Когда появились трамваи? Самый первый трамвай.

«ДИВО» русская книга рекордов и достижений

ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ЧЕЛОВЕКА: Наука и техника: Общественный транспорт

ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ

РОССИЙСКАЯ КОНКА

В России конка появилась в Петербурге в 1860 году, сначала как грузовая, связавшая 17-ю линию Васильевской: острова со складами биржи. А в 1866 году начали действовать три пассажирские линии - Невская, Адмиралтейская и Садовая. В 1872 году была построена первая линия конки в Москве В начале 1880-х годов конка была в Одессе, Харькове, Тифлисе, Риге и Ростове-на-Дону.

ПЕРВЫЙ ТРАМВАЙ

Первый трамвай в России появился в Петербурге. 22 августа 1880 года в II часов дня на Песках, на углу Болотной улицы и Дегтярного переулка русским изобретателем Федором Аполлоновичем Пироцким был продемонстрирован первый электрический трамвай. Пироцкий, служащий главного артиллерийского управления, решил проблему передачи электроэнергии по рельсам. Позже на заброшенной железнодорожной ветке в Сестрорецке ему удалось двинуть по рельсам трамвай, находившийся на расстоянии километра от источника тока. Владельцы акционерных обществ конно-железных дорог увидели в электрическом вагоне опасного конкурента. Поэтому у Пироцкого, к великому сожалению, дальше опытов дело не пошло. И только спустя 12 лет (в 1892 году) в Киеве началось трамвайное движение. Длина первой ветки была 1,6 километра. Затем трамвайные линии построили в Нижнем Новгороде, Казани, Екатеринославе.

В 1883 году впервые электропитание трамвая было осуществлено через воздушный контактный провод, как у современных трамваев.

В Москве первые трамваи появились в 1899 году. А в Петербурге лишь в 1907 году, то есть через 27 лет после и зобретения.

ПЕРВЫЕ ТАКСИ

Первый автомобиль-такси появился на улицах Петербурга в 1907 году. А по Москве первые такси - французские «рено» и итальянские «фиаты» - забегали 21 июня 1925 года. И лишь в 1932 году в такси появились отечественные машины ГАЗ-А6, а с 1936 года - автомобили М-1 (знаменитые «эмки»).

ПЕРВЫЙ МОСКОВСКИЙ АВТОБУС

По Москве первый автобус начал курсировать 18 апреля 1922 года. Стоимость билета «на одну станцию» была четверть миллиона бумажных рублей. Весь рейс состоял из двух станций. Первый автобус не имел ни своего номера, ни какого-либо определенного расписания движения. «Захватить» автобус и сесть в него можно было только случайно.

Регулярное автобусное движение открылось в Москве 24 августа 1924 года. Всего курсировало 8 машин английской фирмы «Лейланд», которые могли развить максимальную скорость 30 километров в час.

ПЕРВЫЙ ТРОЛЛЕЙБУС

Первый российский троллейбус был создан в 1933 году на московском заводе «Динамо». S ноября 1933 года на площади Белорусского вокзала собралось множество народа. Все смотрели в сторону Ленинградского шоссе. Вскоре на дороге показался «рогатый», который возвращался из своей первой поездки от Белорусского вокзала до села Всехсвятского.

ПЕРВОЕ МЕТРО

Первый проект сооружения Московского метрополитена - «внеуличной железной дороги», как его тогда называли, был разработан русским инженером П. И. Балинским и в конце 1902 года рассматривался в Московской городской думе. Он сразу вызвал настороженное к себе отношение: ведь в нем предусматривалось безвозмездное отчуждение городских земель вокруг наземных линий, снос многих домов. Пайщики трамвайных компаний испугались конкуренции, духовенство окрестило подземку «греховной мечтой», и проект отклонили. Несколькими годами ранее точно так же был отклонен проект сооружения метро в Санкт-Петербурге.

Первый в нашей стране метрополитен был открыт в Москве IS мая 193S года. Первая очередь была протяженностью 11,6 километра и имела 13 станций (две линии - от Сокольников до ЦПКиО им. Горького и до Смоленской площади). По этим линиям курсировало в час 15 пар четырехвагонных поездов, перевозивших в сутки 177 тысяч пассажиров.

РЕКОРДЫ МЕТРОПОЛИТЕНА

Самое оживленное в мире метро - в Москве. Ежедневно его услугами пользуется от 8 до 10 миллионов человек. В мае 1990 года Московский метрополитен имел 141 станцию, 49 пересадочных узлов, 428 составов, которые курсировали по 227 километрам пути. Занимая пятое место в мире по развитости железнодорожной сети, московское метро крепко держит пальму первенства по количеству перевозимых в сутки пассажиров.

ВМЕСТО АВТОБУСОВ - ФУНИКУЛЕРЫ

Самое большое количество канатных дорог - в грузинском городе Чиатура. Нигде в мире нет ничего подобного. Канатные дороги являются здесь основным видом транспорта: десятки линий связывают центр города с рудниками и рабочими поселками. Часть из них - пассажирские.

САМЫЙ СЕВЕРНЫЙ ТРАМВАЙ

Ближе всех к Северному полюсу находится трамвайная линия в Усть-Илимске протяженностью 16 километров. С 1991 года по ней ходит самый северный в мире трамвай. Трамвайная линия соединяет город с лесным комплексом.

Как и где появился этот вид городского транспорта

Трамвай - самый поэтичный и романтичный вид транспорта, он упоминается в сотнях песен, книг, стихотворений. 21 мая отмечается годовщина запуска самого первого трамвая в нашей стране, поэтому самое время и нам поговорить о нем.

Прародителем трамвая стала так называемая «конка» - городская железная дорога, по которой двигались запряженные лошадьми вагоны. Они появились в США еще в первой половине 19 века, распространились по всем развитым странам мира и просуществовали вплоть до начала века 20, когда конные трамваи были заменены на электрические. В Мексике конки работали вплоть до 1956 года, а на британском острове Мэн их можно увидеть и сегодня, правда, уже не в качестве обычного транспорта, а в качестве инструмента привлечения туристов.

Помимо конок до изобретения трамваев существовали и другие типы рельсового городского транспорта: паровые, канатные, пневматические, бензомоторные и т.д. Но настоящий расцвет эпохи трамваев наступил только после того, как они начали работать на электричестве. Теоретическую основу функционирования электрического транспорта В. Н. Чикалёв, Б. С. Якоби, Д. А. Лочинов и П. Н. Яблочков создали еще в 1838 году, однако на практике она была воплощена только через четыре десятилетия. Русский ученый Фёдор Аполлонович Пироцкий с 1876 года проводил испытания движения вагонов на электрической тяги и даже смог в 1880 году «двинуть» состав по рельсам, но до конца свой эксперимент не довел. Поэтому фактическим изобретателем трамвая считается запатентовавший его Вернер фон Сименс из Германии. Первый трамвай прошел по железнодорожной линии между Берлином и Лихтерфельдом в 1881 году, тогда же появилась первая трамвайная линия в Париже.

Первый трамвай в Российской империи был запущен в 1892 году в Киеве. Машина производства фирмы Siemens. Затем появились трамвайные линии в Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, Витебске, Курске, Москве, Казани, Твери. В 1907 году трамвай появился и в столице - Санкт-Петербурге.

Вплоть до Второй мировой войны трамвай был основным видом общественного транспорта во всех развитых городах мира. Существующие трамвайные линии постоянно расширялись, открывались новые маршруты. Но постепенно трамвай стал вытесняться с городских улиц другими видами транспорта.

Трамваи ушли на периферию городского транспорта в конце 1950-х годов. Автомобили к этому времени перестали быть роскошью, технический прогресс значительно повысил надежность и экономичность троллейбусов и автобусов. Для последних не нужно было прокладывать рельсы и строить сложные депо, поэтому они все чаще выпускались на улицы городов вместо трамваев. В некоторых странах, например, во Франции или Великобритании, трамваи исчезли практически полностью.

В СССР, а затем и России трамваи даже во времена заката их популярности оставались крайне востребованными. В социалистических странах население не так быстро обзаводилось личными автомобилями, как на Западе, поэтому общественный транспорт процветал.
Сегодня трамваи снова входят в моду. Мировая общественность давно озаботилась проблемой загрязнения окружающей среды, а трамваи, как и троллейбусы, являются транспортом экологически чистым и не выделяющим в атмосферу вредных выбросов, как автомобили или автобусы. Поэтому многие страны, где трамваи остались в одном-двух городах, сейчас планируют возобновить у себя активное трамвайное движение.

Интересные факты о трамваях

Самый «трамвайный» город - Санкт-Петербург. Протяженность трамвайных путей в Северной столице составляет 220 километров, что было зафиксировано в Книге рекордов Гиннеса. Мельбурн также можно назвать «столицей трамваев», так как в нем создана самая крупная сеть этого вида транспорта.

Самый длинный трамвайный маршрут - Береговой трамвай в Бельгии. Его протяженность составляет 67 километров. На которых трамваи делают 60 остановок. Еслт также 185-километровая линия из Фройденштадта в Эринген.

[…] Интересно, что трамвай в Киеве был проложен почти на 20 лет раньше, чем в Москве и Петербурге. До этого момента в царской России были трамваи, однако их «двигало» не электричество, а лошади. Хотя также по рельсам.

Вообще железные рельсы на то время были проложены в многих городах мира, был распространен конный рельсовый трамвай, также были попытки в постройке гражданского транспорта на паровой тяге, но из-за дискомфорта и обилия дыма эта идея была отброшена в пользу электричества. Первый в мире электрический трамвай прошел в Берлине в начале 1880 годов, строителем выступила фирма Сименс – ее торговая марка хорошо известна до сих пор.
Российская империя последовала примеру немцев, и вскоре немецкий завод Pullman выпустил первый российский электрический трамвай.

Гражданский транспорт в Киеве, как и в большинстве европейских городов, начался с конного трамвая на рельсах, маршруты которого соединяли нынешний район метро Лыбидская с Крещатиком и тянулись далее до Подола. Образованное в 1891 году городское общество железной дороги при поддержки городских властей приняло решение о использовании на участке Александровского спуска электрической тяги. Учитывая, что здесь существует очень резкий уклон горы, других вариантов не было: лошади не справлялись, а о паровой тяге не могло быть и речи. Именно сложный характер рельефа Киева привел к необходимости более мощного и безопасного городского транспорта на электрической тяге.

С самого момента возникновения, киевский электрический трамвай был диковинкой и одной из достопримечательностей города. Большинство приезжих и гостей старались проехаться на трамвае несколько раз, а как коммерческое предприятие, трамвай оказался сверхприбыльным и окупил все вложения в течении первого года существования.

Бурное развитие трамвая в Киеве привело к тому, что в начале 1913 года в городе было уже более двадцати постоянных трамвайных маршрутов. На то время весь трамвайный транспорт перешел во владение одной бельгийской компании, которая видела в нем лишь источник прибыли и не делала ничего для развития. В связи с этим городские власти в 1915 году заявили о своем праве на выкуп предприятия, после чего начались торги: бельгийцы завышали цену, городская дума занижала. Многочисленные комиссии и суды откладывали сделку, а потом наступил 1917 год, революция и гражданская война.
Бельгийцы остались ни с чем, а трамвайное сообщение было восстановлено лишь в 1922 году и до Великой Отечественной войны трамвай было основным видом гражданского транспорта в Киеве. После войны и восстановления города значение трамвая медленно, но неуклонно падало. Появились более комфортабельные троллейбусы, автобусы и метро.

Первый электрический трамвай http://www.opoccuu.com/020511.htm

Первые проекты строительства конной железной дороги в Киеве относятся к 1869–1873 г. (в Санкт-Петербурге грузовая конка появилась в 1860, пассажирская – в 1863 г.). В течение последующих полутора десятков лет составлялись проекты, организовывались акционерные общества, однако разговоры так и остались разговорами. Наконец, в 1886 году был принят план уже хорошо известного к тому времени инженера Струве, построившего в городе водопровод, железнодорожный мост и газовый завод. Прошло еще три года (!), прежде чем был подписан формальный договор. Согласно договору, предприниматель должен был построить примерно 25 км рельсовых линий и эксплуатировать их на конной и паровой тяге в течение 45 лет, с 1889 до 1934 года, отчисляя городу определенную часть дохода. По истечении срока трамвай безвозмездно переходил к городу. Кроме того, город имел право досрочно выкупить предприятие по прошествии 25 лет, с 1914 по 1916 год.

В 1890 году образовалось акционерное Общество Киевской Городской Железной Дороги, которому и было суждено запустить первый в стране электрический трамвай. Начали, однако, с конки. 11 августа 1891 года открылось движение по маршруту от Лыбедской площади по Большой Васильковской до угла Большой Жандармской (Саксаганского). Через неделю линию продлили по Крещатику до Царской (Европейской) площади, 7 ноября открыли второй участок, от Троицкой до Александровской (Контрактовой) площади, который был вскоре продлен до Почтовой площади, и тут... случилась загвоздка. Между Царской площадью вверху и Почтовой внизу – меньше километра Александровского спуска, единственной улицы, напрямую соединяющей Подол с Крещатиком и Печерском. Обеспечить сообщение между этими двумя районами, одновременно связав воедино две части вновь открытой городской железной дороги, – напрашивалось (а также предусматривалось договором между Струве и городом). Но как для конки, так даже и для парового трамвая спуск был слишком крутым! По всей видимости, Струве с самого начала понимал, что об эксплуатации на спуске паровой тяги, не говоря уже о конной, речь серьезно идти не может. Без электричества было не обойтись.

Городская Дума дала Обществу разрешение на введение электрической тяги в том же 1891 году, но практически сразу же, как и подобает власть имущим, стала чинить препоны. В качестве аргумента заявлялось, что идущий по проводам электрический ток якобы вредно действует на телефонную и телеграфную сеть, а также на находящихся поблизости людей и животных. Впрочем, природу электричества в те времена понимали не так хорошо. Сошлись на том, что взяли со Струве нотариально заверенное обязательство о немедленном прекращении работы электрического трамвая в случае, если проблемы действительно возникнут. К счастью, дать этой бумаге ход так никогда и не пришлось. 21 сентября 1891 года были начаты работы по электрификации линии на Александровском спуске, и к весне все было готово. 14 мая 1892 года электрические вагоны впервые были опробованы на ровном участке от Александровской площади до Почтовой, спустя шесть дней – на уклоне. Испытания увенчались полным успехом.

Говоря о дате рождения киевского трамвая, необходимо исправить ошибку, непостижимым образом увековеченную в истории. Общепринято сообщать, что начало пассажирской эксплуатации электрической линии – 1 (14) июня 1892 года. Те же даты высечены на монументе, что стоит на Почтовой площади внизу спуска. И при этом дружно забывается, что разница между старым и новым стилем в XIX веке составляла не тринадцать, как сейчас, а двенадцать дней! Правильна наверняка дата по старому стилю, которая только и могла фигурировать в документах, и, значит, истинный день рождения трамвая в Киеве, по современному календарю – 13 июня 1892 года.

Трамвайные любители появились одновременно с самим трамваем. Уже в первые дни газета "Киевлянин" писала, что что многие любопытные катались по нескольку раз туда-назад. Новый вид транспорта стал своеобразным аттракционом, и прокатиться на "электричке" считали своим долгом многочисленные гости города. Что еще важнее, трамвай мгновенно оправдал себя как коммерческое предприятие: прибыль от его эксплуатации в первый же год более чем покрыла все убытки от линий конки гораздо большей длины. Пробовали применять и паровую тягу, как на первой линии, так и на следующих: так, конную тягу заменили паровой 13 июля 1892 года на Большой Житомирской, 29 октября на Фундуклеевской-Пироговской-Бибиковском бульваре; однако тотальная электрификация была лишь вопросом времени. В сентябре 1893 года открылось продолжение Александровской линии вверх на Печерск – этот участок, со столь же крутым, как на спуске, уклоном, построили сразу электрическим. 13 июня 1894 года трамвай отметил свой двухлетний юбилей появлением на Крещатике – в новое качество перешел участок от Царской площади до Большой Жандармской. 1 июля электрифицировали линию по Большой Житомирской до Сенной (Львовской) площади. 1 сентября – по Фундуклеевской и Бибиковскому бульвару, с вновь построенным ответвлением по Безаковской (Коминтерна) до вокзала. В 1895 году непродолжительная история киевской конки закончилась навсегда (паровая, а позже бензиновая тяга прожила значительно дольше).

ДВА СЛОВА О ТОМ, КАК ОН БЫЛ УСТРОЕН

При всякой перемене направления движения вагона на конечных пунктах контактный рычаг при помощи веревки легко переводится на другую сторону вагона где и устанавливается по прежнему.

В каждом вагоне имеются: громоотвод, сходный со станционным и установленный в огнеупорном ящике, свинцовый предохранитель; последний служит для предохранения моторов от продолжительного действия сильного тока […]

ИЗ ИСТОРИИ РУССКОГО ТРАМВАЯ

Открытый впервые в Берлине благодаря научным разработкам многих русских и немецких инженеров: Ф.А. Пироцкого, К. Сименса, В. Сименса, В.Н. Чиколева, В.А. Лачинова, трамвай быстро распространился по миру. За 10 лет с 1881 года, когда первый электропоезд прошел по железной дороге между Берлином и Лихтерфелдом, трамвайное движение было открыто в 14 государствах и 274 городах мира.

В тогдашней России трамвай был пущен впервые в городе Киеве по инициативе инженера Струве А.Е. в 1892 году. Деятельности Подобедова и Гартмана, фирме братьев Сименс и Гальске мы обязаны рождению трамвая в Нижнем Новгороде в 1896 году. По предложению русских предпринимателей в 1898 году бельгийцы построили трамвай в Курске, Орле, Витебске. […].

Успешный опытом эксплуатации электрического трамвая в Киеве и Нижнем Новгороде, побудили Первое Общество конно-железных дорог в Москве, опасавшееся к тому же выкупа дорог городом, обратиться в 1895 г. в Городскую Управу с предложением о пуске "в виде опыта" электрического трамвая по какой-либо одной из линий конно-железных дорог.

Получив требуемое разрешение, Общество в июле 1898 г. приступило к переоборудованию Долгоруковской линии конно-железной дороги от Страстной площади по ул. М. Дмитровка и далее до Бутырской заставы (т.е.от пл.Пушкина, по ул. Чехова, Долгоруковской, Новослободской, по Сущёвскому валу), а также двух опытных загородных линий: Петровской (от Тверской заставы до Петровского дворца) и Бутырской (от Бутырской заставы по Верхней и Нижней Масловкам до Петровского парка).

Наряду с реконструкцией и строительством линий, Первое Общество решило построить тяговую подстанцию близ Бутырской заставы, которая должна была питать электроэнергией эти три линии. Для подачи вагонов на обе линии из Миусского парка, где предполагалось осматривать и ремонтировать аккумуляторные и электрические вагоны, необходимо было также построить одноколейную соединительную служебную линию по Лесной ул. (от Тверской заставы до угла Новослободской ул.) Проектом одновременно предусматривалось строительство рядом с трамвайной подстанцией на Башиловке и нового трамвайного парка для электрических вагонов. Была принята система верхнего токосъема с использованием воздушных контактных проводов, в качестве второго провода использовались рельсы.

Проектирование и строительство названных линий электрического трамвая необходимо было прежде всего для изучения опыта работы электрических вагонов, в т.ч. и аккумуляторных, в московских климатических условиях. Летом 1898 года Первое Общество заказало на русских электротехнических заводах фирмы "Сименс и Гальске" для линий, подстанции и вагонов электрооборудование. Сами вагоны собирались в Германии на заводе Фанкельрид. […]

Мало кто знает, но первый трамвай на электрической тяге, в том понимании, в котором мы его знаем сейчас, поехал именно в России. Но как это часто случалось со многими открытиями, он был никому не нужен и денег на продолжение проекта не нашлось, а уже спустя год в Германии была построена первая небольшая ветка, но обо всем по порядку.

От конки до электрической тяги

Первые трамваи в мире были на конной тяге и появились они в Балтиморе в 1828 году, а позже распространились по многим городам Америки. Однако первые рельсы были подобны железнодорожным и выступали над дорогой вверх, что очень мешало уличному движению. В 1852 году Альфонс Луба предложил систему, по которой рельсы утапливались в дорогу, и конный трамвай получил широкое распространение повсеместно, в том числе и в России. Первый конный трамвай в России появился в 1963 году в Петербурге. В Москве лишь 9 лет спустя, в 1872 году.

Точно не известно, кто выдвинул первым идею поставить на конный вагон двигатель на электрической тяге, но первый экспериментальный вагон поехал именно в России, и создал его Федор Аполлонович Пироцкий 22 августа 1880 года. Он установил электродвигатель на двухэтажный вагон, подобный тому, что на фотографии выше. Питание обеспечивала миниатюрная электростанция, а ток передавался непосредственно по рельсам. Но этот эксперимент так и остался лишь на полосах газет, а до реализации дело так и не дошло, так как в России он был никому не нужен. Однако этому эксперименту предшествовало очень важное событие. Первые свои опыты Пироцкий начал в 1876 году, и уже спустя год добился первых успехов, пустив электрический ток по рельсам. Результаты были опубликованы в «Инженерном журнале». Статьей очень заинтересовался Карл Сименс и обратился за консультацией к российскому ученому и тот ему не отказал.

В 1879 году в Берлине Вернер Сименс на промышленной выставке представил широкой публике передвижной трамвайчик с 4 открытыми вагонами, больше похожими на лавочку на колесах. Да и сам трамвайчик был по размеру как современный квадроцикл и полностью открытый. Однако он произвел настоящий фурор и за время выставки перевез 86 тысяч гостей. Сразу после окончания Сименс начал проектировать первую трамвайную линию на электрической тяге, а уже 1881 году она была открыта и начала перевозить первых пассажиров. Вот так легко Россия упустила возможность стать лидером в отрасли, а уже спустя какие то 10-20 лет мы были вынуждены покупать все в Европе.

Первые трамвайные линии

Одним из первопроходцев в постройке современного городского транспорта был Киев. В 1891 году была построена линия по маршруту Подол - Крещатик. По началу планировалось использовать на ней конную тягу, однако перепады высот были слишком высоки и даже 6 лошадей не всегда могли затащить вагон в горку. Пришлось перестраивать дорогу и использовать трамваи на паровой тяге. Проектировал ее и строил Российский инженер Аманд Струве, который ранее строил железные дороги и железные мосты, а так же владел литейными производствами. Первые два года по маршруту ходили трамваи на паровой тяге. Первый трамвай на Электрической тяге поехал в Киеве 13 июня 1894 года и это можно смело назвать пуском первого трамвая современного типа в Российской Империи. К слову во Львове электрический трамвай поехал раньше, 31 мая того же года. Но тогда он назывался Лимбург и владела им Австро-Венгрия.

В столицах понимали необходимость и своевременность трамвайных линий, однако владельцы конных маршрутов владели всеми правами аренды практически всех центральных улиц Петербурга и Москвы, и не особо то горели желанием вкладываться в трамвай. Но все же первый трамвай в Петербурге был запущен в 1894 году прямо по льду реки Нева. Маршрут соединял оба берега реки, а так же двигался вдоль берега по центральной части города. Первый полноценный трамвайный маршрут в городе появился в северной столице лишь 1907 году.

Однако днем рождения российского трамвая считается 8 (20) мая 1896 года, когда первая трамвайная линия заработала в Нижнем Новгороде. И построила эту линию конечно же компания "Сименс-Гальске". Киев сейчас Украина, в Петербурге линии на лето разбирали, когда оттаивал лед и функционировала она только зимой, а вот нижегородский травмвай стал первым, постоянно действующем, и сразу же на электрической тяге. Хотя в 1895 трамвай появился в Калининграде, но тогда это был немецкий Кенигсберг.

Именно в 1896 году в городе проходила Всероссийская промышленно-художественная выставка, на которую ожидался большой наплыв гостей. Всего было построено 172 павильона, а мероприятие посетило более миллиона человек. Такие мероприятия раньше были сравнимы в современными спортивными чемпионатами, для гостей строилась инфраструктура, велось благоустройство не хуже, чем сейчас в городах, принимающих олимпийские игры. А ведь в то время в Нижнем вообще не было даже конки, и поэтому власти города приняли решение сразу строить современную сеть трамваев. Всего было построено 4 линии: одна с нормальной колеей и три узкоколейки. И не прогадали, ведь трамвай стал самым популярным видом транспорта, и ежегодно перевозил 7,5 млн человек, а ведь население Нижнего Новгорода тогда было всего 90 тысяч человек.

Первый трамвай в Москве был запущен 6 апреля 1899 года, и далось это большим трудом и на каждом этапе проявились все проблемы нашей необъятной Родины, так знакомые нам по сей день. Долгое время правами на дороги в Москве владело "Первое Общество конно-железных дорог", а они не очень то и стремились к модернизации. Прибыль шла, зачем что-то менять? Однако к концу века население Москвы росло очень быстро, старая система дорог уже на справлялась с потоком и в обществе это прекрасно понимали, а так же прекрасно понимали, что в один прекрасный момент город может выкупить все дороги и сам создать трамвайную сеть. В 1895 году они сами предложили властям города переоборудовать Долгоруковскую линию, а так же некоторые пригородные линии под современный трамвай. Согласование шло долго и даже ходила байка, что главный полицмейстер города не давал разрешение на строительство, потому что трамвай ехал быстрее, чем его карета, а этого он допустить никак не мог. Строительство началось три года спустя в 1898 году. Первая линия прошла от Бутырской заставы до Петровского парка, а одновременно с ней начала строиться линия от Страстной площади до Сущевского вала и проходила по малой Дмтровке, ул. Чехова, Долгоруковской и Новослободской, а все электротехническое оборудование, включая сами трамваи опять же были заказаны в Сименс-Гальке.

Торжественное открытие первой линии состоялось 24 марта (6 апреля) 1899. Первые вагоны курсировали каждые 14 минут, а билет стоил 6 копеек. В первый же год выручка на первых двух линиях выросла в 2 раза, что стало толчком для расширения сети дорог в Москве.

class="eliadunit">

Первый российский трамвайный вагон

Несмотря на то, что первый экспериментальный трамвайный вагон в России поехал в 1880 году, своего завода, выпускающего трамваи, у нас не было долгое время. В конце 19-го века трамвай победно пошел по стране вытеснять конки, а в России вводились все новые и новые линии. В 1901 году была заложена трамвайная линия и в Тифлисе (Тбилиси), а трамвайные вагоны для него построил Усть-Катавский Вагоностроительный завод. Казалось бы, можно было порадоваться за Российское машиностроение, но и тут не обошлось без ложки дегтя, ведь завод принадлежал Бельгийцам. Трамвай, выпущенный в Усть-Катовске, был открытого типа, но для юга этого было достаточно. Вагон выпускался вплоть до 1909 года.

Первый паровой трамвай в России

Однако рассказ наш не был бы полным, если бы мы не упомянули о паровых трамваях. В 19-ом веке весь мир двигался на пару, а электричество было пока чем-то новым, и трамваи на паровой тяге были распространены повсеместно. Несмотря на пар и копоть, которые они выделяли, они были намного прибильнее чем конки, да и перевозили они довольно много людей, особенно в сравнении с первыми трамваями на электрической тяге. Были такие трамваи и в России и появились они куда раньше. Первый подобный транспорт был запущен в 1886 году в Петербурге и Москве. Однако "Паровики", как их тогда назвали, проходили только по окраинам и в пригородах, так как были довольно пожароопасным транспортом, несмотря на все свои преимущества.

Конструкция подобного состава несколько отличалась. Паровой трамвай почти всегда имел ведущий вагон и прицепные, причем почти всегда империал (второй этаж) был закрытым, а если был открытым, то билеты туда стоили дешевле, так как пассажирам приходилось дышать копотью из трубы. Первое время такие трамваи были гораздо выгоднее, однако с развитием электромеханики они были вытеснены более чистым и безопасным транспортом даже на пригородных направлениях.

Как итог можно провести следующее:

Первый конный трамвай в России - Санкт-Петербург 1863 год

Первый паровой трамвай в России - Санкт-Петербург и Москва 1886 год.

Первая трамвайная линия на электрической тяге построенная в Российской Империи - Киев 13 июня 1894 год, в настоящий момент находится на Украине.

Первая трамвайная линия на электрической тяге построенная в России и находящийся в России - Нижний Новгород 1896 год

Самая старая ветка трамвая на электрической тяге в России - Калининград 1895 год

Первый трамвайный вагон, выпущенный в России - УКВЗ 1901 год.

class="eliadunit">

Пироцкий Федор Аполлонович (1845-1898) – известный российский инженер и изобретатель, которому приписывают создание первого в мире трамвая на электротяге. По другой версии он стал пионером этого вида транспорта в России, а первым на планете трамвай изобрел Вернер Сименс, что не умаляет заслуг Пироцкого. Также Федор Аполлонович успешно работал над проектом доменной печи, централизованной городской электросети и технологией передачи на расстояние тока большой мощности.

Пироцкий Федор Аполлонович (1845-1898)

Федор Аполлонович родился 17 февраля (1 марта) 1845 года в селе Сенча Лохвицкого уезда Полтавской губернии Российской империи. Его отец был военный врачом и происходил из рода потомственных украинских казаков. В конце XVIII века после ликвидации гетманства его приравняли по статусу к русским помещикам.

После завершения обучения в Константиновском Кадетском Корпусе и Михайловской Военной Артиллерийской Академии Федор направился на службу в Киев, где он был зачислен в Печерскую крепостную артиллерию местного гарнизона в звании подпоручика. Именно в это время происходит его знакомство с выдающимся отечественным электротехником , произведшее глубокое впечатление на Пироцкого и определившее его жизненную направленность. В 1869 году молодой человек поступает учиться на строевой факультет Михайловской артиллерийской академии.

Первые изобретения

В 1871 году Пироцкий возвращается в столицу для работы в отделе техотчетов и смет Главного артиллерийского управления (ГАУ) и параллельно приступает к изобретательской деятельности. Еще в студенческие годы во время обучения в академии Федор Аполлонович, проходя практику на финских военных предприятиях, поразился количеством водопадов в этих местах, энергия которых использовалась крайне ограниченно. Глубокое впечатление, полученное от красоты и силы этой природной стихии, побудило Пироцкого к работе над передачей электроэнергии от источников производства (паровые машины или водопады) к потребителям (населенные пункты, предприятия). Эта проблема стала основополагающей для развития мировой электротехники, так как подходы к передаче слабых токов уже были найдены (сначала телеграф, а затем телефон).

Работа ревизора ГАУ предполагала детальное знакомство с состоянием пушечного производства, которое нельзя было назвать совершенным. Чтобы исправить ситуацию, Пироцкий предложил новую модель доменных печей с тройными стенками, что позволяло сократить расход топлива в процессе плавки металла.

Работа над передачей тока

Занимаясь изучением отчетов артиллерийских полигонов, Федор Аполлонович разглядел на плане Волковского поля прожекторную башню, питавшуюся энергией от маломощного электрогенератора системы , который находился на расстоянии чуть меньше 200 метров. Это побудило его к приобретению двух коллекторных машин системы Грамма мощностью 6 л.с.ток

В 1874 году на военном полигоне Волковского поля Пироцкий организовал пробную передачу электричества по железным проводам, которые были зафиксированы между двумя машинами, на деревянных столбах с помощью изоляторов. Расстояние между устройствами было около 200 метров. Роль обратного проводника выполняла земная поверхность. В итоге изобретателю удалось создать первую модель «генератор-земля», которая показала возможность передачи на расстояние тока большой мощности.

В свободное от работы время Федор Аполлонович упорно продолжал трудиться над технологией получения, передачи и преобразования электричества в механическую энергию. Для проведения опытов он использовал заброшенный участок железной дороги Миллера длиной 4 км в районе Сестрорецка. Желая добиться сокращения потерь в линии, изобретатель организовал серию опытов по передаче электричества с помощью двух изолированных железнодорожных рельсов, чье сечение было в 600 раз больше, чем у стандартного телеграфного провода. При этом один рельс играл роль прямого провода, а второй обратного.

Курортную железную дорогу Миллера (часть Финского железной дороги) возле Сестрорецка Пироцкий превратил в линию электропередач

Чтобы повысить проводимость и уменьшить сопротивление он использовал стыковые электросоединения прямого и обратного проводов. С целью улучшения изоляции двух ниток рельсов одной колеи, их подошва смазывалась асфальтом. Эта идея Пироцкого не потеряла актуальности и в наши дни – сегодня рельсы железнодорожной колеи выступают ключевым элементом автоблокировки, локомотивной сигнализации и диспетчерского контроля за движением.

В 1876 году Федор Аполлонович добился вращения электродвигателя, расположенного в километре от генератора Гамма. В итоге его гипотеза о возможности передачи электричества с помощью железнодорожных рельсов нашла подтверждение. Описание проведенных опытов и полученные результаты автор изложил в статье «О передаче работы воды как двигателя на всякое расстояние посредством гальванического тока», которая была переведена на немецкий язык для фирмы «Сименс и Гальске».

Изобретение трамвая

Новый период изобретательской деятельности Пироцкого прошел в тесном сотрудничестве с известнейшим русским электротехником , прославившимся в качестве создателя дуговых ламп с дифференциальным регулятором. В 1879 году Федор Аполлонович возвратился в Петербург из продолжительной командировки в черноморские крепости и сразу предложил столичным властям проект трамвая на электротяге. Однако владельцы конных железных дорог заблокировали его принятие, что не изменило планов изобретателя.

В течение лета 1880 года он занимался реконструкцией массивного двухъярусного вагона конной железной дороги весом 6,5 тонны, рассчитанного на 40 пассажиров. В нижней части кузова Пироцкий прикрепил тяговый электромотор постоянного тока и редуктор. Впервые подобная конструкция была оснащена двухступенчатой зубчатой передачей, тягового электромотора к осям вагона, что стало прототипом для привычной нам сегодня колесной пары локомотива.

Чтобы рельсовые пути могли служить источником передачи электричества, Пироцкий изолировал костыли от шпал с помощью специального средства, а под рельсами разместил изолирующие прокладки из брезента. По соседству с дорогой в Рождественском вагонном парке возвели электростанцию, оборудованную генератором постоянного тока.

Первые эксперименты проводились на участке длиной 85 метров. Автор смог доказать, что электричество способно заставить двигаться колеса перемещающегося по рельсам конного экипажа. В начале сентября 1880 года Пироцкий организовал испытание двухъярусного моторного вагона, на котором присутствовала администрация Второго общества конно-железных дорог. Он передвигался самостоятельно со скоростью 10-12 км/ч, став прототипом трамвая. Опытный образец был оснащен четырехсильным тяговым двигателем, а питание электричеством обеспечивали рельсовые пути. Токосъем осуществлялся посредством бандажей колес, поэтому они были изолированы от вагонных осей.

Вагон мог ускоряться и замедляться, делать остановки и двигаться обратно. Несмотря на сопротивление владельцев конок, в течение месяца на Болотной улице Петербурга проходили испытания транспортного средства. Сначала на нем ехал только его создатель, после чего были приглашены 40 пассажиров. Все действо активно освещалось прессой, позднее итоги эксперимента были опубликованы в журнале «Электричество». Тогда еще никто не знал, что до запуска полноценного трамвая в Петербурге придется ждать целых 12 лет.

Усовершенствование машины требовало дополнительных средств, которых у Федора Аполлоновича просто не было. Руководство столицы, заключившее соглашение с конно-железными дорогами для пассажирских перевозок в черте города, помогать не спешило.

В 1881 году изобретатель представил авторскую модель железной дороги на электротяге в Париже на Международной электротехнической выставке. Вернувшись в Россию, он первым проложил под землей электрический кабель для передачи тока от Литейного завода к Технической артиллерийской школе и разработал проект подземной электросети, подтолкнувший власти Петербурга к возведению центральной электростанции.

Развитие идей Пироцкого

Идеи российского электротехника стали применяться за рубежом еще при его жизни. В 1880 году организовал в Нью-Йорке первые эксперименты по использованию электротяги на железной дороге. Год спустя, компания братьев Сименс приступила к производству вагонов, идентичных по конструкции с детищем Пироцкого. В этом же году в германской столице появилась трамвайная линия «Гросс-Лихтерфильде» длиной 2500 метров, по которой передвигался вагон рассчитанный на 20 пассажиров. Передача электричества к тяговым моторам выполнялась по схеме Федора Аполлоновича без третьего рельса.

На электротехнической выставке 1882 года, состоявшейся в Вене, была построена трамвайная линия, максимально схожая с той, что демонстрировалась двумя годами ранее в Петербурге. В последнее десятилетие XIX века трамвайные линии по схеме российского электротехника были запущены в ирландском Портуме, английском Брайтоне, немецком Франкфурте-на-Майне, а вскоре преимущества этого экологически чистого вида транспорта оценили во многих странах.

Последние годы жизни

Как часто бывает с талантливыми людьми, Пироцкий был недооценен при жизни. Несмотря на громкие изобретения его отсылают в Ивангородскую крепость, где в 1888 году досрочно отправляют в отставку в чине полковника. Все это случилось примерно за пять месяцев до окончания 25-летней военной выслуги, которая позволила бы ему получить максимальную пенсию.

Будучи подавленным от этой новости, изобретатель возвращается на Украину в имение дяди, доставшееся ему по наследству. Однако в результате судебных разбирательств недвижимость у Пироцкого отобрали, что вынудило его вернуться в столицу. Здесь он снимал номер в гостинице, но денег катастрофически не хватало даже на оплату апартаментов и еду.

28 февраля (12 марта) 1898 года Федора Аполлоновича Пироцкого нашли мертвым. Похороны изобретателя были организованы его знакомыми в долг — было заложено имущество Пироцкого.

«Никаких денег при нем не нашли, и знакомые устроили ему похороны в кредит, за счет описанного и позднее проданного имущества… На площади с молотка продавались разные старые вещи, обозначенные в описании под номерами, и за все более-менее пригодные вещи стоимостью от 1 копейки до 4 рублей выручено всего 65 рублей.

Непроданными остались 16 номеров никому не нужных вещей, таких как, например, разные книги, бумаги и т.д. Осталось 5 сундуков, 4 чемодана и 3 ящика: все это наполнено деловыми бумагами, картинами, книгами».

Публикация в журнале статьи о передаче электричества с помощью рельсов сыграла с Федором Аполлоновичем злую шутку. Вскоре после этого известный изобретатель Вернер Сименс создал в Берлине забавный аттракцион, главным действующим лицом которого выступал локомотив и две небольшие платформы, где спиной друг к другу сидели люди. Поезд приводился в движение по схеме, описанной ранее Пироцким.

В конце жизни Пероцкий был лишен полагавшегося ему наследства в виде имения на Херсонщине из-за одной буквы «е». В годы учебы в Михайловском артиллерийском училище допустили неверное написание фамилии, указав во всех служебных документах «Пероцкий». Ошибку удалось заметить только за два года до смерти изобретателя.