Влакове за колела на Волга. речна древност

След като през 1843 г. Британското адмиралтейство провежда сравнителни изпитания на еднотипни параходи "Rattler" и "Alecto" с винтови и колелни витла, колесните машини започват бързо да изчезват. Все пак би! В края на краищата пред очите на всички задвижваният с витла Rattler влачеше Alecto, като отчаяно пляскаше с плочите му, кърма напред със скорост повече от два възела.

В допълнение, моряците са наясно с друг значителен недостатък на бордовите гребни колела - при търкаляне те последователно напускат водата, което се отразява неблагоприятно на маневреността и управляемостта на кораба.

Като цяло до началото на ХХ век колесниците започват да умират, подобно на динозаврите в праисторическата епоха. Но не е ли рано да ги изпратим да си починат? Този въпрос зададе Александър Павлов, инженер на речното корабно дружество Лена от Якутск. И той започна да си припомня случаи, когато инженерите отново се обърнаха към технически идеи, които се смятаха за отдавна забравени.

По-специално, витлата имат своите недостатъци. Например, той обича дълбочината - главината му трябва да бъде задълбочена поне с две трети от диаметъра. В противен случай въздухът ще бъде засмукан от повърхността към лопатките, което неизбежно ще доведе до намаляване на ефективността на задвижващия блок. Но задълбочаването на винта е невъзможно без увеличаване на тягата на кораба и в този случай плитките реки стават недостъпни за речен транспорт.

Освен това, веднага щом винтов кораб навлезе в плитка вода, настъпва така нареченото изтегляне - винтовете сякаш изхвърлят водата изпод корпуса и корабът веднага се установява на кърмата. Забелязвайки, че носът на кораба започва да се вдига, капитанът незабавно намалява оборотите на двигателя, така че витлата и кормилото да не се удрят в земята. Но след като загуби скорост, корабът става труден за управление. И кораби, оборудвани с водна струя, са застрашени от същата опасност.

Така че речниците и корабостроителите трябваше да си спомнят за гребните колела, които не са обхванати от закона на Д. Бернули.

Така че в средата на 80-те години на ХХ век служителите на Новосибирския клон на Централното техническо конструкторско бюро на Министерството на речния флот на РСФСР отново се обърнаха към колела.

Те припомниха, че още в началото на 19 век са построени няколко парахода катамаран, чиито гребни колела са поставени между корпусите. Вярно е, че в онези дни фермите, които свързваха корпусите, се счупиха с повече или по-малко сериозно вълнение, поради което „парните катамарани“ никога не станаха широко разпространени. Съвременните материали позволяват този недостатък да бъде елиминиран и в същото време да се замени конвенционалното гребно колело с по-ефективен ротационен задвижващ агрегат.

Именно такива мощни кораби с малка тяга за различни цели сега са нужни на речниците на Сибир и преди всичко на служителите на корабната компания Лена. „По тази велика сибирска река, която пресича почти цялата страна от юг на север, днес се превозват до 80% от внесените в Якутия стоки“, свидетелства Павлов. - В същото време от пристанището Осетрово, разположено в горното течение, до Якутск в средното течение на Лена, корабите трябва да вървят по тесен криволичещ фарватер. Помислете също за силни течения, плитки води, чести мъгли и ще стане ясно при какви условия трябва да работят речниците на Лена.

Ето защо най-големият завод на Жатай в Якутия отново започна да строи колесни влекачи. Инициаторът за създаването им беше главният инженер на корабната компания Лена И. А. Дмитриев. И през 1977 г. експерименталният кораб "Механик Корзенников" влезе в експлоатация.

Отначало дори опитни речници излизаха на мостовете, за да разгледат необичайния кораб. Скоро стана ясно, че колесницата има високо сцепление, не се страхува от "протягане", ходи в плитка вода, има само 5-10 см вода под дъното, лесно маневрира (особено когато колелата вървят на случаен принцип).

Убедени, че корабът е успешен, корабостроителите на Zhatai пуснаха още четири колесници, след което направиха редица промени в първоначалния проект. По-специално, основните двигатели бяха монтирани на амортисьори, за да се намалят вибрациите. За да подобрим маневреността в плитка вода, увеличихме площта на кормилата, променихме местоположението на кабините на второто ниво на надстройката, като ги отстранихме от изпускателните шахти, удължихме корпуса с 2,4 м. Те дори предвидиха сауна!

Първият кораб, построен по преработения проект - BTK-605 - издигна флага през 1981 г. Това беше влекач със средно машинно отделение и двустепенна надстройка. За предаване на въртящия момент към гребните колела се използват скоростни кутии, свързани с гребния съединител към гребния вал. Корабът се захранва от два дизелови генератора с мощност по 50 kW всеки. Освен това системата за автоматизация позволява на служителите на смени да контролират работата на механизмите директно от рулевата рубка.

Задвижван с пара отвъд Атлантика

Увлечени от съдбата на колесничарите, ние хукнахме малко напред, изпреварвайки небързания ход на историята. Сега нека се върнем в началото на 18-ти век и да видим как се развива историята на параходите.

Както вече споменахме, историците и до днес спорят кога и къде са се появили първите параходи. И само един факт все още не е поставен под въпрос от никого. А именно, че през 1707 г. в Касел изобретателят Денис Попен построява лодка с гребни колела, разположени отстрани. И въпреки че все още не беше параход, тъй като парната машина напълно липсваше и гребните колела трябваше да се въртят ръчно, по някаква причина много изследователи наричат ​​тази дата прародител на всички параходи.

До 1812 г., когато Наполеон, който не разбира изобретението на Фултън, тръгва на поход срещу Москва, димът на дузина и половина парни кораба се вее по американските реки. Освен това първите парни кораби на същия Мисисипи имаха доста странен външен вид поради високите стабилизаторни греди - вертикални опори за кабели, които дърпаха заедно носа и кърмата на дълъг кораб за здравина. Гениалното изобретение, използвано от древните египтяни, празнува второто си раждане!

В Европа първият парен кораб се появява едва през 1816 г. на Рейн. Колкото и да е странно, това беше английската лодка Defiance. И на 27 октомври същата 1816 г. Princess Charlotte, първият германски речен параход, започва да извършва редовни полети между Берлин и Потсдам.

Старите моряци обаче започнаха да се отнасят сериозно към парната машина едва след като параходът успешно прекоси Атлантика. Това беше тримачтовата фрегата Savannah, която през 1818 г. измина разстоянието от Ню Йорк до Ливърпул. Въпреки това той вървеше с помощта на парна машина и две гребни колела по протежение на страните само за 85 часа и направи по-голямата част от 27,5-дневното пътуване под платна.

Само двадесет години по-късно, през 1838 г., параходът Sirius прекосява Атлантическия океан за 18 дни и 10 часа само с помощта на парен двигател. А след него – ден по-късно – по същия маршрут в Ню Йорк пристига параходът „Грейт Уестърн“ – най-големият параход от онова време.

Парна лодка (видео)

Препоръчително четене:

Тест на теглещ параход червен миньор

инж. V.A. Seeveke "Речно корабостроене", 1932, No 4-5, с. 15-20.

На 25 юни 1930 г. теглещ гребен параход, завършен за Волжското пароходство, напуска корабостроителницата в Сормовская червен миньор с капацитет 1200 i.l.s.
Представлява обикновен влекач Волга червен миньор беше вторият най-мощен в теглещия флот на Волга, като отстъпи в този шампионат Степан Разин , бивш Редида на княз Косожски с капацитет 1560 и. л. с., сгради на завода в Мотовилиха. Основна машина червен миньор е най-голямата от наклонените машини, произведени от завода в Сормово. Основните размери и елементи на тялото му са както следва:

Кърмата е с форма на лъжица с балансиращ волан.

Корпусът е разделен от девет напречни прегради на десет отделения; в първата, като се брои от носа, са поставени килер и верижна кутия, във втората - кабини за 11 моряка и 3 рулеви, в третата - кофердам, в четвъртата - резервоар за масло, в петата - един машинно отделение, в шесто - котелно, в седмо - резервоар за масло, в осмо - кофердам, в девето - кабини на 4 масленки и 4 кочегара, в десето - материал.

В стаите на корпуса има каюти за 1-ви помощник-командир, двама пилоти, шофьор, неговите 1-ви и 2-ри помощник, шест маслени, 1 резервна кабина, червен ъгъл, трапезария, перално помещение, баня, тоалетна и два водни килера. Кухнята и сушилнята са разположени пред корпуса на котела.

В носовата палуба има каюти за командира, неговия 2-ри помощник, един пилот, един рулеви и 3-ти помощник-водач.

Гребни колела от системата Morgan с външни джанти и през (до обвивките) карданни валове. Диаметърът на колелата в центровете на ролките е 4 m; във всяко колело има 8 железни пластини, разделени наполовина по дължина и задвижвани от два отделни ексцентрика, единият при страничната възглавница, а другият при страничната възглавница; размерите на всяка половина на плочата са 3400X1000X12 мм, разстоянието от центъра на вала до дъното е 2640 мм Спиците на гребните колела са от кована стомана, главите са от лята стомана, автогенно заварени към спиците .

Основните размери на машината (760x1040x1728) / 1500 мм, буталните пръти не са през, диаметърът на всички е еднакъв - 140 мм; Диаметърът на буталото на въздушната помпа е 680 мм, ходът е 800 мм; Диаметърът на буталото на захранващата помпа е 150 мм, ходът е 300 мм.

Макарите на HPC и CSD са цилиндрични, първата с вътрешен, а втората с външен отрязване, макарата на LPC е плосък Penn с компенсатор. Машината е разположена с цилиндрите от вала до кърмата, т.е. както се казва, "работи сам". Има механизъм за ръчно завъртане.

В котлите са монтирани парни котли, два на брой, трипещни котли с обща отоплителна площ 397 m2, утаители на системата Наумов. Прегреватели на системата Schmidt в пожарни тръби, с обща отоплителна повърхност 200 m2. Работно налягане - 14 кг на cm2, прегряване - до 350 °.

теглене(буксир) от холандски boegseren /buxˈseːrə(n)/(дърпане) - обширна категория кораби, предназначени за теглене и накланяне на други кораби и плаващи конструкции.

Буксирът е парен (дизелов) кораб за безопасно маневриране, преместване на кораби (товари) в пристанища и пристанища, срещу течението и по течението на реката.

Влекачите се използват по всички видове водни пътища и се експлоатират във водните басейни на много страни по света. Обикновено това са малки или средни плавателни съдове, чийто дизайн може да варира значително в зависимост от целта и района на плаване.

Характеристики на влекачите

Влекачите се отличават от другите плавателни съдове с висока специфична мощност, добра маневреност, повишена здравина и стабилност на корпуса и наличието на борда на специални устройства за теглене и тласкане.

Теглещото устройство обикновено се намира близо до центъра на тежестта, така че влекачът да може да маневрира, когато въжето за теглене е под напрежение. Куката за теглене (кука), за която се захваща въжето, е фиксирана върху дъгата за теглене, което й позволява да се движи свободно от едната към другата страна. Тъй като влекачите често работят с обекти с голяма маса, имащи значителни инерционни сили, а страничното напрежение или тръпки на теглещото въже могат да доведат до преобръщане на влекача, куката за теглене е оборудвана с устройство за бързо дистанционно освобождаване на въжето и устройства за поглъщане на удари. За същата цел теглещите лебедки са оборудвани с устройства за освобождаване на кабели в случай на прекомерно напрежение.

За разлика от други видове плавателни съдове за влекач, една от най-важните характеристики не е скоростта, а тягата или упорът, тоест силата, с която той може да действа върху движещ се кораб. За да се постигне висока ефективност на задвижването при този режим на работа, са необходими големи витла, способни да хвърлят значителна маса вода при сравнително ниска скорост, следователно отличителна черта на морските влекачи е, че с малки размери те имат дълбока течение. Последното също е необходимо, така че по време на транспортиране на кораби с високи борти (особено на тесни места, където съдовете са свързани с къси кабели), витлата да не „ изложени“, но постоянно оставаше под вода.

Класификация

Парен влекач на Нева
1950-те години.

Както всички кораби, влекачите са разделени по зона за навигация. Има океанска, морска, смесена речно-морска навигация, брегова навигация, рейд, пристанище, както и за плаване във вътрешни води, река и езера, предназначени за работа в нормални или ледени условия. По-подробно навигационните зони са посочени в различни класификационни документи, които могат да се различават различни страни. Областта на навигация до голяма степен определя характеристики на дизайнавлекачи, техните размери, мореходност, автономност, оборудване с комуникационно и навигационно оборудване.

По уговоркавлекачите се делят на:
Линеен- обслужващи доста дълги линии и несамоходни плавателни съдове (шлепове), салове и други плаващи конструкции, теглещи по тях.
Пристанищни или офшорни влекачи- обслужващи пристанища и набези.
влекачи- предназначени за транспортиране на шлепове чрез бутане.
Спасителни влекачи- предназначени за оказване на помощ на аварийни и бедстващи кораби.
Ескорт- за ескортиране и ескортиране на кораби с голям капацитет.
Шлюзове- сервизни шлюзове.
Влекачи за салове- за провеждане на салове по реките.
пожарни влекачи- предназначени за гасене на пожари и други.

Влекачите не винаги са високоспециализирани според предназначението си и често могат да изпълняват множество функции. Например пристанищните и офшорните влекачи имат на борда допълнително спасително и противопожарно оборудване и са в състояние да изпълняват функциите на спасителни влекачи в пристанището, а ескортните влекачи могат да изпълняват работата по накланящи се влекачи.

Тип на главния двигателвлекачите в момента принадлежат към класа моторни кораби, обикновено се използват един или два дизелови двигателя. Парните двигатели са били широко използвани на първите влекачи (буксирни лодки). Пускането на влекачи продължава до 50-те години на миналия век; в руска империяи Съветския съюз, те принадлежаха към типа BOD - Б uksir Пса ДА СЕгора.

По вид на задвижванетовлекачите могат да бъдат едновинтови, двувинтови, с конвенционални витла или витла с контролиран наклон (CPP), с азимутни витла (азимут), с лопастно или водоструйно задвижване. За да получат добри характеристики на сцепление, те са склонни да инсталират витла с относително голям диаметър на влекачи и също така използват пръстеновидни направляващи дюзи, двувинтова схема, освен това може значително да подобри маневреността; Пропелерите с контролиран наклон ви позволяват допълнително да увеличите ефективността на работа при различни скорости и също така дават възможност за бързо обръщане на тягата, без да променяте посоката на въртене, това свойство е полезно и при работа в условия на лед. Когато маневреността е особено важна, например при накланящи се влекачи, понастоящем често се използват витла на руля или, по-рядко, лопастни витла, такива влекачи могат да се движат закъснение (странично) и да създават акцент в страничната посока. Водни струи понякога се използват на речни влекачи, те позволяват да се направи плавателен съд с плитка тяга и гладко дъно, което е удобно за работа в плитка вода.

Понякога, по аналогия с англоезичната класификация, влекачите се разделят на две групи: конвенционален- с традиционен валов винтов комплекс и влекачи тип тракторкоито включват азимутална(оборудвани с витла на руля) и тип войт-шнайдер(оборудвани с лопаткови витла).

Преди това гребните колела бяха широко използвани като задвижване на влекачи. При работа в екстремни плитки води гребното колело е по-ефективно от другите видове задвижване, но не работи добре в тежко море, а при влекачите създава проблеми поради размера си и сега се заменя с витла и водоструйки. Един от най-новите серийни колесни влекачи (серия BTK) е разработен и построен в СССР от 1954 до 1990 г. за реките Лена, Иртиш, Витим и други сибирски реки. През 1991 г. от новосибирския клон на НПО "Судостроение" е построен нов влекач на задно колело от проект 81470, който остава в единствен екземпляр. Въпреки ограниченото приложение, в момента се разработват проекти на колесни влекачи за малки реки.

Основни видове влекачи

Най-многобройните видове влекачи са пристанищни и шосейни накланящи се влекачи, те се използват във всички натоварени пристанища в пристанища и корабостроителници, където се използват за акостиране, транспортиране, разбиване на лед и друга работа, в големи пристанищаброят им е десетки. Накланящият се влекач има сравнително малък размер, водоизместването обикновено не надвишава 400 тона, мощността е от 200 до 2000 к.с. сек., скорост 10-15 възла, автономността на навигацията е малка, тъй като всички задачи се изпълняват в крайбрежната зона, екипажът на влекача е 2-4 души. Алтернатива на използването на влекачи може да бъде оборудването на кораби с тласкащи устройства, които обикновено се монтират в носа и кърмата и ви позволяват да акостирате самостоятелно, това е икономически оправдано в райони с недостатъчно развита пристанищна инфраструктура, например на Далечния север. По правило накланящите се влекачи се произвеждат в големи серии (десетки и стотици бройки) в специализирани корабостроителници.

Най-големите от класа влекачи са океанските спасителни влекачи. Това са многофункционални плавателни съдове с голяма автономност и неограничена навигационна зона, оборудвани с различно оборудване, което им позволява да търсят и спасяват кораби и хора в открито море, да предоставят медицински грижи, гасят пожари, извършват ремонтни и водолазни дейности, доставят топлинна и електрическа енергия на други съоръжения, събират нефтопродукти и др. Един от най-големите спасителни влекачи от типа Фотий Крилов (проект R-5757) с дължина малко под 100 метра. има водоизместимост 5250 тона, мощност на електроцентралата над 20 000 литра. от и скорост от 18,2 възела. Такива плавателни съдове се произвеждат на малки партиди, по-многобройни са морските спасителни влекачи, които имат подобно оборудване, но са 2-3 пъти по-малки. В допълнение към спасителната работа, спасителният влекач извършва обикновени операции по теглене, ескортира други кораби или патрулира в различни райони на океана.

Методът на тласкане има редица предимства пред традиционното теглене на баржи и е с 20-30% по-рентабилен; в момента тласкачите и тласкачите-влекачи транспортират около половината от всички товари по вътрешните водни пътища. Флотът от тласкачи е най-добре развит в САЩ, където те се използват от средата на 19 век и превозват почти 100% от товарооборота. В Европа и СССР масовият преход от традиционните влекачи към тласкачи започва през 50-те години на миналия век и сега по отношение на товарооборота влекачът се конкурира с традиционните речни транспортни съдове и кораби река-море. В морския транспорт методът на бутане се използва по-рядко, главно в крайбрежното корабоплаване, тъй като тласканите конвои губят в мореходност и скорост. морски кораби.

История на възникване

Влекачите бяха едни от първите сред механичните кораби, тъй като проблемът с плаването при тихо време, безопасното маневриране в района на пристанища и пристанища, както и преместването на товари срещу течението на реките не можеше да бъде ефективно решен в други начини.

През 1736 г. англичанинът Джонатан Гълс построява един от първите кораби, задвижвани с пара - прототипа на пристанищен влекач, който той нарича "машина за теглене на кораби в и извън пристанища, пристанища или реки, срещу вятър, прилив или при безшумност". метеорологично време." Поради ниската мощност и ниската надеждност на парните машини от онова време, експериментът Gulls не даде положителен резултат и не получи по-нататъшно развитие, масовото строителство на пристанищни влекачи започва едва след 1850 г., когато английският влекач Victoria за първи път показва успешна работа по входа и изхода на големи морски кораби.

Транспортирането на кораби нагоре по реките отдавна се извършва ръчно с помощта на теглене на баржи. Първите речни влекачи, които се появяват в началото на 19 век, поради ниската си мощност, не могат да извършват такава работа. Първоначално ролята им се играе от кораби с капстан с парен двигател от 80-240 к.с. от пуснат в движение вертикален шпил, навиващ дълго котвено въже, поради което се извършва движение. Имаше две котви и те се докарваха последователно на 1-1,5 км нагоре по течението със специален малък параход, който осигуряваше непрекъснатост на движението. Такъв кораб би могъл да тегли каравана с товар до 8000 тона, но средната скорост остава ниска, около 75 км на ден. По-рядко се използваха кораби Tuer, които се движеха, навивайки, поради парна тяга, въже или верига, специално положени по цялото дъно на реката, скоростта им беше малко по-висока - до 5 km / h.

Речното теглене започва да се развива бързо едва през последната четвърт на 19 век, мощността на парните двигатели на линейни влекачи на големи реки нараства бързо, надхвърляйки 1000 к.с. с., гребните колела са използвани като витла. Един от най-големите влекачи от онова време, Rededya Prince Kosozhsky (по-късно Степан Разин), имаше четирицилиндров парен двигател с 2000 к.с. от Построен през 1889 г., той е работил на Волга до 1958 г.

През 1892 г. за първи път влекачи извършват сложното теглене на три баржи между пристанища на разстояние от 350 мили, а през 1896 г. два влекача за първи път транспортират плаващ док през Атлантическия океан.

Вижте също

Бележки

1. // Енциклопедичен речник на Брокхаус и Ефрон: в 86 тома (82 тома и 4 допълнителни). - Санкт Петербург. , 1890-1907.

Продължавайки темата за старите колесни кораби, искам да ви покажа друг кораб, който намерих. По-точно би било да кажа, че не е намерен от мен, а по-скоро открит за себе си, а сега за вас, ако все още не сте го виждали. За първи път го забелязах миналата година, когато в един слънчев февруарски ден направих излет до село Рождествено. По това време не се приближихме и не го разгледахме, а целта на разходката беше да видим селото възможно най-скоро. Но оттогава корабът е потънал в душата и сега, година по-късно, ледът на Волга отново е под краката ни и подгонени от вятъра, ние отново тръгваме по Волга към стария параход, който привлича като магнит.
Като цяло разходките по леда на Волга винаги дават много впечатления. В слънчев почивен ден тук се разхождат много хора и това не е изненадващо. В крайна сметка оттук се открива отлична панорамна гледка към града, тук можете да си поемете дъх от градския смог и, застанал някъде по средата, трябва да си представите, че такава колосална маса вода се движи под тази 35 см кора и или от осъзнаването на това, или от мразовития вятър студени тръпки преминават по тялото. Но по време на тези разходки сякаш се зареждаш с някаква енергия, сякаш я черпиш от реката.
Така възхищавайки се на зимните пейзажи, минахме през Волга и острова. Тук, на брега на Воложка, на 3,5 километра от Самара, на територията на къмпинга, има същия стар параход, който беше целта на нашата разходка.

Този кораб стои на територията на лагера на TTU, на палубата е построена къща за пазач, поради което все още не е разрязан и съборен до пункт за събиране на скрап. Няколко моста водят до кораба, очевидно се използва за икономически цели.

Стар парен влекач, идеята на завода Красное Сормово. В началото на 30-те години на миналия век този завод произвежда серия от влекачи с мощност 1200 конски сили. Тогава това бяха най-мощните серийни влекачи на Волга. Първите серии от такива влекачи са: "Червен миньор", "Индустриализация" и "Колективизация". Те бяха предназначени за движение по нефтените баржи Волга с товароносимост 8 и 12 хиляди тона. Те бяха надминати по сила само от Степан Разин, бившият Редедя, княз Косогски, построен преди революцията през 1889 г. и с мощност от 1600 конски сили. Тези влекачи работеха на мазут, бяха оборудвани с наклонен парен двигател с два котела и пароперегреватели, общата нагревателна повърхност на котлите беше 400 m2. Използването на прегрята пара направи възможно значително повишаване на ефективността на парната инсталация. Парна инсталация с тристепенно нагряване на водата, тоест водата се подава към котлите чрез нагреватели, които получават топлина от вече изтощена пара. Параходът имаше електрическа осветителна мрежа, електричеството за което се генерира от парна динамо с мощност 14 kW, даваща постоянен ток от 115V. За повдигане на котви от земята, параходите бяха оборудвани с парен лебедка на носа на плавателния съд и заден капстан. Освен това имаха хоризонтална кормилна машина. За първи път в речния флот беше монтирана парна теглеща лебедка, върху чийто барабан беше положен почти половин километър здрав стоманен кабел. Машината и котлите, както и цялото корабно оборудване, са проектирани и произведени в завод Красное Сормово.

Корпусът на корабите от първата серия е с нитове, разделен е от девет прегради на десет отделения: в първото, носово отделение има килер и кутия с котвени вериги; във втората каюти за моряци; третият е кофердам, който служи за предотвратяване на проникването на газове от горивното отделение; в четвъртия резервоар с мазут; петият беше машинното отделение; в шесто котелно помещение; в седмия заден резервоар за гориво, след това отново кофердам, зад който са кабините на олиолерите и кочелите, кладенец, кърмовото отделение, където са били разположени кърмовите котвени вериги и машинните части. В стаите на корпуса, които са разположени на парапетите до арката на гребното колело, има кабини: двама пилоти, шофьор и двамата му помощници, резервна кабина, червен ъгъл, трапезария, перално помещение и санитарен блок. Кухнята и сушилнята са разположени пред корпуса на котела.

В носовата палубна кабина има каюти за командира, неговия помощник, един пилот, една радиоуправление. От лявата страна се виждат надписите на вратите на капитана и радио стаята.

Гребните колела са демонтирани, така че просто ще им покажа диаграма. Колелата имаха диаметър 4,8 метра на всяко колело, 8 метални пластини - остриета. За да се намалят загубите на енергия при влизане и излизане на плочите от водата, те са въртящи се, поради вирбела с ексцентричен механизъм, който регулира позицията на плочите при завъртане на колелото.
Този дизайн на колелото има по-голяма ефективност, осигурявайки навлизането на лопатките във водата с големи ъгли на атака. Експлоатационните качества на новите влекачи са значително по-високи от тези на предреволюционните кораби с подобна мощност.
Но наред с всички тези технически предимства, новият влекач имаше редица значителни недостатъци, които бяха идентифицирани след пускането в експлоатация на влекача „Красный Шахтер“. Тогава клиентът, който беше Народният комисариат по водния транспорт, предявява претенции към завода. Така например, когато се движи с товар, параходът не се подчиняваше добре на кормилото. Установено е, че лошото управление и надлъжната нестабилност на плавателния съд са резултат от неправилно проектиран корпус, той е твърде тесен, куката за теглене е твърде висока и колелата са твърде далеч напред от кораба. На влекачите от следващата серия тези дефекти бяха отстранени, но на вече освободените кораби "Индустриализация" и "Колективизация" промените бяха частично засегнати и недостатъците по отношение на дизайна на корпуса бяха запазени.

До 1936 г. заводът построи серия от влекачи тип Циолковски по същия проект с някои промени, по-специално по отношение на корпуса на кораба.

Рисунка на Михаил Петровски, взета от сайта на списание Техника на младостта

Интересна статия за тях беше публикувана в 8-ми брой на сп. Младежка техника за 1982 г., от която научих много. полезна информацияза кораба.
През снежните преспи, доста натрупвайки сняг в ботушите си, той се приближи отблизо до кораба. Тук изобщо няма сняг под носача, а височината на страната ви позволява да се движите свободно, без да удряте с главата си опорните скоби, от които има много. Арката на гребното колело е затворена, вместо вала е монтиран канал, който служи като опора за подовата настилка, която просто го затваря. Но можете внимателно да разгледате структурата на тялото.

Такъв дизайн на комплекта за тяло, а именно разчитането на триъгълни скоби, опиращи се върху корпуса, беше използван на първите три кораба: Krasny Miner, Индустриализация и Колективизация и създаде някои проблеми. Факт е, че водата, хвърлена от колелото, удря скобите, като по този начин създава допълнителна устойчивост на движение. На корабите от следващата серия дизайнът на кейовете беше променен. Скобите започнаха да се правят под формата на греди, окачени към вертикални стелажи, монтирани на палубата, а корпусът на кораба беше изцяло заварен, тези промени направиха възможно намаляване на водоустойчивостта, изпитвана при движение на кораба.
Така че този влекач е един от първите триединства от 1200 души.
След преглед на корпуса се оказа, че той е заварен, но със забележими следи от промяна, илюминаторите преди това са били по-ниски на борда, виждат се техните заварени отвори и са преместени по-високо спрямо ватерлинията.

Трябва да се отбележи, че 30-те години на миналия век бяха години на възстановяване на корабостроенето, в индустрията липсваше квалифициран персонал и нямаше изследователски разработки. На реката са използвани главно кораби от предреволюционна конструкция, често те са били преработени за нови задачи.

от габаритни размерикорпусът на парахода също е много подобен на първата серия влекачи. Така че параходът от първата серия, Красни Шахтер, имаше размери 65 х 9,8 х 3,2 м, което съвпада с размерите на нашия нефтоносител, чиито размери измерих, много приблизително, на картинг-викимапия. Те обаче съвпадат. Между другото, ширината е дадена без да се вземат предвид изтичанията, по водната линия.

Качих се на палубата, но не се приближих до вратата, някак си изобщо не исках да ме хване стражът, не мисля, че интересът ми към парахода щеше да предизвика одобрението му. Може би тук има складови помещения, а аз съм така без покана. Въпреки че много исках да го видя, не станах нахален, може би ще се върна тук през лятото, когато къмпингът е отворен и ще може да мине за летовник.

Той обиколи кораба, по ръждясалия корпус все още се забелязват маркировките на корабната скала за газене.

Разглеждайки форумите на любителите на такава речна древност, често попадах на мнение, че това е влекачът на Индустриализацията, приликите с оцелелите му снимки са много силни, а размерите, дизайна на кейовете, броя на прозорците на палубна надстройка - всичко това само потвърждава, че това определено е един от първите 1200 силни гребни парахода Сормово.

Объркан от един факт. На свода на лявото гребло, което се намира отстрани на лагера, цифрите „1918“ и буквите в горната част на дъгата, „rn“, или „ra“, едва се виждат. Ивици от боя, нейните слоеве, които се виждат един през друг, и корозията, която се приема, затрудняват разпознаването на пълното име на кораба. Опитах се да потърся параходи с комбинация от тези букви и цифри в нета, за съжаление търсенето не даде никакви резултати.

Може би е преименуван, но това е само предположение, защото не видях да се споменава за преименуване на влекачи от първите три, освен първородния. Единствено Красни Шахтьор беше преименуван на Георги Димитров.
До опората на оста на карданния вал беше отворен илюминатор. С надеждата да види поне някаква оцеляла част от парната машина, той погледна вътре. Пълен мрак, виждаха се само светещите кръгове на илюминаторите от противоположната страна, през които светлината преминаваше веднага, разтваряйки се в тъмнина. След като вдигна справедливо iso, той пъхна ръката си с камерата вътре и направи няколко кадъра.

Ако се вгледате внимателно, можете да видите, че връзката на конструктивните елементи вътре в корпуса остава занита.

След това включи светкавицата и щракна още няколко пъти. Някъде наблизо се чу шум. Слушах, всичко беше тихо. Но вече не пусках камерата си през илюминатора. Минавайки покрай корпуса на кораба, отново чух скърцане, идващо отвътре. Да, значи не останах незабелязан и привлякох нечие внимание. Никой обаче не излезе. Е, добре, надявам се да се върна следващия път, когато вали сняг.

Тръгвайки, погледнах назад, за да разгледам още веднъж тази речна рядкост, достойна да се превърне в музеен експонат на речния флот.

Изобретателите се опитват да адаптират парата да се движи през вода от 15-ти век. Но първата практическа полза от подобни усилия идва през 1807 г., когато нюйоркчанинът Робърт Фултън отплава своя гребен параход.

За своето устройство изобретателят използва дървен съд, подобен на баржа, дълъг 133 фута и с водоизместимост 100 тона. На такъв "кораб" той монтира парната си машина с мощност 20 конски сили. Двигателят завъртя две гребни колела с диаметър 15 фута. Колелата бяха разположени от дясната и от лявата страна. Остриетата им се пръснаха във водата и избутаха кораба напред. Пълното му име беше параходът New Nof River f Claremont или просто Claremont. Корабът започва да извършва редовни полети по река Хъдсън (американците обаче наричат ​​това река Хъдсън) от Ню Йорк до град Олбани. Още през 1839 г. около 1000 парахода с едно или две колела отстрани, с колелата зад кърмата, плаваха по американските реки и езера, така че по това време Америка, движеща се по водата, стана независима от вятъра.

Парен двигател за параход с гребло

Парната машина, усъвършенствана в края на 1700 г. от шотландския инженер Джеймс Уат (известен още като Уат), „яде“ дърва и въглища в горивната си камера и загрява вода в метален котел. След това от водата излезе пара. Парата, компресираща се, натиска буталото в цилиндъра и привежда буталото в движение. Пръчките и манивелата преобразуваха възвратно-постъпателното движение на буталото във въртеливото движение на оста на колелото. И вече гребните колела бяха прикрепени към оста.

Необикновеният кораб на Фултън

Фигурата в горната част на статията показва Claremont - тази дълга "лодка", стояща ниско над водата, прави средно 4 възела или около 5 мили в час. Първото пътуване се състоя през август 1807 г., когато този кораб се пръска нагоре по течението на 150 мили за 32 часа. Скоро започнаха редовни полети. Корабът може незабавно да поеме на борда си 100 пътници, които са били снабдени с каюти или спални места. С течение на времето първият търговски успешен параход в Америка е възстановен и разширен. В актуализиран вид той се разхожда по река Хъдсън до 1814 г., след което е изведен от експлоатация.

Най-ранните гребни параходи

През 1543 г. испанецът Бласко де Гол построява примитивен параход, който след три часа пуфтене изминава 6 мили. До 1700 г. обаче самоходните кораби нямат практическо приложение.

През 1736 г. англичанинът Джонатан Хълс патентова първия влекач, при който парен котел задвижва бутала, които въртят колело, разположено зад кърмата на неговата лодка.

Уилямс Симингтън постига истински успех, когато през 1801 г. построеният от него параход Шарлот Дъндес успява да влачи две лодки за шест часа по време на изпитания в Шотландия.