Водният (речен) транспорт е транспорт, който превозва пътници и товари с кораби по водни пътища от естествен произход (реки, езера) и изкуствени (язовири, канали). Основното му предимство е ниската цена, поради което заема важно място във федералното транспортна системастрани, въпреки сезонността и ниската скорост.

Предимства и недостатъци

Речният транспорт на Русия играе важна роля в междурегионалния и вътрешнорегионалния транспорт на нашата страна. Предимствата му се крият в пътеките с естествен произход, за чието подреждане се използват по-малки разходи, отколкото за изграждането на железопътни и магистрални пътища. Цената на товарния транспорт по водни пътища е по-ниска, отколкото по железопътния транспорт. А производителността на труда е с 35 процента по-висока.

Речният транспорт обаче има редица недостатъци – сезонен характер, ниска скорост на движение, ограничено използване, което се дължи на конфигурацията на водопроводната мрежа. Освен това основните артерии на страната ни текат от север на юг и от юг на север, а основните товарни потоци имат ширина.

Основни магистрали

Благодарение на изграждането на каскади от водноелектрически съоръжения, реките Волга и Кама се превърнаха в дълбоководни магистрали. Междубасейновите връзки Москва-Волжское и Волжско днес представляват Единната дълбоководна система, чиято обща дължина е 6,3 хиляди километра. С постоянния растеж на вътрешния воден транспорт в източната част на Русия водещата позиция все още се заема от басейна на Волга-Кама. Неговите реки представляват повече от петдесет процента от превоза на пътници и товари. Основно място в този басейн заема превозът на строителни материали с речен транспорт (60 процента). Транспортирането им се извършва двупосочно, предимно вътрешнообластно.

И какво се транспортира по водните пътища на Русия?

Речният транспорт по тези артерии доставя предимно дървен материал, както на кораби, така и по стария начин, на салове, чрез рафтинг. Сибирската гора се транспортира от Кама до Волга и по Волго-Балтийския маршрут - гората на Вологодската и Архангелска области, Карелия за регионите Северен Кавкази района на Волга. Речният транспорт на Москва участва в транспортирането на дървен материал по едноименния канал до Московска област и Москва. През пристанищата на Волга и Кама въглищата в Кузнецк се транспортират до басейна, а след това се транспортират по водни пътища до електроцентрали. Освен това видно място заема доставката на сол - от солната мина Баскунчан нагоре по Волга до пристанищата на Поволжието, Урал, Центъра, до северозападните предприятия и за износ. Освен това нагоре по Волга се изпращат селскостопански продукти от Волгоградска и Астраханска област, риба от Каспийско море, както и химически продукти от Поволжието и Урал. В двете посоки се превозват нефтопродукти и нефт, зърнени товари.

Основни направления

Речният транспорт на Русия е особено развит в басейните на Волга-Кама, тъй като Кама с нейните притоци - Вятка и Белая - е от голямо значение за връзките на Урал със Северозапад, Център, Поволжието. . Надолу по Кама се транспортират основно зърно, дървен материал, петрол, химически товари, строителни минерални материали. В обратна посока се транспортират въглища, цимент, дървен материал. В горното течение на Кама трафикът е много по-слаб. В допълнение, Волго-Донският канал допринесе за увеличаване на транспорта на насипни товари по Волга. Благодарение на него от районите, съседни на Дон, по Волга се транспортират зърно, въглища, пъпеши, промишлени продукти и други стоки. В обратната посока - цимент, руда, дървен материал, химически продукти. Всичко това носи речен транспорт. Самара, както и други градове в района на Средното Волга, е основният потребител на тези стоки. Важна роля в развитието на транспорта играят водните транспортни връзки на този басейн със Северозападния регион, както и с чужди държави от Балтийско море през Волго-Балтийския маршрут. През него в южна посока се транспортират апатитов концентрат, руда, строителни материали, дървен материал, а на север – химически товари, зърно, въглища и нефтопродукти.

Пътнически превози

Основните пътнически потоци също са съсредоточени в басейна на Волга-Кама. Всяка речна гара ще предлага на гражданите разнообразие от местни, транзитни, вътрешноградски и крайградски дестинации. Пътнически корабидоста широко използвани в организацията на туризъм или отдих. Най-дългите са транзитните линии от Москва до Астрахан, Перм, Ростов и Уфа. Най-голямата речна гара се намира в столицата на Русия. В басейна на Волга-Вятка, най-големият речни пристанищаса Нижни Новгород, Волгоград, Москва, Перм, Астрахан, Казан, Ярославъл.

северозападна посока

От древни времена реките са служили като централни транспортни комуникации на Северозападния и Северния икономически район. В европейската си част основните водни артерии за превоз на товари са Северна Двина с притоците й Сухона и Вичегда, Печора, Мезен, а в северозападната част - Свир, Нева и Беломорско-Балтийския канал. През северните водни пътища преминава мощен поток от минерални строителни и петролни материали, дървен материал, както и зърно и въглища. Основните пристанища са Нарян-Мар, Печора, Мезен, Архангелск, Котлас.

Северозападният басейн осигурява доставката на гори на юг и от Карелия, апатитов концентрат от Колския полуостров. В обратна посока - промишлени стоки, зърно, сол и петролни продукти. Пунктовете за претоварване на различни стоки са Волхов, Петрозаводск и Санкт Петербург. Оттук се организират постоянни пътнически линии до Москва и Верхневолжския район. Местните маршрути също са добре развити тук, това стана особено забележимо с увеличаването на броя на високоскоростните кораби.

Източна посока

В източната част на Русия Обско-Иртишският басейн на Западен Сибир заема първо място по транспорт. Речният транспорт тук допринесе за развитието на газовите и петролните ресурси, както и горски площи. От основните транспортни възли (Тоболск, по Иртиш и Об) въглищата, сондажното оборудване и тръби, строителни материали, хранителни и промишлени стоки се доставят до нефтените и газовите находища на Тюменска област. Доставка на стоки до дълбоките райони на континенталната част се осъществява по Северния морски път с последващо претоварване в устията на Таз, Пур и Об на речни лодки. По-голямата част от трафика е дървен материал, който идва на салове до речното пристанище Асино. След това се транспортира на кораби до Новосибирск, Омск, Томск. Повече от една четвърт от доставките по Иртиш и Об са строителни материали, които идват от южните райони на север, за нефтената и газовата промишленост. Освен това речният транспорт е от голямо значение при превоза на зърнени товари, сол, въглища и нефтопродукти.

На Об, наред с древните пристанища Барнаул и Новосибирск, важна роля играят пристанищата, възникнали във връзка със създаването на индустриални центрове - Сургут, Об, Лабитнанги, Салехард.

Енисей и Ангара

Речният транспорт на Енисей свързва южната част на Източен Сибир с районите на Арктика. Тук превозът на дървен материал достига две трети от целия товарооборот на Енисей. Освен това по реката се транспортират зърно, нефтопродукти, въглища и минерални строителни материали. Горен Енисей, от Минусинск до Красноярск, се характеризира с преобладаване на товарния поток надолу по течението, основното място в него е заето от зърното.

Устието на Ангара: основната част от гората идва от тук, разделя потока от стоки по Енисей. Основната част върви нагоре, а от устието до Диксон - надолу по реката. В допълнение към дървения материал, транспортът на строителни минерални материали и въглища заема значително място. Основните пристанища са Красноярск, Енисейск, Дудинка, Игарка, а на Ангара - Макарьево, Братск, Иркутск, Усть-Илимск.

Лена и Купидон

По река Лена корабоплаването започва от пристанището на Осетрово и продължава до делтата на реката. Тук освен домашни стоки се доставят стоки, които идват от железопътна линия- от залива Тикси и Осетрово. Две трети от пратките са въглища и строителни материали, останалото е дървен материал и петрол. Повечето от тях вървят отгоре надолу. Товарните операции се извършват в пристанищата Киренск, Осетрово, Якутск, Витим.

На Далеч на изтокАмур и неговите притоци Бурея и Зея имат голямо транспортно значение. Основните товари са зърно, сол, метал, въглища, дървен материал, петрол и риба. Основни пристанища- Комсомолск на Амур, Благовещенск, Хабаровск. В тези райони, поради недостатъчно развита инфраструктурасухопътни комуникации речният транспорт също е важен при превоза на пътници.

Морски транспорт

Основното значение на морския транспорт се крие във факта, че той осигурява много значителна част от външната търговия на Русия. Каботажът е от съществено значение само за снабдяването на източното и северното крайбрежие на страната. Товарооборотът за морския транспорт е осем процента. Това се постига в резултат на най-голямото транспортно разстояние - приблизително 4,5 хиляди километра. Превозът на пътници с морски транспорт е незначителен.

Проблеми на морския транспорт в Русия

В световен мащаб морският транспорт е на първо място по товарооборот, като се откроява с най-ниска цена на доставка на товари. IN Руска федерациятой е сравнително слабо развит, това се дължи на факта, че основните икономически центрове на нашата страна са далеч от морските пристанища. Освен това повечето от моретата, които заобикалят територията на Русия, замръзват. Това значително оскъпява използването на това Друг проблем е много остарелият автопарк на страната ни. Така морският и речният транспорт на Русия е построен преди повече от двадесет години, което е неприемливо по световните стандарти, такива кораби трябва да бъдат изведени от експлоатация. Във вътрешния флот практически няма съвременни видовекораби: леконосители, контейнерозавози, газовози, ро-ро кораби и други. Преди анексирането на Крим Русия имаше само единадесет големи морски пристанища, което не е достатъчно за толкова голяма държава. В резултат на това около половината от товарите, пътуващи по море, се обслужват от чужди пристанища. Това са предимно бивши съветски републики: Украйна (Одеса), Естония (Талин), Литва (Клайпеда). Използването на морски транспортни транспортни центрове на други държави също допринася за големи финансови загуби. Докато ситуацията с черноморските пристанища е малко или много разрешена, на брега на Балтийско море се строи ново пристанище.

Водният транспорт се използва за превоз на хора, както и товари, които не се развалят бързо. Въпреки доста голямото историческо значение на корабоплаването, те отдавна са загубили собственото си тегло поради увеличаването на трафика на търговската авиация, въпреки че и до днес водният транспорт се използва за транспорт и круизни пътувания. Водният транспорт на нашето време, разбира се, е много по-бавен от авиацията, но е много по-ефективен, ако трябва да се транспортира голямо количество товари. Теглото на транспортираните по море товари през 2010 г. е около шест милиарда тона. Състезание през морето воден транспортабсолютно всякакъв вид, както и научни пътувания. В допълнение, цената на пътуването по вода е много по-евтина в сравнение с пътуването по въздух.

- шлеповеса плоски кораби, които са предназначени да превозват големи и тежки товари главно по канали и реки. В по-голямата си част баржата не може да се движи самостоятелно и следователно се нуждае от влекач. Дори в началото на индустриалната революция шлеповете се транспортират с помощта на хора или специални животни, използвани наравно с с железопътен транспорт. След известно време шлеповете напуснаха състезанието поради трудоемкостта, както и високата цена на транспорта.

В инфраструктурата, обслужваща водния транспорт, се отличават докове, пристанища, корабостроителници и кейове. В пристанищата се товарят и разтоварват кораби, в дока се извършва технически преглед на водния транспорт и там се извършва ремонт на плавателни съдове.

Често, когато възникне задачата за транспортиране на стоки, тя е последвана от задачата за избор на вида транспорт за транспортиране и метода на доставка. Както знаете, има четири основни вида транспорт: шосеен, железопътен, въздушен, воден. Всеки от тях има свои собствени характеристики, предимства и недостатъци, но тази статия ще разгледа подробно един от тях - воден транспорт.

Класификация на видовете транспорт по воден транспорт

Транспортирането на товари с воден транспорт е доста търсен вид услуга, тъй като водният транспорт отдавна се е утвърдил като надежден и стабилен превозвач. Флотът от товарни кораби днес както в Русия, така и по света е доста голям и продължава да расте. От целия воден транспорт се разграничават три големи категории плавателни съдове: речни, морски, смесен тип (река и море едновременно).

• Речни плавателни съдове извършват полети по вътрешни водни линии - езера, реки и други водни тела.
• Морските кораби включват всички плавателни съдове, способни да плават в морски райони.
• Съдовете от смесен тип са универсални по отношение на водните пътища.

Има и подробна класификация на групите за воден транспорт, помислете например за видовете кораби.

1. Bulker. Кораб, предназначен за превоз на насипни товари.
2. Танкер. Плавателен съд, подобен на кораб за насипни товари, с тази разлика, че танкерът превозва насипни товари.
3. Ро-ро (от англ. Roll-roll). Офшорен товарен кораб, който превозва стоки, които могат да се търкалят на борда (автомобили и други колесни превозни средства).
4. Насипен превозвач Това е най-разпространеният кораб, предназначен е да превозва най-широка гама товари, включително контейнери, извънгабаритно оборудване и др.
5. Контейнеровоз. Както подсказва името, такива кораби са оборудвани специално за превоз на контейнери в трюма и на палубата, но други товари също могат да се транспортират на контейнерни кораби.

Морският транспорт на товари може да бъде разделен в зависимост от редовността на полетите.

1. Тръмп кораби (trump shipping). Тези кораби са необходими за извършване на нередовни, случайни превози, при липса на график. Обикновено бездомните превози превозват стоки с ниска стойност. При превоз с трампови кораби се сключва договор за превоз, наречен чартър, между изпращача и превозвача (чартъра).
2. Линейни кораби (линейно корабоплаване). Линейната навигация се извършва по установен график и установен маршрут. Линейният транспорт е в основата на всяка стабилна търговска връзка. При извършване на линейни превози между изпращача и превозвача се сключва споразумение, наречено товарителница.

Превозът на товари по море има следните предимства:

• Ниска цена на транспорт. Всъщност, поради големия капацитет на морските товарни кораби и бавната им скорост, разходите за транспорт са доста ниски в сравнение с други видове транспорт.
• Големи обеми на трафика. По капацитет (за морски транспорт до водоизместване) морски корабине е по-нисък от който и да е друг автомобил.
• Почти пълна липса на ограничения на честотната лента.

Транспортирането с воден транспорт дава възможност за доставка на големи пратки стоки на дълги разстояния без загуба на качество. Един от най-често срещаните и ефективни начинипревоз на стоки по вода е морски превоз. Най-често те се извършват в мултимодален формат, който включва работа на няколко вида транспорт наведнъж.

Характеристики на водния транспорт

Товарните кораби са разделени на типове: море, река, река-море. Първата категория включва сухотоварни превозвачи с общо предназначение, хладилници, контейнерови кораби, ро-ро кораби със сгъваема кърма, кораби за насипни товари с наклонени трюмни стени, танкери, дървовози, газовози и фериботи. Вторият тип включва: самоходни товарни кораби (автомобили, руда, цимент, контейнерови кораби, хладилници) и несамоходни баржи.

Водният транспорт има отличителни черти. В едно товарно отделение товарите с различни физични и химични характеристики могат да се товарят и държат заедно за дълго време. По време на дълго превоз на товари по морестоките са подложени на допълнителни натоварвания, причинени от люлеене и вибрации от буря, влажност и температурни колебания. Възможно е да се гарантира безопасността на продуктите в такива условия само при стриктно спазване на технологията на натоварване, поставяне и закрепване.

Товарните операции се регулират от общи и специални правила, кодекси, насоки за морски транспорт на хранителни, промишлени, течни, насипни, опасни товари. Стоките за воден транспорт се приемат и доставят с външен преглед и проверка на съответствието на щампи и пломбови индекси с вписванията в товарителници, товарни ордери.

Река и доставкаИма няколко етапа в подготовката. Задължително е да се анализират характеристиките на товара, да се избере оптималната логистична схема, да се изготви съпътстваща документация, пакет и етикет, застраховка и товар. Безопасността и сигурността на стоките, финансовите разходи за доставката й зависят от това колко компетентно са извършени подготвителните мерки.

Международен морски превоз

Морски превоз на товарисе регулират от Конвенцията на ООН, Брюкселската конвенция за уеднаквяване на правилата за товарителницата, Правилата от Хага-Висби и други регулаторни правни актове. Контейнерите се използват активно при доставката на продукти по море. Опаковката за многократна употреба ви позволява да транспортирате почти всички видове стоки. Нашата компания извършва доставка с контейнерни вместимости в 20, 40, 45 фута.

По вид контейнерите са разделени на:

• Сух товарен контейнер е стандартен за малки товари;
• Сух товарен контейнер High Cube с увеличен капацитет;
• FlatRack Container - огромна платформа;
• Open Top Container - с тента вместо покрив за товарене отгоре;
• Хладилен контейнер - хладилен за стоки, изискващи контрол на температурата;
• Резервоар - резервоари за газообразни и течни вещества.

Контейнерните кораби най-често се използват за доставка на потребителски стоки. Основното им предимство е, че няма нужда от презареждане на материални активи по маршрута на плавателния съд. Ние извършваме контейнерни превози по море, за да превозваме всякакви пратки стоки, включително сглобяеми контейнери и големи кораби с машини, изкопаеми ресурси, метал и други товари. Транспортирането се състои от следните стъпки:

• подписване на договор с транспортна фирма;
• изготвяне на транспортни документи;
• Зареждане;
• доставка на материални активи до местоназначението;
• митническо освобождаване;
• разтоварване;
• доставка "до вратата" на получателя по желание на клиента.

Предимства и недостатъци на морския транспорт:

• възможността за транспортиране на впечатляващи партита;
• няма ограничения за размери и класове на опасност;
• надеждност и безопасност;
• икономика.

По минуси морски транспортвключват невъзможността за спешна доставка и зависимостта от метеорологичните условия.

Списък на услугите за воден транспорт

Една от ключовите специализации на KBT LLC е организацията на мултимодален морски превоз на товари, което е най-изгодно в международната посока. В процеса на изпълнение на такива поръчки се използват няколко вида транспорт наведнъж, което дава възможност за извършване на доставка във формат „от врата до врата“. В случай на смесен транспорт, износ от морски пристанищаконтейнери 20 (TEU), 40 и 45 (FEU) фута до всяко място в Русия. За изпращане на големи партиди товари от 1000 тона се включват различни видове кораби: морски, речни, река-море. Собствениците на товари могат да поръчат не само транспортиране с контейнерни кораби, но и с частично или изцяло наети плавателни съдове. Списъкът с услуги включва още:

• консултация с клиенти;
• товаро-разтоварни, стивидорни работи;
• анкетна работа;
• събиране, съхранение в складове;
• консолидиране на стоки в складове за временно съхранение (складове за временно съхранение);
• регистрация на стоков транспорт, митническа документация;
• застраховка;
• проследяване на товара по пътя;
• доставка на стоки във формат "от врата до врата".
• дистанционно освобождаване на стоки, разположени директно в сухи пристанища, например Новоросийск и Владивосток, чрез центъра за електронно деклариране в Зеленоград (Можайск).

TLT или "Dry Port" е терминал, който е директно свързан с автомобилния и железопътния трафик. Тя ви позволява бързо да организирате всички необходими дейности за по-нататъшно транспортиране и митническо оформяне на продукти.

Митнически брокер "КБТ" има партньорства с големи пристанищаи корабни структури, което ви позволява да планирате международни доставканай-ефективно, доставяйки стоки от всякакъв вид в най-кратки срокове. Разходи за превозизчислява се индивидуално в зависимост от вида, обема на стоката и разстоянието. При поръчка на комплексна услуга за доставка и митническо освобождаване се прилага гъвкава система от отстъпки.

3. ИСТОРИЯ НА ВОДНИЯ ТРАНСПОРТ

Воден транспорте вид транспорт, който превозва пътници и товари по реки, езера, канали, по морските брегове, както и при трансокеански полети. Тоест това е транспорт, използващ естествени и изкуствени резервоари. Основен превозно средствое кораб.

В съвременния смисъл водният транспорт е индустриален и технологичен комплекс, който включва флот, водни пътища, пристанища и кораборемонтни предприятия.

Според вида на използваните водни площи водният транспорт се разделя на рекаИ морски. Морските плавателни съдове трябва да са годни за плаване, тоест способността да не се срутват или потъват във вълни. Морските кораби, като правило, са по-големи от речните. Транспортът по езера обикновено се нарича речен транспорт (с изключение на най-големите езера, като Каспийско море). Въпреки че сега тези различия се заличават, тъй като речниците масово въвеждат плавателни съдове със смесено плаване "река-море". Такива кораби могат да излизат в морето през устията на реките, да плават по него до разположените на него пристанища или да влизат в устията на други реки.

Пристанища (морски и речни) служат за товарене и разтоварване на товари, изграждат се морски и речни гари за пътници.

Основното предимство на водния транспорт е ниското потребление на енергия, което е 6 пъти по-малко, отколкото при транспортиране с железопътен транспорт и 25 пъти по-малко, отколкото при транспортиране по шосе. Илюстративен пример е даден от известния френски инженер J.E. Lambardy в края на 18-ти и началото на 19-ти век:

„Петима лодкари могат да носят в определено време по канала такъв товар, че по едно и също време и на същото разстояние ще са необходими 83 коня и 21 водачи с тях. Но тъй като част от земята, засята за изхранване на един кон, може да изхрани 8 души, следователно, без да се вземат предвид други разходи, съотношението на разходите за транспортиране по вода и по суша ще бъде 1:137.

Освен всичко друго, водният транспорт е жизненоважен там, където сухопътният транспорт е невъзможен: между континенти, острови и в слабо развитите райони. Фериботите са важен вид воден транспорт.

Скоростта на движение по водния транспорт е сравнително ниска, но има висока пропускателна способност и много ниска цена на транспортиране; освен това ви позволява да транспортирате почти всякакви обемисти товари.

Високият капацитет на водния транспорт може да се илюстрира с такъв пример. Нека е необходимо да се достави товар с тегло 5000 тона от една точка до друга и това може да стане по вода и по суша, докато водният път е с дължина 500 км, и магистрала- 300 км. За доставката на този товар с воден транспорт ще е необходим един товарен кораб Волго-Дон, на който товарът ще бъде доставен за един ден с един полет. За доставка по шосе ще са необходими 500 пътувания на автомобила KamAZ-53212. Скоростта му е 3 - 4 пъти по-висока от скоростта на кораба, така че първата партида товар с тегло 10 тона ще бъде доставена до крайната дестинация за 4 - 5 часа, тоест с 20 часа по-бързо, отколкото по вода. Но ако има една кола на разположение, тогава при две пътувания на ден (1200 км), което надвишава сегашните стандарти, целият товар ще бъде транспортиран за 250 дни, ако има 2 коли - за 125 дни, 10 коли - за 25 дни дни и т.н., тоест много по-бавно, отколкото при воден транспорт. Следователно насипните товари (големи пратки суровини като въглища или нефт, руда или зърно) се доставят по вода по-бързо от другите видове транспорт. И въпреки че в момента водният транспорт почти никога не се използва за бизнес превоз на пътници (поради ниските скорости), той е много популярен сред туристите и любители като цяло. активна почивка. Използвани и големи туристически кораби, както и разнообразие от лодки, яхти и лодки.

Пътеките по реките и езерата значително улесниха изследването и развитието на почти всички континенти и до ден днешен продължават да служат както за пътуване, така и за търговски цели. Въпреки че изискванията за навигация варират в различните страни, обикновено се изисква минимална дълбочина от 1,2 m, за да се позволи преминаването на кораби.

Друг недостатък на водния транспорт е сезонността на неговата работа. Освен това често пътят по реката не е най-късият, реките често са криволичещи.

Повечето от корабите са проектирани в съответствие с изискванията на корабоплаването (режим на плаване) и за определен вид товари. Някои речни лодки са предназначени само за пътници, повече кораби се използват за превоз на пътници и товари (товар-пасажер), но по-голямата част от корабите са специализирани в превоза на товари. Има четири основни типа кораби:

1) товарни кораби (сухи товари, танкери, комбинирани и др.), които изпълняват индивидуални поръчки или работят по редовни маршрути;

2) товарно-пътнически кораби;

3) високоскоростни пътнически лайнери с два или три класа за пътници, както и пощенски и багажни отделения;

4) малък брой удобни високоскоростни плавателни съдове, предназначени само за пътници и поща.

Още няколко функции и предимства на водния транспорт. Теглото на подвижния състав (тара), преместен заедно с товара, е 10-20% от товароподемността по вътрешните водни пътища, а по железопътните линии достига 30% или повече. Единичната цена на подвижния състав (тоест цената на 1 тон товар) във водния транспорт е 2-3 пъти по-ниска, отколкото в железопътния транспорт. Водният транспорт, подчинен на екологичните и санитарните правила, има минимално отрицателно въздействие върху околната среда.

IN в зависимост от режима на навигация водните басейни се делят на:

басейни с морски режим на корабоплаване, където са в сила Международните правила за предотвратяване на сблъсъци в морето;

басейни с режим на вътрешно плаване, за които се прилагат Правилата за плаване по вътрешните водни пътища;

неплавателни басейни.

В зависимост от отдалечеността на пристанищата (заслоните) и хидрометеорологичните условияводните басейни се делят на:

• крайбрежен;

  вътрешни водни басейни.

В зависимост от начина на възникване водните пътища се делят на естествени и изкуствени (канали и шлюзови реки).

Общата дължина на реките в Русия е около 4 милиона км, като от тях се експлоатират около 100 хиляди километра, включително: 73 хиляди километра - реки в естественото им състояние, 11 хиляди километра - езера и 16 хиляди километра - изкуствени водни пътища.

Водните пътища по отношение на техните размери, тоест размери, трябва да осигуряват плаване на плавателни съдове с най-големите (изчислени) размери.

път на кораба(по-рано се наричаше фарватер, сега това име е останало само в навигацията) е подводното и надводното пространство на плавателния маршрут, предназначено за навигация и обозначено на картата или на земята. Размерите на прохода на кораба са неговата дълбочина, ширина, височина на повърхността, ограничени от конструкции (мостове, електропроводи) и радиус на кривина. Най-важната характеристика на водния път е гарантираната плавателна дълбочина. По правило други размери на водните пътища се предоставят много по-лесно както за естествени, така и за изкуствени водни пътища.

Вътрешните водни пътища за транспортни цели се разделят на супермагистрали, магистрали и местни маршрути. Тяхната класификация е дадена в таблицата.

Гарантирана дълбочинае дълбочината, която се поддържа във водния път по време на цялата навигация при най-ниските водни нива.

История

От древни времена хората са използвали естествените водни обекти като средство за комуникация - реки, езера и крайбрежни зони на моретата. В същото време отдавна се извършват хидротехнически работи за развитие на водните транспортни комуникации.

Появата на транспорта датира от древни времена. В условията на примитивна икономика, когато се появяват само зачатъците на обществено разделение на труда, нуждата от транспорт не е голяма. Транспортните средства са примитивни – утъпкани пътеки, пакети, валяци за особено тежки товари, издълбани дънери или платна, а по-късно и совалки. В ерата на робската икономика, изградена върху експлоатацията на труда на робите, транспортът прави крачка напред в своето развитие. Робовладелските държави водят многобройни войни за завладяване на други страни, като получават данък от тях и пленяват робите. Военните нужди и нуждите на управлението изискваха развитието на транспорта. В Китай, Персия, Римската империя са построени голям брой павирани пътища за военни цели. Постепенно размяната, търговията с роби, хляб, тъкани и подправки нараства. На Средиземно море възникват градове-държави: Финикия, Картаген и други, в които търговията играе важна роля. Разви се морската навигация, появи се гребане, а след това ветроходни кораби.

Водният транспорт достига високо ниво на развитие в древността. Морските кораби в онази епоха вече са били достатъчно напреднали, за да плават на дълги разстояния. Поради това държавите се развиват бързо в близост до моретата. Нито едно море не е имало такава славна съдба като Средиземно море. По нейните брегове се развиват много цивилизации, достигат висините на мощта, славата и величието, оставяйки наследството си в културата, архитектурата, науката и т.н. на своите потомци.

Развитието на мореходността в древни времена може да бъде разделено на три периода:

I точка - от раждането на мореходността до появата на платната. Хората от каменната епоха, които разбират значението на реките и моретата в живота си и започват да извличат ракообразни и други морски животни, достъпни за тях, в крайна сметка създават най-простото средство за транспорт - далечните предци на съвременните речни и морски кораби. В същото време хората измислиха първите движещи се - първо прът, а след това и гребло. Морската годност прави голяма крачка напред след създаването през 5-4-то хилядолетие пр.н.е. д. платна - най-удивителното откритие, което е помагало на моряците повече от 6 хиляди години и е оказало решаващо влияние върху развитието на мореходността.

II период - от появата на платното до първите крайбрежни пътувания в рамките на същия морски басейн. Подобрението в корабостроенето направи възможно изграждането на кораби, адаптирани за крайбрежни морски пътувания.

III период - от крайбрежните крайбрежни пътувания до първите дълги морски пътувания и пристигането на науката в услуга на мореходността. През I хилядолетие пр.н.е. д. извършват се първите далечни морски пътувания. Технологията на корабостроенето се е подобрила значително.

Древен Египет

Пълноводният Нил избива бреговете си в края на юли и се връща в курса си само три месеца по-късно. По време на пълноводието долното течение на реката се превръща в огромен езерен район и връзката между селата, разположени по хълмовете, става възможна само с плаващи средства. Беше невъзможно да се живее без кораби. Ето защо е естествено, че надписите, които са стигнали до нас, оставени в древен Египет върху глинени плочки, по стените на гробници, върху каменни стели, много често и подробно разказват за всичко, свързано с пътувания и кораби. Това е информация за работата в корабостроителниците, за строителните материали, за ветроходните маршрути и за битки в морето.

Населението на тази плодородна и особена страна бързо нараства и много рано в нейната среда кралската власт се превръща в израз на единство и националност. Първият сред царете, споменати от местните историци-свещеници, е Мина, за когото се смята, че е започнал да царува през 3892 г. пр.н.е. д. Той се смята за основател на Мемфис, град, който е построен на Нил, на самия изход от долината, на мястото, където се разклонява на два клона на делтата. В продължение на хиляди години този град е бил природната столица на страната. Десет династии са управлявали една след друга в продължение на хиляда години и няма друг пример в историята за толкова дълга ера, през която на някой народ е била дадена такава възможност да развие оригиналния си начин на живот без никаква намеса отвън. През същото хилядолетие Южен (или Горен) Египет постепенно започва да излиза от мрака. Начело му е град, построен на сто мили над Мемфис на река Нил, т. нар. Тива (Uisa), който е вторият известен център на египетския живот. Може би тези две отделни кралства, Мемфис и Тива, са съществували известно време рамо до рамо сами. Това може да се заключи от факта, че короните на Горен и Долен Египет, бели и червени, са постоянно различни в изображенията на паметниците. Впоследствие двете кралства несъмнено се обединяват и редица фараони продължават да управляват мирно страна, която може да съществува сама, без да има нужда от никого.

Бързото развитие на цивилизацията в Египет беше придружено от усъвършенстването на голямо разнообразие от технологични средства, включително корабостроенето. Има доказателства, че за търговия със средиземноморските градове Египет е имал морски кораби 3,5 - 2 хиляди години пр.н.е д. За превоз на големи товари египтяните създават специални плоскодънни кораби - баржи. Те постигнаха необходимата надлъжна здравина благодарение на допълнителните усилвания от надлъжни дървени греди. Египтяните са правили кораби от местни дървесни видове, както и от бор, който е донесен от Сирия. Приблизително 2,5 хиляди години пр.н.е. д. Египтяните изпращат цели морски експедиции в Сирия. Пристанищата на Червено море приеха кораби с различни стоки от източните страни: Индия, Китай, Арабия.

Експедициите до страната Пунт (Сомали, Източна Африка) бяха добре въоръжени. От него се изнасяло злато, каменни съдове, фаянсови изделия и др. На входа на пристанището на остров Фарос в средата на III век пр.н.е. д. за първи път в историята е създаден фар, който се превръща в едно от чудесата на света. За да се предпазят от пирати, египетските фараони са имали специални военни кораби. През III век пр.н.е. д. в Египет е построен кораб с четиридесет гребла (tessarokontera). Имаше два носа и две кърми, няколко овена. Корабът беше 280 фута дълъг и 38 фута дълбок. Корабът имаше 4000 гребци, 3000 екипаж и 400 слуги. Греблата бяха пълни с олово, което улесняваше работата на гребците. Находките на археолозите в мъртвия град Сакара дават на историците диаграма на технологичния процес на производство на техните кораби от египтяните: релефите изобразяват последователно различни етапи на строителство: корпусът е набран от дъски; уплътнение с тръстика и кълчища; съдът се увива с въже по височината на горния облицовъчен пояс.

Ето, например, как фараон Рамзес III гордо предава на своите потомци за корабостроенето и морските постижения в Древен Египет от каменен монолит: „Построих големи лодки и кораби пред тях, обслужвани от голям екипаж. Освен това корабите бяха натоварени с египетски стоки без номер. Освен това самите те, наброяващи десетки хиляди, бяха изпратени до голямото Му-Кед (Червено) море. Стигат до страната Пунт (Сомали). Те не са в опасност, тъй като са цели поради страх.(Очевидно, пред великия фараон).

Древноегипетското корабостроене обикновено се разделя на няколко периода.

I точка (преддинастично, 5300 - 3500 г. пр. н. е.). Гребни лодки от папирус с месечен профил, широки, с плоско дъно с малка тяга. Те бяха направени от снопове папирус, които бяха вплетени в извити рогозки с повдигнати краища. Папирусните въжета са били използвани за свързване на папирус в снопове и рогозки. Кормилното гребло беше монтирано в кърмата. Още при тези ранни проекти древните корабостроители са използвали правоъгълно платно на мачта, разкопчано с въжета. При липса на достатъчно здрави лонжерони вместо мачта са използвани двукраки кози с къс хоризонтален двор, на които е прикрепено тясно високо платно. Освен платното, за движение са служили и копиевидни гребла, от 8 до 26 от всяка страна; За насочване на кораба от всяка страна в кърмата са използвани 2 до 5 гребла. Тръстиката като корабостроителен материал започва да се използва в Египет, тъй като тази страна е изключително бедна на гори. Ето защо корабите, направени от стволове на дървета под формата на еднодърве, не можеха да се появят първи по Нил, както се случи на места, богати на гори. Тъй като основната технологична операция при производството на кораб по това време е връзването на тръстикови стъбла и рогозки, сглобени от тях, дори в по-късни времена египтяните говорят не за изграждане, а за връзване на кораби. В ветроходните кораби на египтяните носът и кърмата бяха допълнително издърпани заедно с въже, което създаде по-твърда и издръжлива конструкция. На Суецкия провлак, условната географска граница между Африка и Азия, египтяните откриват "Голямата чернота" - система от горчиво-солени езера, през които впоследствие преминава долната част на Суецкия канал. Тук, на върха на Суецкия залив, към средата на 26 век пр.н.е. д. Фараонът Сахура построява първата корабостроителница.

На корабите, предназначени за преходи на дълги разстояния, имаше каюти, изтъкани от тръстика. Екипът се състоеше от 70 души.

Между другото, тръстикови кораби са построени не само от египтяните, но и от жителите на басейните на реките Тигър и Ефрат. Има предположение, че такива кораби са плавали не само по реките, но и по морето. В тази връзка интересни са следните факти. Изображение на тръстиков съд от времето на минойската цивилизация (III - II хилядолетие пр.н.е.) е намерено близо до остров Крит и на един от Арголските острови, тоест далеч от плавателни реки.

През 1969 г. норвежкият учен Тор Хейердал прави интересен опит да провери предположението, че оборудван с платна кораб от папирусна тръстика може да плава не само по Нил, но и в открито море. Този кораб, по същество сал, дълъг 15 m, широк 5 m и висок 1,5 m, с 10 m мачта и едно право платно, се управляваше от кормилно гребло. Първоначалният опит на Тор Хейердал и неговите спътници да преплуват Атлантическия океан на папирусен кораб до Америка се проваля. Възможността за навигация на дълги разстояния обаче получи несъмнено потвърждение, което накара учения да направи втори опит през 1970 г., който беше увенчан с пълен успех.

II период (епохата на династиите на фараоните 3200 - 2240 г. пр. н. е.). В Египет се появява и започва да се развива дървеното корабостроене. Външно дървената лодка беше „сестра“ на своя папирусен предшественик – същият профил „портокалова кора“, повдигнати краища и плоско дъно. Дъските са получени чрез изрязване на усуканите стволове на акация и смокиня. Дължината на тези съдове е 25–30 м, ширината е 3,5–4,0 м. Изображение на такъв съд е намерено в гробницата на фараона Сахур в Мемфис. Конструктивните характеристики на корабите: килът е вътрешен, към него са прикрепени напречни греди, а към последния - обшивка върху дървени колене. Обшивката и закрепването на връзките бяха почти буквално „зашити“ с помощта на въжета. За обшивка са използвани къси дъски от нискоразмерна акация. За укрепване на корпуса около бордовете минаваше сплетено въже, а носът и кърмата бяха свързани с централно въже върху стелажите, които се усукваха като пружина с помощта на напречни стелажи. Така още в онези древни времена корабостроителите откриха прогресивен метод за предварително напрегнато строителство. В същото време при въжения метод на закрепване се забелязва приемственост в корабостроителната технология с периода на тръстиковото корабостроене. В средата на кораба е поставена двукрака подвижна мачта с високо правоъгълно платно. На задната платформа бяха монтирани шест кормилни гребла. Гребяха с къси гребла без гребла (както при съвременните канута). От носа към кърмата на лодката минаваше вътрешен надлъжен кил с мощни диаметри, така наречените траверси. Към траверсите бяха прикрепени обшивни дъски, които бяха монтирани на шипове. Поради липсата на дълги бордове и външния кил, корабът стана твърде крехък, за да бъде изпробван от морски вълни, поради което корпусът му трябваше да бъде обвит по цялата дължина отстрани с кабел. За да се предпази корпуса от огъване, носът и кърмата се спукаха от напречни греди. Между тях беше изтеглен друг кабел, който се опираше на вертикални стелажи с вилица.

Египетски съд от Старото царство, династия 5, 2550 г. пр. н. е. д. Рисунка от гробницата на фараона Сахор, Мемфис

Египетска тръстика лодка

Корабът имаше примитивно четириъгълно платно, с което можеше да върви само с вятъра. Поради скромните възможности за управление египтяните не са имали особени надежди за платното и затова техните морски кораби, подобно на лодките на Нил, остават да гредат дълго време. Единствената срутваща се двукрака мачта, която при необходимост се спускаше, се държаше от стойките. Платното, необичайно високо и тясно, беше прикрепено към носача. Въоръжението на кораба беше завършено с гребни гребла, както и с едно или повече гребла на руля, здраво закрепени в ключалки на кърмата. Поставяйки обичайния удар върху планшира, египтяните накарали греблото да работи на принципа на лост. Корабът беше приведен в движение с много по-малко мускулни усилия, което веднага беше признато за много полезно и взето предвид от следващите поколения корабостроители. Трудно е да се каже точно кога е настъпил пълният преход от гребане към гребане. Барелефите, намерени върху египетски паметници, изобразяващи първите четиридесет гребни кораба, ни отнасят към 2800-2000 г. пр. н. е. д.

Мореходен търговски кораб на Египет

III период (времената на Новото царство, от II хилядолетие пр.н.е. д.). По примера на финикийците, които се славели със своята корабна изработка, египтяните започнали да използват високи иглолистни дървета, специално внесени за тази цел от Ливан. Гредите, изсечени от дългите им стволове, придадоха на корпуса на кораба по-голяма здравина.

Профилът на кораба стана забележимо по-остър, носът и кърмата се издигнаха още по-високо. Коланът за връзване е изчезнал завинаги, но, за да се избегне надлъжното огъване на кораба, корабостроителите все още продължават да дърпат кабела между гредите на носа и кърмата. Благодарение на напречните греди, чиито краища стърчаха от кожата, конструкцията на кораба беше значително укрепена. Четириъгълното платно стана по-ниско, по-широко и вече не беше закопчано на един, както преди, а на два ярда. Ролята на кормилото се изпълняваше от две кърмови гребла с широки остриета, които имаха дръжки за управление. Размерите на корабите са се увеличили: дължина до 30-40 m, ширина до 4,0-6,5 m, водоизместимост до 60-80 тона. Обшивката е изработена от дълги дъски, които позволяват по-висока здравина на нови кораби. Външното обвързване на въжето също изчезва; запазени надлъжни въжета и вътрешни килови, носови и кърмови греди (носови и кърмови); на мачтата е монтирано право платно на два ярда (с извити краища); камък с дупка за въже служи като котва (Изображението на такъв съд се е запазило в храма на Хатшепсут в Дейр ел-Бахри.).

Въз основа на древноегипетски барелефи, известният шведски учен, историк на флота В. Лундстрем възстанови облика на египетски военен кораб от 1200 г. пр.н.е. д. Той имаше доста удължен корпус със здрава напречна рамка, опирана на мощна килова греда, което позволи да се изостави надлъжната въжена връзка, която е толкова характерна за търговските кораби. Киловата греда в носа завършваше с метален таран под формата на глава на животно.

Морски търговски кораб на Египет (1500 г. пр.н.е.)

На далеч стърчащия кърмов стълб беше прикрепено едно, но голямо кормилно гребло. Допълнителна здравина беше придадена на корпуса от кутии от страна на страна. Гребците бяха покрити от стрели от 80-сантиметров фалшборд. В краищата на съда бяха здраво закрепени оградени платформи за стрелци, които също бяха разположени в плетена кошница на върха на мачтата. Египетските стрелци, които бяха въоръжени с далечни (поражение 150 - 160 м) лъкове, бяха основната ударна сила на египетския военен кораб. Дължината на такива съдове варира от 30 до 40 m.

Развитието на морската търговия в древен Египет доведе до подобряване на дизайна на корабите. Появиха се носови и кърмови решетки. Върху тях бяха направени шипове, които включват дъски за обшивка. Надвесът на носа беше намален, греблата на кормилното управление бяха увеличени и фиксирани в силни гребла. Въпреки това, поради все още недостатъчна надлъжна якост, корпусът беше изтеглен заедно с въже върху специални опори. На носа и кърмата имаше малки платформи. Мачта с право платно и два ярда огънати в краищата съставяха ветроходното въоръжение. Котвата беше камък, вързан с въже. Водоизместването на египетските кораби (през 1500 г. пр. н. е.) достига 60 - 80 тона. Построени са и по-големи кораби за транспортиране на строителни материали, каменни блокове за пирамиди и обелиски. По протежение на планширите на страните бяха прикрепени малки колчета за гребла, към които бяха вързани къси гребла с копиевидни остриета.

Започвайки да строят гигантски кораби още по времето на царица Хатшепсут (1500 г. пр. н. е.), древните египтяни стават може би първите корабостроители, които са сериозно „болни“ от гигантомания.

Кралицата активно строеше храмове, на които бяха предназначени да помогнат огромни кораби. По нейно нареждане е създаден транспортен кораб с водоизместимост 1,5 хиляди тона, който е с дължина 63 м, ширина 21 м, височина на страната 6 м и газене 2 м. - от три реда трупи опънат през външната кожа.

Корабите на Хатшепсут. Рисунка на релеф от храма на Хатшепсут в Дейр ел-Бахри

Монументалността на кораба не оставяше никакво съмнение, че той ще се справи с почетната мисия – да транспортира два 350-тонни гранитни обелиска по река Нил от скалите на Асуан до свещения град Тива. Въпреки това му беше доста трудно да се движи напред: корабът беше теглен от лодки и само четири кормилни гребла бяха монтирани на него в кърмата. Нарастването на водоизместимостта и размерите на корабите на древните египтяни е стимулирано от постиженията на гърците – техните съседи и съперници в морето. И така, според писмата, оставени от съвременниците на тези далечни събития, отговорът на Египет на изграждането на гребния гигант "Сиракузиан" с водоизместимост 4,2 хиляди тона беше огромен многоетажен кораб с дължина 128 м по това време с 4 хиляди гребци. Ширината му достига 17 м, височината на носа и кърмата над водата е 22 м, а водоизместването е 3 хиляди тона. Мачтата имаше височина около 40 m, докато дължината на греблата на горния етаж достигаше 19 m.

През 1952 г. близо до пирамидата на Хеопс е ​​открит най-старият египетски кораб, на около 4,5 хиляди години. Това е погребалната лодка на фараона.

Дизайнът на корпуса на кораба от пирамидата на Хеопс

Намерено е в разглобено състояние в окоп, изсечен във варовик, очевидно, за да се спести място, е бил демонтиран. 650 части бяха спретнато подредени в 13 слоя и покрити с развалини. Реконструкцията на този кораб продължи 16 години, завърши едва през 1968 г. Корпусът с формата на полумесец на кораба с водоизместимост 40 тона имаше дължина 43,4 м и ширина 5,9 м. Имаше само шест чифта гребла с дължина 7,8 м и само две къси (6,8 м) кърмови гребла - на пръв поглед типичен речен "punt" ушит дизайн. Въпреки това, в жлебовете на надлъжната греда-кил бяха монтирани греди, пришити отстрани за настилка. Смолистите дъски от кедър и смокиня са добре запазени. Беше възможно да се представи и технологията на изграждане: дъските на външната обвивка бяха сглобени от край до край и закрепени с въжета. Запечатването на надлъжните шевове се извършва с летви. Към напречните дънни греди с въжета беше прикрепена надлъжна греда. И греди, и палубни дъски бяха закрепени с въжета. Във водата бордовете на корпуса набъбнаха, въжените връзки бяха затегнати, корабът стана водонепропусклив.

Топ намерен в пирамидата на Хеопс

Според египтолозите фараонът е отишъл в последното си пътуване с тази лодка. След реставрацията забележителната находка на археолозите е изложена на публично място в специално създаден за тази цел музей, който се намира в близост до гробницата на легендарния фараон.

Египтяните не можеха да си представят без лодки и кораби не само реалния, но и отвъдния живот. На гроба на благородник, сред най-достойните дела, извършени от починалия, едно от първите е: „Направих лодка за тези, които нямаха лодка“ - това очевидно според древните египетски концепции е почти същото като спасяването на живота на човек. За да може лордът да запомни своите кораби в следващия свят, в гробницата на фараона Ахтой бяха поставени множество модели на различни кораби - оригиналите не можеха да се поберат в помещенията на гробницата. Тези миниатюрни копия дават на учените възможност да реконструират различни видове кораби: за търговски пътувания, за превоз на стоки, за погребални церемонии.

Гробна лодка от гробницата на Аменхотеп II.

Дърво. Кайро. Египетски музей

В по-късни времена (II хилядолетие пр.н.е.) в Египет се появяват военни кораби, в които носът е пригоден за таран. Върху стенните релефи на храма Мединет Хабу, изработени по заповед на Рамзес III около 1190 г. пр.н.е. д., е изобразена битката на египетския флот с корабите на „морските народи“.

„Народите на морето“ са били морски пирати, базирани на островите Средиземно мореи по крайбрежието на Южна Европа. Те многократно атакуваха Египет. Приблизително 1200 г. пр.н.е. д. Фараонът Рамзес III, разполагайки с флот от 400 кораба, близо до град Мигдол в Либия, успя да победи флота на „морските народи“, в съюз, с който действаха либийците. Това беше първата известна морска битка в историята.

Морска битка с "народите на морето" при Рамзес III Част от релефа от храма на Мединет Хабу

По време на управлението на фараон Нехо, финикийски моряци, наети да служат, по заповед на господаря, обикаляха Африка на своите кораби. Излизайки от Червено (Еритрейско) море, те преминаха Индийския океан (Южно море), преминаха Гибралтар (Стълбовете на Мелкарт) и се върнаха в Египет. Само 2000 години по-късно Васко да Гама успява да повтори този подвиг. Между другото, същият фараон, аскет на мореплаването, започна да възстановява канала, свързващ източния клон на Нил с Червено море. Според легендите на египтяните, той е изкопан от великия завоевател Созострис, чиято самоличност не е установена от египтолозите. Има обаче сведения, че още през 1470 г. пр.н.е. д. каналът е съществувал. На стената на храма в Тива на царица Хатшепсут е запазен релеф, който изобразява маршрута на експедицията, изпратена в Африка, и показва, че флотата е преминала от Нил до Червено море без да спира. Движещите се пясъци на пустинята покриваха коритото на канала и трябваше да се възстановява отново и отново. Известно е, че тези работи са извършени по време на управлението на Рамзес II Велики (1317-1251 г. пр. н. е.), а след фараон Нехо те са продължени от персийския цар Дарий, управлявал Египет през 522-486 г. пр. н. е. д.

персийски цар Дарий

Запазен е надпис, направен от Дарий: „Наредих да се прокопае канал от река Нил, която тече в Египет, до морето, което се простира до бреговете на Персия. Този канал беше прокопан, както заповядах, и кораби плаваха през него от Египет до Персия в изпълнение на моята воля.Има данни, че по време на строежа са загинали 120 000 роби и египетски селяни, но работата е завършена. Както свидетелства Херодот, е било възможно да се плава по този канал в продължение на четири дни, а ширината му е била такава, че две триери могат да плават една до друга и да не си пречат. По-късно, когато египетската цивилизация загива, каналът е запълнен. ново, но неуспешен опитНаполеон се ангажира да възстанови канала по време на египетската си кампания през 1798 г. Експедицията около Африка, организирана от фараона, беше изпитание за сила. Има данни за походи на египетски кораби в района на днешен Ливан, Сирия, а също и на изток - до Индия, откъдето местни търговци са донасяли тамян, бижута и подправки. Запазени са глинени плочки и името на един от първите египетски мореплаватели, рулевия Ун-Амон, който през 11 век пр.н.е. д. направи преход до финикийското пристанище Библос и остави подробен разказ за това. Между другото, препратките към многобройната каста на кормчиите и кастата на преводачите ни позволяват да заключим, че пътуванията до съседни страни са станали нещо обичайно.

Флотът на Древен Египет е преди всичко речен флот. Това се обяснява с факта, че египетските жреци смятали морето за местообитание на злите сили. Следователно не само да отидеш в морето, но и да ловиш и ядеш морска риба дълго време се смяташе за ужасен грях. Морската търговия се осъществявала от съседни държави – критяни и финикийци. Смелите морски експедиции обаче вече бяха замислени от най-далновидените фараони. Египтяните са писали за корабите, те са рисували корабите, моделите на корабите са били поставени в гробната камера на пирамидата, а за корабите са се разказвали приказки. Сред първите познати ни египетски литературни произведения могат да се нарекат „Приказките за синовете на фараона Хуфу“, а сред тях една от най-ужасните е приказката за корабокрушенец, който се озовава на пустинен остров и влиза в битка. с чудовище. Учените приписват произхода на този сюжет към 20-ти век пр.н.е. д.

Река Нил, като основна водна артерия, изигра голяма роля при формирането на египетската държава. Дори химнът от епохата на XII династия (началото на II хилядолетие пр. н. е.) звучеше така: „Слава на теб, Нил! Слава на теб, който се яви на земята, в света, за да даде живот на Египет.

Благодарение на почти постоянните североизточни ветрове, ветроходните кораби се издигаха срещу течението на Нил. Надолу по течението корабите се спускаха със самостоятелно рафтинг чак до Средиземно море. В делтата на Нил вече до 3000 г. пр.н.е. д. възникна морско пристанище A-Ur. След завладяването на Египет от Александър Велики през 330 г. пр.н.е. д. на мястото на А-Ура е построена ново пристанищеи град, наречен Александрия. Големи папирусни кораби са плавали през Средиземно море, прибягвайки до Черно, Мраморно, Егейско, Адриатическо и други околни морета. Както показа експерименталната навигация през 1969-1970 г. на папирусния кораб "Ра" на норвежкия етнограф Тор Хейердал, древните египтяни са могли да стигнат от Африка дори до Америка с големи папирусни кораби.

Навигацията в древен Египет се е извършвала не само по течението на Нил и неговите притоци, но и покрай изкуствени съоръжения - напоителни канали, които са били с достатъчен размер за това. Мрежата от такива канали се развива особено по време на управлението на Сезострис III (1878 - 1841 г. пр. н. е.). Каналите са служили не само за корабоплаване, те са натрупвали вода по време на наводнението, за да я използват за напояване, както и за снабдяване с питейна вода. прясна водаот Нил, защото водата в кладенците беше солена. При същия фараон започва изграждането на голям канал от делтата на Нил до Червено море (бъдещият Суецки канал). При фараона Рамзес II са построени около 70 км от канала, каналът е построен и при фараона Нехо (616-601 г. пр. н. е.). Според Херодот Нехо спрял строителството поради неблагоприятен оракул. Според някои сведения изграждането на канала е завършено при фараон Дарий I (522-486 г. пр. н. е.). Въпреки това, древногръцкият историк и географ Страбон (64 г. пр. н. е. - 24 г. сл. н. е.), в своите книги по география, пише, че Дарий „оставил почти завършена работа, защото бил убеден, че Червено море лежи над Египет и ако копаете цялото провлак, тогава Египет ще бъде наводнен от морето. Според други източници изграждането на канала е завършено при фараона Птолемей II. Каналът се захранвал с вода от Нил, което се отразявало благоприятно на състоянието на водните тела, през които минавало трасето на канала. Страбон пише: „Каналът минава през така наречените Горчиви езера, които преди са били наистина горчиви. Но откакто каналът е прокопан, съставът на водата се е променил от примеса на речна вода; сега изобилстват от риба и водолюбиви птици.” Херодот пътува по този канал и го описва по следния начин: „Този ​​канал е дълъг четири дни по море и е толкова широк, че две триери могат свободно да преминават в него. На друго място той дава точните размери на канала – широчина 70 лакътя (лакът ~ 0,5 м). Тогава каналът се разпадна и беше изоставен, най-вероятно поради плиткост на Нил. Римският командир Марк Антоний (83 - 30 г. пр. н. е.) пристига в Александрия след поражението на египетския флот и заварва египетската царица Клеопатра в момента, когато нейните кораби се влачат през провлака между Нил и Червено море.

При императорите Траян (53 - 117 г.) и Адриан (76 - 138 г. сл. Хр.) каналът е възстановен, разширен до 100 лакътя и дълго време е наричан "река Траян". Съществува и по време на царуването на арабите в Египет. Историците от онези времена пишат: „Кораби, натоварени със зърно, се спускаха по този канал в Арабския залив. Омар нареди да го разчистят и задълбочат. В този си вид каналът съществува още 150 години и по заповед на халиф Абу Джафар през 776 г. входът на канала от Червено море е покрит с пръст и камъни. Историците са разделени относно причините за това. Някои смятат, че арабите, основали Багдад, са се страхували, че каналът ще попречи на успешната им търговия. Други се позовават на въстанието в град Медина и опасността от унищожаването на Египет като цялостна държава.

Маршрутът на древния канал е минавал през низини, по които в южната му част е минавал съвременният Суецки канал.

Суецкия канал (сателитна снимка)

Шумерска цивилизация в Месопотамия

Една от най-старите известни хидравлични съоръжения, датираща от средата на III хилядолетие пр.н.е. д., в Месопотамия е имало канали (между Тигър и Ефрат). Те формират система, която с течение на времето се допълва с нови връзки и функционира до арабските завоевания от 7 век.

Тигър и Ефрат бяха основните не само напоителни, но и транспортни пътища на страната: и двете реки свързваха Месопотамия със съседните страни, с древна Армения (Урарту), Иран, Мала Азия, Сирия. Необходимостта от получаване на различни видове липсващи суровини от съседни страни допринесе за развитието на доста значителна външна търговия. И така, знаем, че шумерите са донесли мед от Елам, Иран и Асирия и дърво от планински райониразположен на север и изток от Месопотамия. Въпреки доста широките териториални граници, тази търговия все още е много примитивна. Това беше най-старата бартерна търговия, при която стоки от един вид се разменяха само за други стоки. Разширяването на търговията в древна Месопотамия доведе до развитието на транспорта.

В Месопотамия, която беше прорязана от канали, язовирите служеха като сухопътни пътища. По тях минавали главните царски пътища към всички краища на страната. По тях се движеха кервани, теглени от магарета, мулета, волове и товарни кервани магарета и камили, използвайки глутници, колесници и каруци, движещи се с помощта на много примитивни дискови колела. Образци от тези примитивни колесници и техните изображения са открити при разкопките на град Ур.

Но водният транспорт играе особено важна роля в страната от древни времена, защото реките и каналите са най-удобното и евтино средство за комуникация.

Вавилонците са имали различни видове кораби, вариращи от дървени кораби и лодки, ветроходни и гребни, и завършващи с совалки за риболов на тръстика.

В Източната пустиня има долина, наречена „Бащата на строителите на лодки“ – Вади Абу Макарат ел Нес. (Вади е коритото на древни напоителни канали). Още през 1936-1937 г. тук са открити каменни рисунки, изобразяващи шумерски лодки със силно извити лъкове.

Най-разпространеният тип типичен вавилонски товарен кораб е гуфа. Херодот го описва по следния начин: „Вавилонските кораби, плаващи по реката към Вавилон, са с кръгла форма и са направени изцяло от кожа. След като са отрязали върби в земята на арменците, които живеят по-високо от асирийците, и са направили боровете на кораба от тях, те ги покриват с кожена обшивка и го правят да изглежда като дъно, без да избутват стените на кърмата и не стеснява носа, а придава на кораба формата на кръгъл щит. След това целият съд се пълни със слама, натоварва се и се пуска надолу по реката. Товарът се състои основно от бъчви с палмово вино. Корабът се управлява с помощта на два кормила от двама стоящи мъже. Единият дърпа волана към себе си, а другият се отблъсква от него. Тези кораби са направени както много големи, така и по-малки; най-големият от тях вдига пет хиляди таланта (131 тона) товар. Във всеки съд се слага по едно магаре, а в по-големи – няколко. Когато моряците пристигат във Вавилон и продават товара, те продават и скелета на кораба и цялата слама, а кожите се товарят на магарета и се отвеждат на арменците. Наистина, нагоре по реката, поради скоростта на течението, тези кораби изобщо не могат да плават. Пристигайки с магарета обратно при арменците, вавилонците отново правят кораби за себе си по същия начин. Такива са техните преценки."

В туфи, подобни на тези на Вавилон, жителите на Ирак и до днес плуват покрай Тигър и Ефрат.

Рисунки на шумерски лодки от долината на Вади Абу Макарат ел Нес

Свещен шлеп на боговете. Отпечатък на печат от Варка (Шумер), III хил. пр. н. е. д.

Много преди основаването на древноегипетското царство в средата на пустинята върху скалите са изрисувани безброй изображения на кораби и лодки, които много приличат на шумерските. Те имат висок нос и кърма, плоскодънни са и не са като лодките, с които по-късно египтяните плавали по Нил.

Товарни кораби на Вавилон

Недалеч от Канаис е намерен чертеж на кораб, на който има 69 фигури, друг чертеж, който показва каюта, 50 членове на екипажа, като един от тях, извисяващ се над всички, сочи на запад към Нил. Върху скалите е открит релеф с дължина 1,8 м, изобразяващ кораб със 70 членове на екипажа, който е изтеглен на въжета. Тази история не е уникална. Доста често се срещат каменни рисунки, в които хората, изобразени под формата на прорези, теглят кораби с различни размери зад себе си.

Всички изображения са нарисувани по посоката на движение на тези лодки, влачещи се по пясъците от Червено море до Нил, по пътя си към златните мини на Източната пустиня. Това е още едно потвърждение, че шумерите дърпали кораби от брега с въжета в посока Нил.

По същество това са истории за експедицията на моряци, кацнали на западния бряг на Червено море. Учените са ги нарекли „Хора от квадратна лодка“.

Шумерите построили първите си лодки от тръстика. Проблемът обаче беше, че той активно абсорбира вода, а плаваемостта на такъв кораб беше ниска. След това, за да се защити корабът, дъното и страните му започнаха да се покриват с битум, който беше изобилно осигурен от находищата на Северна Месопотамия. Между другото, днес лодките на някои арабски племена са покрити с битум. Откритите чертежи позволяват да се видят тежки камъни по носа на шумерските кораби, които е трябвало да подобрят качествата на таран на корабите и да не позволяват да се оголи дъното.

Именно на такива кораби шумерите започнаха пътуването си до Египет, започвайки от Персийския залив, заобикаляйки Арабския полуостров, минавайки по крайбрежието на Индийския океан, влязоха в Червено море. Навигацията им на юг от Шумер беше улеснена от преобладаващите ветрове, които помогнаха на корабите да пренасят товари до 20 тона. Тор Хейердал построи такава лодка, наричайки я Тигър, и доказа, че такива съдове са способни да плават по море.

Шумерите, тръгвайки на морски пътувания към Египет, правеха чести спирки по маршрута. Един от основните обекти е Пунт, чието влияние се разпростира и на двата бряга в южната част на Червено море. Пунт притежаваше и остров Хафун, който е част от архипелага Бахрейн. След като основали укрепление на този остров, шумерите поели контрола над цялото крайбрежие. Според някои учени именно от островите са излезли хората, известни по-късно като финикийците. Те са били известни на египтяните като "народа на Фин" - жителите на Страната на боговете, или страната Пунт. Надпис, намерен в Египет, нанесен върху каменна плоча около 3 хиляди години пр.н.е. д., свидетелства, че четиридесет кораба, пълни с кедрова гора, са пристигнали в Египет от Финикия. Досега жителите на съвременен Иран използват друг вавилонски тип плавателни съдове - келек, сал върху кожени кожи, надути с въздух.

Финикия

Мястото на водача в просторите на Средиземно море от 10 век пр.н.е. д. окупирала Финикия. Неговата история е не по-малко древна и славна от историята на Египет. Заселването на финикийците на източния бряг на Средиземно море датира от 2000 г. пр.н.е. д. Този народ дошъл до левантийското крайбрежие на Средиземно море, където тясна ивица земя, оградена от планинска верига, се простирала покрай морето с дължина 200 км и ширина от 15 до 50 км. Днес тази територия е разделена между Сирия и Ливан.

На места планинските вериги се приближават директно към морето и затрудняват придвижването на сушата между възникналите по крайбрежието селища. За хората беше по-лесно да общуват по море. Кедровите гори, които покриваха склоновете на планините, бяха основното богатство на страната. Кедърът бил най-добрият материал за построяване на кораби, а финикийците ги строили както за себе си, така и за продажба. На своите кораби извадиха и кедрови стволове. Така например един надпис, намерен в Египет, нанесен върху каменна плоча около 3-то хилядолетие пр.н.е. д., свидетелства, че четиридесет кораба, пълни с кедрова гора, са пристигнали в Египет от Финикия.

Хората бяха любознателни и импулсивни. Те са приели много полезни умения от древните шумери и критяни. И преди всичко, те се научиха как да строят кораби с кил и рамка от дърво, научиха се как да се ориентират в Полярната звезда и знаеха основите на навигацията. По време на своя разцвет Финикия е била свързана с почти всички части на света, познати древен свят. Те се ръководеха от информацията за земята, която стана собственост на човечеството едва след 2,5 хиляди години, по времето на Великите географски открития.

Финикийските кормчии допринесоха за морската наука, като въведоха 360° разделение на обиколката на хоризонта, а също така предоставиха на моряците надеждни небесни ориентири.

По-важно от кедъра и корабостроителната технология за човешката цивилизация е разпространението от финикийците на азбуката, която се предполага, че са създали. Линейната писменост също възниква във Финикия около 1500 г. пр.н.е. д. и постепенно измести всички други форми на писане. Кирилицата, латиницата, арабската и еврейската писменост произлизат от финикийската азбука. Историците смятат, че без азбучна писменост развитието на световната писменост, науката и литературата би било невъзможно. Финикийските мореплаватели са разпространили както азбуката, така и линейната писменост в древния свят.

Финикийците възприемат уменията за изграждане на кораби с кил, способни да извършват морски пътувания от критяните и от „морските народи“, които около 1200 г. пр.н.е. д. започва да се мести от Европа и вече има умения за корабостроене и навигация. С течение на времето те се превърнаха в най-добрите корабостроители и моряци. Техните платноходки и галери, които имаха кил, бяха надеждни и красиви. Финикийците се смятали за най-добрите моряци на своето време и много държави на древните често ги използвали като наемници.

В началото на XI век пр.н.е. д. жителите на Леванта плавали в едномачтови лодки с голямо квадратно платно с високи стъбла, управлявано от кормилно гребло. Страните бяха свързани с палубна настилка, върху която търговците държаха стоките си. Първоначално те плаваха главно по реките - Тигър, Ефрат, Нил, но след това овладяват Персийския залив, Червеното и Средиземно море. Те също така отидоха отвъд Гибралтар, стигнаха до Британските и Канарските острови, крайбрежието на Индия.

На 36 км от финикийското крайбрежие се намира остров Кипър - първото от многото красиви пристанища по удобен морски път, който минава покрай Средиземно море.

Древните финикийци очевидно са били първите сред народите на средиземноморските страни, които са отишли ​​в открито море. Ветроходните кораби на финикийците, предназначени за превоз на товари, бяха известни далеч извън границите на родината си, се отличаваха с добра мореходност и се смятаха за най-добрите кораби от онова време. Още през IV хилядолетие пр.н.е. д. Финикия е осъществявала морска търговия с Египет и Месопотамия, където освен общи стоки се изнасят дървен материал и дървен материал за мачти за построяването на кораби. Финикийците са имали добри търговски връзки с жителите на средиземноморските острови.

В средата на II хилядолетие пр.н.е. д. Финикийците създават редица колонии в средиземноморския басейн. Плаването около Африка по заповед на египетския фараон Нехо (приблизително 4-ти век пр.н.е.) започва в Червено море, а три години по-късно, преодолявайки пространствата на Индийския и Атлантическия океан, финикийците достигат Херкулесовите стълбове (протока на Гибралтар) и се връща в Египет. Финикийците са били смятани в древни времена за най-добрите корабостроители. Гръцкият историк Херодот, живял през 5 век пр.н.е. д., пише, че сред корабите на целия персийски флот „корабите, поставени от финикийците, се различават по най-добрия курс“.

Снимката по-горе показва финикийски търговски кораб, датиращ от 1500 г. пр.н.е. д. Това е доста просторен кораб с мощни стъбла и две кърмови гребла. Отстрани бяха закрепени решетки от пръти за защита на товара на палубата. Мачтата носеше право платно на два извити ярда. Към стеблото на лъка е била прикрепена голяма амфора от изгорена глина за съхранение на питейна вода.

Още в ерата на Старото царство египтяните наричат ​​един от видовете кораб „библейски кораб“. Много е възможно най-племенното име "финикийци" да идва от египетската дума "фенеху", което означава "корабостроител". Най-старият тип финикийски кораб е тежък, но много подходящ за навигация кораб, плаващ главно и предназначен да превозва значителни товари.

Създавайки своята империя, финикийците никога не са завладявали други страни, те са използвали не военна сила, а икономика. Всичко, от което се нуждаеха, бяха постигнати с помощта на търговията, която се извършваше на техните кораби. Те плаваха не само през Средиземно море, но излязоха в Атлантическия океан и Индийски океани. През XII – IX век пр.н.е. д. финикийците основават колонии в Северозападна Африка, в южната част на Иберийския полуостров, в Сицилия, в Сардиния.

Древните хроники ги характеризират като усърдни и неспокойни търговски партньори, отлични търговци, авантюристи и упорити. И тези хора всъщност управляваха този свят. Финикийците са били монополът на морската търговия в продължение на много векове. Техните търговски кораби достигат големи размери. Например, търговски кораб от град Тарсус можеше да побере 500-600 души. Едва през 800 г. пр.н.е. д. Гърците отказали услугите на финикийците и сами започнали да транспортират стоките си по море. Страхувайки се от конкуренция и опитвайки се да останат монополисти, финикийците пазят в тайна маршрутите на своите пътувания. За да сплашат конкурентите, те измислиха истории за морски ужаси - за Сцила и Харибда, за райони на морето, където водата е толкова гъста, че корабът не може да се движи.

Търговията на Финикия и Сирия достига високо развитие, което се обяснява с относително високата производителност на селското стопанство, успеха на занаята и благоприятните географски условия. Финикийските градове са били в центъра на най-важните търговски пътища, свързващи страните от Мала Азия с басейна на Егейско море, с Африка и Арабия. Тази търговия се извършвала по сухопътни и морски пътища. Кервани на търговци се придвижват от Мала Азия, от Месопотамия, от Арабия, от Червено море и от Египет, достигайки градовете на финикийското крайбрежие.

Едно от най-важните морски пристанища на Финикия на източния бряг на Средиземно море е бил град Библос (сега на това място, разположено на 32 км от столицата на Ливан Бейрут, се намира град Джебейл), през който е имало морска търговия с Месопотамия, Египет и Крит. До това пристанище се доставяли стоки от вътрешността на страната, а оттук корабите на финикийците ги изпращали до различни части на Средиземно море. Това били кораби от специален тип, способни да превозват тежък строителен дървен материал и се наричали „Библейски“. Най-оживена търговия била с Египет, където освен кедър, Финикия донесла смола, зехтин, метали, лапис лазули и вероятно роби. Библос е пристанището, където е доставен египетският папирус. От името на град Библос гърците започват да наричат ​​папирусните свитъци "библос", а оттук идва и думата "библиотека". Доставени тук и особено здрави въжета от папирус. Папирус, намерен през 1891 г. в Северен Египет, разказва историята на пратеник на първосвещеника в Тива, датиран от 1080 г. пр.н.е. д. Пратеникът на първосвещеника Ун-Амон, който бил 29 дни в пристанището на Библос, преброил двадесет кораба, които отивали със стоки за Египет, и 50 кораба, които били изпратени в други страни. Транспортирането на стоки по море беше опасно и свързано с риск от нападение от пирати. Затова отряди стрелци винаги се изпращаха на кораби.

Натрупали огромно богатство от търговията, владетелите на пристанищните градове придобиват произведения на изкуството и скъпи предмети за бита в Египет. Цялата финикийска земя се смяташе за „земя на фараона“, а владетелите на градовете бяха негови служители, но се радваха на пълна свобода във вътрешните работи и външните отношения със своите съседи. Владетелят на Библос например е смятан за египетски принц и е по-скоро съюзник на фараона. Учените смятат, че между Египет и Библос е възникнала верига от морски пристанища и търговски постове. При разкопки в местността Ел-Амарна край Кайро са открити около 400 глинени плочки, на които са изписани съобщения от градовете-държави Финикия до владетелите на съюзен Египет. Смята се, че броят им е бил над 40.

Но морската търговия достигна особено висок разцвет във Финикия. Още през IV хилядолетие пр.н.е. д. в ерата на Старото царство египтяните изнасят много стоки от Финикия, сред които трябва да се отбележат зехтинът и дървесината. Износът на финикийците включва вино, кедрово масло, добитък, зърно, козметика и лекарства. Дървесината е била от изключително значение във финикийската търговия и в цялата финикийска икономика. Планинските вериги на Ливан и Антиливан, разположени в непосредствена близост до търговските финикийски градове, както и планинските райони на Мала Азия, Закавказие, Северна и Централна Сирия и Палестина, съседни на Финикия, са били покрити в древни времена с големи гори. Значителното горско богатство на тези райони, изобилстващи от кедри, киликийски и морски борове, както и други ценни горски видове, направи възможно финикийските търговци да изнасят дървен материал в големи количества, особено дървен материал и мачти, за Египет, както и до Месопотамия. Перфектно характеризира нуждата на египтяните от дърво, един релеф от времето на Сети I, който изобразява как ливанските принцове режат кедри за египетския цар.

Финикийците изнасяли дървото в други страни. Така Хирам I, царят на Тир, изпрати кедри на Соломон, цар на царството на Израел и Юда, за да построи храм в Йерусалим. През VIII век пр.н.е. д. Финикийците доставят дървен материал на Асирия за цар Саргон II, за да построи двореца си. Понякога Финикия плащала почит на асирийските царе с кедри.

Колонизирайки земите на местните жители, финикийците не допускат чужденци там. Ако местните племена бяха силни, тогава им се плащаха пари за правото да търгуват и те подчиняваха слабите. Около колониите са създадени зони с опустошена земя, така че жителите да не общуват със съседите си.

Военните кораби на финикийците били тесни и леки кораби с един ред гребла, които били построени от кипарисово дърво и закрепени с медни пирони. Вероятно дъната са били обвити с мед за защита морска вода. Имаше кораби с 30 гребла (триаконтери) и 50 гребла (петеконтери). Те започнаха да строят кораби с остър овен. За да постигнат по-висока скорост, финикийците създават кораби, на които гребците са разположени на два, а след това на три и на четири реда. Съотношението на ширината и дължината за тези съдове е 1:5 или 1:8. На греблата на кораб с три нива гребци имаше 150 - 170 души, екипажът беше 30 души, а 20 войници трябваше да водят бордова битка. Щитовете бяха укрепени отстрани, което по-късно започнаха да правят викингите. В попътен вятърскоростта на такъв кораб е била до 7 възела (един възел е една миля в час, а морската миля е 1853 m).

Финикийски военен кораб от 7 век пр.н.е. д.

Финикийците не създават силен военен флот, но го изграждат, ако е необходимо, поради което по-късно сравнително лесно губят колониите си от войнствените гърци по брега на архипелага и на Черно море. Търговските кораби на финикийците са имали по-къс корпус от бойните кораби.

Фигурата показва военен кораб от 7 век пр.н.е. д. с две нива гребла, т. нар. бирема. Това беше първата двуетажна гребна лодка в света. В биремите финикийците също се бият в служба на египтяните, асирийците и персите, по-специално с гърците.

Тясната, продълговата сграда на финикийската бирема се състоеше сякаш от два етажа, а горният беше даден на кормчии и войници. За да увеличат стабилността на кораба, финикийците свалили кринолините до нивото на основния корпус, поставяйки там редици от гребци. Обвит в бронз, масивен, стърчащ като рог, таранът беше основното оръжие на тясна, бърза бирема. Традиционният разглобяем такелаж беше използван при попътни ветрове и беше типичен за Средиземно море. Акростолът на кърмата се извиваше рязко като опашка на скорпион, а балюстрадата на бойната платформа беше покрита от щитовете на воините, укрепени отстрани.

Изобразеният на фигурата асирийско-финикийски военен кораб датира от 1000 - 1500 г. пр. н. е. д. Това е доста тесен, силно скроен кораб, с гладка дъска, мощни стъбла и кадифе, минаващи по периметъра на кораба. Палубата за воини е издигната на стелажи под формата на платформа. Затворен е от крепостна стена, на която са окачени щитовете на воините. Масивните кърмови и носови гребла значително отличаваха кораба от подобни кораби от онова време. Тяхното присъствие позволи на кораба да промени курса на 180 °, без да се обръща. Това значително увеличи маневреността. По едно време такова разположение на кормилните гребла беше въведено от киевския княз Изяслав на неговите бойни палубни лодки. Освен това в битка тези гребла бяха здраво закрепени към корпуса и играха ролята на овни.

Мачтата беше подвижна. Два реда гребла позволяват да се класифицира този кораб като бирема. Дължината му варираше от 25 до 35 m, ширината 4 - 5 m.

Идеята за финикийските дворове дават релефите по стените на асирийските дворци и останките от кораби, разбити от дъното.

През 1971 г. такъв потънал кораб е открит край бреговете на Сицилия, чиято дължина е 25 м. От вътрешната страна страните му са обшити с оловни плочи, а на дъното има каменен баласт. Съотношението на ширина и дължина е 1:3 или 1:4. Такъв кораб се задвижва от силата на вятъра. Имаше мачта с голямо четириъгълно платно, а греблата, чийто брой, според оцелелите изображения, не надвишаваше десет, бяха подредени на две нива, очевидно те бяха използвани, когато нямаше вятър. За управление имаше две кърмови гребла, но за маневриране се използваше малко платно, монтирано косо на мачта, монтирана на носа. Каятите за товар и екипаж бяха под палубата. Такива съдове се движеха бавно, но имаха товароносимост до 20 тона. Обикновено преходът беше 40 км и се извършваше през деня. В пристанището корабите бяха изтеглени на брега, за което изложиха водачи от добре полирани камъни, поляха ги със зехтин и разточиха кораба по тях. Финикийците създават и кораби за плаване до далечни страни, които имат повишена сила и размери до 50 m дължина. Има описание на такъв кораб в книгата на пророк Езекиил: „От сенирските кипариси направиха всичките ви скелета; взеха кедър от Ливан, за да ти направят мачти; от дъбовете на Васан направиха греблата ви; пейките ви бяха направени от букова дървесина, обрамчени със слонова кост от островите Китим. Платна с шарки от Египет бяха използвани за вашите платна и служеха като знаме".

По време на пътуванията финикийците не само търгували, но и усвоили всички най-нови изобретения и открития на съседните страни. Като предприемчиви хора, те изкарваха добри пари, като продаваха нещата, които получиха. Но самите финикийци владеят много изкуства и техните продукти са ценени в много страни.

В град Тир, който беше най-голямото пристанище на Финикия, беше уреден сух док за ремонт на кораби. Имаше и множество корабостроителници. Тирският цар построи цял флот за Соломон, който беше в Червено море. Тази флота принадлежеше на Израел, но всички моряци на корабите бяха финикийци. Именно на тези кораби беше направено пътуване до мистериозната страна Офир. Ето какво казва Библията за тази кампания: „И Хирам изпрати на кораба своите поданици кораби, които познават морето, с поданиците на Соломон; И те отидоха в Офир, взеха оттам четиристотин и двадесет таланта злато и го донесоха на цар Соломон. Повечето учени смятат, че Офир се е намирал между съвременна Етиопия и Зимбабве.

С появата на кораби, способни да извършват дълги пътувания, финикийците започват да напускат родината си на цели общности и да се местят в съседни региони, основавайки там колонии. През XII - XI век пр.н.е. д. Финикийците заселват колониите си по цялото средиземноморско крайбрежие: в Мала Азия, Кипър и Родос, Гърция и Египет, Малта и Сицилия. Колониите не губят връзка с родината-майка и й отдават почит.

Не само изчисленията водят финикийците над хоризонта, те са водени и от любов към скитанията, жажда за новост, вълнение, авантюризъм, риск, жажда за приключения. Те посетиха Азорските острови и Канарски острови, доплува до британски острови, за първи път в историята на човечеството обиколи Африка. Най-голямата колония на финикийците в Северна Африка е Картаген, създаден през 825 г. пр.н.е. д. на брега на Тунисския залив, в просторно пристанище. Възникна в най-тясната точка на Средиземно море, в непосредствена близост до Сицилия. Удобното местоположение на пристанищния град му позволява активно да развива търговията с Египет, Гърция и Италия.

Финикийско-картагенски военен кораб

Изследвайки бреговете на Африка, картагенците до 7 век пр.н.е. д. създава колонии на атлантическото крайбрежие на Мароко, а по-късно завладява Испания, Сардиния, Сицилия, Корсика и някои острови в Средиземно море. Картагенците извършват няколко морски пътувания западните бреговеАфрика и бреговете Западна Европа. Към VI век пр.н.е. д. се отнася до пътуването на картагенския цар Хано близо до атлантическия бряг на Африка. Флотът на Ганън се състоеше от 50 - 60 кораба, на които имаше повече от 30 хиляди мъже и жени. В резултат на това пътуване са основани африкански колонии. Картаген съществува до 146 г. пр.н.е. д., докато не е разрушен от римските войски в резултат на дългите пунически войни.

В корабоплаването картагенците са използвали опита на финикийците. През първата половина на 1 хил.пр.н.е. д. Финикийските кораби стават двуетажни. На горната палуба има воини, страните са покрити с щитове. На долна палубаима гребци на две нива един над друг. Овенът на носа е скрит под вода. Картагенците започнали да строят пентери. Дължина - 31 м, ширина при ватерлинията - 5,5 м, водоизместимост 116 тона. В един ред бяха подредени 30 гребла. Екипажът се състоеше от 150 гребци, 75 пехотинци, 25 моряци. През III век пр.н.е. д. броят на такива военни кораби е бил 120 - 130 кораба. В годините на опасност - до 200 кораба. Всяка година няколко хиляди души са били призовавани за преквалификация. През 400 г. пр.н.е. д. квадриремите (четириредови) се появяват в Картаген,

Флотът на Картаген поема контрола над целия западен регион на Средиземно море. На островите край бреговете на Испания през 663 г. пр.н.е. д. неговите крепости са създадени и контролирани Гибралтар. Тогава цяла Южна Иберия попада под властта на Картаген. Военните кораби на картагенците непрекъснато пътуваха в тази област и блокираха навлизането на чужди кораби в Атлантическия океан. Корабите на гърците, от страх да не бъдат потопени, дори не се опитаха да се приближат до Херкулесовите стълбове и бяха принудени да отидат за калай по вътрешните реки на Европа. Едва през IV век пр.н.е. д. тази блокада беше премахната.

Самите картагенци успешно плавали на север в търсене на страната на калай и страната на кехлибара. Известно е, че под командването на капитан Химилкон техните кораби достигат до бреговете на Южна Англия и Ирландия. Но основният обект на картагенската експанзия бяха островите в Средиземно море, които бяха места за търговия, защитени от атаки за островитяните, които нямаха флот, а картагенският флот можеше да ги защити от всякакви атаки. По-късно Картаген става република и най-голямото пристанище на своето време. След разпадането на държавата Тир той успява да подчини градовете Сицилия, Сардиния, Малта, Испания, Балеарските острови и Северна Африка. Той контролираше по-голямата част от Кипър, който стана не само спирка за картагенците, но и мястото, където откриха мед. На остров Тасос в Черно море са открили желязна руда, която е била много важна, тъй като през X век пр.н.е. д. повечето оръдия на труда и украшения са били изработени от желязо, което през бронзовата епоха струвало повече от златото и среброто.

Изключително постижение беше пътуването на Хано, финикийец от Картаген, който направи пътуване по Западна Африкаи достига до територията на днешен Камерун. Този военноморски командир ръководеше 60 кораба, всеки от които имаше 50 гребци, а общо 30 хиляди души участваха в кампанията. До нас стигна разказът на Ханън за това пътуване, в който той описва срещи и схватки с местните жители, животинския свят на Африка, активен вулканКамерун, който той нарече „Колесницата на боговете“. Навигаторът е лаконичен и, фиксирайки основните етапи на кампанията, се спира на възможните опасности, които могат да очакват тези, които го следват.

Древният учен Диодор Сицилийски остави за историята доказателства за посещение на финикийците на острови, лежащи „сред океана срещу Африка“. Тяхното описание ни позволява да заключим, че става дума за остров Мадейра. Въпреки това, много учени смятат, че финикийците не са били пионери, а само са следвали стъпките на своите велики предшественици - критяните. Португалците го откриват едва през 15 век.

Златният век на Финикия продължава почти три века – от 1150 до 850 г. пр. н. е. д. Последното постижение на великите корабостроители от древността е най-големият кораб, който е имал 40 м дълъг кил от ливански кедър, а гребците са разположени на него в 11 реда. Общо на греблата имаше 1800 роби.

Около 525 г. пр. н. е. д. картагенците предоставят флота си на Персийската империя, която ги покорява, за да се бие срещу Египет. Благодарение на тази помощ персите завладяват Египет и гръцките колонии в Северна Африка. Такава услуга превърна финикийците в съюзници на персите, осигури им независимост, а също така, в тяхна полза, изтласка гръцката търговия. По-късно финикийските кораби формират гръбнака на персийския флот. През 480 г. пр.н.е. д. по време на кампанията на цар Ксеркс, 1207 финикийски кораба са били под негово командване.

Рим става съперник на Картаген. Осъзнавайки, че е възможно да смажат силата на Картаген само чрез изграждане на своите военни кораби, римляните започват да строят флот. В битки с финикийците те многократно претърпяват поражения, губят почти целия построен флот, но непрекъснато подобряват както корабостроенето, така и изкуството на морския бой. През 241 г. пр.н.е. д. Римляните направили решителен опит да сложат властта на Картаген. Римските власти призовават гражданите да строят кораби за своя сметка, при условие че разходите ще бъдат възстановени след победата. Ако последва поражението, тогава не само корабите ще загинат, но и самият Рим. Богатите граждани на града обединиха всичките си средства и възстановиха флота. Небрежните картагенци не очакваха да срещнат римските кораби и изненадваща атака доведе до пълното им поражение.

Картаген губи монопола си в Средиземно море. Изплащането на обезщетение за десет години възлизаше на 3200 таланта. (1 талант - $30 000). Картаген загуби както армията, така и флота си. И Рим се превърна в световна сила. През 146 г. пр.н.е. д. Римляните изгорили Картаген до основи. Омразата към Картаген, който бил техен постоянен съперник, била толкова дълбока, че след като изравнили града със земята, те покрили мястото със сол, за да не расте нищо там.

С падането на Картаген цялата информация за пътуванията и описанието на открити земи са унищожени от римляните. В резултат на това бреговете на Централна, Източна и Южна Африка се превърнаха в солидно бяло петно ​​за европейците за хиляда и половина години и едва през 15 век те се осмелиха да следват пътя на финикийците към екватора по протежение на западните брегове. След разпадането на Римската империя през 4 век от н.е. д. Финикия, преди това подчинена на Рим, става част от Византия.

Древен Китай

Водещата роля в икономиката на Китай, особено на юг, традиционно играе водният транспорт. Основните транспортни артерии на страната, разбира се, бяха двете й най-големи реки - Жълтата река и Яндзъ. Въпреки че в Китай има много други плавателни реки (Хуайхе и други), те обикновено текат от запад на изток. Липсата на надежден воден път в посока север-юг възпрепятства развитието на икономическите и икономически връзки в страната. Следователно китайците имаха нужда от транспортни канали.

Първият в света контурен (използващ терена) Магически канал, дълъг 32 км, е построен в Китай през 3 век пр.н.е. д. Автор на тази уникална хидравлична конструкция е инженерът Ши Лу, който я построява по заповед на император Цин Ши Хуанг. Изграждането на канала е предизвикано от необходимостта от снабдяване на войските, разположени през 219 г. пр.н.е. д. на юг от страната, за да завладее народа Юе. Каналът е необичаен с това, че свързва две реки, течащи в противоположни посоки. Трудността при изграждането на канала беше, че река Xiang, произхождаща от планините Haiyan, тече на север, а река Li на юг. И двете реки се характеризират с бърз поток, така че по протежение на река Xiang се наложи да се изгради обходен канал с дължина 2,4 km за преминаване на кораби с по-малък спад в канала от този на реката. За осигуряване на корабоплаване водите на река Ли бяха насочени към друг канал с дължина 22 км. След като опитомили и двете реки по този начин, строителите най-накрая успяха да ги свържат с 5-километров канал. През река Сян е построен язовир, разделящ канала на два потока - голям и малък, и отне по-голямата част от него. Зад насипа са изградени вилове. В района на Синани бяха хвърлени няколко моста през канала, който беше 1 м дълбок и 4,5 м широк. Благодарение на системата от прегради и разделянето на потоците, само една трета от водата на река Xiang е навлязла в свързващия канал и тя не е преляла. Стана възможна целогодишната навигация по вътрешни водни пътища с обща дължина 2000 км (от 40-ия до 22-ия паралел). Така баржите достигат от географската ширина на Пекин, разположен в северната част на страната, до Кантон (Гуанджоу) и до морето на юг (където сега се намира Хонг Конг). Магическият канал се превърна в връзка в тази система от китайски реки. До 9 век върху него са построени 18 шлюза, а през 10-11 век броят на хората, необходими за теглене на шлепове, намалява. Магическият канал започва да се нарича свещен, драконът се смята за негов пазител. Каналът продължава да функционира и до днес, през него е изграден модерен железопътен мост.

На магическия канал

Друга древна структура, създадена от труда на китайския народ, е Големият или Имперски канал. Китайският голям канал е най-старата и най-дългата изкуствена река в света. За начало на изграждането на Канал Гранд трябва да се счита периодът на пролетта и есента, който е на повече от 2400 години от нас. Владетелят на княжество Ву в Югоизточен Китай, преследвайки целта да се придвижи на север, за да завладее постепенно Централната равнина, решава да прокопае канал на север от Яндзъ. За изграждането му са мобилизирани голям брой войски и население, в резултат на което близо до Янджоу (сега провинция Дзянсу) е прокопан 150-километров канал, свързващ Яндзъ с река Хуайхе. Това е най-ранният участък от Големия канал.

Вторият етап на мащабно строителство по трасето на Големия канал датира от 605-610 г. Императорът Суй Янгди, управлявал тогава, за да засили своята власт и контрол над богатите райони на юг от Яндзъ, предприема изграждането на канал от столицата Луоян (сегашният град Луоян, провинция Хенан) в две посоки: на север до Zhuojun (югоизточно от днешен Пекин) и на юг до Yuhang (сега Хангжу, провинция Zhejiang).

По различно време няколко милиона души бяха изгонени към изграждането на канала. Общата дължина на новия воден път е около 2500 км.

По време на династията Юан Пекин става столица на Китай. Политическият център се премества от Централната равнина на север, но районът на басейните Яндзъ и Хуайхе остава център на финансова и икономическа дейност. Транспортирането на зърно от южните райони до Пейкин по периферния воден път през Луоян беше изпълнено с големи неудобства. Затова около 1283 г. по трасето на Големия канал е предприето третото мащабно строителство в историята. Посоката на трасето е променена, участъкът от канала между реките Хайхе, Хуанхе и Хуайхе е изправен. Така стана възможно да се пътува директно от Пекин по Гранд канал до Ханджоу.

Секции от Големия китайски канал

днес Голям китайски каналТой се простира на почти 1800 км, което е 10 пъти дължината на Суецкия канал и 20 пъти размера на Панамския канал.

След промяната в течението на Жълтата река, недостатъчното водоснабдяване на обект в провинция Шандонг доведе до задълбочаване и спиране на работата на водния транспорт Юг-Север. Днес Каналът Гранд вече не може да се използва по цялата му дължина, но части от него, особено около Хангжу и Суджоу, продължават да служат като важен воден път.

Много участъци от канала Пекин-Ханджоу използват бившите естествени реки и езера, някои от участъците са изкуствени. Основното количество вода в канала идва от естествени реки.

Предназначението на канала днес е транспорт, напояване, отдих, водоснабдяване. Преминава през територията на 6 провинции и свързва пет речни системи (Хайхе, Жълта, Хуанхе, Яндзъ и Квайтанянг).

обща дължина корабни пасажиКаналът има 1027 км, от които около 600 км са класове 2 и 3. Реконструкцията на канала продължава. Според доклада на Министерството на съобщенията на Китайската народна република за петте години на 1996-2000 г. са реконструирани два участъка с дължина 164 и 293 км в югоизточната част на страната. В същото време бяха разширени 8 пристанища, построени 8 шлюза и преустроени 58 моста. Това даде възможност да се увеличи годишният транзит на стоки с 16,5 милиона тона. Годишният обем на водния транспорт в провинциите Джангсу и Шиян е достигнал 260 милиона тона. След реконструкцията, южните участъци на Големия канал получиха международна награда като "най-цивилизованите модели на корабни пасажи". Освен икономическите ползи, каналът значително подобри ситуацията с мерките за борба с наводненията, напояването на полетата и развитието на туризма, както и с екологията и опазването на околната среда.

За корабоплаване по реки и канали китайците са изграждали салове от древни времена, имайки под ръка удобен и висококачествен материал - гигантски бамбук. Стъблата му достигат височина 24 - 25 м и диаметър до 30 см. Мачтите и платната също са правени от бамбук. Такива салове бяха товарни кораби с плитка газене: с товар до седем тона саловете са потопени във вода само с 5–7 см, тоест навигацията на такива салове е възможна в плитки води, недостъпни за обикновените кораби.

Различни видове кораби от епохата на Мин.

По китайските реки отдавна е разпространен вид лодка с плоско дъно с дължина около 10 метра с навес, палуба, мачта с правоъгълно платно и малка стая в трюма. В европейската литература обикновено се нарича боклук (думата е от малайски произход). Такива лодки - вместителни, стабилни и в същото време притежаващи висока проходимост - се използват главно за превоз на товари. Ако е необходимо, страните на боклука бяха покрити с дъски, пролуките между тях бяха залепени със смес от тунгово масло и вар. Дизайнът на боклука е толкова рационален, че е съществувал почти непроменен до нашето време.

В Китай имаше и големи товарни кораби, достигащи дължина от 30 метра или повече. Обикновено те са били използвани за транспортиране на зърно. В началото на новата ера древните китайци са били в състояние да построят двупалубни кораби; през следващите векове в Китай се появяват кораби с три или повече мачти и кормилно управление. Големите джонки също са служили като пътнически кораби по реките и езерата на Китай. Големите кораби често имаха спасителни лодки, а греблата бяха на разположение в случай на тихо време.

Китайски боклуци, снимка 1871г

За придвижване на кораби са използвани платна и кормилни гребла. Платната бяха направени от бамбукови дъски и рогозки между тях. Такива платна бяха доста стегнати, което е важно от аеродинамична гледна точка, но можеха да бъдат сгънати и частично разгърнати (което е важно при ветровито бурно време).

Освен това платната, изработени от бамбукови дъски и рогозки, имаха предимството, че можеха да функционират с много дупки и счупвания. За контролиране на движението е използвано гребло, държано под ъгъл на кърмата.

Китайски боклуци

В допълнение към квадратните платна, китайците са използвали платна с форма на ухо или "лугери". Надлъжни платна, подобни на уши, съществуват от 2 век след Христа. д. Корабите с такива платна можеха да вземат на борда 700 души и 260 тона товар. Китайските кораби бяха многомачтови.

В Китай имаше няколко вида кораби. Най-разпространени бяха плоскодънните, т. нар. пясъчни кораби (ша чуан), както и „фудзианските кораби“ (фу чуан) и „птичи кораби“ (няо чуан), чийто удължен нос и кърма им придаваха прилика на птица. За разлика от речните лодки с плоско дъно, предназначени за плитки води, тези кораби са имали заоблено дъно и висока палуба, което ги прави по-бързи и по-маневрени (но по-малко стабилни). Водоизместването на морските съдове обикновено е 500 - 800 тона.

За първи път в Китай гребните колела бяха използвани за придвижване на кораби. Първото споменаване за тях датира от 418 г. Гребните колела на корабите бяха задвижвани от специални хора, използващи крачни педали. Палубите бяха затворени и противниците, като видяха, че по тях се движи кораб без платна, се ужасиха, вярвайки, че демони движат кораба. Такива плавателни съдове обаче не са били пригодени за корабоплаване в морето и са били използвани само по реки и езера. Управлението се извършва поради различната скорост на въртене на колелата от различни страни. Построен много големи корабис гребни колела например се знае, че е построен през 1168 г. 100-тонен военен кораб с 12 колела.

Модерни китайски боклуци с лугери

В бъдеще са построени кораби с голям брой колела. Такива кораби могат да вземат на борда до 800 души. Имаше до 200 моряци, които въртяха колелата.

Мраморна лодка с гребни колела

За транспортиране на товари по Канале Гранде са построени дълги тесни баржи, свързани подвижно по двойки. При преминаване на плитчините тези шлепове са били отделени.

Ремарке от края на 16-ти век, натоварено с мини

Древен Рим

Древен Рим, основан през 753 г. пр.н.е. д., редовно наводняван от наводненията на река Тибър. Според древноримския историк Тацит въпросът за защитата на Рим от наводнения е обсъждан в римския сенат през 15 г. сл. Хр. През 46 г. при император Клавдий е построен канал, който свързва Тибър с морето, заобикаляйки завоя на реката. Каналът намали дължината на корабния проход, увеличи носещата способност на канала и по този начин намали повишаването на нивото на наводнението. Каналът е реконструиран при римския император Траян (53-117 г.) и е наречен Fossa Trajana (Каналът на Траян). Съществува и днес под името Фиумичино.

По време на съществуването на Древен Рим са построени пристанищата Остия, Мисилия, Бордо и други, свидетелстващи за високата техническа култура на римляните. По своето оформление те бяха подобни на съвременните пристанища. Някои пристанища са построени в устията на реки, вливащи се в морето и нямат защитно пристанище. Търговските кораби често не можеха да влязат в реката поради плитките води и закотвяха в морето, претоварвайки стоки на речни лодки, движещи се нагоре по реката. През 42 г., при император Клавдий, римското пристанище Остия е възстановено: пристанището е оградено от морето с два странични язовира, построен е остров на входа на пристанището: те са наводнени голям кораби изляха остров, на него фар. По-късно при Траян пристанището е разширено: е изкопан басейн във формата на правилен шестоъгълник със страна 460 m и дълбочина 6 m и са издигнати подпорни стени. Този басейн е бил свързан с канала на Траян.

По-долу са изображения на търговски и военни кораби на римляните.

Припомнете си, че имената на гребните кораби са свързани с броя на редовете гребла:

два реда гребла - бирема;

три реда гребла - триера или триера;

пет реда гребла - пентер или пентекотер.

Римска бирема

Реконструкцията на кораба е извършена на базата на барелеф в храма на съдбата в Пренест, датиран от края на 2 век пр.н.е. д. Характерна особеност на плавателния съд е тесен парадос кринолин, който служи не за настаняване на гребците, а за защита на бордове. В орнаменталната украса на стъблото са предвидени скоби за копия. Над металния таран линията на стъблото има вътрешно отклонение, а след това плавно стърчи напред и преминава в масивна акростола, украсена със своеобразен орнамент. Фалшбордът, разположен по цялата дължина на биремата, имаше отворени проходи в носа и кърмата. За командира беше отредено място под лека тента-палатка на кърмата. В носа имаше кула за прашки, характерна за римските военни кораби, и стълба за качване-гарван. Този тип бирема е чисто гребен плавателен съд, задвижван от 88 гребла.

Римската империя през 4 век пр.н.е д.

Римската империя през 1 век сл. Хр

Римската империя през 3 век сл. Хр

Римска бирема

римска триера (триема)

римска триера (триема)

Трирема (trireme) е основният тип военен кораб в Средиземно море. Някои изследователи приписват изобретяването на триерата на финикийците, други наричат ​​коринтския Аменок. Основното оръжие на триремата беше овен - продължение на киловата греда. Водоизместимостта на кораба достига 230 тона, дължината – 45 м. Греблата на триерите са с различна дължина. Поставени бяха най-силните гребци горна палуба. Скоростта на триерата при греблата беше 7 - 8 възела, но и трите реда гребла работеха само по време на битката. Дори и с малко вълнение долният ред гребла беше изтеглен вътре в кораба, а портовете за греблата бяха затегнати с кожени кръпки. Ветроходното въоръжение се състоеше от голямо правоъгълно платно и малко (артемон) на наклонена мачта в носа на кораба. Мачтите бяха направени подвижни и премахнати за времето на битката. По време на битката триерите се стремяха да развият максимален ход, удряха противника с овен, лишават движението, счупвайки греблата му и „паднаха“ при качване.

Римска пентера (Пентекотера)

Римска пентера (Пентекотера)

Бойни кораби с пет реда гребла - pentera - са въведени в римския флот преди 1-ви Пуническа война(264 - 241 г. пр. н. е.) поради факта, че картагенците вече са притежавали многостепенни тежки кораби, чийто борд, защитен от цяла гора от гребла, е бил недостъпен за таран на сравнително леки римски биреми. За кратко време Рим въвежда 120 такива кораба във флота си. Всяко гребло се управляваше от един гребец, броят на греблата в един ред достига 25. Дължината на пентера е около 45 м, а общият брой на греблата достига 250.

Гребците от третия и четвъртия горен ред бяха поставени в затворен кринолин – пародос, а гребците от долния ред – един над друг в корпуса на кораба. Координирано гребане с толкова голям брой гребла се постигаше чрез свързване на греблата от един ред с общо въже и използване на стопове, които ограничаваха количеството на удара.

Носът и кърмата на пентера са украсени с акростол (продължение на стъблата). Кърмовата част на кораба била заобиколена от галерия с балдахин с балюстрада, под която обикновено се закачвала лодка. Penthers имаха две мачти с бойни марси. Ветроходното въоръжение се състоеше от големи прави платна, използвани само при прелези със слаб вятър.

Известно е, че са създадени кораби с шест или повече реда гребла. И така, в Херкулес от Понтийски, разположен на южния бряг на Черно море, през III век пр.н.е. д. Гърците построили кораба "Леонтофер" с осем реда гребла от всяка страна - по октерус. На всеки ред имаше по 100 гребци. Така на този кораб може да има 1600 гребци и още 1200 воини.

В Сиракуза (Древен Египет), при Птолемей IV Филопатор (около 200 г. пр. н. е.), е построена тесароконтера – кораб с 40 реда гребла. Дължината му е 125 м, височината на горната част на борда е 22 м, а до най-високата точка на кораба е 26,5 м. Най-големите гребла на кораба са дълги 19 м, в дръжката им е излято олово за балансиране . Този кораб имаше 4000 гребци, 400 други членове на екипажа и 3000 войници. Скоростта на този кораб беше до 7,5 км/ч.