Boeingova tržna napoved. Najmočnejše zračne sile na svetu Japonsko regionalno letalo MRJ

00:21 - REGNUM Oživitev vojaške letalske industrije

Leto 2014 je bilo rekordno za ruske letalske sile - piloti so na razpolago prejeli 108 različnih letal. V letu 2015 naj bi ritem oddaje ostal na približno enaki ravni ali pa se nekoliko povečal. Skupno je bilo ob upoštevanju izvoza izdelanih najmanj 124 vojaških letal. Število proizvedenih helikopterjev raste počasneje, v letih 2013 in 2014 je bilo izdelanih približno 300 helikopterjev. Kar zadeva gradnjo civilnih letal, so rezultati tukaj opazno skromnejši - izdelanih je bilo 43 letal, od tega je bilo kupcem dostavljenih 38 letal, ostala pa bodo dobavljeni v letu 2015.

Je veliko ali malo? Za to se je treba podrobneje osredotočiti na vsako kategorijo letalskih izdelkov.

Konstrukcija vojaških letal

Leta 2014 so ruske letalske sile prejele 24 večnamenskih lovcev Su-35S, 21 večnamenskih lovcev Su-30SM, 8 lovcev Su-30M2, 18 frontnih bombnikov Su-34, 10 Mig-29K/KUB na nosilcih. lovci, 20 bojnih učnih letal Yak-130, nadzorno letalo Tu-214ON, štiri potniška letala An-148-100E, dve tovorno-potniški letali An-140-100. Vsa ta letala ustrezajo sodobnim zahtevam, mnoga od njih (predvsem Su-30) v tujini dosegajo velik uspeh. Kot smo že omenili, je bilo skupno proizvedenih vojaških letal najmanj 124 kosov (števila letal, dostavljenih v tujino, ni bilo mogoče natančno določiti, zato bi jih lahko bilo več – do 150). Primerjajmo to številko s številom bojnih letal, proizvedenih v 80-ih letih ZSSR, ko je bila letalska industrija res močna. Od leta 1983 do 1990 so vsako leto izdelali povprečno 175 letal, od tega 110 vojaških. To pomeni, da je rezultat, dosežen v letu 2014, popolnoma skladen s sovjetskimi stopnjami proizvodnje, in to kljub dejstvu, da vsak nov model letala (zlasti vojaškega) stane veliko več kot prejšnji in zahteva več časa za izdelavo.

In še ena zanimiva točka - danes je Ruska federacija začela zasedati prvo mesto na svetu v proizvodnji bojnih letal in prehitela tako Kitajsko (z uporabo ruskih motorjev na svojih letalih) kot ZDA (leta 2014 ne več kot 100 letal). ZDA pušča na cedilu razvoj lovca 5. generacije F-35, ki ne gre tako gladko, kot bi si želeli. Po predhodnih informacijah bodo ZDA v naslednjih 5 letih izdelale 569 letal - 113 na leto, skupaj z izvoznimi letali.

Kar zadeva obete Ruske federacije, bodo v dveh letih začeli množično proizvodnjo lovci 5. generacije PAK FA. V okviru Državnega programa oborožitve za obdobje 2011-2020 naj bi stopnja proizvodnje letal ostala približno na enaki ravni kot leta 2014. Začela so se dela pri izdelavi obetavnega strateškega bombnika PAK DA in vojaško transportnega letala PAK TA.

Druga pomembna smer razvoja zračnih sil je posodobitev obstoječe flote. Že v letu 2015 bodo prejeli 5 nadgrajenih strateških bombnikov Tu-160 in 9 Tu-22M3M. Ta letala lahko zdaj nosijo visoko natančne nejedrske križarske in protiladijske rakete. Do leta 2020 bi morale ruske zračne sile imeti vsaj 700 posodobljenih letal (ob ohranjanju sprejetega tempa).

Gradnja civilnih letal

Tukaj stvari niso tako rožnate. Glavno potniško letalo domače proizvodnje je Sukhoi Superjet 100 za kratke razdalje. Proizvedeno je bilo 34 kosov. Z nategom lahko transportna letala, ki so jih kupili organi pregona, pripišemo tudi civilnemu letalstvu - še 9 An-148, An-140, Il-76 in Tu-214. Skupaj 43 avtomobilov. V 80. letih so v ZSSR vsako leto izdelali 60-70 civilnih letal. Potem pa je prišlo do proizvodnje širokotrupnih letal, istega Il-86/96. Zdaj je paleta modelov omejena le na en sam SSJ-100, za katerega obeti na trgu še niso povsem jasni. MS-21, srednje razdaljno letalo UAC, je v razvoju. Pojavile so se informacije o možnem razvoju projekta širokotrupnega letala v sodelovanju s Kitajsko. Vsekakor smo še zelo daleč od Evropejcev in Američanov – svetovni trg je še vedno skoraj povsem razdeljen med dva velikana – Airbus in Boeing. Prvi je v letu 2013 dostavil 626 letal, drugi pa 648. Letna proizvodnja naših UAC letal je le 6,8 % proizvodnje Airbusa.

Helikopterji

Vrnimo se k pozitivnemu. Leta 2014 je holding Ruski helikopterji izdelal nekaj več kot 300 letal, od tega več kot 100 izdelanih v okviru državnega obrambnega naročila. V ZSSR 80-ih let je bila proizvodnja helikopterjev približno 380 enot na leto - večja številka, vendar ne dramatično, zlasti če upoštevamo zmanjšanje same države in proizvodnjo dražjih in sodobnih strojev. Poleg tega obstaja proizvodnja določenega števila rotorcraftov zunaj ruskih helikopterjev - do 50 helikopterjev več na leto. V svetovni prodaji ruski helikopterji predstavljajo 14%. Posebej priljubljena je linija legendarnega Mi-8/17, ki ga za afganistansko vojsko še vedno kupuje celo Pentagon. Proizvodnja napadalnih helikopterjev Ka-52, Mi-28 in Mi-35 je več kot 70 kosov na leto - prvo mesto na svetu.

ugotovitve

1. Priča smo oživljanju ruske vojaške letalske industrije. Ne samo, da so bile dosežene sovjetske stopnje proizvodnje, zaostajale so celo ZDA.

2. Čeprav je industrija civilnega letalstva začela oživljati (pred nekaj leti ni bilo proizvodnje 20 letal na leto), je v svetovnem merilu še vedno zanemarljiva. Paleta modelov je izjemno redka in ne ustreza potrebam Ruske federacije. Glavna razvojna perspektiva je sodelovanje s Kitajsko, ki nam bo omogočila pridobitev velikega azijskega trga.

3. V helikopterski industriji je napredek zelo dober. Ob tem velja omeniti, da je tudi v najhujših letih proizvodnja helikopterjev le redko padla pod 100 enot na leto. Linija Mi-8/17 je bila vedno priljubljena v tujini.

Letalska industrija kot industrija se je oblikovala v začetku dvajsetega stoletja. Do leta 1910-12 je bilo v mnogih državah več podjetij, vključenih v proizvodnjo letal. Zanimanje za industrijo se je pojavilo v času svetovnih vojn, zlasti druge svetovne vojne, ko je zračna premoč postala eden od odločilnih dejavnikov v določeni bitki. Po letu 1945 je industrija še naprej hitro rasla, v tem obdobju je več pozornosti namenjala civilnemu letalstvu. Do konca 80-ih let se je letalska industrija približala sodobnemu modelu in nato praktično ni spremenila svojega videza. Trenutno se je v tem sektorju oblikovalo več vodilnih držav letalske industrije, ki držijo svoje položaje.

Sodobni voditelji - kakšne so njihove značilnosti

Trenutno svetovno vodstvo v letalski industriji pripada več državam, vključno z: ZDA, Rusijo, EU in Brazilijo. Te države imajo največje število tovarn in obratov, ki delujejo v tej panogi. Nekatera podjetja v državi si lahko privoščijo proizvodnjo posameznih delov, a vsa sčasoma gredo v večja podjetja, ki so osnova nacionalne letalske industrije.

Posebnost vodilnih podjetij v vodilnih državah letalske industrije je dejstvo, da vsa sodelujejo z državo. Če govorimo o civilnem letalstvu, potem je to servis večjih prevoznikov, nacionalnih letov, če govorimo o vojaškem letalstvu, pa zadovoljevanje potreb oboroženih sil.

Vodilna podjetja v industriji civilnega letalstva

Industrija civilnih letal je najdražja skupina, ki vključuje le velika podjetja z ozko specializacijo na nacionalni ali mednarodni ravni.

V industriji civilnih letal danes vodita dve veliki korporaciji:

• Boeing (ameriško podjetje);
• Airbus (Združena korporacija EU);
• Združena letalska korporacija Rusije.

V drugih državah ni podjetij podobnega obsega. Ključna značilnost teh podjetij je razpršenost proizvodnje po vsej državi ali več državah (EU). Ta pristop vam omogoča, da izostrite proizvodnjo v enem obratu za proizvodnjo enega dela, povlečete tovarne do virov in s tem zmanjšate proizvodne stroške. Poleg tega so se ta podjetja lahko pojavila le zahvaljujoč združitvi velikanov. Tako, na primer, UAC vključuje več velikih podjetij "Su", "Mig", "Il", "Tu", "Yak", osredotočenih na splošno proizvodnjo.

Druge večje letalske družbe na svetu so: Lockheed Martin, Northrop Grumman, United Technologies, Textron (ZDA).

Kitajska bo verjetno v bližnji prihodnosti postala eden vodilnih proizvajalcev letal, danes pa njena proizvodnja še ne more konkurirati svetovnim velikanom.

Vojaško letalstvo

V vojaškem sektorju so voditelji letalske industrije videti drugače. V to kategorijo spadajo naslednje blagovne znamke:

• Su (izdelano v Rusiji);
• Mig (Rusija);
• Panavia Tornado (Nemčija);
• Eurofighter Typhoon (proizvaja Evropska unija);
• Boeing (kombinirana proizvodnja ZDA).

V tem sektorju je precej težko določiti vodstvo med blagovnimi znamkami, saj podjetja, ki proizvajajo takšno opremo, neradi oglašujejo lastne prodaje. Vendar lahko z gotovostjo trdimo, da v tem sektorju ostajajo prvi trije nespremenjeni: ZDA, Evropska unija in Rusija. Zanimivo dogajanje v tej panogi pripada tudi Izraelu, Kanadi, Kitajski in nekaterim drugim državam, vendar jih proizvajajo v precej skromnejšem obsegu.

• Boeingova napoved za naslednjih 20 let odraža 3,5-odstotno povečanje povpraševanja po letalih v primerjavi z letom 2014.
• Trgi ozkih in majhnih/srednjih širokotrupnih letal vodijo v rast glede na število in skupno vrednost letal

Boeing napoveduje potrebo po 38.050 novih letalih v naslednjih 20 letih, kar je 3,5 odstotka več kot lanska napoved. Podjetje je danes objavilo trenutne tržne napovedi, v katerih ocenjujejo, da so skupni stroški potrebnih novih letal 5,6 bilijona dolarjev.

"Trg komercialnih letal je še naprej močan in stabilen," je dejal Randy Tinseth, podpredsednik trženja pri Boeing Commercial Airplanes. V prihodnosti pričakujemo nadaljnjo rast trga in veliko povpraševanje po novih letalih.«

Do konca napovedanega obdobja se bo flota civilnih letal podvojila, z 21.600 leta 2014 na 43.560 leta 2034. Rast bo poganjalo 58 odstotkov od 38.050 letal, dobavljenih v tem obdobju. Rast potniškega prometa se bo nadaljevala in bo letno znašala okoli 4,9 odstotka, skoraj dosegla zgodovinski trend 5 odstotkov. Do konca napovedanega obdobja bo prepeljanih več kot 7 milijard potnikov. Zračni tovorni promet se bo letno povečal za približno 4,7 odstotka.

Trg ozkotrupnih letal še naprej vodi po stopnji rasti in bo kot največji segment v naslednjih dveh desetletjih potreboval 26.730 letal. Ta letala so hrbtenica svetovne letalske flote, ki prevažajo do 75 odstotkov potnikov na več kot 70 odstotkih prog civilnega letalstva. Rast tega segmenta je posledica rasti nizkocenovnih letalskih prevoznikov in tradicionalnih letalskih prevoznikov na razvijajočih se trgih.

"Boeing 737-800 in prihajajoči 737 MAX 8 sta v ospredju segmenta ozkotrupnih letal," je dejal Tinseth. "Ta letala strankam zagotavljajo najvišjo učinkovitost goriva, rednost in zmogljivost v razredu."

Približno 35 odstotkov ozkotrupnih letal bodo upravljale nizkocenovne letalske družbe, je dodal Thinset: »Nizkocenovne letalske družbe bodo potrebovale letala, ki združujejo največjo donosnost z največjim potencialom za dobiček. Z 20-odstotno zmanjšano porabo goriva bo 737 MAX 200 idealno letalo zanje.”

Boeing napoveduje, da bo širokotrupni segment trga zahteval 8.830 novih letal. Najprej bodo povpraševana majhna širokotrupna plovila s potniško zmogljivostjo od 200 do 300 sedežev, kot sta 787-8 in 787-9 Dreamliner. Letošnja napoved še naprej odraža premik povpraševanja z zelo velikih letal na varčna nova dvomotorna letala, kot sta 787 in novi 777X.

Medtem ko večino povpraševanja po novih letalih še vedno povzroča rast letalskih družb, bo za zamenjavo potrebno veliko število starajočih se letal, ki nenehno rastejo. Vsako leto bo treba obnoviti 2 do 3 odstotke upravljanega voznega parka.

"737 MAX, 777 in 787 so v popolnem položaju, da izkoristijo ta val zamenjav," pravi Tinseth.

Trg tovora se še naprej krepi in bo v 20 letih, ki jih predvideva napoved, zahteval okoli 920 novih letal.

"V zadnjih dveh letih smo opazili močno rast na trgu letalskega tovora in pričakujemo, da bo ta trg še naprej rasel," je dejal Tinseth. "To je odlična novica za našo proizvodnjo tovornih letal, vključno z 767, 777 in 747-8."

Letne tržne napovedi Boeinga imajo najdaljšo zgodovino in so najbolj izčrpna analiza letalske industrije. Celotno poročilo je na voljo na www.boeing.com/cmo.

Dobave novih letal: 2015-2034

V naslednjih dveh desetletjih bo azijski trg, vključno s Kitajsko, vodil po skupnih pošiljkah.

Po razpadu Sovjetske zveze se je pojavil ameriško-evropski duopol v proizvodnji glavnih potniških linij (tj. letal z zmogljivostjo 150 ljudi ali več in največjim dosegom letenja več kot 4.000–5.000 km): trg je bil razdelita Boeing in Airbus (v Rusiji se proizvajajo letala enakih dimenzij - Tu -204 in Il-96, vendar je njihova proizvodnja enotne narave za državne potrebe). Enaka koncentracija se je zgodila pri proizvodnji regionalnih reaktivnih letal (z zmogljivostjo do 100 ljudi in največjim dosegom letenja manj kot 4000 km): do začetka 2000-ih sta obstajali le dve podjetji, ki sta proizvajali takšne stroje v resnično množično proizveden način - kanadski Bombardier in brazilski Embraer (v Rusiji in Ukrajini obstaja, ali bolje rečeno, majhna proizvodnja letala tega razreda An-148 vegetira). Prav v regionalnem segmentu so se najprej osvetlile države, ki so želele vstopiti v ožji krog proizvajalcev reaktivnih potniških letal: Rusija s projektom Sukhoi Superjet, Kitajska z letalom ARJ-21 in Japonska z Mitsubishi Regional Jet. Toda trg letal na dolge razdalje je veliko bolj zmogljiv in donosen in na prelomu leta 2010. projekte v tem segmentu (podobno kot Boeing 737 in A319/320/321) so napovedali še trije akterji: Rusija s projektom MS-21 korporacije Irkut, Kitajska z letali C919 podjetja COMAC in kanadski Bombardier, katerega novo letalo serije CS se približuje po zmogljivosti potnikov "od spodaj" najkrajšim različicam Boeinga 737 in evropskemu A319.

Napovedi velikanov

Letalske korporacije redno objavljajo 20-letne napovedi za trg potniških letal in prevozov – le redki v panogi javnosti predstavljajo takšne dolgoročne napovedi. Hkrati povpraševanje po določenih modelih ni navedeno - razčlenitev je po razredih letal. Napovedi so narejene na podlagi temeljitih in dolgoročnih marketinških in ekonomskih raziskav, seveda pa ne morejo predvideti dogodkov, ki so nekoč močno prizadeli trg, kot so teroristični napadi 11. septembra 2001 v ZDA ali svetovni finančni kriza 2007-2008. Kot izhaja iz zadnje (objavljene jeseni 2014) Boeingove napovedi, bo do leta 2033 izdelanih 36.770 linijskih letal, njihova globalna flota pa se bo povečala z 20.910 letal leta 2013 na 42.180 leta 2033. Stroški letal23, ki bodo proizvedeni pred tem znašajo osupljive številke 5,2 bilijona dolarjev (skoraj tretjina ameriškega BDP ali približno trikrat večja od ruskega BDP leta 2014). Od 25.680 letal, izdelanih v napovedanih dvajsetih letih, torej skoraj 70 % po klasifikaciji Boeing, bodo to "letala na dolge razdalje z enim prehodom" (Boeing 737, A320, MS-21 in C919) in vrednostno bo njihov delež okoli 48 %. Regionalna letala, kamor Boeing vključuje Sukhoi Superjet, bodo izdelana v 2490 kosih, vendar bo njihov denarni delež manjši od 2 % oziroma okoli 100 milijard dolarjev Amerika, Latinska Amerika, Evropa, azijsko-pacifiška regija, Bližnji vzhod in Afriko, bo do leta 2033 znašalo 1330 letal v vrednosti 150 milijard dolarjev (ali 3 % celotnega svetovnega trga). Letala tipa MC-21 v nekdanji ZSSR bodo zahtevala 990, regionalna letala pa 160.

Zakaj sta "Tu" in "Il" izginila

V najboljših letih je sovjetska letalska industrija proizvedla do 150 potniških letal na leto. Leta 1991, v zadnjem letu obstoja ZSSR, je bilo izdelanih 37 Tu-154, šest Il-86, en Il-96, dva Tu-204 in 13 Jak-42, torej skupaj 59 reaktivnih letal, medtem ko je EADS (zdaj Airbus) izdelal približno 170, Boeing pa približno 600 potniških letal. Skozi vsa 90. leta. na Zahodu so potekali procesi konsolidacije letalske industrije (zaradi tega je v ZDA ostal le Boeing namesto treh proizvajalcev letal), medtem ko so bili vsi sovjetski projektantski biroji in tovarne privatizirani (ali dodeljeni državnim podjetjem) ločeno . Po razpadu ZSSR se je industrija civilnega letalstva v Rusiji znašla v propadu, ki ga je povzročila kombinacija številnih dejavnikov: huda gospodarska kriza, pomanjkanje novih projektov, pomanjkanje sodobnega vzdrževanja in finančne podpore. za prodajo letal je nastala velika presežna flota zaradi propada letalskega prometa, ki je bil dejansko brezplačen za stroje letalskih družb. Od leta 2001 je država začela iskati oblike industrijske konsolidacije, ki se je končala šele v drugi polovici tega desetletja z ustanovitvijo UAC. Hkrati je potekal težak proces povezovanja "od spodaj", katerega jedro sta bili dve preživeli podjetji, ki sta imeli sredstva od prodaje borcev Kitajski in Indiji - Suhoj in Irkut. Ni presenetljivo, da sta ti dve podjetji predlagali projekta za nova civilna letala - Sukhoi Superjet, ki je leta 2002 zmagal na natečaju za izdelavo regionalnega letala, in MS-21, katerega vladna uredba je bila izdana. leta 2010. Hkrati niti Tu-204, od tega je bilo skupaj izdelanih okoli 80 enot, niti IL-96 (več kot 20) ni nikoli postal resnično serijski zaradi pomanjkanja uvedbe v 90. - zgodnjih 2000-ih . njihove motorje, zelo šibko prodajno podporo, IL-96 pa tudi zaradi štirimotorne, manj varčne od zahodnih konkurentov, sheme. Hkrati Boeing in Airbus na ruskem trgu v 2000-ih nista sedela križem rok. je na njem zasedla prevladujoč položaj kot množično razgradnjo sovjetskih letal. Nič manj pomembno ni vprašanje mednarodnega sodelovanja. Evropski EADS je bil sredi 2000-ih najbližje temu, da postane glavni partner ruske letalske industrije: postal je lastnik 10-odstotnega deleža Irkuta, ruska banka VTB pa je na trgu kupila 5-odstotni delež v EADS. Vendar odločni koraki k partnerstvu niso sledili – iz različnih, tudi političnih razlogov.

Airbusova 20-letna napoved, objavljena na letalskem salonu v Le Bourgetu junija, se ne razlikuje radikalno od napovedi Boeinga, je pa bolj zmerna. Obseg prodaje do leta 2034 bo 4,9 bilijona dolarjev, skupno število proizvedenih novih letal bo 32.585 avtomobilov (12% manj kot Boeing), število avtomobilov z enim vstopom za potnike bo 22.927, glede na stroške pa - 55 %. Je pa opazna razlika: Airbus napoveduje povpraševanje po ultra velikih letalih (kot sta A380 in Boeing 747) na 1.550, medtem ko Boeing verjame, da bo le 620 našlo kupce. To ni presenetljivo, saj največje in najsodobnejše letalo te vrste - A380 - proizvaja Airbus, medtem ko je Boeing opustil razvoj stroja te dimenzije v korist korenite posodobitve Boeinga 747. Svet se bo povečal na 91 od sedanjih 47 (zdaj iz Rusije, čez 20 let pa jih bo predstavljalo le moskovsko letalsko vozlišče), je namreč koncept A380 osredotočen na prevoz med njimi.

Delite za Sukhoi Superjet

Lani objavljena napoved Canadian Bombardier se osredotoča na letala takšne velikosti, ki jih proizvaja. Tržniki podjetja verjamejo, da bo do leta 2033 povpraševanje po linijskih linijah od 100 do 149 sedežev (kar vključuje kratke različice Boeinga 737 in A319, pa tudi letalo CSeries, ki ga razvija kanadsko podjetje) znašalo 7100 enot ali 465 milijard dolarjev. v denarnem smislu. Embraer v svoji napovedi, objavljeni v Le Bourgetu, pričakuje dobavo do leta 2034 6.350 reaktivnih letal z zmogljivostjo od 70 do 130 sedežev, od tega 380 v Rusiji in državah CIS.

Tako vse napovedi svetovnih proizvajalcev letal predvidevajo pomembno tržno nišo za Sukhoi Superjet. Resnično serijska proizvodnja tega letala (37 proizvedenih enot), ki se je odvijala lani, je privedla do tega, da je vzelo približno 10 % celotne prodaje reaktivnih regionalnih letal.

Pogled iz Rusije

Predstavnik civilnih letal Sukhoi je povedal, da bo po napovedih družbe za obdobje 2015-2034. zmogljivost trga za avtomobile z zmogljivostjo 91–120 sedežev bo 2600 enot, delež SSJ pa 14 %, torej 364 enot.

Precej bolj ambiciozen pa je projekt MS-21, ki je tako kot kitajski C919 namenjen najbolj prostorni niši svetovnega trga, kjer se bo soočil z veliko močnejšo konkurenco Boeinga in Airbusa, ki bosta prišla na trg že v letih 2016-2017. svoje nove modifikacije Boeing 737MAX in A320neo, opremljene z novimi visoko učinkovitimi motorji. MS-21 bo imel enak motor kot A320neo, vendar bo to prvo letalo s kompozitnim (črnim) krilom in bo opremljeno z velikim številom najnovejših inovativnih sistemov, le prvi let je načrtovan za leto 2016 ( Sukhoi Superjet je od prvega testnega leta do prve reklame trajal približno štiri leta).

Oleg Pantelejev, izvršni direktor agencije Aviaport, meni, da je izvedljivost načrtov za prodajo novih tipov ruskih letal odvisna od treh dejavnikov. Prvič, proizvodne zmogljivosti montažnih mest - in tukaj ni nobenih tveganj. Drugič, stabilnost sodelovanja pri dobavi komponent - in ruska letalska industrija tega tveganja ne nadzoruje v primeru poslabšanja mednarodnih razmer. Tretjič, možnost napredovanja na svetovni trg - tega vprašanja tudi letalska industrija ne obvladuje, a če se obstoječa politika podpore izvozu ohrani, bo situacija videti obvladljiva.

Svetovni trg civilnih letal je 90-odstotno "ujeta" s strani ameriškega podjetja Boeing in evropskega proizvajalca Airbus. Vendar se zdi, da bo hegemoniji teh podjetij kmalu konec. Kdo je sposoben izriniti te titane? Katera podjetja in države se bodo vključile v boj?

Trg civilnega letalstva je globalni rastoči trg brez državnih meja, hkrati pa je zanj značilna huda konkurenca nacionalnih proizvajalcev. Težki tehnološki izzivi in ​​visoki stroški pomenijo, da v letalski industriji deluje le majhno število držav in nekaj velikih podjetij. Tako je na trgu proizvajalcev letal konkurenca oligopolne narave, t.j. prevladuje nekaj velikih mednarodnih podjetij, ki imajo najmočnejši vpliv na celotnem trgu.

Vodja industrije civilnega letalstva v zadnjih desetletjih sta bila Boeing (ZDA) in Airbus (ES), ki zavzemata več kot 90 % svetovnega trga potniških letal, vendar tehnološki razvoj industrije in nastajajoči vzorci povpraševanja v prihodnjih letih bo vodilo v uničenje že znanega duopola zahodnih letalskih velikanov. V tem prispevku namenoma ne vključujemo v analizo stiske domače letalske industrije, ki je bila predmet drugega avtorjevega članka (Tolkachev S.A. Nov videz domače letalske industrije / / Prestolnica države, 09/01 /2010.), da bi v svoji najčistejši obliki upoštevali trd svetovni trg civilnih letal, kjer ima Rusija mesto na dvorišču po neslavni predaji položajev (pravzaprav kot v prvi svetovni vojni) kot posledica razpadu ZSSR in socialističnega bloka v letih 1989-1991. Ena od oblik odškodnine za domnevni "poraz" ZSSR v hladni vojni z Zahodom je bila predaja "zmagovalcem" ogromnega trga civilnih letal, ki je bil takrat ocenjen na 40% svetovnega. Kot bo razvidno iz nadaljnje predstavitve, je samo na tej »demokratični« Rusiji kot naslednici ZSSR v 20 letih izgubila vsaj 1 bilijon rubljev. dolarjev (!) ali skupnih stroškov izvoza nafte za isto obdobje. Zato resno pristopiti k analizi svetovnega trga letal s sodelovanjem drobcev mogočne sovjetske letalske industrije, ki danes plaho trka na vrata bodisi z nedokončanimi poznimi sovjetskimi razvoji (Tu-204, Tu-334, An- 148) ali pri generičnih zahodnih modelih (Sukhoi Superjet 100, MS-21) preprosto nočejo.

1. Glavni segmenti trga civilnih letal

Vsa civilna letala, proizvedena na svetu, namenjena množičnemu prevozu potnikov, so glede na vrsto trupa in doseg letenja razdeljena na naslednje segmente:

1) širokotrupna letala za srednje in dolge razdalje:

Premer trupa je od 5 do 6 metrov. Letalo z dvema prehodoma med sedežema v kabini. Običajno je v vrsti od 7 do 10 potniških sedežev. Za primerjavo, ozkotrupna letala imajo običajno premer trupa 3-4 metre. V potniški kabini širokotrupnega letala so sedeži razporejeni v 3-5 vrstah. V povprečju lahko širokotrupno letalo sprejme 300-500 ljudi.

Trenutno obratujejo naslednja širokotrupna letala (tabela 1):

Tabela 1. Večja širokotrupna letala v uporabi.

2) ozkotrupna letala za srednje in dolge razdalje:

Premer trupa je do 4 metre. V primerjavi s širokotrupnimi letali ozkotrupna letala sprejmejo veliko manjše število potnikov in imajo praviloma krajši doseg letenja. Največja potniška zmogljivost je 289 oseb.

Zlasti ozkotrupna letala vključujejo (tabela 2):

• Airbus A320 je najmasovnejše evropsko potniško reaktivno letalo.
• Boeing 737 je najbolj masivno potniško letalo na svetu.
• IL-62 je ozkotrupno letalo z najdaljšim dosegom letenja.
• Tu-154 - najmasovnejše sovjetsko potniško reaktivno letalo,

Tabela 2. Večja ozkotrupna letala v uporabi.

3) regionalna letala:

Regionalna letala vključujejo še manjša letala. Prepeljejo do 100 potnikov na razdaljah do 2-3 tisoč kilometrov. Ta letala so lahko opremljena tako s turbopropelerskimi kot s turboreaktivnimi motorji. Ta letala vključujejo letala družin ERJ, CRJ, ATR, Dash-8 in SAAB (tabela 3).

Tabela 3. Glavne vrste regionalnih letal v uporabi.

4) lokalna letala:

Najmanjši razred potniških letal so lokalna letala, zasnovana za prevoz manjšega števila potnikov (od 20) na razdaljah do 1000 kilometrov. Najpogosteje so opremljeni s turboprop ali batnimi motorji. Najpogostejša letala tega razreda proizvajata Cessna in Beechcraft.

Za boljše razumevanje predstavljamo primerjalno tabelo 4, ki vključuje vse segmente civilnih letal.

Tabela 4. Segmenti trga potniških letal in njihova predvidena zmogljivost (v naravi in ​​vrednosti) za obdobje 2005-2024

2. Glavna podjetja, ki sodelujejo na trgu civilnih letal

Na trgu potniških letal so v preteklosti prevladovali ameriški in evropski proizvajalci. Boeing in Airbus sta največja proizvajalca civilnih letal na svetu.

Airbus S.A.S. (izgovarja Airbus) - eno največjih letalskih podjetij, ki proizvaja istoimenska potniška, tovorna in vojaška transportna letala. Sedež podjetja se nahaja v Toulousu v Franciji. Leta 2001 je bila po francoski zakonodaji združena v delniško družbo ali "S.A.S." (francosko Société par Actions Simplifiée - poenostavljena delniška družba). Edini delničar Airbusa je EADS. Airbus zaposluje približno 50 tisoč ljudi in je koncentriran predvsem v štirih evropskih državah: Franciji, Nemčiji, Veliki Britaniji, Španiji. Končna montaža izdelkov poteka v tovarnah podjetja v mestih Toulouse (Francija) in Hamburg (Nemčija).

Airbusova linija civilnih letal se je začela z dvomotornim A300. Skrajšana različica A300 je znana kot A310. Na podlagi pomanjkanja uspeha A300 je Airbus začel razvijati projekt A320 z inovativnim krmilnim sistemom fly-by-wire. A320 je bil za podjetje velik komercialni uspeh. A318 in A319 sta skrajšani različici A320, ki jih ponuja Airbus za trg poslovnih letal (AirbusCorporateJet), z nekaterimi spremembami. Raztegnjena različica A320 je znana kot A321 in konkurira kasnejšim Boeingom 737.

Airbus se je po navdihu uspeha družine A320 odločil razviti družino še večjih letal. Tako sta se rodila dvomotorni A330 in štirimotorni A340. Ena od ključnih značilnosti novega letala je nova zasnova krila, ki ima veliko relativno debelino, kar poveča njegovo strukturno učinkovitost in notranje količine goriva. Airbus A340-500 ima doseg 16.700 kilometrov, drugo komercialno letalo najdaljšega dosega za Boeingom 777-200LR (17.446 km).

Podjetje je še posebej ponosno na lastno tehnologijo fly-by-wire, enotno pilotsko kabino in sisteme na krovu, ki se uporabljajo v vseh družinah letal lastne zasnove; zelo olajšajo usposabljanje posadke in preusposabljanje na nove modele.

Najnovejši razvoj podjetja A350XWB je zasnovan tako, da konkurira novemu Boeingovemu modelu - 787.

Podjetje Boeing- eden največjih svetovnih proizvajalcev letalske, vesoljske in vojaške opreme.

Sedež se nahaja v Chicagu (Illinois, ZDA).

Glavni proizvodni obrati podjetja se nahajajo v mestih Everett (Washington), Kalifornija, St. Louis (Missouri).

Podjetje proizvaja široko paleto opreme za civilno in vojaško letalstvo in je poleg Airbusa največji proizvajalec letal na svetu. Poleg tega Boeing proizvaja široko paleto vojaške vesoljske opreme (vključno s helikopterji), izvaja obsežne vesoljske programe (na primer vesoljsko plovilo CST-100).

Tovarne podjetja se nahajajo v 67 državah po vsem svetu. Podjetje svoje izdelke dobavlja v 145 držav sveta. Boeing sodeluje z več kot 5.200 dobavitelji v 100 državah.

Leta 2001 je bila ustanovljena divizija Boeing International, ki nadzoruje delo podjetja v 70 državah sveta, razen na trgu ZDA, kjer je odgovorna za razvoj in izvajanje globalne razvojne strategije podjetja. Določa in ocenjuje konkurenčne prednosti in priložnosti v državi gostiteljici za razvoj intelektualnih virov in tehnologij, razvoj partnerstev in poslovanja.

3. Primerjalne značilnosti izdaje Airbusa in Boeinga

Podjetja delujejo predvsem v segmentih ozkotrupnih in širokotrupnih letal za kratke in srednje razdalje.

Spodaj je primerjalni opis izdaje določenih modelov letal po letih.

• ? B-737 in A320. Letala srednje zmogljivosti za srednje dolge letalske družbe, vsak tip ima veliko modifikacij. V zadnjih letih so se A320 prodajali v večjih količinah kot izdelki Boeing.

Tabela 5. Dobave letal AirbusA320 in Boeinga 737 za obdobje 1988-2010

• B-747 in A380. Letalo velike zmogljivosti za srednje in dolge letalske prevoznike. Azijske letalske družbe, tradicionalni uporabniki letala 747, so glavne stranke A380. Trenutno se B-747 proizvajajo v količinah, ki ne presegajo 10 enot na leto, novih naročil za osebne avtomobile je zelo malo (od 99 B-747, naročenih od začetka leta 2006, je le 27 potniških). Hkrati se je knjiga naročil A380 od začetka leta 2006 povečala za 60 potniških linij.
• B-767 in A330. Letalo Airbus se je v zadnjih letih izkazalo za komercialno uspešnejše.

Tabela 6. Dobave letal Airbus A330 in Boeing 767 v letih 1994-2009

• B-777 in A340. Obe letali sta se pojavili hkrati, a je ameriško podjetje zaradi večje učinkovitosti goriva B-777 in številnih drugih dejavnikov prodalo dvakrat več letal od evropskih konkurentov.

Tabela 7. Dobave letal Airbus A340 in Boeing 777 za obdobje 1993-2009

Za A340 je zelo malo novih naročil. Predvideva se, da bo A350 tekmoval z B-777, vendar je razvoj slednjega še zelo daleč od dokončanega.

Embraer (Empresa Brasileirade Aeronautica) je brazilsko podjetje za proizvodnjo letal, eno vodilnih na svetovnem trgu potniških regionalnih letal. Sedež v mestu Sao José dos Campos, država Sao Paulo.

Ustanovljeno leta 1969 kot podjetje pod državnim nadzorom. V devetdesetih letih se je soočila z resno krizo, po kateri je bila leta 1994 v celoti privatizirana (država je imela le »zlato delnico«, ki ji daje pravico do veta pri dobavi vojaških letal).

Podjetje je specializirano za regionalna linijska letala in proizvaja komercialna, podjetniška, vojaška in kmetijska letala. Proizvodne zmogljivosti so skoncentrirane v Braziliji.

Do leta 2010 si je podjetje s kanadskim Bombardierjem delilo tretje ali četrto mesto med največjimi dobavitelji komercialnih letal, za Boeingom in Airbusom. V letu 2009 je podjetje komercialnim strankam dobavilo več kot 240 letal.

Število zaposlenih je 17 tisoč ljudi (2005).

Embraer Jet - družina dvomotornih ozkotrupnih potniških letal srednjega dosega, ki jih proizvaja brazilsko podjetje Embraer. Vključuje 4 modifikacije: E-170, E-175, E-190 in E-195. E-Jet je bil prvič predstavljen na letalskem salonu Le Bourget leta 1999. Serijska proizvodnja se je začela leta 2002.

Tabela 8. Dobave letal Embraer E-jet 190, skupaj 195 letal 2005-2010, kos.

bombardier inc. (Bombardier), kanadsko inženirsko podjetje. Sedež se nahaja v Montrealu v Quebecu.

Podjetje je bilo ustanovljeno v Valcourtu (Quebec) leta 1942 pod imenom L´Auto-NeigeBombardierLimitée, ki ga je ustanovil Joseph-Armand Bombardier. Podjetje se z gradnjo letal ukvarja od sredine osemdesetih let prejšnjega stoletja. Leta 2003 je podjetje prodalo svoj oddelek za motorne sani, terenska vozila, vodne skuterje, motorne čolne Bombardier Recreational Products, s poudarkom na železniškem in letalskem inženiringu.

Podjetje je eden največjih svetovnih proizvajalcev poslovnih letal, regionalnih letal, pa tudi železniške opreme in tramvajev. Glavna oddelka podjetja sta največji svetovni proizvajalec železniške opreme Bombardier Transportation in Bombardier Aerospace, tretji največji proizvajalec civilnih letal na svetu za Boeingom in Airbusom. Leta 2008 je Bombardier zaposloval 59,8 tisoč ljudi.

Bombardier Canadair RegionalJet (CRJ) je družina regionalnih potniških reaktivnih ozkotrupnih letal. Letalo je svoj prvi polet opravilo 10. maja 1991. CRJ-100 je postal prvo letalo sodobne ravni med 50-sedežnimi letali. Po hitrosti se letalo lahko primerja z večjimi stroji, njegova učinkovitost pa je precej skladna z razredom. Družino sestavlja več modifikacij, ki se razlikujejo po dolžini trupa in dosegu letenja: CRJ100, CRJ 200, CRJ 700, CRJ 900.

Model CRJ 900 je zasnovan za prevoz 88 potnikov. Bombardier CRJ 900 je svoj prvi let opravil 21. februarja 2001. Poleg standardnih je na voljo še več različic letala - podolgovate in za lete na dolge razdalje.

Program Bombardier CRJ 1000 je Bombardier Aerospace lansiral 19. februarja 2007. CRJ1000 s 100 sedeži, ki je prvič poletel septembra 2008, je najnovejši model v družini Canadian Regional Jet.

Tabela 9. Dobave letal Bombardier CRJ 900, 1000 v letih 2005-2010, kos.

4. Napovedi rasti svetovnega trga civilnih letal

Po napovedih Airbusa bodo letalske družbe po vsem svetu v naslednjih 20 letih kupile skoraj 25.000 novih letal na dolge razdalje za skupno 2,9 bilijona. dolarjev. Od tega bo približno 10.000 potrebnih za zamenjavo zastarele flote, še 15.000 pa za nadaljnje povečanje nosilnosti. Poleg tega bodo največje povpraševanje po letalih z ozkim trupom. Prodanih jih bo približno 18 tisoč za 1,27 bilijona. dolarjev, kar bo v fizičnem smislu predstavljalo 70 % celotnega obsega vseh dobav. Posledično se bo do leta 2030 svetovna flota letalskih prevoznikov skoraj podvojila in presegla 30.000 letal. Veliko povpraševanje po novih letalih je posledica naraščajoče potrebe po zamenjavi letal z nizko porabo goriva, pa tudi dinamičnega razvoja novih trgov in rasti potniškega prometa na obstoječih progah.

Boeing napoveduje, da bo trg novih civilnih letal v naslednjih 20 letih vreden 3,6 bilijona dolarjev. dolarjev Rast trga bosta spremljala okrevanje svetovnega gospodarstva po krizi in povečanje povpraševanja po novih in učinkovitejših letalih. Glede na trenutni pregled trga iz leta 2011 bo do leta 2029 tržna zmogljivost znašala 30.900 novih potniških in tovornih letal.

Tabela 10. Prihodnja tržna vrednost (po cenah iz leta 2009) in dobave letal po regijah do leta 2029

Iz tabele je razvidno, da se bo obseg potniškega prometa dolgoročno povečal za 5,3 % letno pod vplivom gospodarske rasti v regijah z različnimi vzorci povpraševanja po letalih. Najhitreje rastoči segment svetovnega trga bodo še naprej ozkotrupna letala, zahvaljujoč eksploziji nizkocenovnih letalskih družb, razvoju novih trgov, kot so Indija, Kitajska in jugovzhodna Azija, ter nenehni volatilnosti cen goriva. Stopnja rasti segmenta ozkotrupnih letal je v zadnjih desetih letih prehitela segment širokotrupnih letal. Ta vrzel se bo še naprej povečevala, saj bodo starejša letala postopoma ukinjena iz flote letalskih prevoznikov.

Najvišje stopnje rasti opazimo v azijsko-pacifiški regiji, kjer je Kitajska nesporno vodilna.

Danes ta regija zagotavlja približno 1/3 svetovnega zračnega prometa. Zaradi rasti tega trga bo do leta 2029 azijsko-pacifiška regija predstavljala skoraj 43 % vhodnega, odhodnega in domačega prometa. Samo Kitajska bo v naslednjih 20 letih potrebovala 4300 novih letal.

Lokalni letalski prevozniki bodo tudi najbolj aktivni kupci širokotrupnih letal, ki bodo ustvarili približno 40 % celotnega povpraševanja.

Drug dinamičen trg je Bližnji vzhod, kjer je bila v zadnjih letih ena najvišjih stopenj rasti zračnega prometa. Bližnjevzhodne letalske družbe so dosegle hitro rast z izkoriščanjem svoje geografske lege, demografskih značilnosti regije, nakupa sodobnih letal ter premišljenih naložbenih in poslovnih načrtov za razvoj. Na Bližnji vzhod za obdobje 2011-2029. Dostavljenih bo 2340 letal.

V spodnji tabeli so podrobnejši podatki o distribuciji dobav različnih tipov letal po večjih regijah.

Tabela 11. Dobave letal po regijah po velikosti, 2011-2029

5. Povečanje konkurence in konec duopola

Portfelj trdnih naročil Airbusa in Boeinga za ozkotrupna letala se zdaj približuje 3.000 enotam, kar je le 16 % predvidenega povpraševanja po teh linijskih letalih v obdobju dvajsetih let. Tako obstajajo vsi predpogoji za pojav vsaj še enega pomembnega igralca na svetovnem trgu letal na dolge razdalje, ki bi v določenih okoliščinah lahko porinil velikane svetovne letalske industrije. Duopol se počasi bliža koncu. Med vsemi proizvajalci letal na svetu so izziv "veliki dvojici" - Airbusu in Boeingu - prvi postavili Kanadčani. Pred petimi leti se je Bombardier odločil, da začne razvijati ozkotrupno letalo serije C, namenjeno prevozu 110-130 potnikov. Sprva je izvajanje tega projekta ovirala nezmožnost proizvajalcev letalskih motorjev, ki po mnenju nekaterih strokovnjakov pod pritiskom Airbusa in Boeinga niso pokazali želje po izdelavi novih modifikacij motorja posebej za novo letalo Bombardier. Svojo odločitev so motivirali z ozkostjo prodajnega trga. Toda zahvaljujoč prizadevanjem kanadskih oblasti in stališču Pratt & Whitney Canada ter spreminjajočim se razmeram na trgu je bil ta problem sčasoma rešen. Po finančni podpori province Quebec je Pratt & Whitney kljub temu razvil novo družino motorjev Pure Power. Točno to so enote, ki jih bo Irkut uporabljal na svojem MS-21. Toda za razliko od programa MS-21 je projekt serije C prešel že več kot polovico. Sredi lanskega leta je Bombardier predstavil delovne risbe testnega letala SC100, v tovarni Saint-Laurent v Montrealu pa so prikazali končno zasnovo leve prevleke trupa. Zdaj je v tem podjetju namestitev kompozitnih plošč na repni del podloge že v polnem teku.

Novo letalo naj bi v zrak poletelo leta 2012, prve dobave linijskega letala letalskim prevoznikom pa so predvidene za leto 2013. Toda kljub vsem prednostim novih linij, se Bombardier še vedno ne more pohvaliti z velikim portfeljem naročil zanje: Kanadčani imajo le 90 trdnih pogodb za nakup SC100 in enako število možnosti. Glavne stranke teh letal so skupina Lufthansa, irska lizinška družba LCI in American Republic Holdings. Toda Bombardier svoje glavne upe polaga na kitajski trg. Po napovedih kanadskega podjetja bo v naslednjih 20 letih postalo drugi največji trg za komercialno letalstvo. Za dosego tega cilja se je podjetje odločilo za sodelovanje s kitajskimi podjetji za proizvodnjo letal.

Kitajska ima svoj projekt za izdelavo glavnega ozkotrupnega letala - C919. In ta projekt ni nič drugega kot kitajski dolgoročni načrt za uničenje duopola Airbusa in Boeinga. Ime modela in njegova digitalna koda za Kitajce imata velik simbolni pomen. Prvo številko "9" lahko razlagamo kot "dolgo časa za premagovanje težke poti", "19" pa pomeni, da bo prvo kitajsko letalo na dolge razdalje lahko prevažalo 190 potnikov. Poleg osnovne različice je kitajska družba Commercial Aircraft Corporation (COMAC) začela oblikovati še dva modela - za 156 in 168 potnikov.

COMAC pričakuje, da bo v nekaj mesecih dokončal celotno tehnično zasnovo letala in izbral dobavitelje vseh ključnih sistemov. Ta proces aktivno poteka zadnje leto in pol.

COMAC načrtuje, da naj bi prvi let C919 potekal leta 2014, komercialno obratovanje linijske ladje pa se bo začelo leta 2016. Skupno nameravajo Kitajci v 20 letih izdelati 2500 novih letal. Res je, COMAC še ni plačal trdnih naročil za C919. A ni dvoma, da se bodo pojavili v bližnji prihodnosti.

Širitev treh novih proizvajalcev letal na dolge razdalje na trg je prisilila Airbus in Boeing, da sta začela obsežne priprave za odvračanje napada. Airbus se je odločil začeti s programom remotorizacije za družino A320, ki se bo po opremi z novimi motorji imenoval NEO. Evropski koncern namerava v ta projekt vložiti približno milijardo evrov. Načrtovana je namestitev vseh istih motorjev družin LEAP-X in PurePower na nova letala. Poleg tega bo Airbus svoja posodobljena letala opremil z novimi konicami kril, kar bo dodatno zmanjšalo porabo goriva za 3-4%. Tako bo skupni prihranek goriva približno 18 %. Zasnova letala A320 NEO je 95 % podobna trenutno upravljanemu letalu te družine. Evropski koncern bo moral okrepiti le krilo in pilone. Remotorizirano letalo bo prišlo na trg že leta 2016 in bo stalo le 6 milijonov dolarjev več kot predhodniki. Skupno bo Airbus prodal približno 4000 A320 NEO. In ni izključeno, da bo ta načrt prej ali slej izpolnjen. V mesecu in pol prodaje je Airbus pridobil že tri večje kupce. Začetna stranka za A320 NEO je bila Virgin America, ki je podpisala pogodbo za nakup 30 letal. Indijski IndiGo in malezijski AirAsia sta temu kmalu sledili s predhodnimi sporazumi o nakupu več kot 200 novih letal. To je poslalo EADS (matično podjetje Airbusa) delnice na dan 5-odstotno rast. Vodstvo podjetja je prepričano, da preostala vrednost obstoječih modelov A320 ne bo veliko trpela, vendar bodo novopečeni konkurenti evropskega koncerna imeli težave.

Boeing je uvedbo projekta NEO ocenil kot prepozen odziv na družino letal naslednje generacije, ki se proizvajajo že več kot desetletje. Hkrati namerava Boeing v bližnji prihodnosti ustvariti novo družino letal, ki bi nadomestila obstoječe različice Boeinga 737 NG. Podjetje razume pričakovanja Airbusa ob izidu novega modela NEO, vendar ne vidi potrebe po takih linijskih linijah, strategija podjetja je v skladu s pričakovanji strank usmerjena v načrtovanje novega letala.

Brazilski Embraer razmišlja tudi o možnosti izdelave novega glavnega letala za 110-130 potnikov. Podjetje čaka, da se Boeing dokončno odloči o izdaji svojega novega letala, in že takrat bo razmislilo, ali naj se lotijo ​​konkurenčnega projekta.
***

Sodobna letalska industrija je globalna mreža tisočerih specializiranih dobaviteljev različnih komponent in proizvodnih storitev po vsem svetu, vklj. in v Rusiji.

Za trenutno stanje na trgu letalske industrije je značilna faza stabilizacije. Zanj je značilen vzpostavljen zrel trg za izdelke ustrezne industrije. To pomeni, da je trg letalske industrije segmentiran:

• širokotrupna letala za srednje in dolge razdalje;
• ozkotrupna letala za srednje in dolge razdalje;
• regionalna letala;
• lokalna letala.

Pomembna značilnost današnjega trga civilnih letal je nenehno povečevanje vloge inovacij za doseganje uspeha: sprememba razmer v zunanjem okolju zahteva pregled vloge in mesta inovacij v dejavnostih podjetij. Analiza trenda razvoja svetovnega trga v 20. stoletju je razkrila glavno značilnost: razvoj trga je nenehno povečevanje volatilnosti, nestabilnosti in nepredvidljivosti.

Osnova razvojnih strategij vodilnih svetovnih proizvajalcev civilnih letal je nenehno tehnološko izboljševanje njihovih izdelkov in zniževanje obratovalnih stroškov predlaganih modelov letal, vključno s porabo goriva ter stroški popravil in vzdrževanja, pa tudi razvoj globokih in dolgoročne odnose z letalskimi prevozniki, tako da jim nudimo celovito podporo pri delovanju., posodobitev in obnovo flote letal. V sedanji fazi je paleta izdelkov, ki jih proizvajata Boeing in Airbus, pa tudi Embraer in Bombardier, v primerjavi s takšnimi značilnostmi, kot so velikost, doseg in cena letala, v veliki meri podobna.