყრდენი, ოთხბორბლიანი ურიკა (მთავარი) და ორი ჩაკეტილი ბორბალი (წინ), დასაკეცი საყრდენი, ამობრუნების ცილინდრი, საკეტები და კარის მართვის მექანიზმი. მთავარ საყრდენში ასევე შედის სტაბილიზატორი ამორტიზატორი და საყრდენი ტრასი. წინა საყრდენი კონტროლდება, ამიტომ მის შემადგენლობას ემატება საჭის ცილინდრი-დამშლელი და შემობრუნების მექანიზმი სერვო სისტემით. კუდის საყრდენი შედგება ფარის, ჩანგლის საყრდენის, ამორტიზატორისა და ელექტრული შებრუნების მექანიზმისგან. ყველა საყრდენი აღჭურვილია აზოტ-ზეთის ამორტიზატორებით. KT-77-ის ძირითადი საყრდენების ბორბლები ზომით 1050×300 მმ აღჭურვილია დისკის მუხრუჭებით და ინერციული მოცურების საწინააღმდეგო სენსორებით UA-23/2. წინა ბორბლები K2-92/1 მუხრუჭების გარეშე, ზომით 900x300 მმ, მათ შეუძლიათ ბრუნა საჭიდან ±35° კუთხით ან კონტროლის პედლებიდან ±9° კუთხით. ნახევრად ბუშტის ტიპის პნევმატური საბურავები. ძირითადი ბორბლების საბურავებში წნევაა 6,5 კგფ/სმ, წინა ბორბლებზე 5,0 კგფ/სმ.

Პოვერ პოინტი

საჰაერო პროპელერი

Საწვავის სისტემა

ხანძარსაწინააღმდეგო სისტემა

Საკონტროლო სისტემა

Ჰიდრავლიკური სისტემა

შედგება ორი დამოუკიდებელი სისტემისგან - მარჯვენა და მარცხენა. თითოეული სისტემა იკვებება ორი ჰიდრავლიკური ტუმბოთი, რომლებიც დამონტაჟებულია შესაბამისად მარჯვენა და მარცხენა ძრავებზე. თითოეული ჰიდრავლიკური სისტემის მოცულობა 60 ლიტრია. ნომინალური სამუშაო წნევა - 150 კგფ/სმ². ჰიდრავლიკური სისტემა ივსება AMG-10 მინერალური ზეთით. თუ ორივე სისტემა ვერ ხერხდება, ინდივიდუალური ჰიდრავლიკური ერთეულები მუშაობენ ხელის ტუმბოდან. საჭიროების შემთხვევაში, ხელის ტუმბოს აქვს შესაძლებლობა გამოიყენოს საწვავი როგორც სამუშაო სითხე.

სწორი ჰიდრავლიკური სისტემა შექმნილია ფლაპების გადასაადგილებლად, სადესანტო მექანიზმის ძირითადი ამოღებისა და გაფართოებისთვის, წინა სადესანტო მექანიზმის გასაკონტროლებლად, საქარე მინის საწმენდების და ავტოპილოტის საჭის გადაცემათა ძრავების, ბორბლების გადაუდებელი დამუხრუჭების და კონტროლისთვის. ქვედა გასაქცევი ლუქი.

მარცხენა სისტემა ემსახურება ფლაპების მოძრაობას, მთავარი ბორბლების დამუხრუჭებას, პროპელერების ბუმბულს, ქვედა საგანგებო ლუქის კონტროლს, გადაუდებელი სადესანტო გადაცემის გამობრუნებას და ძრავის გადაუდებელ გაჩერებას.

ხელის ტუმბოს გამოყენებით შეგიძლიათ გააფართოვოთ ფარდები, გამოყოთ სადესანტო მექანიზმი, შექმნათ წნევა მარცხენა სისტემაში მისი ჰიდრავლიკური აკუმულატორის ერთდროულად დატენვისას, ორივე სისტემის ავზების შევსება ჰიდრავლიკური სითხით და გადატუმბვით ერთი ავზიდან მეორეში.

ელექტრო სისტემა

ბორტზე ასევე არის RBP-3 პანორამული რადარი. რადიოტექნიკის დანადგარები იკვებება ერთფაზიანი პირდაპირი და ალტერნატიული დენის ქსელებიდან.

საფრენი და სანავიგაციო აღჭურვილობა

უზრუნველყოფს თვითმფრინავის ადგილმდებარეობისა და კურსის განსაზღვრას და ფრენას მოცემულ მარშრუტზე. ფრენის სანავიგაციო მოწყობილობა (FNA) აადვილებს თვითმფრინავის პილოტს არასასურველი ამინდის პირობებში და ღამით. PNO შედგება ელექტროჰიდრავლიკური ავტოპილოტი AP-28D, გირო-ნახევრად კომპასი GPK-52, დისტანციური კომპასი GIK-1, ასტროკომპასი DAK-DB-5, მაგნიტური კომპასები KI-13, დამოკიდებულების ინდიკატორები AGB-2, მიმართულების მაჩვენებელი EUP-53, ნავიგაციის ინდიკატორი NI-50BM, ბარომეტრიული სიმაღლე VD-10 (ან VD-20), ვარიომეტრი VAR-30-3, კომბინირებული სიჩქარის მაჩვენებელი KUS-1200, გარე ჰაერის თერმომეტრი TNV-15 და AChKHO საათი.

ყინვის საწინააღმდეგო სისტემა

შედგება ჰაერ-თერმული და ელექტრო-თერმული სისტემებისგან.

თბილი ჰაერი ამოღებულია ძრავის კომპრესორებიდან და შედის ჰაერ-თერმული გაყინვის საწინააღმდეგო სისტემაში (AIS), რომელიც იცავს ფრთების წვეროებს, ნაკელის ჰაერის მიმღების წინა კიდეებს და კონდიცირების სისტემის ჰაერ-ჰაერ რადიატორს. და ნავთობის გამაგრილებელი გვირაბები ყინულისგან. თბილი ჰაერი ასევე იფეთქება ნავიგატორის და მფრინავის ტილოების ფანჯრებზე, რათა თავიდან აიცილოს დაბურვა.

Electrothermal POS იცავს პროპელერის პირებს, კილის თითებს, სტაბილიზატორს და საყელურებს, ჰაერის წნევის მიმღებებს და წინა ტრიპლექსის მინის ტილოებს.

კონდიცირების სისტემა

ძრავის კომპრესორებიდან მიღებული ჰაერი გაცივდება ჰაერის რადიატორში და, საჭიროების შემთხვევაში, ტურბო-მაცივარში, დამონტაჟებულია შასის მარცხენა ფერდობზე და შემდეგ ნაწილდება კოლექტორებით მთელ სალონში და სალონებში. სამგზავრო განყოფილებების გასათბობად ჰაერი შედის ვერტიკალურ არხებში ფიუზელაჟის ჩარჩოებს შორის და ათბობს/გრილებს სალონის შიდა საფარის პანელებს. კაბინეტი თბება ტილოების ფანჯრებზე მიწოდებული ჰაერით. კონდიცირების სისტემა უზრუნველყოფს ჭარბი წნევა 0,5 კგფ/სმ² ფრენის სიმაღლეზე 5200 მ-ზე და ტემპერატურის ერთგვაროვან განაწილებას 18-24 °C დიაპაზონში.

ჟანგბადის აღჭურვილობა

უზრუნველყოფს მოკლევადიანი ჟანგბადის მიწოდებას ეკიპაჟის ყველა წევრს და, საჭიროების შემთხვევაში, ცალკეულ მგზავრებს. ეკიპაჟის სამუშაო ადგილები აღჭურვილია სტაციონარული ჟანგბადის მოწყობილობებით KP-24M ნიღბებით KM-16N. მგზავრები იყენებენ პორტატული ჟანგბადის მოწყობილობებს KP-21 KM-15M ნიღბებით და KB-3 ცილინდრებით, რომლებიც იტენება სტაციონარული KB-1 ბალონებიდან ფრენის დროს. როდესაც სალონში დეპრესია ხდება, ეკიპაჟის ყველა წევრის ჟანგბადის მიწოდება უზრუნველყოფილია 15-20 წუთის განმავლობაში.

სამგზავრო აღჭურვილობა

სამგზავრო კაბინები აღჭურვილია რბილი სავარძლების ორმაგი და სამმაგი ბლოკით. სავარძლების გრძივი მოედანი არის 900-930 მმ. სავარძლების ბლოკებს შორის გადასასვლელის საშუალო სიგანე 410 მმ-ია. სკამის საზურგე რეგულირდება. თითოეული სავარძელი აღჭურვილია ინდივიდუალური ნათურა, რადიო ყურსასმენი, მოსახსნელი მაგიდა და საფერფლე. მკლავის საყრდენზე არის ღილაკები ფრენის დამსწრის დასარეკად, განათების ჩართვის და რადიოს ყურსასმენი. წინა სამგზავრო კუპეებს აქვს ორადგილიანი და სამ ადგილიანი დივანი, უკანა კი ორი სამადგილიანი დივანი. დივანებს შორის არის დასაკეცი მაგიდები.

თვითმფრინავი აღჭურვილია სამი ტუალეტით, რომელთაგან ორი განლაგებულია წინა და უკანა სამგზავრო განყოფილებაში და ერთი უკანა შესასვლელი კარის მოპირდაპირედ. თითოეული ტუალეტი აღჭურვილია სარეცხი საშუალებით, ტუალეტის თასით, ნაგვის უჯრით და თერმოსის კარადით სასმელი წყლით.

მგზავრების გარე ტანსაცმლის მოსაწყობად, წინა სალონში არის ორი კარადა, ხოლო შუაში ერთი. სამგზავრო კაბინები და კუპეები აღჭურვილია ხელბარგის ზედა ბარგის თაროებით.

An-10A-ს ფრენის მახასიათებლები

• ფრთების სიგრძე, მ 38.014
• თვითმფრინავის სიგრძე, მ 34000
• თვითმფრინავის სიმაღლე, მ 9,83
• ფრთის ფართობი, მ² 121.73
• წონა, კგ
  • ცარიელი თვითმფრინავი 32500
  • მაქსიმალური აფრენა 54000
  • საწვავი 10780
• ძრავის ტიპი 4 TVD AI-20A
• სიმძლავრე, ლ. თან. 4x4000
• მაქსიმალური სიჩქარე, კმ/სთ
  • 675 სიმაღლეზე
  • მიწასთან ახლოს 520
• ბორანი 4000 კმ
• პრაქტიკული დიაპაზონი, კმ 2000
• პრაქტიკული ჭერი, მ 10000
• ეკიპაჟი, ხალხი 5 (მეთაური, მე-2 პილოტი, ნავიგატორი, ფრენის მექანიკოსი, ფრენის რადიოოპერატორი)
• ტვირთამწეობა: 112 მგზავრი (100 პარაშუტისტი სადესანტო ვერსიაში; 14000 კგ ტვირთი სატვირთო ვერსიაში)

შეცდომები An-10 დიზაინში, რამაც კატასტროფები გამოიწვია

მრავალი კატასტროფა მოხდა An-10-თან (იხ.). თვითმფრინავი არასანდო იყო ყინულის პირობებში, რაც ზამთარში ფრენას უკიდურესად სახიფათო ხდიდა. პირველ ორ ავარიაში, დაშვებისას მოხდა მოულოდნელი მკვეთრი „დარტყმა“ ქვევით, რამაც გამოიწვია მიწასთან შეჯახება.

არანაკლებ საშიში იყო დიზაინის თანდაყოლილი შეცდომა, რამაც გამოიწვია ორი კატასტროფა ვოროშილოვგრადისა და ხარკოვის მახლობლად. მათი გამოკვლევის შედეგად დადგინდა, რომ An-10-ის მოქნილი ფრთა ქმნის ნარჩენ სტრესებს სპარზე, რაც თანდათან ანადგურებს მას. სპარზე გამოიყენებოდა ქიმიური დაფქვა წონის შესამცირებლად, რამაც გაზარდა სტრესის გამაძლიერებლების შექმნის ალბათობა. ამან გამოიწვია სპარში დაღლილობის ბზარების გამოჩენა.

ცვლილებები

Მოდელის სახელი	მოკლე მახასიათებლები, განსხვავებები.
An-10A	გაფართოებული სამგზავრო კაბინით (ფუზელაჟის სიგრძე იგივე დარჩა) და AI-20A და შემდეგ AI-20K ძრავებით. მანქანა ჯერ 100 სამგზავრო ადგილის კონფიგურაციით დამზადდა, მოგვიანებით მათი რაოდენობა 112-მდე გაიზარდა.
An-10B	განახლებული რადიოტექნიკით და ინტერიერის შეცვლილი განლაგებით, რომელიც იტევს 132 მგზავრს.
An-10V	პროექტი 6 მეტრით გაშლილი ფიუზელაჟით, რომელიც იტევს 174 მგზავრს. იგივე პროექტი დასახელდა An-16.
An-10VKP	საჰაერო სამეთაურო პუნქტი აღჭურვილია სპეციალური საკომუნიკაციო აღჭურვილობით ჯარების მართვისა და კონტროლისთვის. ამ ვერსიაში გადაკეთდა საჰაერო ძალების კუთვნილი რამდენიმე თვითმფრინავი.
An-10D	გაფართოებული დიაპაზონის პროექტი. თავისუფალი ფრთების კუპეების გამოყენებამ საწვავის დასაყენებლად გაზარდა ფრენის დიაპაზონი 3650 კმ-მდე. პროექტი არ განხორციელებულა.
An-10TS	სამხედრო-სატრანსპორტო თვითმფრინავი 14500 კგ ტვირთამწეობით, რომელსაც შეუძლია ჰაერში სადესანტო პერსონალის დაშვება.

კატასტროფები

სულ დაიკარგა 13 An-10 თვითმფრინავი და არსებობს მოსაზრება, რომ ამ კატასტროფების მიზეზი ტექნიკური გაუმართაობა იყო, მაგრამ ავარიების გარემოებების შესწავლა ასევე მიუთითებს ადამიანური ფაქტორის არსებობაზე: