Котвени позиции. Морска практика за моряк А
Глава 12. Закотвяне и теглене на кораб 12.1. Избор на закрепване. Подготовка на плавателния съд за закотвяне
Изборът на място за закотвяне се определя от неговите цели, продължителност, хидрометеорологични условия и състоянието на самия кораб.
Във вътрешните пътища закотвянето на кораба се извършва на строго определено място по указание на пилота или в съответствие с правилата на пристанището и следователно навигаторът няма възможност да избере мястото за закотвяне.
Местата за закрепване във външните пътища на големите морски пристанища обикновено са посочени в посоките за плаване и на карти. В този случай задължението на навигатора се свежда само до избора на мястото за закотвяне на посочения паркинг, което трябва да се направи, като се вземе предвид свободната водна площ на рейда и възможни промени в позицията на плавателен съд в случай на промяна в посоката и силата на вятъра или течението.
Значително по-широки изисквания за избора на закрепване трябва да бъдат представени в случаите, когато анкерирането се извършва за дълъг престой в големи пътища или в отделни заливи.
Такива паркинги трябва да бъдат разположени на места, ако е възможно, затворени от преобладаващите ветрове и течения и да бъдат безопасни при навигация. Особено внимание трябва да се обърне на естеството на почвата и топографията на дъното.
Глинистите почви имат най-голяма задържаща способност. Въпреки това, при дълъг престой е възможно да се „засмуква“ котвата и частта от котвената верига, лежаща на земята с такава почва, което ще създаде значителни трудности при стрелба от котвата. Поради това за най-благоприятни за закрепване се считат тинести почви, тиня с пясък, които имат задоволителна задържаща способност и в които анкерите веднага се отвеждат добре. Пясъчна почва, чакъл държат котви по-лошо. Котвите в такива почви могат да пълзят плавно, което не ви позволява незабавно да откриете дрейфа на кораба.
Закотвянето на скалиста или раковина е изключително нежелателно. На такива почви задържащата сила на котвата ще бъде равна само на нейната маса и масата на веригата, лежаща на земята. Освен това, на скалиста земя котвата може да падне в пукнатина, което или ще доведе до загуба на котвата и част от котвената верига, или в най-добрия случай ще направи закотвянето много трудно и отнема много време. Плоско и равномерно дъно винаги е по-добро от такова с рязко променяща се дълбочина.
Мястото на предложената котва трябва да бъде внимателно проучено според указанията за плаване, правилата на пристанището. Използване на картите на най-големите
голям мащаб, необходимо е да се очертаят най-удобните в навигация начини за приближаване до него, да се подчертаят съществуващите опасности на картата, да се премахнат от картата посоката и разстоянието, обхващащи опасностите, да се изберат най-удобните ориентири, които биха послужили за контрол на хода на плавателен съд при приближаване до котвата .
При приближаване до мястото за закрепване е необходимо предварително да прехвърлите главния двигател на работа в режим на маневриране, да проверите работата на двигателния телеграф и връзката на машинното отделение с моста, да проверите часовниците на кораба на мостика и в машинното отделение, предупреждават часовника в машинното отделение за очакваното време на кацане на кораба на котва.
15-20 минути преди приближаването до котвата се извикват на местата си членове на екипажа, които според графика трябва да участват в закотвянето на кораба.
Непосредствено преди настройката се проверява работата на ветрилката на празен ход, положението на котвените вериги в кутията на веригата, капаците (чували-чували) на водещите към верижната кутия се отстраняват.
След дълго морско пътуване се препоръчва първо да закрепите котвата към водата с люлка. В бъдеще те действат в зависимост от дълбочината, на която ще бъде дадена котвата. При закотвяне на малка дълбочина (до 25-30 m), след проверка на работата на люлка (примамване на котвата), затегнете стопера на лентата, освободете всички останали ограничители и разкачете зъбните колела на анкерната верига от двигателя на лешката. Ако дълбочината на закрепването надвиши посочената стойност, зъбното колело на анкерната верига на анкерната верига, която трябва да бъде освободена, остава свързана с люлка.
При закотвяне през деня се приготвя черна топка за повдигане, а през нощта се включват котвените светлини.
Закотвяне на кораб
При липса на вятър и течение, пътуването на кораба до котвата може да се извърши от всяка посока, която е най-безопасна от гледна точка на навигацията.
В момента на пускане на котвата, за да се избегне повреда и заплитане на котвата, корабът трябва задължително да има леко движение напред или назад спрямо земята. В този случай последното е за предпочитане, тъй като в този случай котвата веднага ще се вдигне и впоследствие няма да бъде обърната. За да направите това, двигателят се реверсира предварително, за да се завърти по такъв начин, че докато корабът тръгне към мястото на пускане на котвата, той напълно изгаси инерцията на движение напред. След това, веднага щом корабът се върне назад, те се отказват от котвата Рспрете двигателя 1. Първоначално котвената верига се гравира без забавяне, така че да лежи на земята, когато корабът се движи назад. Когато се гравират около две дълбочини, котвената верига се забавя и след това се гравира на малки порции, когато корабът навлезе във въжето до необходимата стойност. Трябва да се има предвид, че при заден ход на кораби с дясна КВ
Ляво завъртане) кърмата ще бъде хвърлена наляво и като се има предвид това, за да не минава котвената верига под корпуса, е по-добре да се даде лявата котва. Въпреки това, за равномерно износване на котвените вериги се препоръчва, ако това не е продиктувано от други условия, да се стои редуващо на лявата, след това на дясната котва. За да се предотврати падането на носа на кораба върху котвената верига при закотвяне на десен борд, е необходимо да се измести руля на лявата страна, докато корабът все още се движи напред и когато носа на кораба се придвижи към наляво, обратно нагоре.
При благоприятни метеорологични условия на плитка дълбочина до 25-30 m се препоръчва ецване на котвената верига на дължина, равна на приблизително 5-6 дълбочини на мястото на освобождаване на котвата, на средна дълбочина от 25-30 m до 50 m т.е. 3-4 дълбочини, а на големи дълбочини над 50 m колкото е възможно повече, но не по-малко от 2 дълбочини.
В зависимост от дълбочината се определя и методът на освобождаване на котвата. Така че, на малка дълбочина, котвата се освобождава от стопера на лентата. На средните котвената верига първоначално се гравира с лебедка до дължина, равна на дълбочина 7g-2 / z, и едва след това котвата се освобождава от стопера на лентата. На голяма дълбочина котвата се гравира с люлка на земята.
След освобождаване на котвата и ецване на котвената верига до необходимата дължина, тя се задържа само от лентова тапа.
Ако закотвянето се извършва при наличие на вятър или течение, тогава маневрирането „трябва да бъде планирано по такъв начин, че, ако е възможно, корабът да се приближи до мястото за закотвяне с носа си срещу текущия фактор.
В този случай котвата може да бъде освободена без първо заден ход, тъй като корабът, след като изгасне предната инерция, ще се движи назад под въздействието на вятъра или течение. В този случай трябва да се има предвид, че корабите, при които центърът на платното е рязко изместен към носа, тъй като губят скорост, ще се търкулнат към вятъра. Следователно, за да не минава котвената верига под корпуса на кораба, е необходимо, преди да освободите котвата, като преместите руля и, ако е необходимо, „бутнете“ машината към предния курс, поемете носа на кораба в правилната посока.
Когато вятърът и течението действат от различни посоки на мястото на пускане на котвата, корабът трябва да се насочи срещу по-силен действащ фактор, а котвата да се отпусне в посока на по-слаб (фиг. 12.1).
Подходът към мястото на освобождаване на котвата във вятъра или течението е изключително нежелан, тъй като за да се запази управляемостта на кораба, е необходимо да се работи с машината до последния момент. В резултат на това, докато корабът достигне точката за освобождаване на котвата, той ще има значително движение напред, което ще доведе до големи
Ориз. 12.1. Закотвяне на плавателен съд при наличие на вятър и течение:
/ - подход на плавателния съд към котвата; //- позиция на кораба в момента на пускане на котва; ///-поло инжкораб след закотвяне
Фигура 12.2. Закотвяне на кораб по време на движение надолу по течението:
L // - движение на кораба до мястото на освобождаване на котва; /// - позиция на кораба в момента на освобождаване от котва IV- завъртане на плавателния съд върху котвената верига; V- позиция на кораба след закотвяне
натоварва котвената верига и веригата ще отиде под корпуса по време на ецването.
За да избегнете това, се приближете малко до мястото за закрепване от точката, в която ще бъде освободена котвата (фиг. 12.2), и след това използвайте руля, за да завъртите кораба в посоката на освобождаване на котвата.
Веднага щом носът на кораба се изравни с това място, те се отказват от наветрената котва и веднага изработват машината на заден ход. При този метод на маневриране корабът ще бъде отнесен от котвата от вятъра, а котвената верига ще отиде чиста, без да падне под корпуса. Корабът бързо ще се обърне с носа си към вятъра (течение).
Изчисляване на котва
Изчисляването на закрепването се свежда до решаване на два отделни проблема:
определяне на минималната дължина на котвената верига, която изключва дрейфа на плавателния съд при специфични условия на закрепване;
изчисляване на радиуса на сектора, в който корабът ще се движи в случай на промяна в посоката на вятъра (течението).
Първата задача е от практическо значение в случаите, когато закотвяването е с краткотраен характер и се извършва при благоприятни условия, а последващото стрелба от котвата трябва да бъде завършено възможно най-бързо.
При тези условия може да се приеме, че външните сили, действащи върху кораба по време на акостиране, остават постоянни по големина и посока и следователно корабът не подлежи на отклонение. Като се вземат предвид поставените ограничения, за да се гарантира, че корабът стои на котва без дрейф, е необходимо само сумата от външни сили да не надвишава задържащата сила на котвата. Външните сили, действащи върху закотвения кораб, са силата на вятъра Фи силата на тока Ф T, ако има (фиг. 12.3).
Тези сили се балансират от напрежението на котвената верига 7 0 , което се предава на котвата от веригата в точката на нейното закрепване към нея. За да не се извива котвата от земята и да се използва пълноценно нейната задържаща сила, напрежението на веригата на котвата в точката на нейното закрепване към котвата не трябва да има вертикален компонент. Тогава тх=Т.За да направите това, котвата трябва да бъде в тази точка на кривата, по която котвената верига провисва, където допирателната към нея ще бъде насочена успоредно на земята.
Тази крива се нарича контактна мрежа и се описва със следните уравнения:
/ - а sh-; а
y = a-j-h = ach - , ( 12. 1)
където / - дължината на котвената верига от котвата до хаус, m;
а -параметър на контактната мрежа, равен на разстоянието на неговия връх от началото,
a - T/rc, m;
Х, вкоординати на точката, в която е разположена котвата, m; зразстояние на лазата от земята, m
Съвместното решение на горната система от уравнения дава възможност да се определи /:
" = *]/ -^-+1(12.2)
т
или, като се има предвид, че a =
V-$r+'
където т- хоризонтална компонента на напрежението на котвената верига, N; pb- тегло на 1 м котвена верига във вода, N
В съответствие със зададените начални условия, както се вижда от фиг. 3, хоризонталният компонент на напрежението на котвената верига ще бъде равен на общата сила на вятъра и тока, действащи в този моменткъм кораба
r = F T -(- ФК % тогава
= Й 2 (F ^+ fa) +1 - (12.4)
Както е посочено в гл. 1, тези сили могат да бъдат изчислени по формули 4.2.
Въпреки това, при решаването на този проблем, тяхната приблизителна стойност може да се вземе:
0 1,0 2,0 3,0 Рак т
Ориз. 12.4. Графика за определяне на коефициента на задържащата сила на котвата:
JV шш(0,75-5-0,85) S* H; (12.5) Фт= zWv* СМ H,където w, - скорост на вятъра, m/s;
vх- скорост на потока, m/s;
5* - предната част на платното на кораба, и 1 ;
/ - Котва на Хол; 2 - Адмиралтейска котва; 3 - котва на Матросов; 4 - котва с повишена задържаща сила АС-14
5 M - площта на подводната част на средната част, m 2 .Теоретично проблемът може да бъде поставен по малко по-различен начин, а именно: необходимо е да се определи дължината на котвената верига, при която ще се използва пълноценно задържащата сила на котвата.
В този случай хоризонталната компонента на напрежението на котвената верига трябва да бъде приравнена на задържащата сила на котвата (7=P YaK). Тогава
tg = з l/-Hza-b 1 = Л |/ 2 *DDR yV. -аз-аз , (12.6)
V RCP V RCP
където Agr е коефициентът на задържащата сила на котвата, в зависимост от почвата и вида на котвата (фиг. 12.4);
Rpn- тегло на котвата, N.
Формулите (12.3-12.4) се основават на статично решение на проблема, т.е. на базата на предположението, че корабът не се отклонява по време на закотвяне.
Изчисленията, направени по тези формули, дават най-малката стойност на дължината на котвената верига, която осигурява нормалната работа на котвата. За да се изключи възможността за намаляване на силата на задържане на котвата поради тръпки, когато корабът трепти поради промяна в натоварването (пориви на вятъра, наличие на вълни и др.), дължината на котвената верига трябва да се увеличи леко, така че тази част от него лежи на земята при средни стойности на външната сила.
Строгото решение на задачата, като се вземат предвид всички елементи от динамиката на процеса, създава известни трудности поради ограничената първоначална информация, необходима за това. Трябва да се отбележи, че от практическа гледна точка това не е необходимо, тъй като при неблагоприятни условия на закотвяне се изисква различен подход за осигуряване на безопасността на кораба (виж параграф 12.4).
При ограничени трептения, направени от кораба във вертикалната равнина, задоволителни стойности на дължината на котвената верига, при които се компенсират динамичните ритъци, могат да бъдат получени чрез въвеждане на така наречения динамичен коефициент & q във формула (3.1):
/=A l/ JZj=E*S.. ! , (12.7)
еRcP
където T с p е средната стойност на външната сила, N;
L d - в зависимост от вида на плавателния съд, условията за паркиране могат да се приемат за равни на 1,4-1,7.
2 *4 Определяне на радиуса на отклонение
4- " " " Tr* на кораба е от съществено значение, когато
закотвяне на плавателен съд в тесен . ~ - условия, така че в случай на промяна на ~ промяна в посоката на вятъра (ток)
YZHSHSHA "with> ' дъното не е разгърнато
опасно място.
Ориз. 12.5. Радиусът на отклонение на плавателния съд, стоящ- Както се вижда от фиг. 12,5, радиус
отклоняване
r \u003d A / c, (12.8)
където Л- дължина на съда, m;
х- проекция на провисналата част на ядрената верига, m;
D / c - дължината на веригата, лежаща на земята, m.
От уравнението / = ach~-
jt-urcsh---като oln^f (12.9)
/ ^ri lh (12.10) Q
Определя се дължината на участъка от котвената верига, лежащ на земята, D / c
като разликата между действително гравираната дължина на веригата (/f) и
дължината на веригата /, която е на тежест с действащите в момента външни сили, т.е.
&1,^1 φ -1 ^1φ~Nu Г ШШШ21+T (12.11)
Ако котвената верига е гравирана без излишък (/f=/), тогава с достатъчна точност за практически изчисления е възможно да се вземе a на малки дълбочини х«/.
Осигуряване на безопасността на закрепването
Безопасността на котвата зависи от комбинация от редица фактори: състоянието на кораба, естеството на почвата и на първо място хидрометеорологичната обстановка.
Винаги трябва да се помни, че дори най-благоприятното закотвяне, с известна промяна в хидрометеорологичните условия, може да се окаже опасно и ще е необходимо незабавно закотвяне, за да се смени закотвяването или изходът към открит допинг.
В тази връзка е строго забранено извършването на каквито и да е работи в машинното отделение по време на закотвянето на плавателния съд, свързани с извеждането от строя на главния двигател, кормилното и котвеното устройство. Машината трябва да е в готовност, чийто период се определя от капитана на кораба в зависимост от конкретната ситуация.По време на цялото закотвяне на кораба се установяват навигационни вахти както на мостика, така и в машинното отделение.
Вахтената служба трябва непрекъснато да следи както състоянието на метеорологичните условия, така и околната среда, поведението на други кораби, закотвени наблизо. Голямо внимание-
Трябва да се обърне внимание и на навременното откриване на дрейф на кораба, за което трябва да се използват всички налични средства в този случай.
Понастоящем контролът на дрейфа на кораба се осъществява най-често чрез навигационни методи чрез вземане на контролни пеленги или разстояния.
За да се постигне най-голяма ефективност на контрола, като референтни точки при вземане на пеленги или измерване на разстояние, трябва да се избират обекти, за които промените в пеленгата (разстоянието) в случай на дрейф ще бъдат най-забележими. При избора на ориентири е необходимо да се има предвид, че абсолютно не е необходимо те да бъдат нанесени на картата, тъй като откриването на дрейф може да се установи от естеството на промяната в пеленгите (разстоянията) без извършване на наблюдения.
За определяне на посоката е най-изгодно да се избират ориентири, разположени близо до лъча от двете страни на кораба, а за измерване на разстояния - под ъглите на носа или кърмата.
При малки и нискострани плавателни съдове също се препоръчва използването на такъв стар метод, като хвърляне на ръчна партида директно върху носа или просто баласти върху линия с леко провисване на последния. Напрежението на линията при непроменен курс на кораба е сигурен знак за появата на дрейф на кораба.
Особено внимание трябва да се обърне на контрола на дрейфа на плавателния съд при закотвяне върху лошо задържащи почви, с неравно хълмисто дъно. В този случай, освен наблюдение на дрейфа на кораба на мостика, се препоръчва поставянето на наблюдател на носа директно при закотвящото устройство. Рязка промяна в напрежението на котвената верига, когато тя се издърпа нагоре и веднага след това рязко увисва, е знак, че котвата пълзи по земята. Присъствието на страж при лебедката, ако няма устройство за автоматично освобождаване на котва, също е полезно, когато се закотви в рейд с голям брой други кораби, закотвени. В случай на дрейф на съседен кораб, бързото ецване на котвената верига ще премахне риска от натрупване или поне ще намали последствията от него.
Мерките за предотвратяване на дрейф зависят от причините, довели до появата на ера. При благоприятни метеорологични условия може да възникне дрейф на кораба поради слабата задържаща сила на котвата, когато котвата или пълзи по лошо задържащи се почви, или периодично излиза от почвата в резултат на неравномерно уплътняване на почвата под лапите на котвата в рохкави почви .
В такива случаи е най-добре да смените котвата, особено ако дрейфът е към брега, някаква навигационна опасност или друг плавателен съд.
Най-честата причина за дрейф е влошаването на хидрометеорологичната обстановка.
Съвсем ясно е, че дрейфът на кораба ще стане неизбежен, ако външните сили достигнат стойност, надвишаваща задържащата сила на котвата. В определени граници силата на задържане на котвата може леко да се увеличи чрез допълнително ецване на котвата. Частта от веригата, лежаща на земята, позволява да се увеличи задържащата сила на котвата чрез
~[RcM »
където е- коефициент на триене на котвената верига върху земята;
Ри-- тегло на 1 m котвена верига във вода, N;
D / - дължината на котвената верига, лежаща на земята, m.
В допълнение, тази част от веригата ще компенсира тръпките, които неизбежно се появяват, когато вятърът се засили, ще предотврати появата на сила, която обръща котвата от земята и следователно ще направи паркирането по-спокойно и надеждно. Ако има достатъчен резерв, се препоръчва допълнително ецване на котвената верига при усилване на вятъра до 6-7 точки от половината от първоначално гравираната дължина на средна дълбочина до удвояване на малка дълбочина. Така, че когато котвената верига е гравирана, корабът да не получи ускорение и веригата да не се дръпне, ецването трябва да се извършва на малки участъци от 5-6 m, като се започне в момента, когато котвената верига след следващото ритъм започва да получи хлабина.
След всяко ецване анкерната верига трябва да се отведе до стопера. В същото време втората котва трябва да бъде подготвена за освобождаване.
С по-нататъшно увеличаване на вятъра (до 8 точки), котвената верига се гравира почти до zhwako-tack и главният двигател се привежда в незабавна готовност. Ако Взети меркине дават желания ефект, тогава те започват внимателно да работят върху машината, чийто режим на работа трябва да бъде настроен по такъв начин, че корабът да не придобива транслационно движение напред и котвената верига да не преминава под корпуса.
Надеждността на закрепването се влошава рязко, ако с усилване на вятъра корабът започне да се отклонява, т. е. да прави осцилаторни движения в едната или другата посока от линията на действие на вятъра (фиг. 12.6). Появата на отклонение се причинява от факта, че котвите на кораба обикновено са разположени извън централната му линия. В резултат на това, когато корабът е закотвен на една котва, силата на натиск на вятъра и силата на опъване на котвата ще бъдат приложени в различни вертикални равнини и ще създадат двойка сили, които ще се стремят да завъртят кораба под определен ъгъл qтака че тези сили (Ти Фа) стомана в една вертикална равнина. При определена сила на вятъра, напречният компонент на аеродинамичната сила
Ориз. 12.6. Поведение на кораба, когато е закотвен при свеж вятър:
а - преценена позиция П момент на закотвяне: / "- отклонение на кораба при закотвяне
(налягане на вятъра) U a ще започне да движи съда към подветрената страна (фиг. 12.6.6, позиция //).
Тъй като с завъртането на кораба площта на платното на кораба, която е засегната от вятъра, ще се увеличи, надлъжният компонент на аеродинамичната сила също ще се увеличи ха. В резултат на това котвената верига ще се разтегне рязко и на определен етап на отклонение (фиг. 12.6.6, позиция III) ще обърне кораба в обратна посока, така че силата Y a ще промени знака и ще започне да придвижва кораба обратна страна. Под въздействието на развитите инерционни сили корабът ще прескочи средното положение и ще тръгне в обратна посока, като по този начин ще извърши непрекъснато осцилаторно движение, при което центърът на тежестта на кораба ще опише крива, наподобяваща извита осмица.
Размерът на отклонението зависи от редица фактори: конструктивните характеристики на кораба, натоварването му и, разбира се, силата на вятъра. Корабите в баласт са подложени на най-голямо отклонение и особено ако имат дифферент към кърмата.
Както показва практиката, амплитудата на отклонение в такива съдове може да достигне 90-100 °. При рязко отклонение с голяма амплитуда могат да се развият инерционни сили, които значително надвишават задържащата сила на котвата, което, разбира се, ще доведе до дрейф на кораба, независимо от силата на вятъра. Освен това, по време на отклонение, в определени моменти, котвената верига ще изпита толкова значителни напрежения, че това може да доведе до нейното разкъсване.
За да се гарантира безопасността на закрепването, трябва да се вземат всички възможни мерки за намаляване на отклонението. Тези мерки включват:
допълнително ецване на котвената верига;
приемане на баласт със създаване (ако е възможно) на подстригване на носа;
освобождаване на втората котва (виж параграф 12.5).
В зависимост от конкретната хидрометеорологична ситуация изброените мерки могат да се предприемат поотделно или в комбинация.
Ефективността на предприетите действия до голяма степен зависи от тяхната навременност. Ето защо е изключително важно да се получи пълна информация за хидрометеорологичната обстановка в района на закотвяне въз основа както на краткосрочни, така и на дългосрочни прогнози, факсимилни карти и местна информация от пристанищните власти. Въз основа на задълбочен анализ на тази информация трябва да се изготви план за действие, който да гарантира безопасността на кораба в случай на неблагоприятна промяна в ситуацията. От особена опасност за плавателния съд е усилването на вятъра от посоките, в които може да възникне дрейф на кораба към брега.
В този случай най-разумно би било да се прекратят товарните операции предварително, да се постави корабът в състояние за пътуване и да се претегли котва за бури в открито море. Ако по някаква причина това е невъзможно да се направи и е взето решение да останете закотвени, използвайте всички горепосочени мерки, за да намалите отклонението и да приведете машината в незабавна готовност, за да може да се установи на две котви, едновременно работещи напред разбира се. Трябва да се има предвид, че в случай на дрейф към брега е необходимо да се анализира възможността за умишлено наводняване на кораба в плитки води, за да се предотврати разрушаването му поради удари на корпуса в земята. Може да се прибегне до умишлено наводняване на меки почви при липса на отделни камъни и на такава дълбочина, че горната част на корпуса да остане върху водата след наводняване. Преди началото на наводняването трябва да се създаде трим на носа, за да се предпази комплекса витло-кормило от повреда на земята.
Кораб с две котви
Поставянето на плавателния съд на две котви може да се извърши за следните цели:
увеличаване на задържащата сила на анкерното устройство;
намаляване на амплитудата на отклонение;
намаляване на зоната на отклонение.
Най-разпространеният е методът за поставяне на две котви с разстояние между анкерните им вериги под ъгъл 20-30 °. В зависимост от условията, при които е взето решението за двойно анкериране, то може да се извърши по различни начини. Така че, ако решението за освобождаване на втората котва е взето предварително, преди вятърът да се усили, когато котвената верига на предварително освободената котва е гравирана до ограничена дължина и в кутията на веригата остават поне 3-4 дълбочини, тогава връщането на втората котва може да се извърши без помощта на машина. За да направят това, те изчакват момента, в който корабът гърми под най-голям ъгъл към свободната страна, и се отказват от втората котва (фиг. 12.7). След това и двете котвени вериги веднага започват да се тровят, като се гарантира, че са еднакво натоварени. При този метод на настройка, гравираните котвени вериги ще имат различни дължини. За да се гарантира надеждността на работата на двете котви, е необходимо дължината на късата котвена верига да бъде най-малко 4-5 дълбочини при закотвяне на малка дълбочина и 3-4 дълбочини при средна дълбочина.
Ако решението за освобождаване на втората котва вече е взето при нарастващ вятър и котвената верига на първата котва е гравирана на значителна дължина, тогава поставянето на две котви е задължително с помощта на машина. За да се извърши маневрата, кормилото се измества към свободната страна, тоест страната, където е разположена втората котва, и те започват внимателно да работят с машината напред, предотвратявайки значително ускорение на кораба.
След като сменят курса с 20-30 °, те излизат приблизително до траверса на първата котва и се отказват от втората, като постепенно облекчават котвата й, като не позволяват на кораба да се дръпне върху котвената верига на първата котва.
За да се улесни движението на плавателния съд до мястото на връщане на втората котва, котвената верига на първата се избира първоначално по време на прехода (приблизително до половината), след което отново се гравира.
Предимството на този метод за поставяне на плавателния съд върху две котви е, че поради равномерното разпределение на натоварването върху двете котвени вериги се увеличава задържащата сила на котвеното устройство като цяло. От тази гледна точка е по-изгодно ъгълът на разстоянието на веригата да бъде възможно най-малък. Въпреки това, при много малки ъгли на разделяне е възможно заплитане на котвените вериги. Следователно, само на кораби с голямо разстояние между котвата, ъгълът на обхвата може да бъде по-малък от 20°.
При равномерно напрежение на котвените вериги, тяхната резултатна ще бъде в DP на кораба и следователно в една и съща вертикална равнина със силата на вятъра. В резултат на това факторът, който кара кораба да се отклонява в хоризонталната равнина, ще изчезне. Това е
Фигура 12.8
Ориз. 12.7. Поставяне на плавателния съд на две котви (на дълги котвени вериги) с постоянна посока на вятъра./ - позицията на кораба след самостоятелно закотвяне; // - позицията на кораба към момента на освобождаване на втората котва; /// - кораб, закотвен на две котви
Фигура 12.8. Поставяне на кораба на две котви с променлива посока на вятъра: а- метод за кръстосване на котвени вериги; б- тандемен начин
второто важно предимство на метода. В същото време методът има и много сериозен недостатък: в случай на промяна в посоката на вятъра, котвените вериги могат да бъдат усукани, което ще създаде големи трудности при стрелба от котва. За да се избегне това, при значителна промяна на вятъра е необходимо да се изместят котвите, което често е много трудно да се направи при свеж вятър. Следователно този метод може да се препоръча при закотвяне на свеж вятър с непроменена посока.
В случаите, когато се знае предварително, че вятърът ще се промени драстично и в каква посока, е по-целесъобразно да се използва методът на кръстосване на вериги при поставяне на две котви.
При този метод корабът първоначално се поставя или на една лява котва, ако посоката на вятъра се промени обратно на часовниковата стрелка, или на дясната - когато посоката на вятъра се промени по посока на часовниковата стрелка и с увеличаване на вятъра, котвената верига на дадената котва се гравира толкова, колкото възможно (фиг. 12.8, позиция /). След това, с началото на отклонението, след изчакване % Упериода на отклонение, когато съдът в efro процеса се отклони до най-голям ъгъл към дадена котва (фиг. 12.8, позиция ///), втората котва се освобождава, като незабавно ецва своята котвена верига без забавяне. След като плавателният съд в заден ход стигне до линията на вятъра, котвената верига се забавя и се отвежда до стопера (позиция IV).
По този начин, с този метод, корабът е на една котва с максимално гравирана котвена верига.
Котвената верига на втората котва лежи на земята, така че целите на котвата не се трият една в друга, предпазвайки кораба от завъртане и отклоняване.
Ориз. 12.9. Закотвяне с две котви по метода fertoing.
/ - подход на плавателния съд към котвата; // - позиция на плавателния съд към момента на освобождаване на първата котва; /// - позиция на кораба към момента на връщане на втората котва; IV-
акостиране на кораб на две котви
Когато посоката на вятъра се промени, достатъчно е да се разхлаби малко котвената верига на втората котва и корабът отново ще бъде на вятърната линия без отклонение, без да сменя котвите (виж позиция IV "). Както показва практиката, този метод е особено ефективен, ако закрепването е в крилото на преминаващ циклон.
Ако естеството на промяната в посоката на вятъра не е известно предварително или посоката на вятъра се променя периодично в една или друга посока, можете да използвате метода за тандемно закотвяне. При този метод плавателният съд също стои на една котва с котвена верига, възможно най-издълбана, а втората котва просто се поставя на земята, за да се намали отклонението. Тъй като съпротивлението срещу отклонение се създава чрез влачене на котвата по земята, отклонението не се елиминира напълно, но амплитудата му е значително намалена.
Естествено, използването на такъв метод е възможно само при достатъчна дълбочина, което изключва възможността за повреда на корпуса на кораба от собствената му котва по време на отклонение.
В случаите, когато силата, действаща върху закотвеният кораб, променя посоката веднага на 180°, за предпочитане е да се закотвят две котви по метода на фертоинг, при който котвите се поставят по такъв начин, че техните котвени вериги са разположени под ъгъл, близък до 180°. Най-често към този метод се прибягва при закотвяне в райони, където действат приливни течения, а зоната на закотвяне е ограничена и не позволява на кораба да се върти свободно при промяна на посоката на течението. За да извърши маневрата, корабът тръгва с носа си срещу течението, преминава предложеното закрепване на разстояние, равно на дължината на котвената верига, която ще бъде гравирана, и се отказва от една от котвите (фиг. 12.9).
Облекчавайки котвената верига, те преминават надолу по течението на разстояние, равно на две дължини на котвата, и се отказват от втората котва. Отровете котвената му верига и в същото време изберете котвената верига на първата котва, докато и двете котвени вериги имат еднаква дължина и корабът пристигне в предвидената точка за закрепване.
При закотвяне с две котви по метода fertoing, плавателният съд няма да бъде на две котви, а последователно, в зависимост от посоката на течението, от дясната или от лявата котва.
Снимане на плавателен съд от една и две котви
Преди да започнете да снимате от котва, трябва да направите обща подготовка на кораба. За това е необходимо: да подготвите главния двигател; проверете работата на кормилното устройство; да вземат на борда, ако са били пуснати на вода, всички плавателни съдове; напълнете стълби;
проверете работата на машинния телеграф;
проверете часовниците на моста и в машинното отделение;
проверете свирката на кораба и светлините през нощта;
подготовка на корабния радар за работа;
проверете връзката на моста с машинното отделение и резервоара;
установява радиотелефонна връзка с брега (услуга за пристанищен контрол).
Ако стрелбата от котва се извършва с цел тръгване на плаване (или в неблагоприятно метеорологични условия), в допълнение към горното, трябва да спуснете стрелките и да затворите трюмовете в прибрано положение (вижте гл. 11).
След общата подготовка на кораба, членовете на екипажа, предвидени за закотвяне (обикновено третият помощник-капитан и боцман), се извикват на кука, които подготвят лебедката (шпила) за работа и проверяват работата му на празен ход.
В края на подготовката, но не по-малко от 15 минути преди претегляне на котва, главният помощник-капитан и главният инженер, всеки на своя отговорност, докладват на капитана за готовността на кораба.
Капитанът е длъжен да планира предварително план за закотвяне и последващо маневриране в зависимост от конкретните условия, което е особено важно, когато закотвянето е станало в тесен или трудно ориентираем район.
Когато се закотви на една котва при благоприятни условия, стрелбата от котва не е трудна. Извличането на котвената верига, за да не се претовари ветрилката, се стартира с най-ниска скорост и в същото време се включва системата за измиване на котвена верига. Когато корабът се движи напред, скоростта на избор на котвена верига може да се увеличи, но е необходимо да се гарантира, че котвената верига е добре измита и влиза чиста в кутията на веригата. Също така не трябва да се допуска голямо ускорение на кораба, за да не минава котвената верига под корпуса на плавателния съд. В процеса на извличане на котвената верига, броят на лъкове, оставащи във водата, се отбелязва чрез отделни удари по камбаната на кораба. Когато котвената верига се приближи до позицията на панерите - веригата върви вертикално нагоре, а котвата все още е на земята - ветрилката отново се прехвърля на ниска скорост, тъй като когато котвата се извие от земята, ще бъде голямо натоварване падне върху ветрила. Тази позиция на котвата е белязана от чести удари на камбаната. След като котвата се освободи от земята, през деня е необходимо да спуснете черната топка, а през нощта да изключите котвите и да включите светлините.
Освобождаването на котвата от еод се отбелязва с два удара по звънеца и е придружено от доклад: „котвата чисг” или „котвата не е чиста”. В същото време думите „нечисти“ означават наличието на чужди предмети върху лапите на котвата или заплитането й в собствената си верига.
Ако котвата е чиста, след като сте намалили скоростта на избор на котвената верига, внимателно я издърпайте в носача и я маркирайте с три удара върху камбаната. Когато котвата е на място (в хаус),. котвената верига се взема на всички стопери. Въпреки това, препоръчва се след закрепване на ограничителя на палубата чрез обръщане на решетката, да оставите веригата малко хлабава и след това да затегнете ограничителя на лентата, за да премахнете излишното натоварване от люка.
Закотвяването може да бъде много по-трудно, ако котвата не е чиста. Ако на краката на котвата има въже за акостиране, парче верига или нечия котвена верига, тогава за да освободите лапите на котвата, е необходимо да поставите обица зад нечия котвена верига (въдици) и да я затегнете то с ветрило. След това котвената верига се гравира
rex nop, докато котвата се освободи от чуждата котвена верига на обицата, след което котвата се вдига отново внимателно, като се наблюдава, че котвата минава „чисто“. Ако това не успее, тогава човек се поставя зад анкерната скоба и с негова помощ, в процеса на избор, котвата се отстранява от чуждия обект.
Така че при извършване на тази операция корабът не придобива дрейф, те внимателно работят върху машината, като държат кораба на място.
Най-неблагоприятната и опасна ситуация се развива, ако кабелът е повдигнат върху краката на котвата. В този случай трябва да се вземат всички мерки, за да се избегне увреждането му. Най-добре е да се откажете от втората котва и след това, внимателно облекчавайки котвената верига на първата котва, преминете към втората котва. В същото време те незабавно се свързват с капитана на пристанището и след това действат по неговите инструкции.
При стрелба от котва в свежо време, за да се улесни работата на люлка, се препоръчва внимателно да се работи върху машината, но по такъв начин, че корабът да не придобие голямо ускорение и котвената верига да не минава под корпуса на плавателния съд.
За установяване на необходимия режим на работа на двигателя, помощникът на капитана, разположен на танка, трябва непрекъснато да докладва на мостика за положението на котвената верига (нейното напрежение и посока).
Също така е необходимо да се прибягва до помощта на двигателя при стрелба от котва в случаите, когато котвената верига е толкова засмукана от земята, че ветрилката, както се казва, „не дърпа“, т.е. не е в състояние да тегли веригата от земята. За да не се повреди ветрилката в момента на ритъма, е необходимо да вземете котвената верига до стопера и да разкачите ветрила, преди да започнете да се движите.
Заснемането от две котви, в зависимост от конкретните условия на закрепването, може да се извършва както с отделен, така и с едновременен избор на котвени вериги.
До алтернативно повдигане на котви винаги се прибягва при голям ъгъл на разделяне на котвените вериги, когато корабът стои на две котви по метода на фертоинг, при пресичане на котвени вериги и др.
В тези случаи първо се избира котвата, която в момента „не работи“, а след това котвата, на която корабът ще стои в този момент.
Ако корабът е на две котви с кръстосани вериги, тогава котвата, дадена за предотвратяване на отклонение, се избира първа. В същото време, за да се предотврати тройката от една верига от друга по време на вземане на проби, е необходимо котвената верига на основната котва да бъде опъната („разтегната“) за това време. Ето защо, ако стрелбата от котви вече се извършва при отслабен вятър, е необходимо да се даде малък тласък на машината за заден ход, преди да започне да стреля.
При акостиране на две котви по метода на фертоинг за стрелба от котви, първо се отравя котвената верига на котвата, на която стои корабът в момента, и в същото време се вдига котвената верига на втората котва. Когато той е в блуса, изберете първата водеща.
Ако ъгълът на разделяне на котвените вериги не надвишава 30-40°, тогава при благоприятни условия може да се извърши проучване от котви, за да се ускори с едновременен избор на двете котвени вериги. В същото време трябва да се има предвид, че при тесен път, където дрейфът на кораба е неприемлив, може да се прибегне до едновременно теглене на котви, ако разликата в дължините на котвените вериги е или по-малка от една дълбочина , или повече от грешка в дълбочината. В първия случай и двете котви ще бъдат подкопани едновременно, което ще позволи на машината незабавно да започне работа, предотвратявайки дрейфа на кораба. Във втория случай, след взривяване на котвата с по-къса верига, корабът надеждно ще остане без дрейф на втората котва. По този начин и в двата случая ще бъде възможно спокойно да се изтеглят котвите в уводите една по една.
При повдигане на котвите на свой ред първоначално се избира по-къса котвена верига, а след това, след като котвата бъде изтеглена в носача, по-дълга. В същото време, ако стрелбата от котвата се извършва при свежо време и в момента, в който първата котва е взривена, е необходимо машината да се работи напред, за да не се дръпне към втората котвена верига.
При еднакво дълги котвени вериги последователността на избора им се диктува само от навигационни съображения. Обикновено се вдига последната котва, в посоката на която корабът ще се обърне, за да напусне рейда. Това се прави, за да може в случай на затруднение при обръщането на кораба към нов курс да се използва котва.
Особени трудности възникват при стрелба от две котви, ако в резултат на промяна на посоката на вятъра корабът се обърне и котвените вериги се пресичат, образувайки кръст при завъртане на кораба на 180 ° или покриви при завъртане на 360 °.
Образуването на кръст и още повече покрив е изключително нежелано нещо, тъй като това нарушава нормалната работа на анкерното устройство и може да възникне повреда на анкерните вериги. Следователно, както вече беше посочено, при опасност от подобна ситуация трябва да се извърши своевременно преместване на котви. Ако това не е направено, е необходимо да изберете поне една от анкерите, докато се образува само кръст.
Първоначално се избира котвената верига, която се намира отдолу, втората се гравира, ако е необходимо. Когато избраната котва стане панер, втората анкерна верига ще бъде чиста и тогава можете да продължите според обстоятелствата: или отново станете втора котва, или изберете първата, за да смените анкерирането.
Всичко се оказва много по-сложно, ако се образува покрив (или няколко покрива). В този случай, преди да започнете стрелба от котви, е необходимо да разделите покривите - завъртете плавателния съд в посока, противоположна на усукването на котвените вериги. При благоприятни метеорологични условия завоят на кораб с малък тонаж, макар и със значителна трудност, може да се извърши с помощта на собствен автомобил и корабна лодка. За завъртане на кораб с голям тонаж е необходима помощта на влекач. Ако поради лоша организация на вахтената служба не се знае в коя посока са се усукали котвените вериги, тогава се избират и двете котвени вериги, за да се определи посоката на завоя на плавателния съд, докато покривът се появи от водата.
Завъртането трябва да се извършва обратно на часовниковата стрелка, ако в началото на покрива дясната верига се вижда отгоре на лявата, и в обратна посока, ако лявата анкерна верига е отдясно.
Извършването на занитване на котвени вериги на модерен съд за окабеляване с покрив е почти нереална задача.
Позициониране на съда за един g две бъчви и събиране от тях
Рейдовете, при които системно се извършват товарни операции или корабите са поставени за дълго време, често са оборудвани със специални швартови варела.
Барелът за акостиране се състои от "мъртва" котва, юзда верига и самата цев - плаващ капацитет, чийто обем зависи от очакваната водоизместимост на корабите, използващи цевта.
Закрепването на бъчви има редица предимства пред закотвянето:
"Мъртвата" котва на цевта има много по-голяма задържаща сила от корабната котва и по този начин се повишава безопасността на закрепването на кораба;
радиусът на отклонение на кораба се намалява значително, когато посоката на вятъра или течението се промени;
проучването на бъчва обикновено отнема значително по-малко време от анкерното проучване.
На външните рейдове, където няма голямо ограничение, корабите обикновено стоят на една бъчва. Тази операция се извършва най-просто с помощта на буксир и лодка за акостиране. Водачът на влекача довежда кораба до цевта и го задържа с носа си срещу вятъра или течението, докато акостиращата лодка донесе швартовните въжета на кораба върху цевта и ги закрепи там.
Когато операцията се извършва независимо, влаковете за акостиране се доставят до цевта от специален екип за акостиране с помощта на корабна лодка или работна лодка.
При тихо време посоката, от която корабът се приближава до цевта, няма значение.
При наличие на вятър или течение, маневрирането се извършва по такъв начин, че корабът спира до цевта, насочвайки се към вятъра (течение), като цевта е на лявата брадичка с дясна FSP.
Това се прави с цел, ако се наложи заден ход, при погасяване на инерцията на движението напред, да не натрупвате носа си върху цевта.
При подхода към цевта, когато корабът все още има курс от 2-3 възела, се спуска лодка с акостиращ екипаж в нея. В лодката трябва да се подготви необходимия инструмент за закрепване на влаковете за акостиране: 2-3 окови за акостиране, пилоти и ръчна спирачка, както и малка въже от стоманен кабел и парче шкимужгар, в случай че по някаква причина е не е възможно да се получи оковата за акостиране зад окото на цевта.
Лодката се приближава до цевта от наветрената страна и слиза на нея 1-2 човека, които задължително са със спасителни жилетки.
От плавателния съд към цевта веднага се подава хвърлящ край, с помощта на който се предават швартовите, ако е направен от синтетичен кабел, или проводника, ако се използва стоманена швартовна линия. В последния случай швартовите на цевта прокарват проводника през ухото на цевта и с помощта на хвърлящия край отново се прехвърлят на кораба, където, избирайки кондуктора с лебедка, теглят кондукторите към цевта с него.
Трябва да се отбележи, че необходимостта от използване на проводник се елиминира, ако е възможно да се задържи швартовката на кораба над цевта по време на цялата работа.
При продължителен престой, за да се гарантира надеждността на паркирането, понякога се пуска котвена верига вместо швартови линии. За да направите това, една от котвените вериги се занитава предварително, като се окачва занитената котва на обеца под хауса или се запълва на палубата.
Навиването на котвената верига върху цевта е трудна и отнемаща време работа. Поради факта, че през цялото това време ще бъде трудно да се задържи корабът близо до цевта чрез работа на двигателя, първоначално се стартират швартовни линии, с помощта на които корабът се изтегля близо до цевта 1. След това с помощта на проводник, прекаран през ухото на цевта, занитата котвена верига се изтегля към последното. За да се улесни работата, се препоръчва проводникът да се закрепи не към последното звено на котвената верига, а към 3-4-то от началото й, а самият проводник, преди да го подаде на кораба, да премине през отвора на цевта отдолу нагоре.
Свободно провисването на последните 2-3 брънки ще ви позволи да прикрепите котвената верига към ухото на цевта без много напрежение с помощта на скоба за акостиране.
При голям калибър на котвената верига за улесняване на работата може да се използва т. нар. воден край - стоманено въже с поставени върху него такелажни скоби, към които се закрепват отделни звена на котвената верига към кабелите. След закрепване на котвената верига върху цевта, временните швартови линии и водната линия се раздават, а котвената верига е леко гравирана, за да се изключи възможността за докосване на цевта със стеблото на кораба при промяна на посоката на вятъра.
При поставяне на две бъчви те първоначално застават на носовата цев, след това се започват швартовни линии на кърмовата цев. В този случай, ако е необходимо, за улесняване на работата на носовата швартовка се гравират влаковете. Когато кормовите швартови линии са фиксирани, изравнете дължината на носа и кърмата, като се уверите, че корабът е в съответствие с подравняването на цевта.
За стрелба от бъчви първоначално се извършват подготвителни операции, както при стрелба от котва. Ако стрелбата от цевта се извършва самостоятелно, тогава първо се спуска лодка с екип за акостиране, с помощта на която първо се поставя на цевта временна швартовна линия, взета от хралупа. След като се фиксира на кораба, основната швартовна линия (котвената верига, навита на цевта) се отпуска и швартовните линии се дават от цевта. Тъй като корабът остава акостиран към цевта с помощта на хралупа, това позволява на спасителна лодка с акостиращ екипаж да бъде качена на борда в спокойна среда, докато корабът получи движение.
Когато лодката бъде вдигната на борда, дайте леко натискане на машината, за да се придвижи напред (или SMPH, в зависимост от обстоятелствата) и веднага щом корабът започне да се движи, се дава доуплин.
Стрелбата от цев е значително опростена, ако за нейното изпълнение се използват теглещо превозно средство и лодка. В този случай влекачът задържа плавателния съд на място с помощта на теглещо въже, прикрепено към плавателния съд (или обратно от кораба към влекача), докато връзките на кораба, поставени върху цевта, не бъдат освободени от лодката. След това влекачът обръща кораба към вятъра и освобождава влекача или извежда кораба от пристанището или от рейда на теглене.
При стрелба от две цеви, първоначално се отстранява от кърмовата цев, а след това, както вече беше споменато по-горе, от носовата цев.
Тестови въпроси. 1. Каква е подготовката на плавателния съд за закотвяне? 2. На какви изисквания трябва да отговаря едно закрепване? 3. Как се пуска котвата на плитка, средна и голяма дълбочина? 4. За решаване на какви проблеми се свежда изчисляването на анкерирането? 5. Какви мерки трябва да се вземат, за да се гарантира безопасността на закрепването? 6. В какви случаи плавателният съд трябва да бъде закотвен към две котви? 7. Какви мерки могат да се предприемат за намаляване на отклонението при влошаване на времето? 8. Как се прави едно анкерно проучване? Какви сигнали се подават? 9. Как се снима от две котви при различни обстоятелства?
Закотвянето/открепянето на кораб са важни операции, които са отговорност на капитаните на лодките. Помощникът на капитана при качване на котва/слизане трябва да е запознат със ситуацията и да може безопасно да използва оборудването на кораба. За да извършите тази работа ефективно и безопасно, трябва правилно да управлявате механизма за закотвяне, да имате достатъчен брой хора и да следвате инструкциите на капитана.
Статията описва практическите действия на навигаторите при закотвяне на плавателен съд.
Връзка
При операциите по закотвяне е важно да имате надеждна комуникация с моста. Внимателно проучете формулярите на отчетите. По време на закотвяне/слизане, следвайте внимателно инструкциите на капитана и давайте ясно команди на екипажа. Докладвайте своевременно на моста за напредъка на операцията.
Преди да започнете операцията, трябва да разберете:
1. Коя котва ще бъде дадена (отляво или отдясно)
2. Колко лъка да ецвам
3. Как ще бъде освободена котвата (свободно, с лентов стопер или през люлка)
Подготовка за пускане на котва
След като получите команда за подготовка за закотвяне:
1. проверете членовете на екипажа, участващи в операцията - дали всички носят лични предпазни средства (ЛПС)
2. свалете металните ключалки от котвата и палубата, проверете състоянието на котвената верига в кутията на веригата (не трябва да е усукана), уверете се, че в кутията няма хора.
3. Разхлабете всички допълнителни ограничители, прикрепени към котвената верига.
4. Проверете работата на люлка на празен ход.
6. Ако възнамерявате да използвате тласкащи устройства, уверете се, че входът за въздух е отворен.
7. Подгответе сигнала (топката) за повдигане след приключване на операцията.
8. Проверете Walkie-talkie.
9. уверете се, че извън плавателния съд няма препятствия за свободното освобождаване на котвата.
10. Освободете котвата под носача и я задръжте върху ограничителя на лентата.
11. Докладвайте на моста, че котвата е готова за освобождаване.
Операции
Операциите с котва са 2 вида:
а. Освобождаване на котва (изпускане на котва)
б. Теглене на котва (издигане на котва)
Така или иначе:
1. Работете правилно с лебедката
Лебедката може да се управлява дистанционно. В този случай офицерът, който отговаря за вахта, се намира по-близо до кораба с контролния панел, където може да види котвата и веригата, докато ветрилката работи. Ако няма дистанционно управление, трябва да се назначи квалифициран моряк и да му бъдат дадени ясни инструкции.
2. Лично контролирайте котвата и веригата
Тъй като асистентът отговаря за навременните отчети за положението на котвата и котвената верига, препоръчваме ви лично да ги наблюдавате. Всяко отклонение от установените процедури по време на закотвянето трябва незабавно да се докладва на капитана.
3. Следете колко лъкове са гравирани
Броят на гравираните лъкове може да се преброи чрез свързващи връзки - скоби Kentara. Скобата Kentar е по-голяма и лесно се различава от другите връзки по цвят. На модерните лодки дължината на веригата под хаус се показва на контролния панел. Но е по-добре да определите дължината визуално, не разчитайте напълно на автоматизацията. Ако асистентът работи на лебедката, моряк е назначен да наблюдава веригата.
Запомнете - дължината на един лък е 27,5 метра.
Доклади
Навременните доклади са друго задължение на офицера на палубата, отговорен за операцията по закотвяне.
Помощникът е очите на капитана при закотвяне на кораба. Винаги го информирайте за хода на операцията.
Какво е важно да кажете на капитана?
1. Позиция на котва
По време на операции с котва, позицията на котвената верига трябва да се следи внимателно. Позицията на веригата обикновено се отчита във формати:
а. Формат на часовника - вземаме носа за 12 часа и отчитаме от него по време на отчета. Позициите на десния борд ще са на 1 часа, на 2 часа и т.н. От лявата страна - започваме в 11 часа.
б. Референтни точки – Докладвайте с помощта на точкова система на интервали от 11,25 градуса. Например - 2 точки от дясната страна. (2 точки на десния лък).
2. Позиция на веригата
Позицията на котвената верига също трябва да бъде докладвана. Според докладите можете да разберете движението му. Използвайте следните изрази за отчета:
а. къса позиция (кратък престой) - когато веригата току-що е напуснала бордовия хаус. Разстоянието отстрани е минимално.
б. Средно положение (среден престой) - веригата е на средно разстояние от страната на съда.
в Дълъг престой - когато веригата е на значително разстояние от котвата
г. Нагоре и надолу - Когато веригата е вертикална, тя върви успоредно на централната линия на лодката. Не се отнася за ситуацията, когато веригата е гравирана от носача до дъното.
Пример за доклад е Позиция 2 часа, дълъг престой.
Всеки моряк има различна форма на доклад. Говорете по такъв начин, че капитанът и останалата част от екипажа на котвата да ви разбират добре.
Нормално е веригата да бъде опъната, докато корабът стои на котва. След освобождаване на котвата, веригата все още е гравирана за известно време. Когато котвата хване земята и веригата се успокои, постепенно я затегнете.
И накрая, когато веригата върви нагоре/надолу, това означава, че котвата се държи.
Сигурност
Офицерът, отговарящ за вахтата, е отговорен за безопасната работа на оборудването и членовете на екипажа, участващи в операцията по закотвяне. Следете себе си и екипа си по време на операцията. Спрете всякакви опасни дейности. Управлявайте екипажа умело, като спазвате мерките за безопасност.
По отношение на сигурността отбелязваме следните точки:
а. Правилно използване на ЛПС, включително каска, ръкавици, очила и антифони (ако е необходимо)
б. Докато проверявате котвата и нейната верига, намерете най-добрата позиция, откъдето можете да наблюдавате котвата, без да висите отстрани на лодката.
в Докато пускате котвата, стойте далеч от лебедката
г. При спускане/повдигане на котвата на решетката, правете това постепенно, като избягвате внезапна промяна в скоростта на въртене и посоката му.
Закотвяването е отговорна операция, която изисква много практика. В повечето случаи теоретичните принципи и познаването на книгите са полезни само до известна степен. Контролът на ситуацията и добрата реакция на асистентите, способността им да вземат решения моментално ще помогнат за правилното изпълнение на работата. Познавайки добре маневрените характеристики на плавателния съд и ограниченията на оборудването, бързо ще вземете правилното решение. Компетентността на вахтен офицер се измерва с неговата способност да контролира ситуацията, да командва групата, да следва заповедите на капитана, за да извърши операцията безопасно и ефективно.
Няколко бонус видеоклипа за тези, които не искат да учат английски)
Изпускаме ли нещо? Добавете в коментарите по-долу.
Стрелбата от котва работи добре, ако взаимодействието между членовете на екипажа е отработено.
Преди да пуснете яхта на котва, котвената линия се избира доколкото е възможно, като се вземат предвид състоянието на времето и задържащата сила на земята. След като постави грота и напълно подготви стабилното платно за настройка, по команда на рулевия „Котва за избор!“ изберете анкерното въже към панера (тоест до такава позиция, когато стои изправен и когато е достатъчен един ритъм, за да издърпате котвата от земята). Морякът, който избира котвата, трябва незабавно да докладва високо на кормчия за панера. В този момент скобата бързо се настройва и едновременно с командата на рулевия „Изберете котва!“ отнесе го на вятъра.
Ако котвата веднага се отдели от земята и морякът от кука съобщи: „Котвата е вдигната!“, тогава яхтата уверено лежи на дадения халс, всички платна се избират от подветрената страна. Когато котвата е извън водата, те съобщават от резервоара:
„Котвата е чиста!“ - отмиват мръсотията от нея, издигат я на палубата, дезактивират я и я фиксират на място по маршируващ начин ( ориз. 127). Не бива да се забравя, че една яхта на котва през цялото време се движи от вятъра. Следователно моментът на команда за закотвяне се определя само от рулевия, който постоянно следи позицията на кораба спрямо вятъра. Когато тежат котва, всички ненужни разговори на палубата се прекратяват; още по-неприемливи са всякакви съвети към кормчия.
Може да се случи котвата да бъде извадена от земята едновременно с идването на яхтата до панер. В този случай съдът, като правило, се обръща. И ако няма достатъчно място зад кърмата и те нямат време да поставят стрелата, насипните товари на други кораби или заземяването са неизбежни. Има само един изход - незабавно отново пуснете котва. Когато зад кърмата има чиста вода, бързо настроено ветрило и рул, настроен на заден ход, спасяват ситуацията - яхтата почти веднага се обръща към желания халс.
Прибързан доклад на панера, когато има още няколко метра котвена верига, води до командата „Изберете котва!“ не успява. И тъй като пъргавият моряк вече е поставил подвижното платно и го е отнесъл към вятъра, яхтата рязко излита, дърпайки здраво котвеното въже. Трябва да започнем отначало и когато корабът се върне в позиция глава-ръка, трябва отново да вземем въжето към панера, да издърпаме котвата от земята и т.н.
В пристанището се случва да закачите котвата и да извадите на повърхността всеки наводнен предмет, чуждо котвено въже или кабел. В този случай морякът-форк докладва: "Котвата не е чиста!" - и освобождава котвата от чужди предмети. Ако обектът не пречи на продължаването на маневрата, той просто се отстранява от лапите на котвата и се хвърля във водата. Когато чуждо въже е на котва, свързващо яхтата със земята, трябва да развиете платната, да донесете обица под въжето, да я закрепите на палубата, да облекчите котвеното си въже, докато котвата се освободи и, като вземете оставете на вятъра, хвърлете чуждо въже във водата.
Закотвянепочти не се различава от поставянето на бъчва - те се приближават до закрепването по същия начин като към варел: срещу вятъра и с най-бавна скорост ( ориз. 128).
При приближаване до мястото на планираното закотвяне, те подават командата предварително ^ Подгответе се за закотвяне! При тази команда котвата се въоръжава и се търкулва върху палубите на най-малко три дълбочини на котвеното въже. Въжето или веригата се изтеглят по палубата със змия и маркучите се полагат равномерно и плътно един до друг. Тъй като обикновено не се използва цялата верига, мястото, за което ще бъде отровено, трябва да се прехвърли през шлема или да се захапе с няколко маркуча, за да не се прекали повече от необходимото.
Отвеждайки се към вятъра и сваляйки осталото, те се приближават до закрепването в позиция от главата до главата с очакването да загубят скорост на мястото на пускане на котвата. Когато яхтата поеме малко назад, рулевият командва "Котва!". Въжето на котвата се отравя постепенно, тъй като котвата лежи на земята с пръчката нагоре и ако поставите верига върху нея, тогава когато котвата се обърне, тя ще се увие около пръта и няма да вземе котвата. Необходимо е бавно да облекчите въжето и морякът докладва на рулевия през цялото време при всяко напрежение на веригата: „Стигнахме до въжето“ - и получава команда от него да спре или да отрови по-нататък.
Buyrep- това е здрав такъм, който в единия край се прикрепя с възел от буй (виж) към тренда на котвата, а в другия - към гробницата (малък буй от метал, дърво или платнена топка, пълнена с корк ). Шамандурата трябва да е ясно видима, така че е боядисана в ярък цвят. Ако яхтата няма обикновен гробен буй, той може да бъде заменен със спасителен кола, дървена купа или нещо подобно.
При свеж вятър или лоша земя котвата може да не се вдигне веднага и да пълзи. Те обикновено научават за това чрез треперене на котвената верига, непрекъснато изпускане на въздушни мехурчета в областта на дадена котва или промяна в посоката на някакъв крайбрежен обект. Последната индикация не трябва да се бърка с леки промени в посоката, поради факта, че яхтата се движи от вятъра. За да може котвата да спре, въжето на котвата се отравя, докато не се вдигне.
Когато котвата се отстрани, въжето или веригата се спират от ухапването или шпиля, хвърляйки няколко маркуча върху него. При дълъг престой този, който е хванал котвата, може да пълзи почти неусетно. Ето защо, особено ако паркингът е неспокоен, препоръчително е баластът или партидата да се спусне точно при кожухите до самото дъно и да се даде достатъчно хлабина на линията на парцела. От време на време набирайки тази хлабина, винаги можете да разберете точно дали яхтата се е преместила от мястото си или не.
Само когато има пълна увереност, че котвата е вдигната и се държи добре. платната могат да се свалят. С кратък престой, за да карате яхтата по-малко, можете да вземете бум на топенанти. Ако паркирането е дълго, платната се свалят, но не се свалят от лонжерона, за да се поставят бързо при необходимост.
Често се налага приближаването на котвата при попътен вятър. В такива случаи трябва предварително да се издигнете, да премахнете грото и да преминете под гребното платно; когато се приближавате, свалете подвижното платно, в последния момент, под една мачта, се обърнете и, след като загубите курса, откажете котвата.
Котвеното въже трябва винаги да влиза внимателно във водата. И колкото по-зле се държи почвата или времето е по-свежо, толкова по-равна трябва да бъде. Следователно при нормални условия се отравят три дълбочини на въжето, при вятър от пет-шест точки - пет-шест дълбочини, а при буря - десет и повече.
При паркиране на открит рейд, когато вълната е голяма и има силен вятър, е полезно допълнително да притиснете въжето към дъното. За да направите това, някакъв вид баласт се окачва на анкерното въже и се оставя да се плъзне към котвата с около половината от дължината на въжето. Така задържащата сила на котвата се увеличава и въжето дърпа по-малко на голяма вълна. При много свежо време понякога е необходимо да се ецва цялото анкерно въже („до жвакагал“), тогава задържащата сила на котвата се увеличава много значително.
Ако яхтата има резервна котва, тогава при проблемно паркиране е препоръчително да стоите на две котви. За да не се смесват въжетата, втората котва се дава от другата страна и нейното въже се гравира по-късо. Можете също да застанете "на гъска". За да направите това, котвената верига се занита, в нея се вкарва втора котва и вътрешният край на веригата е прикрепен към нейната скоба, а външният край към тренда ( ориз. 129). Друг начин за поставяне "на стрела" е резервната котва да е въоръжена със собствено въже, което се закопчава с шамандурен възел към тренда на обикновената котва. И в двата случая първо се освобождава първата котва, а когато тя се вдигне и яхтата дойде до въжето, втората се освобождава, като постепенно се облекчава останалата част от въжето. Невъзможно е да ги дадете заедно: и двете въжета неизбежно ще се смесят.
Увереното закотвяне до голяма степен зависи от естеството на терена и капитанът на яхтата трябва да се информира за това от картата и посоките за плаване. Глината и глината се държи най-добре, пясъкът и финият камък са малко по-лоши, а твърдата почва, масивните скали се задържат много лошо или изобщо не се задържат.
Ако трябва да закотвите или да стоите на варел с течение, което не съвпада с посоката на вятъра, трябва да оцените съотношението на силата на вятъра и течението:
носът на яхтата трябва да бъде насочен срещу по-голямата сила. Ето защо при реки със силно течение, със слаб слаб вятър те често се закотвят или валят от хода на стрелата, за което свалят грота и се приближават до паркинга под стрелата. Ако има много вятър, те отиват под мачтата. При много свежо време платната не се свалят, а се разгъват по всички правила с течение, но срещу вятъра.
Веднага след като яхтата се приближи до мястото на паркиране в пристанището, тя трябва да бъде сигурно и правилно акостирана. За акостиране се използват зеленчукови или синтетични кабели с достатъчна здравина и дължина - обикновено 2-4 м, които се наричат швартови линии. В единия край на линията за акостиране се затваря огън, който се хвърля върху падналата или болардите, разположени на кея. Другият край на швартовната линия, със здрава марка, която я предпазва от цъфтеж, се фиксира върху палубата чрез швартовна зацепка, захапана или болард.
Ако трябва да акостирате зад окото (на бъчва или на кей), то акостовете се фиксират или със скоба, както се прави при дългосрочно паркиране на бъчва, или с помощта на един от швартовите възли - обикновен, риболовен или щик с маркуч. След това краищата на влакното за акостиране се разменят: огънят се хвърля върху яхтената патица или ухапването, а коренният край се завързва в окото. Можете също да направите акостове с обица ( ориз. 130).
|
|
|
Ориз. 131. Методи за акостиране на яхта |
Най-честото акостиране е кърмата към койката с носовото акостиране на шамандурата или с пусната котва. За да бъде стабилно положението на кърмата спрямо койката и, ако е необходимо, е възможно да се постави пътека, две кърмови швартови линии (дясна и лява), изведени на брега и прикрепени под ъгъл към диаметралната равнина на яхта ( ориз. 131). Варианти на такова акостиране - лък към койката и два акоста (от носа или от кърмата) за два шамандури.
В тези случаи при гравиране на швартовната влакна, довеждана до шамандурата, първо се фиксират влаковете за швартиране, подпилени до койката, след което се избират и закрепват доведените до шамандурата влакна за акостиране.
Ако яхтата има редовен акост в бокса, тогава трябва да се осигурят две линии за акостиране както от носа, така и от кърмата. Тяхната дължина е избрана така, че яхтата да е на същото разстояние от стените на кутията ( фиг.131).
На паркинга до кея или борда на друг плавателен съд яхтата трябва да се акостира с две швартови линии от носа и две от кърмата. Една двойка швартови влакна се подава напред-назад по кея, така че корабът да не се движи по него; втората двойка е прикрепена под прав ъгъл, притискайки яхтата към кея. Калниците трябва да бъдат окачени между леглото и страната на яхтата ( ориз. 131).
35 36 37 38 39 ..§ 35. ЗАКОТВЯВАНЕ И ЗАКОТВЯВАНЕ
Преди да продължите с каквато и да е операция с анкерното устройство, е необходимо да се уверите, че всички негови части и детайли са в добро състояние. Подготовката на устройството за работа трябва да започне с външен преглед, смазване на всички движещи се части и пълнене на гресни части с грес. След като се уверят, че няма дефекти, те започват да подготвят лебедката (или капстана) за работа, като същевременно спазват определен ред. Първо трябва да се уверите, че спирачките на лентата са здраво затегнати и зъбните колела са изключени от механизма на ветрила; след това проверете работата на ветрилката на празен ход. На люлка с електрическо задвижване проверете с волтметър дали има електричество, подадено към задвижването, и проверете ветрила на празен ход за напред и назад.
Закотвяне. След приготвяне на люлка, котвената верига се освобождава от постоянните и верижните ограничители, клапанът се отстранява от анкерния лост и лоста на веригата се освобождава от тапата. След това зъбните колела с механизма на решетката се съобщават последователно и анкерите се гравират, докато анкерната скоба излезе от лазата, след което лентовите спирачки се затягат и зъбните колела се разкачват. Котвата се освобождава чрез разхлабване на лентовата спирачка чрез завъртане на дръжката или ръчното колело в посока обратна на часовниковата стрелка.
Анкерната верига трябва да се гравира равномерно, без ритъци, с умерена скорост и постепенно забавяне при ецване на определената дължина.
За да знае щурманския мостик за позицията на котвената верига, при избор и ецване на котвата се подават сигнали от корабната камбана. Броят на ударите на камбаната съответства на номера на преминаващия лък. При избора на котва, когато тя е издърпана до панер, т.е. когато котвата е във вертикално положение и котвата все още не е излязла от земята, камбаната бие бързо (6-8 удара). Когато котвата се отдели от земята („котвата се издигна“), се дава сигнал - един удар. Когато котвата напусне водата („котвата е чиста“), се дава сигнал за два удара
И когато котвата най-накрая е изтеглена в хауса, те нанасят три удара на камбаната.
По време на цялото закрепване котвената верига се задържа само от лентова спирачка. Други ограничители не се налагат на котвената верига, тъй като котвената верига трябва да е в постоянна готовност за незабавно връщане. При трудни условия за паркиране - силен вятър или течение, лошо задържаща почва,
Големи вълни и др. - задържащата сила на една котва може да е недостатъчна, котвата ще започне да пълзи по земята, което ще доведе до дрейф на кораба. В такива случаи се дават две котви.
Закотвяването на кораб на две котви е много по-надеждно, отколкото на една, но може да доведе до заплитане на котвите при промяна на вятъра или течението, когато плавателният съд смени позицията си на 360°, което може да се случи многократно при дълъг престой. . Веригите се заплитат толкова, че са необходими много време и усилия, за да се приведат в правилно състояние. За да избегне тази трудна работа, дежурният моряк е длъжен внимателно да следи ситуацията и
Докладвайте на вахтения офицер за всички наблюдавани промени във времето.
При паркиране на открит рейд, когато вълнението затруднява превоза на товари или слизането на пътници, може да се използва метод за освобождаване на котвата, наречен закрепване на пружина (фиг. 70).
В този случай котвата се освобождава от страната, противоположна на тази, която трябва да бъде защитена от вълни. Първо, определено количество котвена верига (3-5 лъка) се гравира, в зависимост от условията за паркиране. След това от кърмата, извън страната, от която се подава котвата, те ограждат достатъчно здрав швартовен кабел, светлината на който се вкарва в котвения нос на дадената котва и се закрепва към котвената верига със стоманена прашка, поставена в няколко маркуча с примка около котвената верига и фиксирани за огън с скоба. На кърмата, след като се вдигне хлабината на кабела, той се прикрепя към боларда. След това, след като се избере момента, в който корабът под въздействието на вятъра гърми в посока, противоположна на дадената котва, котвената верига се оставя настрана, докато корабът застане в закъснение, т.е. перпендикулярно на посоката на вятъра или текущ. При това положение на плавателния съд, на подветрената му страна, защитена от вълни, могат да се извършват товарни операции и друга работа с плавателни съдове.
Във всички случаи при акостиране на една или две котви е необходимо систематично да се следи котвеното устройство, като периодично се следи котвата да не пълзи по земята и корабът да не дрейф. Неспазването на това правило може да постави кораба в опасно положение поради факта, че дрейфът е забелязан твърде късно и не е останало време или място за необходимата маневра.
Най-простият, макар и недостатъчно надежден начин за определяне на отклонението е да "слушате" котвената верига. Ако котвата пълзи по земята, тогава в резултат на триене, особено ако земята е скалиста, възникват редуващи се звукови вибрации, които се предават през котвената верига като през проводник. Опитен моряк ще определи точно характерните, драскащи звуци. Понякога са твърде слаби, за да бъдат чути от човешкото ухо, тези вибрации могат да се усетят с ръка, поставена върху връзката.
Дрейфът на кораба може да се определи и чрез наблюдение на положението на котвената верига за известно време.
При липса на дрейф, котвената верига постепенно се натрупва, достига положение, при което напуска водата колкото е възможно повече и след това също постепенно и равномерно отслабва. При дрейф котвената верига рязко отслабва, с рязко движение, което показва, че котвата е пълзяла по земята. При следващото изчистване на котвената верига се повтаря рязко отслабване.
Най-надеждният начин за определяне на дрейфа е методът с баласт, т.е. чугун с тегло около 32 кг. Към баласта е прикрепен тънък, но способен да издържи тежестта си зеленчуков кабел и в момента, когато котвената верига е обелена, баластът се спуска на земята пред стеблото. Кабелът е гравиран зад борда с голяма хлабина, по такъв начин, че при най-голямо отклонение на кораба, топката не може да бъде преместена от мястото си от отлепващия се кабел. За да определите възможното отклонение, достатъчно е да изберете хлабината на кабела: ако кабелът гледа право надолу, няма дрейф; при наличие на дрифт, кабелът ще гледа напред и ще бъде постоянно ритан.
Снимане от котва. Преди анкерирането трябва да се извършат подготвителни операции. В случай, че лебедката (или шлема) има парно задвижване, тя трябва да бъде добре затоплена по същия начин, както вече беше посочено при подготовката на котвата за откат. Също така е необходимо да се уверите, че електрическият люк е готов за работа. При закотвяне на една котва, котвената верига започва да се търкаля, след като звездичката се включи и се получи съответната поръчка от моста.
Анкерната верига трябва да се избира плавно и без прекомерна сила. Посоката на котвената верига трябва постоянно да се наблюдава и показва от подходящото положение на ръката, което е необходимо за координиране на действията по моста. Ако котвената верига е под прекомерно напрежение, причинено от попътен вятър или вълни, машината се забавя напред, което значително улеснява работата на ветрилката.
Ако е необходимо ръчно да се постави котвената верига, един или двама моряци се изпращат до кутията за веригата. Изпращането на хора към кутията на веригата е разрешено само когато зъбното колело вече е свързано към механизма на ветрила. Необходимо е да се извикат хора от кутията на веригата в момента, когато котвата е извън водата. Следващите операции, т.е. изтегляне на котвата в носача и изключване на зъбното колело, трябва да се извършват при отсъствие на хора в кутията на веригата. Също така е невъзможно да се намирате в кутията на веригата в момент, когато котвената верига се държи само на спирачката на лентата.
При преминаване на котвената верига през котвената верига е необходимо да се отмие остатъчната почва върху котвената верига със струя вода от маркуча. На съвременните кораби водата от противопожарния тръбопровод се подава директно към котвата през няколко дюзи, разположени около обиколката на носача. Преминаването на лъкове е маркирано с камбана.
Скоростта на избор при прибиране на котвата в носача трябва да бъде минимална. В същото време е необходимо да се следи позицията на котвата, лапите на която трябва да бъдат плътно притиснати отстрани, а самата котва не трябва да има хлабина, в противен случай, когато вълната удари, котвата ще започне да удари кожата на корпуса.
Верижните вериги в прибрано положение трябва да бъдат плътно затворени със специално изработени капаци, а при липса - с дървени клинове: тапи и след това завързани с платно. Ако се очаква бурно време по време на предстоящото пътуване, се препоръчва да се циментират тръбопроводите, за което пространството между дървените клинове е плътно натъпкано с кълчища или парцали и отгоре се залива с бързо втвърдяващ се цимент, разреден в топла вода. Отгоре се поставя временно платнено покритие - брюкан, който предпазва цимента от измиване с вода по време на втвърдяването му. Котвите на палубата са затворени със специални капаци с изрез за котвената верига. Капаковете предпазват палубата на резервоара от наводняване с вода.
В походната котва-верига е прикрепена, освен лентова спирачка, с постоянен ограничител, както и преносим запушалка на веригата. Зъбното колело трябва да бъде изключено от края на задвижването на ветрилката.
При стрелба от две котви, първите две котвени вериги се избират едновременно, докато започнат да гледат на коефициенти, след което те отвеждат една котвена верига към лентовите спирачки, изключват зъбното колело и продължават да избират друга котвена верига. След като котвата бъде изтеглена в носача, оставащата котвена верига се избира по обичайния начин.
По време на закотвянето, в резултат на промяна на вятъра или течението, корабът променя позицията си. Когато корабът се завърти на 180 °, дясната котвена верига ще гледа наляво, а лявата ще гледа надясно. Това положение на котвените вериги се нарича кръст (фиг. 71, ia) \ ако корабът, продължавайки да се върти около дадените котви, промени курса си на 360 °, тогава се образува т.нар. покрив (фиг. 71, б). Ако плавателният съд направи няколко пълни оборота в една и съща посока около котвите, може да се образуват няколко покрива. Въпреки че подобни случаи се считат за неприемливи в морската практика, могат да възникнат обстоятелства, когато в резултат на надзор или извънредни обстоятелства се образуват покриви или кръст. Почистването на котвените вериги от кръста и особено от покрива изисква много усилия.
Ориз. 71. Усукващи котвени вериги
Практиката на навигация е разработила доста ясна система от команди. Тези стандартни команди играят голяма роля за подобряване на безопасността на навигацията и маневрирането на кораба. Всички членове на екипажа трябва да знаят командите, да ги разбират и да ги изпълняват правилно. Помислете за основните командни думи и изрази, използвани на корабите на търговския флот.
Команди към моряка-рулева.Морякът е длъжен да репетира всички команди на волана дословно, като ги поставя преди междуметието „Да“ и незабавно да докладва за изпълнението на заповедта.
Рулевият трябва особено ясно да повтаря името на курса. Извиквайки силно и ясно пълния смисъл на курса, е необходимо да подчертаете последната цифра, като повишите гласа си към края на фразата. Това изискване се обяснява с факта, че капитанът или навигаторът обикновено знае предварително първите две цифри от курса, тоест десетки и още повече стотици градуса, на базата на една четвърт от хоризонта.
Когато отчитате курс, който има десети от степен, е необходимо да кажете думата „десети“ в края на фразата, например: „Сто седемдесет и пет десети!“. Не можете да произнесете това число по следния начин: „Сто седемдесет и пет!”, Тъй като, казано на скороговорка, може да се чуе като „175”.
Сред многото команди на волана най-важните са следните.
Команда: „Толкова много градуса вдясно (вляво) от волана!“. Изпълнение: рулевият репетира командата: „Има толкова много степени вдясно (вляво) от кормилото!“ и плавно, без ритници, премества волана надясно (наляво), като го фиксира по аксиометъра на посочения брой градуси. След като изпълни командата, рулевият докладва това на капитана "или на дежурния офицер, в зависимост от това кой дава командите. В този случай отчетът за изпълнението на командата ще бъде:" Кормило вдясно (ляво) толкова градуса !
Команда: „Толкова много градуса вдясно (вляво) според компаса!“. Изпълнение: Рулевият репетира и променя дадения курс на компаса с определен брой градуси в съответната посока, като поддържа кораба на новото направление. Доклад: "Има толкова много степени на курса!"
Команда: "Дясно (ляво) кормило!". Изпълнение: те репетират и воланът се измества плавно с приблизително 10-15 ° по аксиометъра в посочената посока. Докладвайте: „Воланът е вдясно (вляво) толкова много градуса!”, Тоест кормчият посочва номера, при който е спрял стрелката на аксиометъра.
Команда: "Полупансион вдясно (вляво)!". Изпълнение: кормилният моряк репетира и измества руля на съответната страна, като го фиксира по аксиометъра около 15 °. Доклад: "Полубордово кормило вдясно (ляво)!".
Команда: "По-надясно (вляво)!" или "По-малко вдясно (ляво)!". Изпълнение: рулевият репетира и чрез подходящо изместване на руля увеличава или намалява ъгловата скорост на завоя на кораба. Доклад: "Воланът е дясно (ляво) толкова много градуса!".
Екип: „Дясно (ляво) кормило! Курсът е толкова много степени! Изпълнение: рулевият репетира и извежда кораба на даден курс и го задържа на него. При определяне на курс, който съдържа числото "50", този курс се препоръчва. произнесете с използването на термина "петдесет", например "Курсът на петдесет е седем!" или "Заглавие двеста петдесет и три!". Това е необходимо, за да се избегнат недоразумения и грешки, тъй като думите "петдесет" и "шестдесет" са много сходни по звук и при определени условия могат лесно да бъдат объркани от кормчия или навигатора.
Когато корабът се завърти под достатъчно голям ъгъл, рулевият е длъжен да извика силно на всеки 5 или 10 ° равномерни показания на картата на компаса, минаваща през линията на курса, например: „35, 40, 45 ° и т. Когато корабът е на даден курс, рулевият съобщава: „Има толкова много степени на курса“, а помощникът в отговор на това потвърждава: „Продължавай така!“.
Команда: "Надясно (вляво) на борда!". Изпълнение: репетират и поставят волана в указаната посока по аксиометъра до зададената граница. Преместването на руля трябва да се извършва толкова бързо, колкото позволява конструкцията на даденото кормилно устройство, но във всички случаи плавно, особено в сектора на ограничението. Доклад: "Воланът е дясно (ляво) на борда!".
Екип: "Премахни!" Изпълнение: те репетират и кормилото постепенно се прибира в обратна посока и се поставя в положение близо до централната равнина на кораба от страната на завоя. Докладвайте: „Воланът е на толкова много градуса вдясно (вляво)!”.
Екип: "Дръжте!" е предварителен към командата „Продължавай така!”, т.е. предупреждава рулевия, че корабът скоро ще се приближи до линията на предвидения нов курс. Изпълнение: рулевият репетира и намалява ъгъла на руля до минимум и дори, ако е необходимо, го измества на другата страна. Това се прави, за да се намали ъгловата скорост на завоя на кораба, така че в момента, в който той премине курсовата линия, да може лесно да бъде забавен и точно фиксиран в желаната посока. Преместването на руля в посока, противоположна на посоката на циркулация на кораба, се извършва с очакването да се забави скоростта на тази циркулация, но не толкова, че корабът напълно да спре да се търкаля в първоначалната посока. Доклад: "Воланът е дясно (ляво) толкова много градуса!".
Команда: "Пряк волан!". Изпълнение: репетира и кормилото се извежда в диаметралната равнина на плавателния съд и се настройва според аксиометъра до показанието 0°. Доклад: "Волан прав!".
Екип: Продължавай все така! Тази команда се дава в момента, когато корабът навлезе в линията на новия курс. Изпълнение: рулевият репетира и незабавно забелязва, с точност до 1 °, отчитането на курса на картата на компаса, на която корабът се е оказал в момента, когато командата е била дадена от капитана или навигатора. В същото време, докато репетира командата, рулевият трябва незабавно да назове наблюдавания курс, тоест да отговори: „Да, продължавай така. Толкова много степени! След това, премествайки кормилото, така че да спре по-нататъшното завъртане на кораба, той го извежда на фиксиран курс. Когато корабът най-накрая бъде изведен на нов курс, морякът е длъжен да съобщи високо: „Има толкова много степени на курса!“.
Екип: „Дръжте на такъв и такъв обект!“. Изпълнение: рулевият, репетирайки и премествайки руля в правилната посока, води кораба до посочения ориентир и го задържа върху него. В същото време той забелязва курса на компаса и съобщава: „Има толкова много степени на курса!“.
Команда: „Оставете такъв и такъв обект отдясно (вляво)!“. Изпълнение: рулевият репетира и самостоятелно управлява руля, оставяйки даден обект, като буй, вдясно (отляво) на кораба. След като премине посочения обект, рулевият се връща към предишния курс.
Команда: "Легнете на целта!". Изпълнение: рулевият, репетирайки и самостоятелно управлявайки руля, довежда кораба до целта и точно лежи върху нея, като в същото време забелязва курса на компаса, докладвайки на капитана или вахтения: „В целта. Има толкова много степени на румбата! В отговор капитанът или асистентът потвърждава командата с фразата: „Продължавай така!“. Понякога на рулевия се дава команда: "Продължете на линията!". Морякът, държащ кораба на линията, забелязва курса на компаса и докладва: „На трасето. Курсът е толкова много степени!
Екип: „Дясно (вляво) не тръгвай!“. Изпълнение: рулевият репетира и задържа кораба на даден курс, така че разделението на този курс на картата да не върви вляво (вдясно) от линията на курса на компаса, но също така да не се отклонява твърде много в обратната посока посока.
Когато задавате нов курс за рулевия, предишната команда „Надясно (наляво) de walk!” губи смисъла си и автоматично, без специални инструкции, се премахва. Ако на нов курс е необходимо да се изпълни тази команда, тя трябва да се повтори на рулевия, независимо дали курсът се е променил с 2-3 или с 20-30 градуса или повече.
Въпрос: "На румбата?" се дават на рулевия в процеса на сравняване на показанията на компаса или в момента, когато навигаторът трябва да разбере каква е посоката на диаметралната равнина на кораба според насочващия компас. Изпълнение: забелязвайки обратното броене на курса на картата на компаса в момента на тази команда, кормчият съобщава: „Има толкова много градуси на румбата!“. Показанията трябва да се четат до най-близката десета от градуса.
Въпрос: Как е воланът? се дава на моряка, когато е необходимо да разбере в какво положение е лопатката на кормилото. Изпълнение: рулевият забелязва позицията на стрелката на аксиометъра и съобщава това. Например: „Кормилото е вдясно (вляво) толкова много градуса!”, Или „Кормилото е вдясно (вляво) на борда!”, Или „Кормилото е право!”.
Екипи в машинното отделение.На корабите на търговския флот командите обикновено се подават на дежурния инженер чрез машинен телеграф, който има съответни деления на циферблата, в случай на неизправност на телеграфа, чрез вътрешнокорабни средства за комуникация: по телефон, говореща тръба, използваща условни сигнали (силни повиквания и др., г.).
По същите канали тези команди, които изобщо не са на телеграфния циферблат, се предават на пункта за управление на двигателя. Всички команди към машинното отделение трябва да бъдат репетирани преди изпълнение.
Машинните телеграфи често нямат разделения за "най-малкия" и "най-пълния" режим. Следователно, за да предадат такава команда, капитанът или неговият помощник поставят дръжката на телеграфа два пъти в едно и също разделение, съответно „бавна скорост“ или „пълна скорост“. Този метод на предаване на команди обаче трябва предварително да бъде съгласуван веднъж завинаги с главния инженер, който е длъжен да инструктира часовниковата служба в автомобила. Броят на оборотите на витлото при всеки режим на движение също се задава предварително, въз основа на характеристиките на главния двигател и маневреността на самия кораб. Ако трябва да запазите друга, непланирана скорост на двигателя, тогава необходимата команда се предава по телефон или гласова тръба.
На кораби, които нямат телеграфна брава с устройство за заден ход, голяма опасност е явлението, когато дежурният инженер бърка обратното: вместо реверс, който се изисква от мостика по телеграф, той дава предната или обратно. . За да се предотвратят подобни случаи, действията на механика не са< обходимо контролировать. В машине контроль осуществляет стармех, или лицо, его заменяющее. На мостике, заметив ошибку, не следует после команды «стоп» снова давать предыдущий ход, так как механик машинально повторит свой промах. В подобной ситуации рекомендуется прибегнуть к резервным каналам связи с машинным постом, либо обратить внимание вахтенного механика на ошибку путем многократного перемещения ручки телеграфа из одного крайнего положения в другое и лишь затем поставить ее на нужное деление. Механики должны быть заблаговременно проинструктированы о значении такой чрезвычайной" сигнализации на случай, если она будет подана. Рекомендуется, чтобы перед маневрированием с мостика каждый раз напоминали механику, об этой условной сигнализации.
Командата, че машината не е необходима, може да бъде изразена по два начина, в зависимост от конструкцията на телеграфа. Ако телеграфът има раздел „Затвори“, тогава дежурният офицер поставя писалката върху това подразделение и механикът репетира. След това навигаторът премества палката на "Стоп", а дежурният инженер трябва да направи същото. Ако няма специално разделение „Освобождаване“ на кръга за набиране на телеграфа, тогава е обичайно да се дава тази команда, като се премести дръжката напред-назад два или три пъти в целия сектор, последвано от задаване на раздел „Стоп“ . Механикът репетира по същия начин. Готовността на двигателя се съобщава на механика по телефон или гласова тръба със следната командна фраза: „Готовността на машината е толкова минути (часове)!”.
Под готовност на машината се разбира такова състояние на главния двигател и механизмите, при които те могат да бъдат пуснати в действие точно след определения период от време от момента на получаване на заповедта за осигуряване на предстоящото пътуване.
Командата за подготовка на машината за закотвяне или отшвартовка се подава чрез поставяне на телеграфното копче на раздел „Пригответе се” или „Пригответе се”, независимо дали дежурният инженер е предупреден за това предварително лично или по телефона. Механикът репетира командата и когато двигателят е готов за заден ход, той поставя копчето на "Стоп". Полицаят трябва да направи същото, като потвърди, че докладът от автомобила е получен.
Ако в края на процеса на подготовка на автомобила дръжката на телеграфа се премести на една или друга стъпка от движението поради краткотрайно завъртане на двигателя, след това навигаторът трябва отново да включи раздела „Пригответе се“ , но в този случай това вече ще означава: „Колата готова ли е?“ . И докато механикът не постави копчето на телеграфа в положение "Стоп", навигаторът има право да счита, че двигателят все още не е готов и часовникът на машинното отделение ще носи отговорност за последствията от закъснението. Единствено преводът на телеграфа от дежурния инженер от поделение „Товс“ на „Стоп“ и подобна репетиция на дежурния офицер дават основание да се смята, че двигателят е в пълна готовност за незабавни реверси и че този факт се разбира на мостика и отбелязано в корабния дневник.
Вахтеният офицер трябва да помни, че времето за подготовка на главния двигател за действие, за което е отговорен механикът, започва да се изчислява само от момента, в който навигаторът настрои дръжката на телеграфа на двигателя към раздела „Ставай“, а не изобщо от момент на разговор за това с механика на часовника.
Часовниковият механик при нормални условия няма право да отлага подготовката на машината за по-дълго от времето, установено от екипа за готовност на главния двигател. Преди да даде команда "Пригответе се!" показанията на часовника в машинното отделение и на моста трябва да бъдат съгласувани.
Всички моменти на предаване на команди до машинното отделение както по телефон, така и по други средства за комуникация, както и получаване на доклади оттам, се записват едновременно в корабните и часовниковите дневници на двигателя с точност 15 se/s.
Команди на куката при работа с котва.Когато плавателният съд е закотвен или при стрелба от котва, командите се предават от мостика до бака и от там се репетира от навигатора, отговарящ за работата, и по правило дословно. По-долу са най-важните от тези команди.
Команди при закотвяне. Команда: "И двете (или само дясната или лявата) котва за подготовка за завръщане!". Изпълнение: боцманът по указание на асистента подготвя котвите за връщане: премахва допълнителни закрепвания и стопери, като оставя само лентовия стопер затегнат; изключва ветрила; проверява дали нищо не пречи на хода на котвената верига. Разцепването на ветрила, както и комуникацията му се проверяват лично от асистент всеки път. Доклад на асистент: „И двете котви (дясна, лява) са готови за откат!“.
Команда: „Настройте дясната (лявата) котва до такава и такава позиция!“. Изпълнение: боцманът, под наблюдението на асистент, информира ветрила, тоест свързва кинематичната му система със звездичка, върху която лежи котвената верига, след което, използвайки ветрила, спуска котвата под лаза, за вода или дори g вода, в зависимост от това коя е получила за тази сметка отборът от моста. Под ключа или към водата котвата е издълбана за по-голяма надеждност (не трябва да се задържа в клаза и трябва лесно да върви при освобождаване на запушалката). Ако трябва да закотвите на дълбочина по-голяма от 30 м,след това обикновено се изкопава във водата с помощта на лебедка с един или два носа на котвената верига. В такива случаи правилното захващане на съединителното устройство на люлка се проверява лично всеки път от помощника, който отговаря за всички операции с люлка.
Команда: "Застанете на връщане на дясната (лявата) котва!". Изпълнение: боцманът се приближава до съответното зъбно колело и стои в готовност на кормилото на лентовия ограничител, за да изпълни незабавно командата за освобождаване на котвата по всяко време. Помощникът на капитана дава команда на моряците, работещи на кука: „От дясната (лявата) котвена верига!“.
Команда: „Отдадете дясната (лявата) котва!“. Изпълнение: боцманът натиска стопера и освобождава съответната котва, като това прави по команда на помощника, който, преди да пусне котвата, е длъжен да провери дали има плавателни съдове под носача. Преди да издадете команда, се препоръчва да съобщите от моста до кука, каква е дълбочината на това място, за да бъде по-лесно за боцмана да се ориентира при избора на момента, в който е необходимо да държи котвената верига от затягане на тапата на лентата. Трябва да се отбележи, че стоперът не се захваща, докато котвата не достигне земята, и трябва да се притиска плавно, така че анкерната верига да излезе равномерно и в правилния брой лъкове.
Команда: "Отрежете котвата-верига (въже)!". Изпълнение: боцманът ецва котвената верига при натягане; асистентът докладва на мостика колко лъкове от котвената верига са излезли в момента. В същото време броят на гравираните лъкове се отбелязва с удари в камбаната. Ако е необходимо да се ускори или забави ецването на котвената верига, тогава могат да се дадат опции за подобна команда: „Слабо ецване на котвената верига!“ или "Въжето е стегнато!" и т.н.
Трябва да се спомене, че в допълнение към термина "котвена верига", възприет в морската техническа литература, в ежедневната практика те често използват "думата" въже", която се използва във флота още от дните на ветроходния флот .
Екип: "Толкова много лъкове във водата!". Изпълнение: гравирайте във водата определения брой връзки на анкерната верига и затегнете запушалката. Концепцията "във водата" означава, че скобата, свързваща посочения лък със следващия, току-що е изчезнала отвъд нивото на "вода". Други варианти на тази команда също могат да бъдат дадени, например, "Толкова много лъкове на ветрилката .“ „Толкова много лъкове в хаузите!“ и т.н.
Команда: Задръж. Щом стигне до въжето, докладвай! Изпълнение: боцманът затяга стопера на лентата; асистентът следи състоянието на котвената верига. Ако котвата не издържи и това се вижда ясно от характерните тръпки на котвената верига, асистентът съобщава: „Котвата пълзи!“. Ако котвената верига е издърпана здраво и след това увисне под собствената си гравитация, това означава, че котвата е отнета. Помощникът в този случай съобщава: „Взех котвата. Корабът е стигнал до въжето!
Екип: „Закачи така! Можете да оставите резервоара! Изпълнение: боцманът, под ръководството на помощник, накрая захваща лентовия стопер и при необходимост по посока на моста налага допълнителни закопчавания върху котвената верига. След това хората напускат резервоара.
Команди при стрелба от котва. Команда: "Докладвай лебедка!" Изпълнение: боцманът, под прякото наблюдение на асистент, премества с помощта на специално устройство затягащите съединители, които служат за свързване на гърбичните барабани към основното зъбно колело на ветрила, подготвяйки последния за повдигане на котвата. Доклад на асистент: лебедка докладвана!
Екип: "Вира котва!". Изпълнение: боцманът, по указание на помощник-капитана, задвижва ветрила и започва да избира котвата, като съобщава на мостика колко лъкове остават във водата след издаването на всеки следващ доклад или по телефона, или от командната радиоразпръскваща инсталация на кораба или с помощта на специални ръчни транзисторни приемо-предаватели. Заедно с това от резервоара се подават звънци. Редки, премерени, отделни удари съответстват на броя на лъкове с котвени вериги, оставащи във водата. Поредица от чести удари по камбаната означава, че котвата е "панер":
един удар - котвата се изправи, тоест се отдели от земята. Два отделни удара съобщават, че котвата е извън водата, три - котвата е на мястото си.
След два удара помощникът е длъжен да докладва на мостика в какво състояние е котвата: чиста или нечиста. Докладът: „Котвата излезе от водата - чиста е!“ Означава, че по нея няма чужди предмети: кабели, кабели, вериги и т.н. Тиня и други остатъци от почва не дават основание на асистента да съобщи, че котвата не е чиста. Ако котвата не е чиста, това незабавно се съобщава на моста.
Тъй като котвената верига се грижи, асистентът, отговарящ за работата по бака, е длъжен да докладва на моста последователно всички основни позиции на котвата без специални искания. Преди котвата да напусне земята, котвената верига заема позиция „панер”, тоест става почти вертикална спрямо „нивото на водата”. Брешката започва да работи с по-голямо натоварване. В този момент асистентът съобщава: „ Въжен панер!”.
Веднага щом лапите на котвата се откъснат от земята, което е лесно да се определи от работата на ветрилката, която с намаляване на натоварването незабавно ускорява движението и увеличава скоростта, а котвената верига отслабва в същото време, асистентът съобщава: „Котвата се вдигна!”. Когато котвата достигне до ястреба или влезе в него, те докладват съответно: в първия случай - "Котва под ястреба!", а във втория - "Котва на място!".
Звънецът също се сигнализира при пускане на котвата; броят на отделните удари показва колко лъкове от котвената верига са влезли във водата.
Въпрос: Как е въжето? На този въпрос асистентът е длъжен да съобщи състоянието на котвената верига в момента, т.е. тясно или слабо е опъната, къде гледа - напред или назад, отстрани или под стеблото, „панер“ или обелени и т.н. Докладите могат да бъдат както следва: „Въжето гледа напред (назад и т.н.), стегнато (слабо)“, „Въже панер“, „Котвата се вдигна“ и т.н.
В допълнение към доклада с глас през деня, можете да използвате сигнализация с помощта на ръце. Така че, ако котвената верига е насочена напред от стеблото, асистентът фиксира това с протегната ръка, застанала с гръб към мостика, а ако обратно, към кърмата, след това с протегната ръка, обърната към мостика. Състоянието на котвената верига е показано по следния начин: стегнато - с вдигната и свита в юмрук ръка; слабо - чрез люлеене на ръката по посока на котвената верига; "paner" - ръка, спусната вертикално надолу няколко пъти. През нощта използването на такава сигнализация е ограничено, но понякога е възможно да се използва ръчно фенерче.
Въпросът "Как е въжето?" със съответните отчети и сигнализация, се използва и при освобождаване на котви.
Командата "Спри да лъжеш!" изпълнява се чрез незабавно спиране на ветрила.
Команда: „Оставете котвата под носа (или близо до водата) и се пригответе за връщане!“. Изпълнение: под наблюдението на асистент котвите се изтеглят под носача или, в зависимост от екипа, се оставят над водата, захващат се с лентова тапа и ветрилката се откачва. Доклад: "Котва под лазуна (или над водата), готова за връщане!".
Екип: "Котва в пътуването!". Изпълнение: котвите, измити с вода, се изтеглят в носачите, отвеждат се до всички основни и допълнителни запушалки, лебедката се отделя. Котвите, преминаващи зад борда, са затворени със специални капаци, а палубните люкове са обшити и освен това при големи проходи в товара те са надеждно циментирани.
При работа с котви могат да се използват някои други команди като производни на основните.
По време на операции по връщане и повдигане на котви е необходимо помощникът на капитана внимателно да наблюдава котвата, движението на котвената верига зад борда, а боцманът е неделим от ветрила, регулирайки неговата работа и контролирайки движението на котвената верига в палубата хаус. Ако е необходима помощта на моряк за полагане на котвената верига във въжената кутия, тогава той се изпраща там, преди котвата да бъде вдигната. Преди да пусне котвата, асистентът трябва лично да се увери, че няма лодки или други препятствия зад борда, във водата под лаза.
Преброяването на лъковете по знаци върху връзките на котвената верига се извършва от боцмана под контрола на помощник, който ръководи работата по кука и без който не е разрешено извършването на каквито и да било операции с лебедката и изобщо по предницата.
Команди за бак и кърма по време на швартовни операции.Операциите по акостиране се разделят на подход и отпътуване.Те се състоят от маневри на плавателни съдове и работа с швартови въжета и котви.
Този раздел ще опише основните команди, свързани със закрепването на кораб към конструкция: акостиране при къртица, друг кораб или, обратно, с освобождаването му от такова закрепване.
Както знаете, за закрепване на плавателния съд се използват следните три основни типа връзки за акостиране: надлъжни, пружинни, затягащи. На етапа на маневриране на швартовните операции се използват и теглещи кабели.
За улеснение тук ще разгледаме командите, отнасящи се до един от краищата на акостиране, които трябва да се подават например от кърмата.В други случаи и за други краища командите са напълно сходни. Всички команди се репетират и асистентът незабавно докладва за тяхното изпълнение на моста.
Екипи на акостиране. Команда: „Привързвайте с дясната (лявата) страна, подгответе швартовни въжета, калници, въжета за хвърляне!“. Изпълнение: моряците, под ръководството на асистент, подготвят необходимия брой швартови влакна, най-малко две въжета за хвърляне и носят калниците.
Команда: "На кърмата, дай хвърли!". Изпълнение Морякът, държейки въжето за хвърляне наготово, го доставя на брега. Ако не е стигнал до брега или друг обект, където е акостиран корабът, тогава морякът бързо го избира, а други моряци обслужват втория, третия и т.н.
Команда: "Дай пролет!". Изпълнение: асистентът посочва на моряците към кой край да прикачат хвърлящия край и дава заповед за отравяне на края. На крайбрежните акостирали той показва боларда за акостиране, на който трябва да се донесе краят. Швартовката понякога се нарича фал, а на някои места в ежедневието се използва терминът „швартовка“.
Екип: „На кърмата, дръжте пружината слаба (стегната)!”. Изпълнение: асистентът наблюдава края и регулира напрежението му, като дава подходящи инструкции на моряците.
Команда: "Дръжте пролетта!". Изпълнение: краят, фиксиран на брега и положен на кораба върху болардите, трябва да се забави чрез добавяне на маркучи или осмици. Много е опасно да захванете кабел, поставен върху решетката, шпиона или барабана на лебедката и да повредите механизма. В такива случаи краят обикновено се прехвърля бързо? на боларди. Ако кабелът е на специална швартовна лебедка, която сега често се монтира на кораби, тогава той просто спира и това трябва да се направи плавно, без да се дръпне.
Екип: Vira spring! Изпълнение: лебедката, лебедката или лебедката се задейства на "вира". При команда "Спри да избираш!" механизмът, по който е избран краят, се спира.
Екип: "Да отровиш извора!". Изпълнение: кабелът се обезвъздушава от болардите или барабана на съответния механизъм. При команда "Маса за отравяне!" това действие е спряно.
Команда: "Сложете пружината на болардите!" Изпълнение: посоченият край се прехвърля от барабана към болардите и при получаване на командата „Така го поправи!” се фиксира.
Въпрос: „Разстояние до пристана (друг кораб и т.н.)?” Асистентът определя разстоянието до акостовия обект в метри на око и докладва на мостика. Препоръчително е асистентът, без да чака искане от моста, редовно, на всеки 1-2 минили по-често, когато се приближи до обекта, той сам отчита това разстояние.
Команди за откачване. Команда: "На кърмата, дай пружината!". Изпълнение: по указание на помощника, този край или по съответната команда, всички краища са леко отровени, след което крайбрежните моряци го изхвърлят от швартовния болард. На борда, краят се избира бързо с помощта на механизъм или ръчно. Доклад: "Пролетта е дадена!" и след това - "Пролетта избрана!".
Команда: "Пружина на барабана!". Изпълнение: посоченият кабел се прехвърля от болардите към барабана на съответния механизъм.
Въпрос: "Как под кърмата?". Помощникът трябва незабавно внимателно да провери и да се увери, че под кърмата, в района на единто два предмети предмети заплашва да се увери, че нищо не пречи или застрашава работата. на витлото и кормилото, докладва на мостика: "Чисто е под кърмата!" В противен случай той накратко докладва на мостика за ситуацията в района на кърмата на кораба. Ако ситуацията под кърмата внезапно стане неблагоприятна и опасна за витлото и руля, тогава помощникът, който ръководи работата на кърмата, незабавно съобщава това на мостика, без да чака искане.
Помощник-капитанът трябва да помни, че носи пълна лична отговорност за достоверността и навременността на информацията за позицията под кърмата, с всички произтичащи от това последици.
Някои от описаните по-горе команди се използват и в двата случая: както при акостиране, така и при откачване на плавателен съд, както и при работа с навита влакна. влекачи, ледоразбивачи или други плавателни съдове. В отделни специфични случаи всички тези команди и заповеди могат да бъдат модифицирани в една или друга степен, но тяхното семантично значение винаги остава същото, както е посочено тук.
Командите за резервоара и кърмата по време на акостиране и отшвартовване обикновено се подават чрез корабна радиоразпръсквателна инсталация. При липса на такъв или в случай на неизправност навигаторите прибягват до използване на телефони. Резервно средство за комуникация по време на операциите по акостиране е обикновен мегафон (мундщук). Понякога на кораби от среден клас се използва свирка с уста за сигнализиране. Такива сигнали имат следното значение: една дълга свирка - изберете края; две дълги - отрови края; три дълги - така закрепете края; поредица от кратки чести освирквания - спрете да избирате или се отравяйте! край.
Същите сигнали за свирка с уста могат да се използват и при работа с котвена верига и тяхното значение е абсолютно същото.
Недостатъкът на системата за предаване на команди със свирка е, че изпълнителите, въпреки че могат да ги репетират с подобни сигнали за свирки, не могат да докладват за изпълнението на командните заповеди. Освен това, свирката от мостика се чува едновременно както на предната част, така и на кърмата, в резултат на което асистентите не могат да определят кой от навигаторите и за кой конкретен край на акостиране се отнася, особено ако има няма мост между кърмата и мостика.добър визуален контакт. Предвид това обстоятелство е необходимо да се използва свирката на устата като средство за предаване на командна информация по време на швартовни операции, като се уговаря предварително кои сигнали и кои от тях ще бъдат предназначени.
Помощниците на капитана трябва да познават добре всички команди и ясно да представят тяхното значение. Те трябва да се хванат здраво, всички команди трябва да се повторят и изпълнението им незабавно се докладва на моста. Точността на операциите и безопасният резултат от всички операции по акостиране или теглене зависят от спазването на това безусловно изискване. Командната информация е един от най-важните организационни елементи на сложния технологичен процес на навигация и управление на кораба, който навигаторите трябва постоянно да имат предвид.
