Лодка Saima прави Финландия. В очакване да отплава

Произходът на името "сойма" е много интересен. Най-вероятно това е производно на финландското spovo "suomi" (буквално: земята на Сум). Това беше името на племето, което живееше на територията на съвременна Финландия, а впоследствие тази дума даде името на цялата страна. Вероятно Ladoga Soyma е вид древен финландски кораб, овладян през годините от карелците, а по-късно и от новгородците. Чудя се какво биха могли да добавят морските историци от Финландия за това?

До средата на 19-ти век Ладожското езеро, разположено точно до столицата, остава малко известно. Липсата на неговите карти и описания не се отрази по най-добрия начин на корабоплаването; дори при малка вълна капитаните предпочитаха да минават по обходни канали, което значително удължи пътя. Нито една застрахователна компания в Русия не се ангажира да застрахова кораби, плаващи с товари по откритата Ладога.

Едва през 1858 г. правителството изпраща експедиция, водена от полковник Андреев, за да изследва езерото. Задачата на изследователя включваше и подробен оглед на лодки от местен тип. Описвайки ги, Андреев отбеляза изключителната мореходност на двумачтова лодка - Ladoga Soyma. В същото време той стигна до заключението, че сега нищо не се знае за дизайна на корабите, които плаваха по Ладога по времето на Велики Новгород ... Но въпросът взе неочакван обрат.

По време на посещението на Ладожките манастири на служба, полковникът забелязал, че иконите на местните сътрудници изобразяват кораби, които доста приличат на Ладожките сойми от днешно време. „Въз основа на тази прилика – пише Андреев – и като се има предвид, че Ладожките сойми са запазили някакъв примитивен характер и до днес, можем да заключим, че съдовете на новгородците са били почти същите като сегашните сойми.

Андреев е съставил тяхното описание; соймите са направени на набор, имаха извити рамки, наклонени навън стебла и малък кил. Рамките бяха прикрепени както към кила, така и към кожата с дървени дюбели; обшивните дъски бяха положени от ръба до ръба и зашити заедно с корени от хвойна. За халс и намаляване на дрейфа към кила беше добавен фалшив кил. Ножниците на сойма се състояха от две мачти. Фок-мачтата беше поставена на самото стебло, а гротмачтата беше поставена в средата.И двете мачти бяха ниски и имаха по едно широко ветрило. Мачтата, тъй като е ниска, се държаше здраво без кожуси.Всички тези кораби нямаха постоянни размери и бяха построени в такъв размер, който беше удобен за собственика.

Целта на съветите беше друга. Те ловиха риба, превозваха голям багаж, доставяха поклонници до Валаам (и дори до Соловки). Според руски източници големите сойми са пътували на дълги разстояния и са плавали до Аборфорст и Стокхолм за търговски цели. Съдейки по описанията на очевидци, соймите на Ладога имаха надеждна, здрава структура, бяха леки на гребла и не се страхуваха от попътни ветрове.

След като прегледахме тези материали, аз и моят приятел Андрей Боев се заехме да построим такава лодка и да обиколим Ладога с нея. Но нямахме основното - рисунки и майстор, който да се заеме да пресъздаде старинния сойма. След това се отправихме към най-отдалечените кътчета на Ладога, където се надявахме да намерим хора, запознати с подобни лодки.Остров Коневей, Залаам, Сортавала... Тук се срещнахме предимно с лодки и самоделни яхти. Понякога имаше обикновени дървени лодки, които не приличаха на описанието на соймата. Рибарите от Ладога, научавайки какво търсим, бяха изненадани: "Двумачтова лодка? Забравете. Никой не е плавал тук от дълго време."

В края на лятото с Андрей стигнахме до отдалеченото село Сторожно, разположено на югоизточния бряг на Ладога. Истинско рибарско селище. Наоколо има мрежи. Вместо прозорци в някои къщи има илюминатори...

Интересувате ли се от лодки? – попита ни един от обитателите, като видя, че гледаме обърнато кану.

Соймами, - отговори.

Пет минути по-късно седяхме с нашия нов приятел и той ни нарисува точно това, което търсихме толкова дълго. Изпод втвърдената му ръка излизаха грациозни линии на тялото. Неговият чертеж на ветроходното въоръжение на двумачтова лодка точно съвпада с това, за което пише Андреев: същото разположение на мачтите, същото спринтово въоръжение ...

Аз карах сойми като момче”, каза старецът. - Това бяха най-надеждните кораби на цялото езеро. Бъди сигурен! Коя лодка ще издържи на буря от седем точки на Ладога? Само Сойма! Случвало се е лошото време да те завари в езерото, вълните бушуваха наоколо и нито капка не падна в сойма... Такива бяха лодките... Само тук няма да намериш соя, и, вероятно ги няма никъде.

През октомври 1994 г., когато вече мислех да отложа издирването ни за следващото лято, ми съобщиха, че майсторът на лодката Александър Калягин живее в южната област на Ладога на река Сяс. Веднага отидохме при него, но не го намерихме - собственикът беше на лов. За да прекараме времето, се разходихме по брега и се натъкнахме на дървен. И лодката, направена, като соймата, "застъпена" и с много добри контури. Дизайнът на тази лодка, пригодена за мотор, явно беше ехо от онази далечна епоха, когато в очакване на попътен вятър хората седяха на брега със седмици.

Александър Степанович, завръщайки се, ни съобщи. готов да поеме всеки кораб. но му трябва чертеж. „И не забравяйте – две хиляди медни пирони“, добави той.

По един или друг начин, но идеята за шиене на лодка по традиционния начин - с корени от хвойна - трябваше да бъде изоставена. Това е твърде трудоемко и нашият майстор никога не е шиел лодки по този начин... Съдейки по материалите на разкопките, четиристранни железни гвоздеи са направени в Новгород през 10-11 век, но рядко са били използвани в корабостроенето: това се дължи на факта. че в солена вода ноктите бързо ръждясали и разрушили облицовката. Корените, напротив, подуването, направи корпуса водоустойчив. Нашите медни нокти бяха добър заместител на корените на хвойна и в същото време не се отклонихме твърде далеч от историята: техниката на използване на медни нитове е широко развита в средновековна Ирландия, докато викингите закрепват своите кораби със стоманени нитове.

Вече тясно ангажиран с търсенето на материали, разбрах, че изграждането на голяма ветроходна лодка изисква много пари, а ние двамата едва ли ще усвоим този проект. Мисля, че идеята със соймата щеше да остане на хартия, ако в този труден момент не ни подкрепи хирургът на една от петербургските болници Виктор Донской.

Шест месеца по-късно се върнах в Калязин с 40 килограма медни пирони и рисунка. Изработена е от водещите специалисти на Военноморския музей Л. Ларионов и Г. Атавин и представляваше реконструкция на 11-метрова сойма с шест гребла.

Нашата кройка, Ладога, - каза делово Александър Степанович, гледайки рисунката.

Сега остава да поръчате 13-метрови дъски от смърч за изграждане на лодка от твърд материал. Майсторите на Ладога се опитаха да не правят фуги на коланите: такива случаи са по-слаби като дизайн и могат да изтекат по-бързо. В търсене на подходящи дъски пътувахме до няколко горски стопанства и само в едно намерихме дъскорезница, която можеше да пропуска 11-метрови дънери. Това определи дължината на бъдещата ни соя - 9,45 м (при ширина 3,15 м).

Най-после през юни 1996 г. настъпи дългоочакваният момент на полагане на соята. Нейният дизайнер, известният корабомоделист Генадий Атавин, отвори шампанското и "освети" кила, изсечен с брадва.

Майсторът построил лодката почти сам, като съчетал тази работа със сенокос и грижи за конете. Понякога помагаше синът му Ваня, а ние се опитвахме да идваме тук всеки уикенд.

Когато килът вече беше готов, впрегнахме конете и отидохме в гората да вземем стеблото. Необходим беше корен с остър завой и освен това с определена дебелина, без пукнатини. В продължение на два дни трябваше да ревизирам много дървета, преди да намеря подходящ вариант. Веднага след като и двете стебла заеха местата си, Калязин постави два мощни шаблона в носа и кърмата и започна да привлича дъски към тях, като ги закрепи заедно с нитове. Това беше най-важният етап: „като сложиш първите дъски, останалите ще си тръгнат“, често казваше майсторът.

Когато с Андрей се заехме да занитваме кожата, се оказа, че не е толкова лесно. Меки отгорели гвоздеи, огънати под ударите на чука, упорито отказвайки да влязат в дървото. Умението дойде постепенно, заедно с увереността, че можем да го направим.

До септември половината от корпуса вече беше готова. Изящните контури на копие на древен кораб приковаха погледите на всеки, който дойде в нашата малка корабостроителница. През есента темпът на работа се увеличи. Подготвили сме мачти, спринтове и гребла. Александър Степанович завърши кожата и започна да изрязва рамките. Рядко гледах чертежи. Ако забележи, че „тествам“ някоя част от екипажа, ще каже: „Не се съмнявай, лодката ще бъде славна, първата буря е моя!“

Междувременно настъпи 1997 г. И така решихме. ако соймата издържи изпитанието на Ладога, ще тръгнем по пътя на Великото посолство на Петър I - към Холандия и Англия. В крайна сметка Западна Европа все още не е виждала лодки от този тип. За да подготвим лодката за толкова дълго пътуване, беше необходимо да се преразгледат някои от характеристиките на нейния дизайн. Тази работа е поета от капитан на яхта Владимир Милославски. По негов съвет увеличихме височината на борда - добавихме по една дъска и определихме мястото за кабината. За безопасност беше решено да се ограничи зоната на платната. В крайна сметка се установихме на пещера с площ около 14 m 2 и преден план - 8 m 2. При бурно време откритата част на соята се затваря с тента. Лодката е оборудвана с десетместен спасителен сал, сигнални ракети и корабно УКВ радио.

Соймата беше пусната и тествана през юни, след което се проведе първото пътуване до светите места на Ладожкото езеро с посещение на Валаамския и Коневецкия манастир.

Сойма е получила името си в чест на основателя на Коневецкия манастир - св. Арсений, и е осветена там на манастирския кей.

През лятото на 1998 г. екипът на „Свети Арсений” планира да направи преход в английския град Портсмут, където бяхме поканени от представители на Националния кралски музей.

За успешно четиридесетдневно пътуване са необходими 2500 щатски долара.

Очакваме с нетърпение да помогнем на тези. които се интересуват от това, което правим. Ще издигнем знамето си на самия край на Европа!

Бележки

1. Първа ни повярва фирма „Планета“, която предостави безвъзмездно животоспасяваща техника.

Казват, че пътищата на Господа са неизследими. Каква любопитна, вълнуваща картина би ни се появила от перото на някой, който би могъл да проследи съдбата на всеки един от нас...! Всеки от нас, който по един или друг начин е свързан с името на Светия правоверен княз Александър Невски ...

Води ни един към друг, обогатява, допълва, обединява ни с обща цел. И всичко това позволява на нас, служителите на ново юридическо лице – частна културна институция „Културен център Самолва” да създадем ново музейно културно пространство.

През септември Александър Карсов се свърза с нас, възпитаник на 46-то московско училище, който в младостта си участва в разходки с лодка с Александър Потресов, възпитаник на VKhPU на име. Строганова, (катедра индустриална естетика), художник-дизайнер. Той предлага услугите си по изработването на модел на лодки (Ушкуй и Новгород Сойма), които са построени в Русия по време на Ледената битка и на които войниците на Александър Невски могат да се движат през водните простори.

Ushkui- ветроходен и гребен кораб - струвал в Русия през XI-XV век за рафтинг по реки и море. Името на лодката, според една версия, идва от река Оскуй - десния приток на Волхов близо до Новгород, където новгородците построили лодки, които наричали "оскуй" или "ушкуй". Дължината на ухото беше 12-14 метра, ширината - 2,5 метра. Височината на борда е около 1 метър, а тягата е до 60 см, с капацитет до 30 човека. Лодката е използвана както в морето (с наклонено платно и трюмове са направени в двата края на корпуса на кораба), така и по реки (ушкуйът е с право платно и напълно отворена палуба без трюмове). И в двата варианта вместо кормило е използвано кърмово гребло.

Ако ушките са били използвани като „боен“ кораб, тогава един от най-разпространените видове съдове на древния Новгород, сойма, може да се припише на „гражданските съдилища“. Най-леката лодка от този тип, дълга до 6 м, се наричаше сойминка. Лодките, чиято дължина достигаше 12 м, имаха палуба и аквариум за жива риба. Наричаха ги живи риби или предварително твърди сойми.

Бързи в движение под платна, леки на гребла, добре закрепени и способни да вървят стръмно към вятъра, соймите са били използвани от новгородските банди за пътувания до Бяло море за „рибени зъби“. По тях се преодоляват бързи реки без риск от счупване на кила (при плуване през бързеите, удряне в камъните, киловата дъска на лодката пружинира). На езерата високите стъбла осигуряваха добра кълняемост на вълната. Беше лесно да се влачат леки сойми през водосборите.

Тези два модела, надяваме се, скоро ще се появят в експозицията на Битката при Ледения музей за история на битката, която ще бъде открита в Културен център Самолва през април 2017 г. по случай 775-годишнината от легендарната битка.

Трудно е да се намери друг такъв кораб, който да е толкова тясно свързан с района на Ладога, като соймата. Тази странна лодка с кичур нос, гордо носеща две мачти, дължи своето раждане на Ладога и коренното й население - карелско-финландците. Въпреки това, благодарение на славата на Соловецките чудотворци, тя е видяла соята и оловните води на Онежкото езеро и солената приливна вълна на Бяло море. Избледнелите й платна се очертаваха близо до Клименецкия манастир и църковния двор на Кижи, с оглед на шумния Повенец и на разколника Виг... Но соймата намери покой само под стените на легендарната Валаамски манастир, основана от св. Сергий и Герман - тук е била нейната родина. Пристигналите на сойма поклонници от Олонец, Санкт Петербург, Псков и Тихвин бяха кръстени на високи куполи и стъпиха нестабилно върху светите Валаамски скали ...

Нашата история ще се отнася за тази невероятна лодка с пърпаст нос, засенчена от две платна с крила...

До средата на 19-ти век Ладожкото езеро, разположено точно до Санкт Петербург, остава обаче малко известно. Липсата на неговите описания не се отрази най-добре на навигацията: дори при малка вълна капитаните предпочитаха да минават по обходни канали, което значително удължи маршрута. Нито една застрахователна компания в Русия не се ангажира да застрахова кораби, плаващи с товари по откритата Ладога.

Едва през 1858 г. Адмиралтейството изпраща цяла експедиция в Ладога под ръководството на опитен хидрограф полковник А.П. Андреева. Той беше инструктиран да направи проучване на цялото Ладожско езеро, да картографира неговите брегове, фарове, да опише най-опасните носове, плитчини, рифове и да определи посоката на ветровете. Задачата на изследователя включваше и подробен оглед на лодки от местен тип. Описвайки ги, Андреев отбеляза изключителната мореходност на двумачтовия риболовен кораб - сойма. В същото време той стигна до заключението, че сега нищо не се знае за дизайна на корабите, които плаваха по Ладога по времето на Велики Новгород. Но нещата взеха неочакван обрат.

Докато посещавал съседните манастири на служба, полковникът забелязал, че иконите на местните подвижници изобразяват кораби, които доста приличат на Ладожките сойми от днешно време. „Въз основа на това сходство“, пише полковникът, „и като се има предвид, че ладожските сойми са запазили някакъв примитивен характер и до днес, можем да заключим, че съдовете на новгородците са били почти същите като сегашните сойми“.

Андреев остави описание на Ладожката Сойма. Изследователят отбеляза, че това е малък ветроходен и гребен кораб, риболовен или товарен, който има свои отличителни черти - стъбла, натрупани назад. Соймата е наборна, има извити рамки и малък остър кил. За халс и намаляване на дрейфа на кила беше набит фалшив кил. Рамките бяха закрепени както към кила, така и към обшивката с дървени дюбели, дъските за обшивка бяха положени „припокриване“ и зашити заедно с корени от хвойна. Освен това бяха предвидени вдлъбнатини както отвън, така и отвътре под корените на шевовете в дъските, за да се предпазят корените от повреда. „Това е доказано от опит“, възхити се Андреев. „По-вероятно е обшивката и рамките на соята да изгният, отколкото коренът на дървото да бъде унищожен ... Но колко здраво и надеждно този шев държи дъските, човек трябва да бъде изненадан!“ .

От себе си ще добавя, че гъвкавите връзки имаха едно ясно предимство пред всяко друго закрепване: подуването, корените направиха корпуса водоустойчив.

Ножниците на сойма се състояха от две мачти. Фок-мачтата беше поставена върху стеблото, а грот-мачтата беше поставена в средата. Мачтата беше вкарана през отвора на кутията в стъпалата, струни бяха поставени на краката на спринтовете, след което платното се опъна диагонално от спринта. Когато се напълни с вятър, мачтата беше здраво задържана без кожуси. Платното се контролираше от чаршаф; при прибиране на платното спринтът се изтегляше на мачтата на ръка, увиваше се и двете с платно и се връзваше с чаршаф. В същото време двама души бяха достатъчни, за да управляват такава лодка.

Всички сойми са построени без предварителни чертежи и с такава дължина, която е удобна за собственика. Най-леката лодка от този тип, дълга до 6 м, се наричаше сойминка. Дължината на куката сойма варираше от 7-8 м, а дължината на привързаната соя - 9-10 м. Лодките, чиято дължина достигаше 12 м, имаха палуба и аквариум за жива риба. Наричаха ги живи риби или предварително твърди сойми. Въпреки това, ако е необходимо, клетките бяха вградени във всяка лодка, за което поставиха две водоустойчиви дървени прегради, а в страните между тях бяха пробити дупки за циркулация на водата. На големите сойми, предназначени за превоз на пътници, имаше стаи в кърмата.

Според Андреев Соймите на Ладога притежаваха изключителна мореходност: бяха леки на гребла и не се страхуваха от насрещните ветрове - те „хвърчаха много прилично“. Соймите пътували на дълги разстояния за търговски цели. Те непрекъснато, през цялото плаване, извършват плавания до Виборг, Аборфорст, Стокхолм и превозват поклонници от Санкт Петербург през Ладога и Онега, насочвайки се към Соловецкия манастир.

„Значи сойма е наш собствен кораб! - ентусиазирано обобщи изследванията си Андреев. - Сойма вероятно е видял онези древни времена, които са тъмни в историята. Сойма също видя достатъчно ханзейски стоки! И дори сега соймата е единственият използван съд сладки водисевероизточна Русия.

Не е изненадващо, че след като прочетохме тези доклади, аз и моят другар Андрей Боев се заехме да построим такава лодка и да обиколим Ладога с нея. Но нямахме основното – рисунките и майстора, който да се заеме да пресъздаде средновековния сойма. След това отидохме до най-отдалечените кътчета на Ладога, където се надявахме да срещнем хора, запознати с подобни лодки. Остров Коневец, Приозерск, Сортавала... Тук срещнахме основно лодки и самоделни яхти. На Валаам разгледахме особено внимателно местните риболовни лодки, но те дори не приличаха на описаната от Андреев Сойма. Последният стар финландец, който живееше на Валаам, след като научи какво търсим, попита изненадано: „Двумачтова лодка? .. Забравете. Никой не е плавал тук отдавна.”

В края на лятото на 2004 г. с Андрей стигнахме до отдалеченото село Сторожно, живописно разположено на югоизточния бряг на Ладога. Истинско рибарско селище: наоколо са окачени мрежи, вместо прозорци в навеси се поставят илюминатори ...

Интересувате ли се от лодки? – попита ни един от местните старци, като видя, че гледаме обърнато кану.

Соймами.

Пет минути по-късно седяхме с нашия нов приятел и той ни нарисува точно това, което търсихме толкова дълго. Изпод втвърдената му ръка излизаха грациозни линии на тялото. Моделът на ветроходното въоръжение на двумачтова лодка точно съвпадна с това, за което пише Андреев: същото разположение на мачтите, същото бойно въоръжение.

Като момче карах сойма - каза потомственият рибар Иван Андрианов. „Те бяха най-надеждните лодки на цялото езеро. Бъди сигурен! Коя лодка ще издържи на буря от седем точки на Ладога? Само Сойма! Случвало се е лошото време да те завари в езерото, вълните бушуват наоколо и нито капка да не падне в сойма... Такива бяха лодките... Само тук няма да намериш соймите и, вероятно ги няма никъде.

Много по-късно с изненада научих, че търсенето трябва да се извърши много по-на юг – на бреговете на Илмен. Именно там, близо до Велики Новгород, самият град, на който Андреев приписва раждането на соймата, в крайбрежните села Устрека и Ввад, такива лодки все още се „шият“. Вярно е, че това са типични илменски сойми - без стебло, натрупано назад, като във версията на Ладога. Между другото, никой не знае какво е причинило такъв завой на носа. Авторитетният корабомоделист А. Зайцев изрази мнението, че „риболовните сойми трябваше да са в непосредствена близост един до друг по време на завода с гриб, а задръстваният ствол изключва такава възможност“. Трудно е да се съглася с това мнение: в края на краищата на Илмен се е ловила и риба, а стъблото на илменския сойм е почти изправено. Очевидно тайната се крие в особеностите на вълнението на Ладога. Съвсем вероятно е острото и изпънато напред стъбло да се е изкачвало по-лесно на високата вълна, проправяйки си път в буйното езеро.

...Но нека се върна към Илменските сойми. Спомням си колко се удивих, когато слизайки от туристическия автобус на Георгиевския манастир, лесно видях два сойма на брега, издърпани до брега с носове. Изгорели платна, увити около ниски мачти, увенчани с коремни корпуси. Забравяйки, че групата ми се отдалечава в посока към следващата църква, аз тръгнах, стискайки се през тинята, към този мираж - две рибарски команди, които изплуваха от илменската мъгла, като ехо от далечното минало...

Но тази среща ще се състои по-късно, но засега ние с Андрей продължихме да търсим майстор, който беше готов да вземе такава лодка и, честно казано, скоро изпаднахме в известно униние.

Но през есента на 1994 г., когато вече мислех да отложа издирването ни за следващото лято, ми съобщиха, че в южната област на Ладога на река Сяс живее един майстор на лодки Александър Калязин. Веднага отидохме при него, но не го намерихме - собственикът беше на лов. За да прекараме някак си времето, се разходихме по брега и се натъкнахме на дървена лодка, направена като соймата, „застъпваща се” и с много добри контури. Дизайнът на тази лодка, пригодена за мотор, явно беше ехо от онази далечна епоха, когато в очакване на попътен вятър хората седяха на брега със седмици.

Александър Степанович, завръщайки се, ни обяви, че е готов да поеме всеки кораб, но има нужда от чертеж. „И не забравяйте двете хиляди медни пирони! Особено ако се ходи в солени води”, допълни майсторът.

По един или друг начин, но идеята за шиене на лодка по традиционния начин - с корени от хвойна - трябваше да бъде изоставена. Това е твърде трудоемко занимание и нашият господар никога не е шиел лодки по този начин. Но нека се обърнем към древния карелско-финландски епос Калевала: той споменава два начина за закрепване на части на кораба: с помощта на гъвкави връзки и дървени крепежни елементи:

Често добри домакини

счупване на хвойна

Известният фолклорист В.Я. Евсеев, коментирайки този пасаж, смята, че скелетът на лодка е направен от хвойна, върху която са опънати животински кожи. Това едва ли е вярно. Най-вероятно говорим за гъвкави връзки, предназначени за закрепване на лодката.

Между другото, Петър I беше недоверчив към корабите, зашити с пороци. „Новгородските кораби са правени само за празненства“, пише царят през 1702 г., „и не са способни на военни дела за това, което има на стари дъна, които са зашити с вещици...“

Вярно е, че по-късно Петър промени мнението си за сойма - може би след като тези пъргави финландски лодки взеха активно участие в някои епизоди на Северната война. През 1702 г. 400 пехотици на Петър, насадени на соймите, вземат успешна битка с ескадрилата на адмирал Нумерс. Несъмнено участието на соймите в превземането на крепостта Нотебург. Не е изненадващо, че след десетилетие и половина Петър си спомни за соймите, но с годините, заедно с намаляването на фино-угорското население в района на Санкт Петербург, занаятчиите, които знаеха как да „шият“ тези лодки също изчезна.

Адмирал граф Апраксин през 1716 г. тревожно пише на Меншиков: „... беше заповядано да се правят хиляди за десет души, така че повече да е по-добре, сойми, които отиват в Мурманск“. Освен това Апраксин се оплаква в същото писмо, че „не познаваме извадката от тези общности и няма занаятчии и консумативи“. Месец по-късно Меншиков съобщава на царя: „Отидох в сената и посъветвах по какъвто и да е начин да ви оповестят соймове, на които се призовават търговците на Ладога, които не отричат, а искат само модел на плавателен съд. , който намерих тук.”

От кореспонденцията на този суверен следва любопитен факт: през първата четвърт на 18 век жителите на Ладога дори не са знаели как изглежда една сойма!

Но нека се върнем към времето на Калевала, в една от руните на която се съобщава любопитна информация, че карелците-финландците понякога са се справили без фитил, предпочитайки дърво пред него:

Väinimeien Tesal,

направи лодка

каменна брадва,

Дървени нокти.

Тези редове на неизвестен певец на руни силно насърчиха Андрей и мен: сега можехме, без да се отклоняваме далеч от традицията, да заменим корените с медни нокти.

Вече тясно ангажиран с търсенето на материали, разбрах, че изграждането на голяма ветроходна лодка ще изисква значителни средства и едва ли двамата щяхме да овладеем този проект. Мисля, че тази идея със соймата щеше да остане на хартия, ако в този труден момент не бяхме подкрепени от хирурга на една от петербургските болници Виктор Донсков. Виктор имаше рядко качество - той беше целенасочен романтик, превръщайки всяка мечта в реалност. Дълго се шегувахме за нашата компания: „Един химик, историк и лекар се събраха и решиха да построят лодка…“

След като намерих майстора, се втурнах в търсене на рисунки. Но откъде можете да вземете чертежи за стара рибарска лодка, която, съдейки по някои доклади, е построена „без никакви предварителни измервания“? Нещо ми подсказа, че трябва да се свържа с Военноморския музей. Изчислението се оказа вярно. Служителите на музея, след като научиха какво търсим, извадиха от прашен шкаф макет на Ладога Сойма, изработен от московския корабомоделист А. Зайцев. Снимахме го и, гледайки напред, ще кажа, че тази снимка замени рисунките на нашия майстор. Последните също скоро бяха открити: те са направени от двама известни корабомоделисти от Санкт Петербург - Андрей Ларионов и Генадий Атавин. За основа е взета рисунка от предвоенно финландско списание; Не успях да разбера коя.

Беше наистина лошо с медни нокти. „Цялата мед е в Балтийските страни от дълго време“, шегуват се приятели. Но чудото все пак се случи: попаднахме на някаква фабрика, която се продаваше, чийто директор, оглеждайки се, изложи 40 килограма отлични медни пирони върху кантара.

През пролетта дойдохме в Калязин в неговото Podriabinye.

Нашата кройка, Ладога, - каза Степанич делово, гледайки рисунката. - Е, решете какъв размер ще шием ...

Спряхме се на 9-метров вързан отбор, разчитайки на шестима гребци и кормчия.

На този етап имахме нужда от масивни смърчови дъски с дължина най-малко 11 метра. В Санкт Петербург такива дълги дъски не бяха изрязани. Както винаги, Степанич се притече на помощ.

Бизнес, засмя се той. - Подрябине се намира в горите; Сам ще изсека мачтите, а в местните офиси има всякакви дърва.

... Разтърсвайки се на мотоциклет по разбитите пътища на Ладога, обиколихме около пет горски стопанства и едва в шестото беше готова дъскорезница да изреже 13-метрови стволове. Обещаха ни да доставим такива куфари до дъскорезницата до Нова година. Внезапно обаче се намеси необичайно снежна зима, която не беше последният половин век: колите не можеха да влязат в гората, за да приберат изсечените дървета.

Всеки уикенд отивах в тихото Подрябиние, побелено от сняг, но без резултат: снегът валеше непрекъснато, толкова много, че дори опитни ловци предпочитаха да седят у дома. Не е изненадващо, че такава зима шокира дори околните вълци: поради дълбокото покритие сивите не можеха да настигнат зайците и затова посегнаха към по-лесна плячка. Една нощ вълци нахлуват в Подрябиние и отвличат тринадесет селски кучета, включително кучето пазач на Степанич.

Вижте, змии - те обикаляха конюшните, - каза Калязин, като ми посочи многобройни отпечатъци в снега. Тази новина особено ме развълнува, защото под навес до конюшните тъкмо щяхме да изградим общност...

Тези вълци са за война, - поклатиха глави местните стари жени.

Слушайте ги повече! - Степанич се усмихна лукаво, запалвайки "Беломорина", но после, хвърли твърд поглед през прозореца, каза замислено. - Но бабите са прави: за последно вълците ни гостуваха през зимата на 41-ви... Ех, всичко това не е добре! - и отърси пепелта на пода...

Докато чаках таблата, се запознах с живота на това село Ладога. Всичко отново беше тук за мен, градски жител: фактът, че почти всеки жител е въоръжен и фактът, че разговорът без чаша не започва - „иначе няма да има разговор“, и фактът, че опашките на коня са нарязан с брадва и че когато щука откъсне примамката, никой не се притеснява: „Това не беше нашата щука“, кротко ще каже жителката на Ладога. И не е необходимо да помним повече за изгубената плячка. Ловът на Подрябински приключва само когато приключат запасите от алкохол или „вино“, както по-често се нарича водката. И дори тогава - всички ловци ще се съберат, ще седнат, ще разпространят изтъркана карта на поляната и ще изчислят - колко близо е най-близкото село, където има магазин ...

Отчаяни хора тези ладожанци! Степанич разказа как два от пръста му били отстреляни на лов по погрешка: взели го за мечка... Пръстите висят по кожата, ръката му кърви. И още имаше водка; да не се връщам вкъщи ... Така че операцията беше извършена точно в гората: дадоха на ловеца глътка от бутилката, сложиха четката на пъна, заляха го с водка - и разбъркаха с нож ... Чисто, както ако беше отрязано парче масло. И за лова!

Синът на Степанич Ваня също не изостава от старейшините. Дойде, помня, той някак си сутринта в хижата. Сънен, той дойде, сложи пистолета в ъгъла, събу ботушите си.

Какво, казвам, ловувахте?

Не, - Ваня поклаща глава, - той седеше на реката цяла нощ: някой си дойде навика да краде нашите совалки ...

Да, готини хора живеят в Подрябиние. Не дай Боже, да стигнеш до тях не е с добри намерения, а дори и под гореща ръка! Пази Боже!

Преди 20 години, както ни разказа Калязин, в тяхното село е живял рибен инспектор, а в другия край на селото - обикновен булдозерист и, разбира се, запален рибар. А за рибния инспектор той не е рибар, а истински бракониер. Веднъж нашият рибар хвърли мрежите си и на сутринта те бяха свалени. Кой снима? Знаем кой... Няма кой друг да ги застреля. Тогава селянинът запали булдозера си и като се прекръсти - който иска да вземе грях на душата си - поведе трактора си към банята на рибния инспектор. Вдигнах го малко с черпак и го изхвърлих в реката ... Сега той се насочва право към къщата на врага си - и веднага се заби в къщата ... Дотолкова, че прозорците паднаха ... Плъзва се с гъсеници, разтърсва къщата... „Ваня! — вика рибарът от кабината си. Къде са мрежите? - "Мрежи във ваната!" Откъм къщата идва приглушен глас. - „Няма баня! - изрева трактористът. - Къде са мрежите? .."

Самият Калязин разказа тази история без смях: съжаляваше и за съселяните, и за мъртвите мрежи, и за банята, която отплава в далечината на реката ... Вероятно затова - по чувствителността на душата си - Степанич беше неофициалният староста на селото. Къщата му никога не е била празна; Щом седнем тихо на масата, за да обсъдим работния план на соята, някой вече чука на прозореца. Всички се нуждаят от Степанич. Разоре градината - до Степанич; какъв мотор да прикачите - към Степанич; сглобете ковчег, ако някой умре - на Степанич. Имахме нужда от него колкото от всеки друг. И затова, за да не се разсейва майсторът особено при заминаването си за града, ние му оставихме писмен план за работа по соймата. Точно като в училище...

Най-после през юни 1996 г. настъпи дългоочакваният момент на полагане на соята. Един от нейните дизайнери, Генадий Атавин, отвори шампанското и „освети“ кила, изсечен с брадва.

Калязин построи лодката почти сам, съчетавайки тази работа със сенокос и грижи за коне. Понякога синът му Ваня му помагаше, а ние се опитвахме да идваме тук всеки уикенд. Майсторът рядко разглеждаше рисунките. Ако забеляза, че „пробвам“ част от екипажа, той ще каже: „Не се съмнявай, лодката ще бъде славна, първата буря е моя!“

Когато килът вече беше завършен, впрегнахме конете и потеглихме в гората за стеблото. Необходим беше кил с остър завой и в същото време с определена дебелина, без пукнатини. В продължение на два дни трябваше да ревизирам много дървета, преди да намеря подходящ вариант. Веднага след като стъблата заеха мястото си, Калязин постави два мощни шаблона в носа и кърмата и започна да рисува облицовъчни дъски към тях, като ги закрепи заедно с нитове. Това беше най-важният етап от строителството: „Когато се положат първите дъски, останалите ще последват“, често казваше майсторът. - Гнила дъска, не се страхувайте! - тя самата трябва да легне на мястото си “, насърчи ни Калязин.

С Андрей също се заехме да занитваме кожата, но се оказа, че не е толкова лесно. Меки отгорели гвоздеи, огънати под ударите на чука, упорито отказвайки да влязат в дървото. Умението дойде постепенно заедно с увереността, че можем да го направим. Вярно, не беше без риск: тъй като инструментите често трябваше да минават през загражденията, където пасеха конете на Степанич - червенокосият Кроха и красивият черен жребец Малиш. Бебето беше необичайно спокоен кон, но Хлапето при вида на хората се изправи и цвърчи диво, като по този начин изрази всякакви видове недоволство. Затова, минавайки през територията му за някакъв вид рулетка, не почувствах нищо друго освен тореадор и предпочетох да се въоръжа с тежка пръчка ...

Между другото, рулетките на Калязин, ако бяха намерени, бързо се изгубиха. И в крайна сметка нашата сойма се оказа построена наистина „без никакви размери“. Когато имаше нужда от владетел, Степанич обикновено намираше някакво дърво, отрязваше го с един удар и гордо ни показваше: „Е, защо не линийка?“ Нашият майстор по принцип работеше с това, което имаше под ръка. За да начертае права линия върху дъска или килсон, той понякога използваше любимия си метод на „дядо“: намазваше конеца с въглен, дърпаше го върху ноктите като връв и го „отбиваше“ с леко движение на пръстите си . Изненадващо се получи идеално права черна линия.

Степанич градеше стабилно, но бавно и с дълги паузи. Май - имаше свещен месец: лов, а в последните дни - оран и картофи. Юли - и вие няма да спите: сенокос. А септември е светая светих: откриването на ловния сезон и същите картофи. Но ние се примирихме с това - той „шие“ лодката твърдо и съвестно. И взехме правилното решение: по-късно, в Англия, където пристигнахме на сойма, един от специалистите по копия на дървени кораби ни призна, че Ладожската сойма е най-добрата лодка, която някога е виждал... Ако в родината на капитан Кук те се възхищаваха на работата на Степанич - какво друго може да се добави към това?

Докато Калязин лежерно „шие дъските“, аз продължавах да седя в библиотеките и да търся всякаква информация, свързана със соймите. Някои специалисти с право смятат, че соймата е вид древен финландски съд, овладян през годините от карелците, а по-късно и от новгородците. Последният, според изключителния изследовател на руския север И.П. Шасколски, „прехвърли този тип кораб в Бяло море, където се споменава в документи от 17 век“. Ако тези източници са верни, тогава може би сойма някога е бил доста често срещан кораб в Бяло море. Зайцев дори излага версията, че от края на 18 век соймите започват да се изтласкват от този район от по-плавателни шняци и йоли.

Но в това, че сойма е типичен финландски (и дори не карелски) кораб, се убедих, когато бях в Морския музей в Стокхолм. Там са изложени два соима (макар и без характерния за варианта на Ладога ципен нос); а до него - обяснителна табела на шведски и Английски: « Рибарска лодка Аландски острови ". Както знаете, Аланд е островна част от югозападна Финландия. Остава да се добави, че името "Сойма" говори само за себе си: най-вероятно това е производно на финландското племе "Сум", което живее в Южна Финландия и по-късно дава името на цялата страна - "Суоми".

Не всички обаче се съгласиха с този аргумент. Така например Г. Аш в авторитетния си труд „Пътеводител за любителите на ветроходството“ пише за сойма като за плавателен съд от чисто руски произход, „който не е повлиян от никакви чужди елементи в конструкцията му“. В същото време изследователят отдаде почит на отличната морска годност на този риболовен кораб и отбеляза неговия оригинал характеристики на дизайна: „Превъзходните качества на Ладожката сойма са се развивали през вековете“, пише изследователят. - Виждаме, че средата на кораба е поставена в средата на кораба; соймата обаче като товарен кораб няма постоянни ватерлинии, а оттам и средната част на кораба, като дори и с леко подстригване миделът се придвижва към кърмата. Това е изключително забележителна характеристика. Без изключение всички предишни кораби са имали мидел пред средата; едва сравнително наскоро яхтената архитектура, а с нея и други клонове на корабостроенето, осъзнаха колко е важно да се смени средната част на кораба по-близо до кърмата, отколкото до носа; строителите на соймите, живяли преди няколко века, усвоиха и приложиха на практика принципа, до който стигнахме едва сега. Така руснаците с право могат да се гордеят със своите ладожки сойми, които са чисто руски по произход, особено след като самите редове не оставят нищо да се желае. Трудно е да си представим по-съвършена линия. И наистина, соймовете в движение са много леки и бързи; морските им качества са отлични; soims маневрират перфектно, те са доста склонни към гребла... Риболовните лодки, - обобщава изследователят, - често имат толкова отлични морски качества, които дори не винаги могат да бъдат намерени на яхти.

Успяхме да проверим валидността на последното заключение година по-късно, когато яхта тип Дори под мощен двигател не можа да настигне нашия ветроходен екипаж.

В хода на проучването си за сойма понякога попадах на доволна и противоречива информация, която, мисля, ще бъде интересна на читателите. Например, че соймът е известен в Поморие от 11 век (?), а един от соймите отива чак до Америка през 1834 г.! Последната версия е написана от известния фолклорист и краевед В. Пулкин. Изследователят взе тази информация от колекцията на Олонец от края на 19 век. „Неотдавна човек все още можеше да срещне стари хора около басейна на Онежкото езеро, плаващи по моретата като моряци на руски и чуждестранни кораби“, съобщава тази колекция, „и около 1834 г. един от селяните на Онега отплава на собствения си кораб до Америка и обратно » . Както можете да видите, оригиналният източник не посочва типа кораб, така че ще трябва да се разделим с версията, че соймата е видяла американския бряг засега ...

Имаше обаче и по-надеждни източници. Например през 1804 г. английският пътешественик Аткинсън (J.A. Atkinson) скицира соймите, които е видял. Но къде ги е срещнал пътникът и къде сега се съхраняват тези рисунки, не се съобщава.

Много интересни са и по-късните репортажи за соймовете, особено когато авторът е наблюдавал тези чудни лодки "на живо". Подобни сведения за соймовете - само в случая Илмен - са оставени от краеведът М. Баринов, който в края на 60-те години на миналия век наблюдава соймовете и дори ходи на тях в езерото Илмен. „Сойма не прилича на нито един от познатите ми кораби“, пише той. - На пръв поглед опровергава всички елементарни закони на корабостроенето. Нека започнем с факта, че има подстригване на носа. Тя има две къси мачти, като предната е фиксирана точно до стеблото, точно на мястото, където е големи корабиима лък флаг за лък флаг. Двете мачти, така или иначе, са повече от странно разположени. И освен това и двете мачти са наклонени напред! Не говоря за подобни детайли, разбираеми само за специалисти, като за абсурдно препратения центров кладенец и т.н. С една дума, не кораб, а карикатура, не да плуваш, а да се търкаляш.

Тогава обаче, след като плавал самостоятелно на тези "карикатурни" кораби, Баринов се възхищавал на техните плавателни качества и оптимален дизайн. Ето описание на първата му среща с екипи за палубен риболов на бурния Илмен: „Мрачни лилави облаци се търкулнаха от северозапад и хоризонтът се завихри с бяла пяна за всичките триста и шестдесет градуса. Тази нощ Илмен му представи страхотна гледка... И изведнъж, недалеч от нас, видях черните силуети на два кораба, които отиваха да секат. За по-малко от три минути в призрачната белезникава мъгла на северната нощ вече различих две платноходки, които лесно и свободно си проправиха път сред бушуващите вълни. Широки черни платна, като крила, прехвърчаха черни корпуси, пълното дезертиране на палубите и на кърмата, където би трябвало да е рулевият, създаваха фантастично впечатление. Те вървяха на паралелни курсове и бързо се приближиха до нас. Колкото и да се надничах, не видях нито един човек от екипите на тези мистериозни скитници, те вървяха с пълен вятър, трептене и бели пяни мустаци, кипящи под острите им стъбла. Разминахме се на не повече от петнадесет метра и тогава забелязах, че на кърмата на най-близката платноходка е закрепен кабел, който влиза във водата по посока на втория. И все пак нито една душа. Както се оказа по-късно, авторът е наблюдавал сойми по време на риболов: „Опънали дълга мрежа, те цяла нощ държат курса си успоредно в бурно езеро“, удивлява се Баринов. - И по правило на кормилата на корабите няма никой! Не мога да си представя как невероятните илменски навигатори успяват да направят това!”

Разбира се, подобни ласкави сведения за соймите само ни вдъхваха ентусиазъм и до септември половината корпус беше готов. Изящните очертания на копие на средновековен кораб хванаха окото на всеки, който дойде в нашата малка корабостроителница. През есента темпът на работа се увеличи. Отсечехме няколко елхи и подготвихме спритове и гребла. Междувременно Степанич завърши кожата и започна да изрязва рамките. Нямахме търпение да пуснем соята във водата преди зимата. Но Калязин бързо охлади бойния ни плам: „Какво правиш? Лодката трябва да бъде импрегнирана, боядисана, залепена ... Къде карате? До май всичко ще бъде готово - и ние ще го хвърлим във водата: за шест секунди!

По-близо до Нова година започнах да забелязвам, че соята се разпръсква някак. Измерих го - ширината е 3 м вместо 2 м 60 см, както беше по проекта. Оказа се, че нашият майстор е прекалено ревностен, като отрязва ръба на всяка дъска. Тук соймата се „разпадна”. С дължина на лодката от 9,5 м, ширината отиде до 3-та. Но Степанич не падна духом. „Напротив, това е плюс за кораба“, каза той, „ще има по-малко изпомпване. Не бъдете срамежливи момчета!"

„Лесно е да се каже„ не се срамувай“, помислих си аз, „предполагам, че самият той няма да отиде на такава лодка до Ладога без двигател и дори до самия Валаам ...“ И, без повече думи, Предложих на Калязин да отиде с нас на първото пътуване. Но Степанич дори не мислеше да се съпротивлява: „На Соя? Аз ще отида! А защо да не пием вино в морето? ..“

През пролетта на 1997 г., след като предварително накиснахме лодката с олио и залепихме каналите, се заехме с боядисването. Като проба взехме модела на Зайцев от Военноморския музей: тялото на сойма стана черно (като катранено), а последната горна дъска запази естествения си цвят на дървото. Струва си да се отбележи, че по съвет на капитана на яхтата Владимир Милославски увеличихме височината на борда - добавихме по една дъска: в края на краищата мечтаехме да отидем в Европа ... Владимир Гаврилович като цяло ни предостави неоценима помощ: рендосва дъските, занитва обшивката, боядисва, замазва и през пролетта извършва най-важната и деликатна работа – прави специални чертежи на соята за строг преглед на малки съдове. Гаврилич ни помогна с оборудването. Той установи, че вятърът в рисунката на Ларионов и Атавин е 28 квадратни метра. м - твърде голям и се предлага, от съображения за сигурност, да бъде ограничен до 21,5 кв.м. м. В резултат на това предната част на крака започна да носи 8 квадратни метра. м платна, а грота - 13,5 кв. Те не пропуснаха да поставят кожухите, но, както по-късно разбрахме, те не бяха полезни: ниските мачти се държат сигурно дори без кожуси. За да преминем по-добре към халса, добавихме фалшив кил.

През юни 1997 г. Военноморският исторически клуб „Щандарт“, който работи по реконструкцията на едноименната фрегата „Петровски“, ни помогна да транспортираме екипажа до Санкт Петербург. Открита рибарска лодка, чийто дизайн се интересуваше от Петър Велики, стоеше до първия кораб на Балтийския флот - любимото рожба на царя. Беше символично. Тук, на брега на Нева, близо до строящата се фрегата Щандарт, завършвахме работата по соймата. Бяха изрязани допълнителни рамки, стеблото беше тапицирано с мед, а греблата бяха рендосани. След първите тестове, проведени във Финския залив, бяха установени някои недостатъци, които незабавно отстранихме: съкратихме основната мачта, увеличихме площта на острието на кормилото и значително облекчихме спринтите и греблата.

При слизането соймата получава името „Св. Арсений" - в чест на основателя на Коневския манастир. Първият поход на сойма се проведе по маршрута на този легендарен аскет от 14 век - около Ладожкото езеро с посещение на Валаамския и Коневския манастир. В продължение на три седмици соймата плава и греба около 400 километра, всъщност заобикаляйки най-голямото езеро в Европа. „Св. Арсений“ показа отлична мореходност. Максималната скорост, с която тръгнахме към Валаам при силен страничен вятър беше 7 възела. Освен това лодката вървеше с минимална ролка, което несъмнено беше улеснено от ниските мачти и малка площ на платното. Още повече оценихме лонжерона на лодката, когато бяхме изтощени от внезапни шквалове, толкова характерни за Ладога: двама души от екипажа бяха достатъчни, за да свалят грота, а предното платно беше свалено от един човек! Който някога е свалял мачтите в тежко море, ще сподели нашето възхищение...

При пристигането на остров Коневец беше отслужен молебен в чест на Св. Арсений, а на същото място, на манастирския кей, е осветен и сойма.

През 1998 г. „Св. Арсений“ по покана на Кралския морски музей в Портсмут (Англия) участва в проекта „Голямото посолство“. Този проект е посветен на 300-годишнината от престоя на Петър I Западна Европа, а нашата соя беше в центъра на вниманието на фестивала на традиционните дървени кораби. През 40-те дни пътешествие до бреговете на Великобритания рибарска лодка от района на Ладога успя да очарова мнозина - от английски яхтсмени до шведски домакини. „Св. Арсений“, „сойма“, „Степанич“ - сега тези думи са известни на бреговете на Ламанша! Понастоящем Англия е най-западната точка, до която достига тази странна лодка с кичур нос, обработена с брадва на брега на Xiasi. В родината на капитан Кук се прояви особен интерес към сойма. Това не е изненадващо: морските традиции са особено силни в Англия. И като най-добрият комплимент ни прозвучаха думите на един опитен британски корабостроител: „Вашият екипаж е най-добрата лодка, която съм виждал в живота си“ ...

Специална роля в историята на руския север и по-специално във формирането на местното корабостроене изигра Ладога, възникнала в балтийско-финландската и саамската среда (Кирпичников А.Н. 1988, стр. 40). Според археологическите проучвания и дендрохронологичния анализ основаването му датира от 750-те години (Рябинин Е.А. 1985, стр. 27).

В края на IX век в Ладога за първи път се строи каменна крепост, което предполага наличието на предградие. Последният несъмнено е съществувал през втората половина на IX век. (може и по-рано), когато Ладога, съдейки по находките, е била селище от ранния градски облик с присъщите му ковашки, ювелирни и корабостроителни занаяти (Кирпичников А.Н. 1985, с. 170). Именно тук, в Ладога, славяните влязоха в контакт с населението, което отдавна се движи на кораби през големи водни пространства. На Ладожското езеро, който не отстъпва по размер на нито един от заливите Бяло мореи хидрографски условия, подобни на него, руснаците очевидно са придобили умения за създаване на кораби от морски тип и, вероятно, както отбелязва Т. А. Бернщам, в риболова на тюлени в Ладога (Bernshtam T. A. 1978. P. 25).

Според А. Н. Насонов Ладога е била не само преден пост на северните граници на Русия, но и активно участвала в развитието на легендарната Биармия - Северна Двина, Бяло море, включително Колския полуостров (Насонов А. Н. 1951. С. 80 ). Освен това, според А. В. Куза, Новгородската земя се оглавява от Новгород, Псков и Ладога. Именно тези три центъра са били част от основната държавна територия и са я формирали (Куза А.В. 1975, с. 188).

Географското положение на Ладога - на кръстовището на морски и речни пътища - благоприятства неговото развитие. Формирането му като пункт за претоварване, пристанище, място за контакт между различни етнически групи и култури, направи Ладога да се открои като основен център на корабостроенето.

Голям брой предмети, открити по време на археологически разкопки в Ладога, са свързани с речен и езерен риболов. Освен това, според хроники и саги, пътешествениците, движещи се през XI век. на запад към морето Волховските бързеи минаваха по „малки кораби“, а в Ладога се сменяха на морски кораби, снабдена с "руска екипировка" (Рыдзевская Е. А. 1945. С. 63). Битката на жителите на Ладога със шведите и Емю на езерото Ладога и Нева предполага, че те имат флот (Bernshtam T. A. 1978, p. 23).

От един епизод може да се съди за разпространението на влиянието на жителите на Ладога в територии, които са географски много по-отдалечени от Долна Двина. Летописецът, посетил Ладога през 1114 г., включва в разказа си разказа на жителите на Ладога за „старите мъже“, които отидоха по време на управлението на Ярослав Мъдри „за Юграта и Самоедите“ (Насонов А. Н. 1951, стр. 80 ). Най-естествено е да се вярва, че пътят им в края е минавал по Мезен до гърлото на Бяло море (Бернщам Т.А. 1978, с. 24).

В Новгородската четвърта хроника, под 1032 г., се споменава поход на някакъв Улеб към Железните порти. В Улеб С. М. Соловьов вижда брата на Айлиф, ладожкия ярл Улф (Соловьев С. М. 1959. С. 216), а Железните порти, според една версия, се намират близо до устието на Северна Двина. Това беше името на един от проливите (Nasonov A.N. 1951, стр. 93). Военните действия на един от ладожките нормани несъмнено са свързани с подчиняването на част от Бяло море на Ладога (Кирпичников А.Н. 1988. С. 58).

Колкото и разнопосочни да са горните факти, те свидетелстват, че именно от Ладога (може би преди 11 век) проникването на руски отряди, събирачи на данъци и след това заселници отива на север (Bernshtam T.A. 1978. P. 20). Освен това се извършваше главно по вода на кораби, пригодени за дълги пътувания.

Археологическите източници дават представа за основните видове плавателни съдове на средновековната Ладога, както и за някои характеристики на корабостроенето и навигацията на Ладога.

1. Корабите от типа топ с твърди връзки - тоест киловите кораби с клинкерна обшивка, построени в скандинавската традиция, изиграха много важна роля в Ладога.

От градски разкопки са известни поне 62 железни нита (Сорокин П. Е. 1997. С. 33). Тук може да се сравни ситуацията с Новгород, където към днешна дата са открити около 50 нита1 (виж фиг.

1 Вероятно новгородските нитове са принадлежали на малки кораби (пристигащи в Новгород или построени на място), тъй като големите морски кораби на D ° Новгород не могат да достигнат поради гостинополските прагове на Волхов. У

Глава III), но предвид много по-големия мащаб на Новгородските разкопки, конкретният брой нитове на единица площ очевидно ще бъде в полза на Ладога. Освен това в материалите на Ладога има два фрагмента от дъски от корабно покритие с нитове, датиращи от 30-50 години. 9 век и 30-50 години. 10 век (Сорокин П. Е. 1997, стр. 31). В Новгород изобщо няма такива находки. Трябва да се спомене и големият брой нитове, открити при проучването на надгробната могила от 9 век. в ур. Плакун, свързан пряко със с. Стара Ладога. Тук във всяка от четирите могили, съдържащи останки от кремации в лодката (има общо 18 могили), са записани от 1-2 дузини до 100 или повече нита (Назаренко В.А. 1986, с. 159, 162). Железни нитове са открити и в хълмиста могила при ур. Плакун (Носов Е.Н. 1985, с. 154).

Друга находка, свързана със скандинавската корабостроителна традиция, е 2,4 м висок Т-образен стълб на корабен балдахин, открит в пластовете от 2-ра половина. 9 век (Сорокин П. Е. 1997. С. 41) (фиг. 4.3). Подобни подробности са записани на викингски кораби, по-специално на кораба от Гокстад (Von Fircks, 1982, фиг. 58, 60, 63). Трябва обаче да се отбележи един любопитен факт. Посоченият по-горе стълб е намерен заедно с обшивки и корпусни рамки, които очевидно принадлежат на съд от тип таг или бароков тип (Ravdonikas V.I. 1950, p. 5). И въпреки факта, че всички части са били във вторична употреба (те са части от настилката), може да се предположи, че принадлежат на един и същи кораб. В случая ни е представен типичен дизайн на метиси, когато е използван въведен детайл върху местен речен плавателен съд с плоско дъно, което е характерно за мореходните скандинавски кораби. Липсата на информация обаче не ни позволява да обосноваваме разумно тази версия.

Говорейки за скандинавската корабостроителна традиция в Стара Ладога, не може да не се спомене занаятчийските комплекси, свързани с ремонта и поддръжката на кораби.

Първият от тези комплекси е открит през 1958 г. в пластове от 2-ра половина на 9-ти век. Цехът беше фокусиран върху обработката на желязо и бронз, а занаятчиите, които работеха тук, наред с други неща, правеха „нитове, очевидно, за ремонт на пристигналите тук северни кораби“ (Davidan O.I. 1986, p. 100). Друг уникален индустриален комплекс е проучен при разкопките на Е. А. Рябинин в предконтиненталния слой на земното селище Стара Ладога (50-60-те години на 8 век). Тук бяха представени останките от ковашка и металообработваща и ювелирна работилница, една от специализациите на която е

Ориз. 4.1. Фрагмент от корабна обшивка. 10 век (по П. Е. Сорокин) Свиня. 4.1. Част от качването на кораб. 10 век (по П. Й. Сорокин)

Ориз. 4.3. Стойка за сенник за кораб. 2-ри етаж 9 век (според P. E. Сорокин) 4.3. Стойка за тента. 2-ра половина на 9 век (според П. Й. Сорокин) ^ j.

корабостроителни и ремонтни услуги. Това се доказва от концентрацията на железни нитове и заготовки от големи пръти, както и от наличието на големи свредла с форма на писалка сред инструментите (Рябинин Е.А. 1985. S. 55-64).

2. В археологическия материал на Стара Ладога много широко са застъпени безкилови кораби от типовете барок и барок-топ с гладки корпуси.

В културния слой на града, да не говорим за отделни облицовъчни дъски, е регистриран значителен брой натрупвания от остатъци от облицовката на такива кораби и най-важното е, че в някои случаи дори можем да говорим за фрагментирани срутвания, тъй като те съдържат части, които първоначално са били свързани помежду си.

И така, на улица Варяжская в слоеве от 10-ти век. В. П. Петренко изследва фрагмент от борда на съда с дължина 14,3 m и ширина около 1 m, състоящ се от три цели дъски, свързани с ребра-дъски. Крайната дъска имаше сложно Г-образно сечение и беше планшир (или, според П. Е. Сорокин, порта) (Петренко В. П. 1989. С. 46; Сорокин П. Е. 1997. С. 26) (фиг. 4.2).

Друг фрагмент от обшивка, записан в пластовете от 930-960 г., съдържа портни и странични бордове, свързани с две рамки-планки (Сорокин П. Е. 1997. С. 157, фиг. 11.3) (фиг. 4.1). В пластовете от IX-X век. бяха отбелязани и отделни табла под портата. Всички те принадлежаха на кораби от бароков тип с правоъгълен завой (90°). Но ако се съди по факта, че някои от споменатите дъски с Г-образно сечение имаха, наред с дюбелите, и подправоъгълни отвори със заоблени ръбове, е възможно такива дъски да се тълкуват и като планшири, в които служат продълговати дупки за връзване на предавка (виж фиг. дъски с подобни отвори от Новгород - глава III).

Много интересен фрагмент от корабна обшивка е записан при разкопки в селище Земляной от Е. А. Рябинин в пластове от 2-ра половина на 9-ти век. Тук, срещу стената на т.нар. „Голямата къща“ (при изграждането на която са използвани отделни корабни детайли) е долепена, която е част от дворната настилка за вторично ползване, рамкова дъска с дължина 3,3 м, към която са прикрепени с дюбели две обшивни дъски (Рябинин Е.А. 1985. С. 46. Фиг. 11). Най-важното тук е, че в този случай за първи път действително виждаме фрагмент от двуслойна обшивка на съд на съд тип тапа или топ.

Най-голям брой натрупвания от дъски от обшивка е регистриран в Стара Ладога в пластовете на 2-ри етаж. IX - кон. 10 век Изглежда, че всички изследвани клъстери съдържат (с изключение на вече споменатите табла и рамки за порти или планшири) само правоъгълни дъски с обикновен разрез.

Рамки. Кокори (има поне 15) конструктивни? но не се различават от Новгород. Необходимо е само да се споменат четири ко- * кори (2-ра половина на IX в.) от барокови съдове с правоъгълна гънка, т.е. д. без срутване на страните. Характерно е, че всички известни табла на Ладога (ако тълкуването им е правилно) също са принадлежали на символни кораби без срутване на бордове.

Известни са поне 36 броя рамки-летви. Те датират от сер. VIII - кон. 10 век (Сорокин П. Е. 1997, стр. 29). Структурно те не се различават от Новгород. Известни рамки-ламели с дължина до 3,3 m (Новгород, като правило, са по-къси).

3. Земляните съдове са представени в ладожкия археологически материал изключително слабо. Може да се спомене само пейка за лодки, датираща от 750-760 г., сводеста рамка от 16-17 век. и накрая, дъбова риба (750-760) (Сорокин П. Е. 1997. С. 29, 32, 33, 120) .. Разбира се, част от греблата и може би греблата са свързани с добленки.

4. Замазка и смола. В Стара Ладога в пластовете от VIII-X век. намери 7 четки за смола, подобни на Новгород. Сред находките има и скоби (Сорокин П. Ен 1997, с. 34, 42, 124). г

5. Многофункционалните части и инструменти включват ли артикули*? използва се на различни видове плавателни съдове (щифтове, * гребла, гребла и др.).

Нагелите в стария културен слой на Ладога могат да бъдат проследени от най-ранните пластове (VIII век). Общо бяха открити най-малко 500 екземпляра, както поотделно, така и в обшивни дъски (Sorokin P.E.< 1997. С. 33).

Гребла. В градските слоеве VIII-X век. Записани са 4 цели гребла и 22 фрагмента. Има както гребни, така и кормилни гребла. Особен интерес представлява голямо гребло с балансьор (920-950) (Сорокин П. Е. 1997. С. 38-41). Две гребла, вероятно от малки совалки, са открити при проучването на хълмистия насип край ур. Плакун (IX в.) (Носов. Е. Н. 1985. С. 150, 154-155). Типологически всички гребла от Стара Ладога са подобни на тези от Новгород.

Oarlocks. Общо 9 броя са открити в пластовете от 8-15 век: Въпреки общото сходство с Новгородския материал, старите ладожки узелки са по-близо до скандинавските образци: някои от тях са закрепени с дюбели както към горния разрез на отстрани и отстрани на горната дъска на обшивката. Намерен е и узел с вертикален прът, разположен зад рога (Сорокин П.Е. 1997, с. 36). Трябва да се спомене още една интересна находка: в пластовете от 2-ра половина на 9 век. намерена е обшивна дъска (очевидно от бароков или бароков тип кораб) с гребло (овален отвор с размери 16,7х8,5 см) (Орлов С.Н. 1954. С. 243).

Гаги, включително големи, са записани в пластовете от 8-10 век. Особен интерес представлява гав, вплетен в ликово въже, изтъкан от шест края и достигащ дължина 1,5 м (865-920) (Гроздилов Г.П. 1950. С. 91-92).

И така, разглеждането на археологическия материал от Стара Ладога показва, че основните видове плавателни съдове, използвани тук през Средновековието (предимно през 10-10 век) са килови съдове с кръгло дъно с клинкерна обшивка и твърди връзки (железни нитове), построени в скандинавската традиция и безкилови кораби от бароков и бароков тип с гладка обшивка и закрепване с дюбели, представляващи общоевропейска традиция. Голям брой находки (например в сравнение с Новгород), свързани с първия от споменатите видове кораби, не е изненадващо, като се вземе предвид пряката водна комуникация между Ладога и Скандинавия. Присъствието на морски кораби в този единствен „морски” пристанищен град в Северозападна Русия е извън съмнение, което е пряко потвърдено в писмени източници1. Що се отнася до корабите от бароков и бароков тип, предназначени изключително за речно и частично езерно плаване, именно такива плавателни съдове бяха основният товарен и пътнически транспорт, свързващ Стара Ладога с Новгород и други градове на вътрешна Русия.

Малкото количество материал, свързан с землянките, е озадачаващо. Версията на П. Е. Сорокин, който свързва това явление с особеностите на строителната технология на къщи от едно дърво в Ладога (Сорокин П. Е. 1997. С. 92), едва ли може да се счита за оправдана,

1 Например: „Оная зима крал Ярицлейф даде дъщеря си на Харалд. Името й беше Елизабет; норвежците я наричат ​​Елисив ... И през пролетта той (Харалд) се приготви на път от Холмгард и отиде напролет в Алдейгюборг, взе там кораб и отплава през лятото от изток, зави първо към Свитьод и се отправи за Сигтуна ”(Sturluson Snorri. Heimskringla (Кръгът на Земята), Сагата за Харалд Сурови, Цитирано от: Староруски градове... 1987, стр. 81).

2 Възможността за широко разпространена експлоатация на кораби от типа символичен и бароков тип във водите на езерото Ладога, което е трудно от гледна точка на навигацията, поражда съмнения (виж например Шубин И.А. 1927. P. 198) 4 б,

тъй като, ако землянките през Средновековието са правени в съответствие с традициите, известни тук и до днес (Сорокин П.Е. 1997. P. 98. Фиг. 4.1), то такива съдове в културния слой така или иначе би трябвало да оставят археологически следи.

Жалко е, че досега не са открити останки от кораби тип топ с клинкерна обшивка, свързани с гъвкави връзки - пороци, тъй като най-вероятно точно такива съдове са определили по-нататъшното развитие на местното езерно корабостроене.

Преди да се обърнем към етнографските източници, нека отбележим накратко хидрологичните характеристики на Ладожкото езеро, извлечени от проучвания от края на 19 век, и, като се започне от тази информация, да очертаем „осреднен“ модел на плавателен съд, който е оптимален за този резервоар. По данни, публикувани през 1875 г. от А. П. Андреев, южната част на брега на езерото е ниско разположена, почти безлесна и заблатена. Почвата е глинеста или глинеста. Западната част от Шлиселбург до Кексгол-ма също е ниско глинеста, с пясъчни и скалисти брегове. До границата на Финландия релефът постепенно се издига, земята е чиста глина. За r. Воксой, на 4 километра северно от Кекеголм, структурата на брега се променя. Оттук започват шхерите, минаващи по цялото северно крайбрежие. Релефът на сушата и островите е хълмист, крайбрежната част е стръмна и изградена от гранит. Източен брягЕзерото Ладога от границата на Финландия на юг е в началото доста високо и се състои от глинеста почва, но крайната част на езерото е пясъчна. Глинеста почва се простира на югоизток до Лодейное поле. Близо до брега, който се спуска до реката, преобладава глината. Свир. Релефът постепенно става низинен и заблатен, самият ръб на езерото, от изхвърления от езерото пясък, е чисто пясъчен, на места хълмист и покрит с иглолистна гора.

Също така е необходимо да се отбележи естеството на вълната на Ладога. Тя е доста висока, ниска, "трици и неправилна". В северната половина на езерото, в дълбоки води, при вятър, вълната се образува доста бързо и достига значителна височина. В южната част - на малка дълбочина, вълната е по-малка. Тази забележка се отнася до западните и източните ветрове, преобладаващи през летния сезон. Най-опасните за корабоплаване вълни - високи, къси - от северните и североизточните ветрове се наблюдават на езерото главно в началото на навигацията. В южната част на езерото тези ветрове образуват много силен прибой. През юли на бара, при изворите на Нева, Свир, Волхов и на други места с малка дълбочина и течаща вода се появяват изключително тънки и дълги водорасли в цялата дълбочина на водата. Техните гъсталаци са големи, което пречи на движението на параходите, „навивайки ги на колела, придържайки се към волана, витлото,

се засмуква във водоприемните тръби (kingstones). Тези водорасли остават на езерото до края на август (Андреев А.П. 1875. Част 1. С. 134-204). Като цяло, според съвременните посоки за плаване на езерото Ладога, през 50% от времето за навигация достъпът до езерото е опасен поради метеорологичните условия.

Анализът на хидроложките характеристики на езерото и неговите брегове дава възможност да се очертаят основните характеристики на плавателните съдове, които са най-оптимални за дадени условия. На първо място, това е добрата стабилност на плавателния съд и гъвкавостта (еластичността) на корпуса, изложен на високи, къси и трици вълни. Най-приемливият вид закрепване на отделни части на тялото за създаване на такава „еластична конструкция“ е шиене с конци, кожени каишки, лига и др. Известно е, че такова тяло няма да издържи огромен товар от къси, секущи вълни , но го разпределете равномерно върху всеки елемент) на конструкцията поради гъвкавостта (на опън и компресия) на закрепващия материал. Друга особеност на корабите за тези хидроложки условия е липсата на висок кил. Това се дължи на вискозитета на почвата - кораб с такъв кил ще се зарови и ще бъде засмукан в глинесто или глинесто дъно, когато акостира към брега. Структурата на бреговете също определя формата на носа и кърмата. За удобство на приближаването до I бряг с вискозна почва и силен прибой, са целесъобразни прави краища, наклонени напред. В допълнение, стъблото с такава форма! по-добре реже къси и високи вълни, а скосената надолу кърмовата стойка предпазва шарнирното кормило от удряне на камъни. ] един

Според информацията, предоставена от А. П. Андреев, на езерото Ладога към средата на 19 век. широко разпространени са следните видове кораби: сойми, галиоти, гукори, бриги и дошкоути. За комуникация между Шлиселбург, по южния бряг на реката. Свир е използвана кошарка, а за крайбрежен риболов в северната част (във Финландия) наборни лодки с прави стебла (Андреев А.П. 1875. С. 32-37, 241).

Галиотът, както знаете, не е оригиналният кораб на Ладога, а е зает от Петър I в Холандия и е въведен в целия руски север. Дизайнът на гукорите, бригите и дошкотите е подобен на дизайна на галиотите и се различава от последните само по оборудването и ветроходното оборудване. Threshout (threshout) - плоскодънен плавателен съд с една мачта, използван за превоз на товари и пътници. Дизайнът му не беше много подходящ за риболов, който отдавна е често срещан на езерото Ладога. Това е риболов: с мрежа - в крайбрежната зона на залива Шлиселбург (от западната страна), на Валаам, на североизток и Южен бряг; Мережой - в южната част на езерото; garvoy - специален вид голяма мрежа, устроена за улов на сьомга - главно в близост до нос Сторожно, в заливите Волховская и Свирская и на места по южната и западната страна на езерото; прашки - любим снаряд - в цялото езеро Ладога (Андреев А.П. 1875. Част 1. С. 211-212).

Различни писмени източници ни донесоха информация за Ладожския сойма.Като цяло соймата, като първоначално финландски корабен тип, се появява на езерата Сайма и Онеж, като по-нататък се разпространява във водите на Ладога и Илмен. По-късно по Мариинската водна система соймите достигат до Горна Волга (Шубин И.А. 1927, стр. 253). Според легендата дизайнът на сойма е останал непроменен „от времето на варягите“. За тяхната архаичност свидетелства и споменаването в указите на Петър I на този корабен тип сред т.нар. „старомодни кораби” заедно с лодки, насади, плугове, мъниста, паузи и др. (Кузнецов В.П. 1956, с. 43). Трябва да се отбележи, че понятието "soima" обединява цяла група от подобни езерни съдове, които обаче имат определени конструктивни различия, свързани не само с различни цели, но и до голяма степен с мястото на производство на кораба - след с разширяването на зоната на разпространение на този тип плавателни съдове се появиха различни нови характеристики в изграждането на соймове, свързани с местните корабостроителни традиции.

Подробно описание на Ладожката сойма е дадено от А. П. Андреев. Той пише: „Тя е наборщичка; извити рамки; двете стебла са наклонени отвън, а съдът е с остри кили. Сойма е построена от борова гора; вместо пирони се използва нишка от корен на дърво, според местното име вичина (според Андреев думата вичина идва от думата завинаги).

Особеността на соймите е именно в това, че имат дървено закопчаване. Рамките са закрепени както към кила, така и към кожата с дървени дюбели; греди и греди също са фиксирани върху коленете с дюбели. Дъските за обшивка се поставят от ръба до ръба, в комплект и се зашиват заедно с корен; краищата също са зашити заедно с вицина, но колко здраво и сигурно този шев държи дъските, на какво трябва да се изненада човек! И така, че кореновият шев да не надвишава повърхността на дъските, тогава под него, където лежи, се прави разрез в дъската, в който шевът се запазва и не се влошава при случайно триене на соята.

Соймата седи доста ниско върху водата и тъй като почти няма кил, за халсване или както се казва на местния език, за да отидете на рай - под сойма, една трета от разстоянието на кила, фалшива килът е закован в кърмата и носа.

Ladoga Soyma се произвежда в различни размери, в зависимост от предназначението им. Всяка соя, в зависимост от размера си, има специални имена; например: лек, кука, отвесен, осолен. Леката сойма е най-малката и е дълга от 15 до 20 фута; кука - около 25; мрежа - около 30, а осоляването - достига 40 фута;

Янс. 4.5. Сойма Илменская. Юриево, 60-те години (снимка от архива на Б. А. Колчин) 4.5. Илменски сойма. Юриево, 60-те години (снимка от архивите на Б. А. Колчин)

Ориз. 4.6. Сойма Илменская. Раздел за тяло. Юриево, 1960-те -;4 (снимка от архива на Б. А. Колчин) и фиг. 4.6. Илменски сойма. Корпусен участък. Юриево, 60-те години (снимка от архивите на Б, А. Колчин)"

Ориз. 4.7. Сойма Илменская. Детайл. Връзка на рамката с кожа, фалшив кил * ... и килсон. Юриево. 1960-те (снимка от архива на Б. А. Колчин)

Фиг. 4.7. Илменски сойма. част. Връзка на рамката с борд, фалшив кил и килсон. *v **.t*H-* "*" Юриево, 60-те години (снимка от архива на Б. А. Колчин) " ; et

последният род сойми е все по-голям, тогава се нарича карго. Осолена сойма иначе се нарича жива риба, има покрита горна палубас люк, а в средата на соята има аквариум за жива риба.

При големите сойми палубата е сляпа, в средата с люкове, има наклон към страните на съда; няма страни на соята; помещенията на екипажа са разположени на кърмата, а на носа има малко помещение за различни принадлежности на кораба.

Всички сойми са безотказно въоръжени с две мачти. Предната мачта е поставена в самото стебло, а основната мачта е поставена в средата. И двете мачти не са високи; имат 2 спринтирани платна, доста широки. Големите сомове имат летящ горен плат.

Строителството на сойми се извършва главно на река Паша, провинция Петербург, Ново-Ладожка област. На панаира, който се провежда в средата на януари и 17 март, в село Сяская Рядки, в устието на река Сяси, понякога се носят много от тях за продажба. Соймите се продават и през лятото, на панаира в Нова Ладога; за поръчка, тези кораби се подготвят по всяко време и много внимателно. По време на хидрографските проучвания на езерото Ладога за сондажни работи са използвани средни сойми. Те са служили 9 години в такава упорита работа без основен ремонт в корпуса на кораба, което ясно доказва здравината на такива кораби.

Големи сойми пътувания на дълги разстояния. Те непрекъснато, в хода на цялата навигация, превозват различни багажи и жива риба от Ладожкото езеро и реките, вливащи се в него - до Санкт Петербург; те също плуват във Финския залив - а именно: до Виборг, Роченсалм, Аборфорс, Луга и отвъд. Екипажът на соята е 2 човека и е напълно достатъчен. Soima е лек на вълни, ходи и маневрира много добре; малките са много леки на гребла.

И така, Soyma е нашият собствен кораб! Сойма вероятно е видял нашите древни времена, които са неясни дори в историята. Сойма е видял достатъчно и от ханзейските стоки!... И сега Сойма е единственият крайбрежен кораб, използван в сладки води в Североизточна Русия. Сойма без палуба, но с покрив отгоре, превозва от Санкт Петербург, през Ладожското и Онежското езеро, до Повенец, поклонници, насочващи се към Соловецкия манастир; соймата носи и телета в Петербург; Соймата транспортира както кората от върба, така и жива риба - тя е добра за всичко ”(Андреев А.П. 1875. С. 37).

Освен това А. П. Андреев отбелязва, че в северната част на езерото Ладога - във Финландия, се използват лодки от различен тип. Те са наборни и имат почти прави стъбла. Носът и кърмата им са остри и повдигнати нагоре. По правило лодките имат 2 мачти и три платна: спринтово предно платно, грот и стрела. Построени са по цялото финландско крайбрежие, изключително лесни са за използване, безопасни на вълната и имат малка тяга (Андреев А.П. 1875. С. 35).

Сойма като корабен тип е запазен и на езерото Илмен. Когато се сравняват сведенията на А. П. Андреев със съвременните илменски сойми, веднага се набиват на очи редица различия, свързани както с местните традиции, така и с определени нововъведения, въведени в руското речно и езерно корабостроене през 20-ти век. Така че, ако през XIX век. на Ладожкото езеро соймите са били кръглодънни килови съдове с клинкерна обвивка, зашита с ракита под формата на корени на дървета и залепени с мъх, тогава съвременните илменски сойми са най-често почти плоскодънни, предимно безкилови съдове с малък фалшив кил, имащи гладка обвивка със закрепване с дюбели и запечатване на шевовете с перка (фиг. 4.4). Обикновено илменските сойми са снабдени с две мачти: фок-мачта, разположена почти на ствола и грот в средния бряг около уза от носа. И двете мачти са наклонени напред (фиг. 4.5). Такелажът се състои от две доста широки спринт платна. В движение соймовете са много леки, бързи и маневрени. Стъблата са наклонени, понякога почти вертикални, кърмата най-често е напречна (фиг. 4.6, 4.7, 4.8). Друга особеност, отбелязана в съвременните сойми, е изпъкналият централен кладенец. Доскоро на южния бряг на Илмен в селото все още се строеха сойми. Стрида.

Според изследователя от края на XIX век. Григорий Василиевич Еш, общите очертания и ветроходното въоръжение на соймите ги направиха да изглеждат като риболовни лодки от езерото Пейпси, а също и, най-интересното, като норвежки риболовни лодки. Соймите нямаха постоянни ватерлинии и следователно средната част на кораба и дори с леко подстригване, средната част на кораба се оттегли към кърмата. Това е изключително важна характеристика, тъй като по-рано всички кораби, без изключение, са имали средна част пред средата и едва през втората половина на 19 век. яхтената архитектура, а след нея и всички други клонове на корабостроенето, осъзнават колко важно е да се поставят средните части на кораба по-близо до кърмата (Esh G.V. 1895. p. 61).

Интересни сведения за илменските соймове оставя Марк Михайлович Баринов, който в края на 60-те години на ХХ в. наблюдавал тези кораби и дори няколко пъти прекосил езерото Илмен на тях: „Сойма не е като нито един от известните ми кораби... На пръв поглед опровергава всички елементарни закони на корабостроенето. Нека започнем с факта, че има подстригване на носа. Тя има две къси мачти, като предната е фиксирана точно до стеблото, точно на мястото, където се намира носовият флагшток за носовото знаме на големи кораби. Двете мачти, така или иначе, са повече от странно разположени. И освен това и двете мачти са наклонени... напред! Дори не говоря за такива детайли, които са разбираеми само за специалисти, като неудобно поставения централен кладенец и т. н. С една дума, това не е кораб, а карикатура, не за плуване, а за преобръщане ”(Баринов М.М.Б.Г.С. 25-26).

По-късно обаче, плавайки самостоятелно на тези "карикатурни" кораби, М. М. Баринов се възхищава на техните плавателни качества и оптимален дизайн, а също така отдава почит на доста особените методи за риболов, използвани от местните рибари. Ето описание на първата среща с рибарски общности на бурния Илмен: „Мрачни лилави облаци се навиха от северозапад и хоризонтът се завихри с бял воал за всичките триста и шестдесет градуса. Тази нощ Илмен беше страхотна гледка... И изведнъж, недалеч от нас, видях черните силуети на два кораба, които минаваха напречно. За по-малко от три минути в призрачната белезникава мъгла на северната нощ вече различих две платноходки, които лесно и свободно проправиха пътя сред бушуващите вълни. Широки черни платна, като крила, прехвърчаха черни корпуси, пълното дезертиране на палубите и на кърмата, където би трябвало да е рулевият, създаваха фантастично впечатление. Те вървяха на паралелни курсове и бързо се приближиха до нас. Колкото и да надничах, не видях нито един човек от екипите на тези мистериозни нощни скитници. Пътуваха с пълен вятър, на гиба и белите им пенливи мустаци кипяха под острите им стъбла. Разминахме се на не повече от петнадесет метра и тогава забелязах, че на кърмата на най-близката платноходка е закрепен кабел, минаващ под водата в посока на втория. И все пак нито една душа ”(Баринов М.М.Б.Г.С. 24-25).

Както се оказа по-късно, авторът наблюдава сойми по време на риболов: „... като опънаха дълга мрежа, те цяла нощ държат курса си успоредно в бурно езеро. И по правило никой не е на кормилото на корабите! Не мога да си представя как невероятните илменски навигатори успяват да направят това!” (Баринов М. М. Б. Г. С. 27).

Представяме ви творчеството на известните Онежско езерозанаятчия Сергей Василиевич Давидов. През годините на дейност като лодкар построи 37 лодки от класически тип (от които 10 кижанки) и лодката "МАХ-4" (втората) за Евгений Смургис. Авторът запознава читателя не само с традиционната технология за изграждане на народни лодки на руския север, но и с опита от тяхното подобряване (по-специално, като се вземе предвид използването на извънбордов двигател).

1. Какво е кижанка

Величествените дървени храмове в нашето запазено Заонежие не се появиха от нулата: мъжете никога не се колебаеха да работят с брадва тук и я притежаваха отлично. От цялото невероятно разнообразие от стари ръчно изработени дървени изделия, не само са оцелели до наши дни, но и работят нормално, може би само Лодки Кижанка. Днес познавам поне петима занаятчии в Онеж, които правят такива лодки и го правят по начина, по който са го правили в доброто старо време. В продължение на много поколения технологията на строителството е шлайфана и най-разпространеният вид кижанка се настани. В старите времена обикновено се строи лодка върху плевня - под общия покрив на голяма северна къща.

Дължината на лодката е 5,2 m, ширината е 1,4 m, височината в средата на кораба е 0,5 m.

Кижанка остана непроменена в Заонежие поради отдалечеността си от основните търговски пътища и от влиянието на новите технологии. Технологията на производство се основава на използването на едни и същи дърводелски техники. Това са например: връзка "ластовича опашка", език и жлеб, щифтове. Използват се широки дъски. Някога тези дъски не са били рязани, а дялани. На стъбла и рамки се вземат "местни" корени и клони. Роден - това означава, че частите не са огънати или залепени, а имат естествена кривина. Като стъбло се поставя цяла кокора - „кука“, изсечена от долната част на ствола на смърча с дебел коренов отрост. Такава кокора, поставена с кореновата част нагоре, създава, заедно с отвесните страни, уникален образ на лодката.

Изгражда се лодка с кила надолу. Килът (матица) - широк блок за рязане - се поставя върху две ниски кози, монтирани на местата на два вътрешни шаблона-шаблони, казано на местно ниво - летви. Отгоре в жлеба на дъската се поставя вертикална греда, горният край на която се опира в гредата на покрива. Този лъч притиска шаблона и кила към козите. Шаблоните-летви определят срутването на първите две дъски. Сривът на следните дъски зависи от опита и уменията на капитана и в резултат на това определя представянето на лодката. Тайните са се предавали директно от баща на син, така че семейните черти на плаващите лодки са различими и днес. Кижанки служи 25-30 години. Познавам една лодка, която вече е над петдесет, а майсторът, който я е направил, все още се помни.

Дължината и контурите на лодката бяха определени от вълната на Онега. Основното предимство на лодката е остър нос, с който тя лесно прониква във вълната и не изскача от водата, а само леко се издига, когато гребена на вълната се приближи до средата й. Благодарение на това, дори когато е грубо, лодката се движи без загуба на скорост. И вълната на свежия вятър е висока и с агне.

Тясната водна линия е тайната на лесното гребане. Освен това 6-метрова лодка с товар от 250-300 кг се държи по-добре във всички отношения от празна.

Платното беше поставено в носа - спринт (в Заонежски спринт се нарича "raino"). Една обикновена лодка била с дължина около 6 м. Рибарите били по-големи - 8 м. Най-големите били соймите за превоз на стоки и добитък (през лятото до островите за паша); дължината им била около 10 м. Теглото на празната лодка нямало значение. Пренасяли са до 800 кг товар.

Лодките са направени с обшивка. Дъските са използвани смърч или бор. Между дъските се полагаше мъх или кълчища върху смола. Закрепиха (напълниха) дъските с подковообразни тетраедрични гвоздеи (със сплескана шапка) в завой. Затова те нарекли дъските - набой. Ширината на дъските е от голямо значение. При широките бордове се появяват по-отчетливи надлъжни ръбове, които с увеличаване на ширината осигуряват добра стабилност на лодката при навлизане във водата на ролка.

Корпусът, когато всичко е готово, може да бъде сглобен за една седмица. След това вътре и по ръба на страната бяха поставени родни рамки (обиколки) - калник (огъване). Средно, с всички приготовления и подготовка за производството на лодката, това отне до три седмици. Дошъл клиентът и бялата, още не катранена лодка била спусната във водата и погледнала къде тече. Едва след това лодката беше отнета и поставена - импрегнирана с гореща дървесна смола - вече самите собственици.

И след всичко това дойде моментът на истината: слава на господаря или срам!

Притежавайки тази технология, можете да направите лодка с всякакъв желан размер - "както казват мярката и красотата". Това са думите на майстор Нестор, който издигна църквата Преображение Господне в Кижи и хвърли брадвата си в езерото (има такава легенда!) в знак, че друга такава църква няма да има.

2. Как построих "davydovka"

Аз съм жител на града, но като дете живях дълго време в Заонежие. И след като служи в армията, той отново се завръща тук и работи по реставрацията в Кижи. Дурални лодки с облак от пръски и истерично бръмчащи двигатели никога не са ми доставяли голяма радост. Всички бързат. И в масивна дървена лодка с платно, не искате да бързате никъде. Искам да бъда насаме с природата. Но моторът е малък - нека все още е. За всеки случай. За 15 минути ситуацията може да се промени толкова много, че не е грях да бързате към къщата! След като се изпотите малко на греблата, вие се облягате назад - и погледнете небето, чувате само леко пръскане, вълните се удрят в корпуса.

И така, ние наследихме вълнообразно тяло, което работи добре дори под двигател при скорост до 15 км / ч. Скоростта на гребла и под платно е достатъчна за риболов и отдих, но възможно ли е да направим кижанката още по-лесна в движение?

Списание "Кия" е едно от малкото, които стимулират мисловната дейност. В едно от списанията прочетох за полупланиращи корпуси, сякаш се състоят от две части: водоизместваща долна, която има малка ширина и голямо относително удължение, и горен рендосващ корпус, чиято ширина надвишава средната ширина на долната част поне три пъти. И ми стана интересно: възможно ли е да приложим този опит на гребна лодка? Исках да направя 7-метрова (или по-голяма) лодка с нов тип контури. Отне известно време за мислене и. Исках да съм сигурен, че ще взема всичко най-добро от „Кижанка“. Малката ширина на транца (около 0,6 m на DWL) се определя от условието, че основният начин на движение е плаване и гребене; важно е лодката да не дърпа вода.

Конструкцията започна с избора на канали на кила и стеблото на прътите и монтажа на монтажа - транцевия панел. И сега на плъзгача е поставен тесен кил. Огъва, за да образуват издигане към носа и особено към напречната греда.

Стеблото и транецът са прикрепени. Стъблото този път беше кокора, поставена с кореновата част надолу. Той е сдвоен с кила „на мустаците“, така че краят на кила е защитен от кокората. Монтират се шаблоните на лъка и средния разрез - летви. Самата транца служи като кормов модел - мощност, за окачване на двигателя.

Дъските на първия шпунтов пояс се изтеглят, след което дъските се закрепват. Ъглите на монтаж след шпунтовото набиване не са произволни. Вторият и третият колани образуват платформи, върху които тялото се крепи, когато се движи под двигател със скорост над 10 km / h. В същото време във водата остава само дълго тясно „долно“ тяло. Ширината му се отнася до ширината на горната зона за рендосване (по протежение на надземната линия) като едно до три.

Като уплътнение между жлеба на езика на кила и първата дъска, както и между всички следващи ремъци, използвах полиуретанов уплътнител Sikaflex 291, който има невероятни адхезивни свойства и не изсъхва напълно, т.е. запазва еластичността. Крепежни елементи - огънати поцинковани пирони. Дъските с дебелина 18 мм бяха положени без пара. Използвани са естествени сушилни дъски на две години, съхранявани на открито под навес.

Всяка следваща дъска беше прикрепена към предишната с помощта на клещи с клин, наподобяващ голяма щипка. Персонализираната дъска беше огъната на място и изтеглена по горния ръб на вече фиксираната. Дъски - необрезни. И тъй като в природата няма еднакви дървета, няма напълно еднакви дъски. Затова никога няма скучен момент по време на работа. И също е студено. Температурата в цеха трябва да бъде 12-14°C, за да не изсъхнат дъските.

Кърмата на лодката завършва с декоративен транец, разположен на 0,6 м в кърмата от края на кила, на който стои силовият транец. Страничният изглед създава впечатлението, че моторът е вътре в лодката. Дъските в кърмовия край на лодката се изрязват под ъгъл от 45° спрямо хоризонталата. Моторът има същата свобода като на обикновена моторна лодка.

Класическата кижанка има така, както лодкарите наричат ​​плоскокилови контури на дъното. С други думи, под DWL, всичките три или четири дъски са поставени под приблизително същия ъгъл спрямо хоризонталата (около 15 °).

Дължината на лодката е 6,0 m, ширината е 1,6 m, височината в средата на кораба е 0,55 m.

Основната разлика на моята нова лодка (Davydovka "Fedorych") е, че средната част на дъното по ширина има ясно изразено издигане. Шпунтовите дъски се поставят под ъгъл спрямо хоризонталата не 15 °, както обикновено, а 45 °. Така се образува изпъкнала килова част, стърчаща надолу, а над шпунтовия колан контурите повтарят типична кижанка. Мъртъв ъгъл - 12°.

Kizhanka "Fedorych" с подобрени контури и вътрешни
транец под PM на работата на автора на статията.
Дължината на лодката е 7,0 m (според DWL - 6,25 m), ширината е 1,7 m, височината в средата на кораба е 0,65 m.

Към задния край на кила е прикрепена гумена възглавница, върху която опира кракът на Veterok. В кърмата на кила е направена ниска перка. Така моторният крак е притиснат към лодката по цялата й височина и не създава съпротивление при движение.

Покривът на кабината в носа прави корпуса по-твърд. Под покрива има подови настилки. Корпусът отвън беше импрегниран с Impreg 1 на три слоя, след това грундиран и боядисан с емайл (продукти на Хемпел). Отвътре корпусът е импрегниран с гореща дървесна смола върху терпентин (три слоя). Мачтата се поставя на кила през отвор, отворен от кърмата в ръба на покрива. Не се изискват капаци и други характерни за яхтите усложнения. При слаб страничен вятър, без да сваляте платната, сядате на греблата. За два или три удара скоростта на лодката се увеличава, а платната се пълнят с вятър. При попътен вятър мачтата, разбира се, се отстранява (благодарение на процепа, тя лесно се срутва в кърмата) и двигателят се включва.

Използвано е обичайното и надеждно спринтово ветроходно оборудване с обща площ от около 8 квадратни метра. м. Сталото и пещерата са зашити от лавсан.

И сега новата лодка е във водата. Веднага на кила полагаме баласт - около 60 кг камъни. Дължината на греблото е 2,9 м. Бавно ускоряваме и веднага забелязваме много лесно движение на греблата. По-късно, разбирайки правилно нашата лодка, се научихме да я гребем дори срещу силен вятър.

Лодката просто не забелязва вълна с височина 15-20 см. Един добър ден отидохме до Кижи на Ветерка-8. Разстоянието от Петрозаводск е 66 км. Товар - 200 кг и двама души. Усеща се, че лодката тече. Двигателят бръмчи плавно, а дроселът е наполовина отворен. В средната част на пътеката трябва да се пресече откритата част на езерото, тази отсечка е дълга около 25 км. Всичко беше необичайно лесно и спокойно. Средната скорост на преминаване беше 13,5 км/ч. Разходът на гориво е 15 литра, оказа се около 0,25 литра на 1 км. В бъдеще достигнахме още по-ниска цифра за разход - 0,2 литра. При натоварване от четири или пет души, с увеличаване на скоростта до максимум, зад кърмата се появява малка напречна вълна, но при скорост 12-13 km / h почти липсва.

Решихме да проверим скоростта на "измерената миля" без товар на два чифта гребла: оказа се, че 1 км е изминат за 4 минути. Те не повярваха! Върна се - 4,5 мин. Ясно е, че имаме 12 км/ч, когато гребаме заедно на два чифта гребла.

Те кръстиха лодката "Fedorych" - в чест на моя учител. Майсторът на лодки Иван Федорович Вересов направи около 300 лодки.

На 18 август Кижи традиционно отбелязва Деня на Преображение Господне. Местните хора се събират, хората идват на моторни кораби от Петрозаводск. В храма има служба. Звънът на камбаните се носи над водните простори и островите.

За втора поредна година според програмата на празника се провежда гребна надпревара на народни лодки. На сутринта докарахме тук новата ни лодка "Fedorych" на теглене зад нашата "голяма сестра" - построената преди това "davydovka". Събраха се около тридесет лодки, повечето обикновени кижанки с различни размери и различни години на построяване. Дори само гледането им беше интересно. И тогава можете да ги видите и сравните в движение! От града идваха дървени кораби, включително тримачтовата фрегата Куриер, и железните кораби на клуба на младите моряци, така че фонът на закотвените стари ветроходни кораби беше живописен и любопитен.

Стартовият изстрел е произведен от оръдие на борда на померанската лодка "Свети Никола".

Стартът беше даден от брега, така че при този сигнал всички се втурнаха да заемат местата си. Всичко беше забавно и сладко. Събираха се жители на различна възраст. Имаше семейни и дори чисто женски екипажи, а гребците бяха в стари рокли с цветя.

Остров Кижи е тесен и дълъг. Започна от едната страна, завърши от другата. Разстоянието като цяло беше 3 км. Преди завоя тръгнахме първи, но след завоя ни изпревари лека лодка с дължина 5,2 м. Според правилата на състезанието беше допуснат екипаж от трима души: двама гребци и един рулеви. И гребаха с три чифта гребла. Не разбрахме веднага какво се случва и само затова нямахме време да ги настигнем. Ние завършихме втори и двете лодки имаха голяма преднина пред останалите.

Нямаше обидени: всички екипажи получиха награди; дядо - за най-възрастния, друг старец - за най-старата лодка, някои от участниците - за красота. Някой като цяло - само за участие, а някои от изоставащите - за воля за победа. Един екипаж получи брадва с надпис „за най-тромавата лодка“; мъжете не се изненадаха и хвърлиха наградата в езерото, като обявиха, че следващата лодка ще бъде направена по различен начин.

Един добър човек ще говори, говори - и ще пие, така че имаше общо празнично чаене. Той помогна да се организира всичко това с грант, получен от чичо Сорос. И ние, заедно с музей-резерват „Кижи“, успяхме да му обясним, че местното корабостроене е най-народният занаят. Но има покровители в собствената им страна. За тяхна сметка е направена описаната лодка "Давидовка".

Този сезон го пробвахме не само в състезания, но и в туризъм. Бяха на вълни с дължина до 7 м, попаднаха в гръмотевична буря. По всичко, лодката се оказа. Той е както лек в движение, така и стабилен, и стабилен на пистата. На него можете безопасно, например, да хванете липан, да се разхождате по брега в сърф, където други лодки лесно губят контрол. С други думи, много съм доволен от лодката, но това не ми пречи да мисля как да я направя още по-добра. Ще направя следващата „давидовка“ малко по-дълга (с 0,25 м по проектната ватерлиния), ще изместя максималната ширина с около 0,5 м към кърмата и ще увелича височината на страната на това място с 5 см; Може би ще намаля отклонението на кила.

С. Давидов, Петрозаводск, "КиЯ" No175.