Самолети 1944 г. Авиация на СССР: самолети от Втората световна война
Последна редакция на 12.12.2011 17:06
Материалът е прочетен от 25632 души
От лятото на 1944 г. Третият райх и неговите съюзници влизат в „глуха защита“. Катастрофата в Беларус, прехвърлянето на военните действия на източния фронт отвъд границите на СССР, откриването на втори фронт, масираните бомбардировки на германска територия: всичко подсказваше неизбежния и неизбежен крах на „вечния“ Райх. Отделни местни успехи на германските въоръжени сили просто удължиха агонията. Германия и нейните съюзници бяха принудени да водят война на два фронта: от изток Червената армия се приближаваше към изконно германските територии, чиято военна мощ се увеличаваше всеки ден, от запад англо-американските войски напредваха, имайки "голям зъб" нацистите и огромно техническо превъзходство.
В контекста на воденето на военни действия между юни 1944 г. и май 1945 г. възникват няколко доста интересни въпроса. Колко големи са загубите на Райха в личния състав на въоръжените сили и в основните видове военна техника през този период? Как бяха разпределени между театрите на военните действия? Коя посока (западна или източна) е била приоритетна за ръководството на Райха? За тези, които живеят на територията на бившия СССР, изглежда, че отговорът е очевиден. Но дали е истина? Наистина, за тези, които днес живеят на Запад и в Съединените щати, верният отговор изглежда е съвсем различен.
От една страна, има „канонизирано“ мнение, чийто източник се крие в съветската интерпретация на събитията от Втората световна война: основните усилия на въоръжените сили на Райха и съюзниците на германците са концентрирани срещу Червената армия , а те смятаха западния фронт за второстепенен. От друга страна, има пряко противоположно мнение, особено в англоезичната „поп” историография, разглеждайки източния фронт като „вторичен”.
Нека се опитаме да се абстрахираме от личните пристрастия, предпочитания и патриотизма и да анализираме разпределението на ресурсите в Райха по театри на военни действия и загубите им през последната година на Втората световна война в Европа. На базата на тази статистика ще видим кой от фронтовете е смятан от германското ръководство за по-висок приоритет. Най-просто казано, от когото Хитлер се „страхуваше повече“. Да започнем с военно оборудване.
АВИАЦИЯ
Бойната авиация изигра огромна роля във Втората световна война. Превъзходството във въздуха позволи на противниковите страни да нанесат значителни загуби на врага, като от своя страна значително намалят своите. Освен това авиационната индустрия беше своеобразен „лакмусов тест“ за всяка от воюващите страни, показвайки както индустриалния и интелектуалния потенциал на страната, така и способността да го приложи на практика.
Трябва да започнем със статистиката на производството на авиационно оборудване през Втората световна война:
По германски данни от 1 септември 1939 г. до края на войната германската авиационна индустрия и индустрията на окупираните от Германия страни произвеждат 113 515 самолета от всички видове, от които 18 235 бомбардировачи, 53 729 изтребители, 12 359 щурмови самолета, 11 546 учебни самолета, 1 190 военноморски самолета, 3145 въздушни планера.
По съветско време се твърдеше, че германците са загубили 77 000 самолета на източния фронт. Класическият труд "Съветската авиация във Великата отечествена война 1941-1945 г. в цифри" дава по-скромни данни за загубите на германските военновъздушни сили на Източния фронт: 1941 - 4200 самолета, 1942 - 11 550, 1943 - 15 204 - 17 500 , 1945 - 4 400. Общо: 52 850 самолета.
В монографията „Секретността премахната” от авторски колектив с ръководител G.F. Кривошеевасъдържа други данни за загубите на германските военновъздушни сили на Източния фронт: 1941 - 4000 самолета, 1942 - 11 500 самолета, 1943 - 19 000, 1944 - 17 500, 1945 - 7 500. Общо: 505 самолета. Това е, така да се каже, официалната руска гледна точка в момента.
Има гледна точка, различна от нашата официална. За първи път броят на безвъзвратните / общите загуби на германското Луфтвафе беше оповестен публично от известен авиационен историк О. Гройлър(Gröller) в 3-ти брой на списание „Militaergechichte” през далечната 1972 г., въз основа на ежедневните доклади на 6-ти отдел на генерал-интендантския генерал на ВВС на Райха. Да се каже, че тези данни се различават от тези, които циркулират в съветската историография, означава нищо. Така че загубата на самолети през 1941 г. на източния фронт е, според тези данни, 2213 самолета безвъзвратно и 1435 тежко повредени. За периода от януари до август 1942 г. са унищожени 4561 и повредени 3740.
Но факт е, че документите на 6-ти отдел не са напълно запазени, тъй като архивът на Луфтвафе е унищожен предимно от самите германци. Повече или по-малко пълни данни се запазват до декември 1943 г., отчасти до декември 1944 г. и откъслечни за 1945 г. Останалите документи са предимно отнесени в Съединените щати и едва през 70-те години са върнати във военния архив на ФРГ.
По този начин няма надеждни данни за загубите на германските военновъздушни сили през последната година на военните действия в Европа. Въпреки това безвъзвратните загуби на източния фронт, понесени точно при изпълнение на бойни задачи, бяха известни доста точно. Според Гройлер през 1944 г. те възлизат на: 839 изтребители, 1342 бомбардировачи и щурмови самолета, 376 разузнавателни самолета. Някои местни „историци“ с радост се придържаха към тези цифри и въз основа на известните загуби на съветските ВВС изведоха съотношението на загубите от 6:1 в полза на германците, а някои дори успяха да получат 8:1. Тези „историци“ обаче забравиха да вземат предвид, че всички воюващи страни претърпяха значителни небойни загуби в авиацията през цялата Втората световна война. Цифрата на небойните загуби варира от 40% в германските ВВС до 50-55% в съветските. Освен това Грейлер пише работата си още през 1972 г., оттогава са публикувани няколко по-подробни изследвания по въпроса за загубите на германските военновъздушни сили в периода от 1940 до 1945 г.
В момента най-пълната и надеждна информация за загубите на Луфтвафе и за разположението на тези загуби в театъра на военните действия се съдържа в трудовете на проф. Мърии авиационен историк Майкъл Холм.
Според тези данни загубите на Луфтвафе са: на Източния фронт за периода февруари – декември 1942 г. директно в боя са унищожени 2955 самолета, загубени са 2308 самолета „извън влиянието на противника” и са повредени 1806 самолета. Общите загуби на Луфтвафе на съветско-германския фронт възлизат на 5263 унищожени самолета плюс 1806 повредени и общо 7069 бойни машини, което е 58% от всички загуби на Луфтвафе през 1942 г. по отношение на всички театри на военни действия. На всички останали фронтове са загубени безвъзвратно 3806 самолета и 1102 повредени или 4908 бойни машини. Няма данни за учебните части за 1942 г.
САМОЛЕТНИ ЗАВОДИ
Разработването на ракетни самолети започва в зората на развитието на авиацията, според тогавашната терминология този тип самолети се наричат авиационни торпеда. През 1910–1911г Французинът Р. Лорен разработи проекта на първия в света снаряден самолет.
По време на Първата световна война в Англия започва разработването на авиационни торпеда. В края на 1915 г. професор А. Лоу, който работи върху създаването на радарни устройства, участва в разработването на радиоуправляем самолет за борба с немските цепелини и за атака на наземни цели. Снарядният самолет получи обозначението AT, което означаваше Aerial Target („Въздушна цел“), това беше направено от съображения за секретност, за да се скрие истинската цел на оръжието. Самолетът AT беше малък радиоуправляем моноплан, оборудван с двигател Gnome с мощност 50 к.с. с. Първият прототип AT излита през октомври 1916 г., по време на изпитанията се оказа, че работата на двигателя създава силен електрически шум за системата за радиоуправление. В тази връзка работата по AT беше спряна, но други компании за производство на самолети се заинтересуваха от концепцията на A. Lowe.
В самолетния завод във Фарнбъро е построен прототип на авиационно-монопланно торпедо с размах на крилата 6,7 м и с двигател 35 к.с. д., разработено от ABC. Едно от самолетните торпеда от този тип беше демонстрирано през март 1917 г., но се разби веднага след изстрелването. Sopwith се опита да построи торпедо за биплан с ABS задвижване, но този самолет никога не беше завършен. Точният брой на различните видове самолетни торпеда, разработени от британците по време на Първата световна война, и подробностите за тяхната хронология са неясни.
През 1918 г. Съединените щати започват да тестват първите безпилотни летателни апарати, направени по схемата „биплан“, N-9, разработен от Е. Спери-Къртис, и Bug („Бъг“), проектиран от К. Кетеринг. По-нататъшни тестове разкриха предимството на N-9, след което американската армия поръча експериментална партида от 100 превозни средства. Устройството N-9 имаше следните характеристики: размах на крилата - 6,7 m, дължина на самолета - 4,6 m, излетно тегло - 431 kg, максимална скорост - 113 km / h.
Работата по автоматизирани самолети се възобновява в Англия след войната. През 1920 г. серийният изтребител Bristol F.2B е радиоуправляван и лети успешно, въпреки че по време на изпитателни полети самолетът разполага с пилот, който да подкрепи системата за автоматично управление в случай на авария. През 1921 г. е изпробван радиоуправляем самолет, а през 1927 г. - авиационно торпедо Larynx („Ларинкс“),
В Съветския съюз Специалното техническо бюро за военни изобретения със специално предназначение (Остехбюро), ръководено от V.I. Бекаури. За работа на телемеханичен самолет (TMS - това беше името на автоматично или дистанционно управляван снаряд по това време) бяха избрани тежки бомбардировачи TB-1 и TB-3.
През 1933 г. е създадена системата Daedalus за телемеханичния самолет TB-1. Позволява след излитане на TMS в ръчен режим с помощта на екипажа и последващо превключване към системата, да управлява самолета-снаряда по радио от ескортния самолет TB-1, като след това екипажът се катапултира от TMS с парашут. Освен това снарядът се управляваше по радиото от контролния TB-1 и когато TMS се приближи до определено разстояние от целта, беше подаден сигнал от управляващото превозно средство за гмуркане.
През октомври 1933 г. започват изпитанията на прототип TMS (TB-1 No. 750) с автопилот AVP-2, съчетан с устройства за радиоуправление. Първоначално беше тестван само автопилот, пилотът, седящ в пилотската кабина, застраховаше автоматизацията. На този самолет са извършени полети Москва – Клин – Москва и Москва – Одоев – Москва – Загорск – Москва. Автопилотът поддържаше зададения курс по време на полети задоволително, но скоростта на автомобила се колебаеше силно и няколко пъти пилотът трябваше да поема кормилото и да се намесва в работата на автоматиката.
Следващата стъпка беше управлението на TMS по радио, но с присъствието на пилот на борда. Командни сигнали бяха подавани от кулата на Централното летище в Москва. По време на изпитанията на 13 октомври 1933 г. има повреда в системата за управление, след което самолетът спонтанно преминава в пикиране, но пилотът реагира навреме и поема управлението. Оказа се, че повредата на AVP-2 е станала причина за повредата. След ремонт на автопилота те планираха да се опитат да атакуват условна цел - кръстовището на магистралата и жп линията в Химки.
TMS е трябвало да се управлява от контролния самолет TB-3. Беше планирано TMS да лети до езерото Сенежское, да се върне и да премине точно над контролно-пропускателния пункт на кръстовището. Тестовете продължиха две седмици, като най-доброто постижение беше полетът до Дмитров и обратно с отклонение около 100 м при преминаване на контролно-пропускателния пункт.
Впоследствие на TB-1 бяха тествани много различни конструкции на автопилоти (пневматични, хидравлични, електромеханични) и няколко усъвършенствани системи за радиоуправление. Например през юли 1934 г. в Монин е изпробван самолет с автопилот AVP-3, а през октомври същата година е изпробван самолет с автопилот AVP-7.
През юли 1935 г. заместник-комисарът на отбраната М.Н. Тухачевски одобри заданието за разработване на телемеханичен самолетен комплекс, който получи обозначението TMS-36. Състои се от два радиоуправляеми TB-1, оборудвани с взривен заряд и един самолет за насочване TB-3. Излитането на самолета TB-1 беше извършено от пилоти, които след това се катапултираха с парашут, по-нататък към целта бяха водени от оператори от борда TB-3, който се движеше отзад на разстояние 10–20 km. През 1936 г. са построени и тествани прототипни самолети, но TMS-36 не е приет на въоръжение поради ниската надеждност на системата за управление. В началото на януари 1938 г. работата по телемеханични самолети е прекратена, въпреки че по това време се разработва метод за връщане на пилот на снаряд ТБ-3 на неговото летище чрез прехвърляне към изтребител И-15 или И-16, спрян от ТБ -3. Освен това е разработен TMS TB-3 с 3500 кг експлозив, на гърба на който е монтиран контролният самолет KR-6. Обхватът на този теглич беше около 1200 км.
Въпреки това през май 1939 г. комисиите на Военния съвет на ВВС демонстрират полетите на ТБ-1 (сериен номер 712), управляван по радио от излитане до кацане, в самолета няма екипаж. В акта комисията пише: „Извършените тестове доказаха, че за първи път в СССР... проблемът със създаването на телемеханичен самолет беше разрешен..." Натрупаният опит помогна при проектирането на други, по-модерни радиоуправляем самолет. През септември 1939 г. Комитетът по отбрана издава резолюция за създаване на телемеханични модификации TB-3, SB, I-16 и UT-2. Работата трябваше да се извърши от завод № 379 заедно с ленинградския клон на НИИ-10. Летището Кречевици край Псков се открои като изпитателна база, главният конструктор на работата беше Р.Г. Чачикян.
През януари 1940 г. Съветът по труда и отбраната издава резолюция за производството на телемеханични самолети, с които се поставят изисквания за създаване на телемеханични самолети с излитане без кацане (еднократно) TB-3 до 15 юли, телемеханични самолети с излитане и кацане (многократна употреба) TB-3 до 15 октомври, SB команден самолет до 25 август и DB-ZF до 25 ноември 1940 г. Тези работи са извършени като част от проекта Беркут.
Бяха построени няколко прототипа на дистанционно управлявани самолети на базата на TB-1 и TB-3. В началото на 1941 г. TMS TB-3 "Bomba" (друго име е TB-3 "Torpedo") по проект на Р.Г. Чачикян успешно премина държавните тестове. Два други TMS, TB-3 и команден SB, бяха изпитани в LII, други два TMS с команден самолет (SB инженер Burning и UT-2 инженер Николски) бяха изпитани в завода в Ленинград. Държавните изпитания за тях са насрочени за юли-август 1941 г., след което е трябвало да се сформира първата ескадрила със специално предназначение от телемеханични самолети. С началото на Великата отечествена война работата по производството на шест експериментални телемеханични самолета в Ленинградския завод № 379 беше законсервирана, два изпитани образеца на TMS TB-3 бяха прехвърлени в Научноизследователския институт на ВВС на Червената армия за военни изпитания.
В края на 1941 г. един напълно подготвен TMS, състоящ се от торпедо TB-3 (№ 22 707), оборудвано с 35 00-килограмова фугасна бомба, и команден самолет DB-ZF са на летището за скок в Иваново. . През януари 1942 г. този TMS е изпратен да унищожи железопътния възел на Вязма. При приближаване до Вязма антената на командния самолет DB-ZF беше убита от вражески зенитно-артилерийски огън, така че неуправляемият TB-3 „Торпедо“ отиде в тила на германските войски. Вторият екземпляр на "телемеханичния" самолет изгоря на летището при експлозия на боеприпаси в близкия бомбардировач. След това работата по телемеханични самолети в Съветския съюз беше спряна.
Година след прекратяването на работата по телемеханични самолети в СССР, работата по създаването на подобни системи започна в САЩ, ВМС на САЩ започнаха изследвания по проекта Option („Избор“), Първият от този проект беше TDN- 1 дистанционно управляван самолет (според американската терминология - атакуващ дрон) на Interstate Aircraft & Engineering, който може да носи торпедо или бомба под фюзелажа. Построени са около сто самолета TDN-1, но те са използвани главно за обучение и тестове за оценка. TDN-1 беше последван от серия от снаряди TDR-1 в количество от 189 копия. Първото им бойно използване е в края на лятото – началото на есента на 1944 г. в района Соломонови островипо време на атаки срещу японски кораби. От 46 пуснати устройства 29 копия достигнаха целта. Резултатът обаче не беше счетен за задоволителен, така че ВМС на САЩ отказаха да продължат програмата.
ВВС на САЩ разработиха своя собствена серия от снаряди като част от секретния проект Controllable Bomb, Ground Launched, тази серия беше обозначена BQ. Сред устройствата от серията BQ имаше машини с различни конфигурации, включително дори преработен учебен самолет Fairchild AB-21, но радиоуправляемите бомбардировачи B-17 и B-24, които носеха експлозивен заряд, се оказаха повечето приложени към практическа употреба.
През юли 1944 г. ВВС на САЩ приемат програма, наречена Афродита („Афродита“), в която е трябвало да преобразува част от очакващите ремонта си бомбардировачи B-17 в радиоуправляеми снаряди. Приблизително 25 бомбардировача B-17, предимно модификации на B-17F, бяха превърнати в BQ-7, които трябваше да се използват за атакуване на силно укрепени цели като докове за ремонт на подводници и места за изстрелване на германски крилати ракети V-1. 562-ра бомбардировачна ескадрила, базирана в Хонингон (Англия), отговаряше за бойното използване на самолети-снаряди. След завършване на тренировъчната програма, ескадрилата, оборудвана с десет снаряда и четири контролни самолета, се премества във Фърсфийлд (североизточно от Лондон).
Конвертираният самолет B-17 е превозвал 9070 кг експлозив Torpex с контактен предпазител. BQ-7 трябваше да излитат под контрола на екипаж от двама (пилот и инженер). Екипажът остави снаряда с парашути, след като нагласи курса на устройството към целта и приведе експлозивите в бойна готовност. За да се подобри безопасността при напускане, горната част на пилотската кабина беше отрязана. След изхвърлянето на екипажа с парашути, безпилотният апарат продължи да лети, дистанционно управляван от ескортния самолет CQ-4 (конверсия B-17), за целта на BQ-7 беше инсталирана радиоуправляващата система Double-Azon. В началния етап на полета BQ-7 и CQ-4 бяха придружени от изтребител, който в случай на загуба на контрол над снаряда трябваше да го свали.
Веднага след като BQ-7 се приближи на определено разстояние от целта, управлението му по команда от самолета CQ-4 се настройва в позицията, необходима за атаката, след което контролният самолет заминава за базата. Първите тестове на BQ-7 показаха, че той трябва да бъде подобрен. На него бяха монтирани две телевизионни камери - една в пилотската кабина за наблюдение на арматурното табло и една в носа за наблюдение на курса на полета според ориентири, изображения от камерите се предаваха на контролния самолет.
Първото бойно използване на BQ-7 се извършва на 4 август 1944 г. Целта са изходните позиции на германските ракети V-1 близо до Пас дьо Кале. В първата фаза на операцията излетяха два контролни самолета и два безпилотни летателни апарата, но едно от устройствата излезе извън контрол малко след като първият член на екипажа скочи с парашут. Устройството се разби близо до крайбрежното село Орфорд и избухна, оставяйки след себе си огромен кратер. Тялото на другия член на екипажа така и не е открито. Вторият безпилотен летателен апарат успешно достигна целевата зона, но поради ниска облачност телевизионното изображение на екрана на приемника на оператора в контролната равнина беше лошо, така че отклонението от целта по време на атаката беше около 500 м. Вторият фазата на операцията беше малко по-успешна. Един BQ-7 претърпя отказ в управлението, преди да успее да атакува целта и беше свален от немска зенитна артилерия. Друг самолет атакува целта с отклонение в рамките на 500 m.
На 6 август два самолета-снаряди излетяха, за да атакуват германски ракетни изстрелващи обекти във Франция. Екипажите на дроните успешно напуснаха своите превозни средства след излитане, но няколко минути по-късно една от превозните средства излезе извън контрол и падна в морето. Друго безпилотно превозно средство, поради неизправност в системата за управление, внезапно започна да се движи в кръг над индустриалната зона на Ипсуич, но след известно време, за щастие, се обърна към морето и се удави.
След тези повреди беше взето решение за замяна на системата за радиоуправление Double-Azon със системата Castor. Още първият налет на дрон с нова система за управление беше придружен от бедствие: парашутът на пилота на едно от устройствата не се отвори по време на скока и пилотът загина. Независимо от това, безпилотната машина премина изцяло по планирания маршрут към целта, но беше свалена от зенитни оръдия и падна на около 100 m от целта. При следващия полет едно от устройствата се разби, пропускайки целта поради лошо качество на телевизионното изображение, а второто устройство потъна в морето поради повреди в системата за управление.
По-нататъшни операции се проведоха през октомври без особен успех. Едната безпилотна машина беше свалена от зенитната артилерия, а другата загуби контрол над Северно море и се разби във водата, след като остана без гориво. Третото устройство не успя да открие целта си поради лоша видимост, така че ядосан оператор от контролния самолет го насочи към Берлин. Четвъртият дрон падна близо до целта си и причини сериозни щети.
На 27 октомври Щабът на стратегическата авиация на САЩ в Европа заключи, че действията на устройствата BQ-7 срещу силно защитени цели не са успешни, така че е решено да се използва BQ-7 срещу индустриални цели в широки граници. немски градове. Първият от тези полета се проведе на 5 декември, насочен към жп гара западно от Хановер. Поради трудни метеорологични условия първият самолет не успя да намери първоначалната си цел и беше свален от зенитна артилерия при приближаване до следващата цел. Бойната глава на второто превозно средство не се взриви, след като падна върху целта, а германците получиха сравнително невредим самолет с пълен комплектсистеми за дистанционно управление. Последният полет по програмата Афродита е извършен на 20 януари 1945 г., целта е електроцентралата в Олденберг. И двата ракетни самолета надхвърлят целта си, след което концепцията на Афродита се счита за неуспешна. Освен това тя се оказва скъпа и често е по-опасна за екипажите си, отколкото за германците.
През 1944 г. в Тихия океан американските военновъздушни сили започват да превръщат редица износени бомбардировачи B-24D/J в радиоуправляеми безпилотни летателни апарати BQ-8, които е трябвало да бъдат използвани срещу силно защитени цели на японските острови. . Концепцията беше същата като при превозните средства BQ-7, излитането трябваше да се извърши от екипаж от двама души. След излитане и изкачване до крейсерска височина, екипажът премахва предпазителите на бойната глава от предпазителите, превключва ръчно управлениесамолет за дистанционно управление от ескортния самолет и скача с парашут. Полезният товар на BQ-8 се състоеше от 11 300 кг експлозив Torpex. Общият брой на бомбардировачите B-24, превърнати в снаряди BQ-8, не е известен, но е известно, че те никога не са участвали във военни действия.
Като част от собствения си проект Anvil, ВМС на САЩ преобразува поне два самолета PB4Y-1 (патрулна версия на бомбардировача B-24) в самолет-снаряд, но обозначението BQ-8 не беше приложено към тези устройства. Същият проект включваше тестване на система за дистанционно управление, базирана на телевизионната инсталация PY-1.
Венчър. Изображението на телевизионната камера от самолета-снаряд е предадено на ескортния самолет В-17. След това управляващият сигнал, коригиран от системата, се изпраща към снаряда. Два полета PB4Y-1 бяха извършени в Северно море, но без успех. На 12 август 1944 г. по време на излитане бойната глава спонтанно избухва на първия апарат и унищожава и двамата членове на екипажа. Второто устройство през септември същата година извършва атака срещу цел в района, но точността на удара не може да бъде определена, тъй като телевизионната камера е повредена от огъня на зенитната артилерия. Поради ниската надеждност и липсата на точност на безпилотните оръжия, програмата Anvil скоро беше затворена.
Подобна работа по дистанционно управляван самолет-снаряд започва през 1942 г. в Германия. По указание на Министерството на авиацията (RLM), DFS Glider Institute започна да изучава особеностите на използването на ракетни самолети по схемата Mistel, подобна на схемата Zven на Вахмистров. След края на предварителните тестове е приета програма под кодовото име "Бетховен". Като част от тази програма през юли 1943 г. RLM издава задача на фирмата Junker да подготви 15 копия на бойната система Mistel-1. Тази система се състоеше от бомбардировач Ju 88A и контролен самолет - изтребител Bf 109F.
През пролетта на 1944 г., като част от IV група на бомбардировачната ескадрила KG 101 (IV / KG 101), е сформирана специална ескадрила, която започва да получава Misteli-1. Изтребителят за управление беше монтиран на гърба на бомбардировача на две предни твърди подпори и една задна пружинна подпора. Предвиждаха се два варианта за бойно използване на снопа. Според първия вариант излитането и полетът към целта се извършват само при работещи двигатели на долната машина. Стартирането на двигателите на контролния самолет беше извършено при приближаване до целта, след което пилотът прехвърли групата в леко пикиране и откачи. Освободеният бомбардировач се гмурна към целта, а контролният самолет отиде в базата. Вторият вариант предвиждаше съвместна работа на двигателите на двата самолета до момента на откачване, докато двигателят на горния самолет се захранваше с гориво от носача. През нощта на 24 юни 1944 г. ескадрила Misteley 1 от IV / KG 101 атакува съюзническите кораби във Франция за първи път в устието на река Сена.
Разработени са и други варианти на Mistele. Например Mistel-2 беше комбинация от снаряда Junker Ju 88G-1 с контролния самолет Fw 190A-6 или Fw 190F-8. През 1944 г. 75 бомбардировача Ju 88G-1, които са в ремонт, са превърнати в Misteli-2. Първата проба излетя през ноември същата година, беше планирано да се доставят 125 копия.
Mistel-3 беше модернизация на Mistel-2, при която под фюзелажа на снаряда беше монтиран допълнителен колесник, който беше пуснат след излитане. Укрепването на колесника беше причинено от няколко аварии на Mistelei-2 поради повреди на стойките по време на излитане от лошо подготвени летища.
През октомври 1944 г. IV група от бомбардировачната ескадрила KG 101 е прехвърлена към II / KG 200, въоръжена е с 60 Mistels. През декември трябваше да извърши масирана атака срещу британската военноморска база в Скапа Флоу, но поради лоши метеорологични условия атаката не се осъществи. Тогава германското командване пренасочи Mistels да ги използва като част от операция Eisenhammer („Железен чук“), която беше насрочена за март следващата година. Същността на операцията беше еднократна бомбардировка на електроцентрали, разположени в европейската част на Съветския съюз, за да се парализира отбранителната индустрия. Бяха необходими около 100 Mistel за завършване на операция Iron Hammer. Според сценария на планираната операция Мистелите трябваше да излитат от летища в Източна Прусия, но през март тези летища бяха превзети от настъпващите съветски войски. Във връзка с промяната на ситуацията II / KG 200 получи заповед да пренасочи своите Мистели да атакуват мостове на реките Одер, Нейсе и Висла. От април ескадрила бомбардировач KG 30, частично превъоръжена на Мистели, е свързана с тези военни действия.
Разработена е версия на Mistel-3, която е предназначена за многократна употреба като свръхдълъг изтребител. В същото време долният самолет беше пилотиран от собствен екипаж, за да се постигне максимален обхват, от него бяха окачени два капащи резервоара за гориво с вместимост 900 литра всеки.
Mistel-4 беше комбинация от изтребител Ju 88G-7 и Focke-Wulf Ta 152H. До края на войната са построени около 250 екземпляра, до 50 екземпляра са пленени от съюзническите сили в района на Мерцербург.
„Мистел-5“ представляваше куп пълнени с 2500-килограмови експлозиви на долния самолет Ta 154A и горния контролен самолет Fw 190A-8. На 14 юли 1944 г. са издадени спецификациите и фабриката в Позен е трябвало да преобразува четири Ta 154A в тази комбинация. Компанията Focke-Wulf предполагаше, че първите Mistel-5 ще бъдат готови за доставка в края на август, подготвяха се петдесет пакета за преоборудване. Работата продължава с висока степен на спешност до средата на август 1944 г., но след това са получени заповеди от RLM да се преустанови работата.
През първата половина на 1944 г. един от бомбардировачите Savoy-Marchetti S.M.79 на нацистките италиански военновъздушни сили е превърнат в снаряд. Напълненият с бомби самолет излита под контрола на пилот в нощта на 4 срещу 5 юни 1944 г. и се насочва към Гибралтар, за да атакува разположените там британски кораби. В дадена зона пилотът превключи управлението на самолета от ръчно към дистанционно и след това скочи от колата с парашут. Снарядният самолет продължи да лети по радиосигнали от придружаващия контролен самолет Cantieri Cant Z. 1007-11. Атаката обаче се проваля, тъй като поради дефект в системата за радиоуправление снарядът се разбива преди да достигне целта. Въпреки това работата в тази посока е продължена и италианската компания Ambrosini построява прототип на самолетен снаряд, който преминава летни изпитания през юни 1944 г. Няма информация за бойното му използване.
От книгата Голямата книга на афоризмите автор Душенко Константин ВасилиевичСамолети и въздушни пътувания Вижте също "Пътуващ" самолет: закуска в Лондон, лошо храносмилане вече в Ню Йорк. NN Пътуване със самолет: часове на скука, прекъснати от моменти на паника. Ел Болиска Летенето със самолет би било напълно безопасно, ако не
От книгата Голяма съветска енциклопедия (SN) на автора TSB От книгата Ръководство за кръстословици автор Колосова Светлана От книгата 100 страхотни авиационни и космонавтични рекорда авторСпортно оборудване 3 Боб
От книгата Авиация на Червената армия автор Козирев Михаил ЕгоровичСамолетите на голяма надморска височина По време на Великата отечествена война най-голямата омраза, може би, беше причинена дори не от фашистки изтребители и бомбардировачи, а от „рамката“. Ето как нашите изтребители уместно нарекоха разузнавателния самолет XF-11 за характерното раздвояване на опашната стрела. "Рама" може
От книгата познавам света. Авиация и аеронавтика автор Зигуненко Станислав НиколаевичСамолет за бизнесмени Според експерти, ако се създаде Конкорд-2 или друг подобен самолет, това няма да се случи преди 2020 г. До този момент нуждата от "свръхзвуков самолет" може да бъде от 500 до 1000 самолета. И цената на този "проект на века" може
От книгата Пълната енциклопедия на съвременните образователни игри за деца. От раждането до 12 години автор Вознюк Наталия ГригориевнаСамолет с ракетни двигатели RP-1/RP-2 През есента на 1933 г. под ръководството на Сергей Павлович Королев, по-късно главен конструктор на ракетно-космическите системи, започва разработването на ракетни самолети RP-1 и RP-2. Ракетосамолетите са създадени на базата на планер - "безопашен", проектиран от B.I.
От книгата 100 страхотни мистични тайни автор Бернацки АнатолийСамолет с турбореактивен двигател KhAI-2 През 1936 г. студент от Харковския авиационен институт (KhAI) A.P. Еременко (по-късно професор и ректор на KhAI) по своя инициатива разработи проект за лек едноместен самолет KhAI-2 за турбореактивен двигател RTD-1 с тяга 500 kgf, който беше
От книгата на 100 известни символа на Украйна автор Хорошевски Андрей ЮриевичНевидими самолети Както знаете, на всяка военна хитрост може да се противодейства с нейната военна хитрост. По-специално, един от опитите да бъдат подведени радарите на системата за противовъздушна отбрана (ПВО) на страната ни беше създаването от американците на технологията стелт (от
От книгата Голяма енциклопедия на технологиите автор Екип от автори"Самолети" В играта могат да участват неограничен брой хора. Те избират водач - "контрольор", останалите участници - "самолети". Всеки участник (освен лидера) рисува около себе си кръг - площадка за кацане. По команда на "диспечера" "самолетът" излита
От книгата Престъпления в психиатрията [Жертви на експерименти и не само...] автор Фадеева Татяна Борисовна От книгата Енциклопедия на съвременната военна авиация 1945-2002: Част 1. Самолет автор Морозов V.P.Самолетите на конструкторското бюро Ана - Антонов Европа замръзна в очакване - кой ще спечели "голямата надпревара", кой първи ще прекоси Ламанша? Daily Mail присъди награда от £1000 на пионер, който може да лети от континента до бреговете на мъгливия Албион. Но
От книгата Почивка без посредници автор Романовская ДианаАртилерийски снаряди Снарядът е основният елемент на артилерийски изстрел, чиято основна цел е да поразява различни цели, както и специални снаряди за осветяване, дим и др. Снарядите с основно предназначение се състоят от
От книгата на автора От книгата на автораСАМОЛЕТИ
От книгата на автораСамолети и летища aviapages.ru /летища/ - цялата информация за работещи летищав ОНД. Също така (на страницата "Самолети") можете да намерите много интересна информация за различните модели самолети и да прочетете директно за този, с който ще летите.
Веднъж на сайта, проведохме конкурс за въздушен парад, посветен на годишнината от Победата, където читателите бяха помолени да отгатнат имената на някои от най-известните самолети от Втората световна война по силуетите им. Състезанието приключи и сега публикуваме снимки на тези бойни машини. Предлагаме да си припомним какво се биеха в небето победителите и победените.
Германия
Messerschmitt Bf.109
Всъщност, цяло семейство немски бойни машини, чийто общ брой (33 984 единици) прави 109-ия един от най-масивните самолети на Втората световна война. Използван е като изтребител, изтребител-бомбардировач, изтребител-прехващач, разузнавателен самолет. Именно като изтребител Месер спечели известност от съветските пилоти - в началния етап на войната съветските изтребители, като I-16 и LaGG, явно отстъпваха в техническо отношение на Bf.109 и претърпяха тежки загуби. Само появата на по-модерни самолети, като Як-9, позволи на нашите пилоти да се бият с "Месерите" почти наравно. Най-масовата модификация на машината беше Bf.109G ("Густав").
Messerschmitt Bf.109
Месершмит Me.262
Самолетът беше запомнен не със специалната си роля във Втората световна война, а с факта, че се оказа първородната реактивна авиация на бойното поле. Me.262 започва да се проектира още преди войната, но истинският интерес на Хитлер към проекта възниква едва през 1943 г., когато Луфтвафе вече е загубил бойната си мощ. Me.262 притежаваше уникални за времето си скорост (около 850 км/ч), надморска височина и скорост на изкачване и следователно имаше сериозни предимства пред всеки изтребител от онова време. Реално за 150 свалени съюзнически самолета са загубени 100 Me.262. Ниската ефективност на бойното използване се дължи на "влажността" на дизайна, малкия опит в използването на реактивни самолети и недостатъчната подготовка на пилотите.
Хайнкел-111
Junkers Ju 87 Stuka
Пикиращият бомбардировач Ju 87, който беше произведен в няколко модификации, се превърна в един вид предшественик на съвременните прецизни оръжия, тъй като хвърляше бомби не от голяма височина, а от стръмно пикиране, което направи възможно по-точното насочване на боеприпасите. Беше много ефективен в борбата срещу танковете. Поради спецификата на приложението в условия на големи претоварвания, автомобилът е оборудван с автоматични въздушни спирачки за излизане от пика в случай на загуба на съзнание от пилота. За да засили психологическия ефект, пилотът по време на атаката включи "Йерихонската тромпет" - устройство, което издаваше ужасен вой. Един от най-известните ас-пилоти, летяли със Stuka, е Ханс-Улрих Рудел, който остави доста самохвални спомени от войната на Източния фронт.
Focke-Wulf Fw 189 Uhu
Тактическият разузнавателен самолет Fw 189 Uhu е интересен преди всичко с необичайната си двулъчева конструкция, заради която съветските войници го нарекоха „Рама“. И именно на Източния фронт този разузнавач се оказа най-полезен за нацистите. Нашите бойци знаеха добре, че след "Рама" бомбардировачите ще долетят и ще нанесат удари по разузнати цели. Но да се свали този бавно движещ се самолет не беше толкова лесно поради високата му маневреност и отлична оцеляване. Когато се приближи до съветските изтребители, той можеше например да започне да описва кръгове с малък радиус, в които високоскоростните автомобили просто не могат да се поберат.
Вероятно най-разпознаваемият бомбардировач на Луфтвафе е разработен в началото на 30-те години на миналия век под прикритието на граждански транспортен самолет (създаването на германските военновъздушни сили е забранено от Версайския договор). В началото на Втората световна война Heinkel-111 е най-масовият бомбардировач на Луфтвафе. Той става един от главните герои в битката за Англия - това е резултат от опита на Хитлер да пречупи волята за съпротива на британците чрез масирани бомбардировки над градовете на Мъгливия Албион (1940). Още тогава стана ясно, че този среден бомбардировач е остарял, липсват му скорост, маневреност и сигурност. Независимо от това, самолетът продължава да се използва и произвежда до 1944 г.
съюзници
Летяща крепост Boeing B-17
Американската "летяща крепост" по време на войната непрекъснато повишаваше сигурността си. В допълнение към отличната преживяемост (под формата, например, на възможността да се върне в базата с един двигател от четири), тежкият бомбардировач получи тринадесет 12,7-мм картечници в модификацията B-17G. Разработена е тактика, при която "летящи крепости" преминават над вражеската територия шахматно, защитавайки се взаимно с кръстосан огън. Самолетът е оборудван с високотехнологичен за това време бомбен прицел Norden, изграден на базата на аналогов компютър. Ако британците бомбардираха Третия райх главно през нощта, тогава „летящите крепости“ не се страхуваха да се появят над Германия през деня.
Avro 683 Lancaster
Един от основните участници в набезите на съюзническите бомбардировачи срещу Германия, британски тежък бомбардировач от Втората световна война. Avro 683 Lancaster представлява ¾ от целия бомбен товар, хвърлен от британците върху Третия райх. Товароносимостта позволи на самолета с четири двигателя да вземе на борда „блокбъстъри“ – свръхтежки пробиващи бетон бомби Tallboy и Grand Slam. Ниската сигурност предполагаше използването на Ланкастъри като нощни бомбардировачи, но нощните бомбардировки не бяха много точни. През деня тези самолети претърпяха значителни загуби. Ланкастъри участват активно в най-опустошителните бомбени набези на Втората световна война – над Хамбург (1943) и Дрезден (1945).
Северноамерикански P-51 Mustang
Един от най-емблематичните бойци на Втората световна война, изиграл изключителна роля в събитията на Западния фронт. Без значение как се защитаваха съюзническите тежки бомбардировачи при нападение на Германия, тези големи, нискоманеврени и относително бавно движещи се самолети претърпяха големи загуби от немските изтребители. North American, поръчан от британското правителство, спешно създаде изтребител, който не само може да се бори успешно с Messers и Fokkers, но и да има достатъчен обхват (поради външни танкове), за да придружава бомбардировачните набези на континента. Когато Мустангите започват да се използват в това си качество през 1944 г., става ясно, че германците окончателно са загубили въздушната война на Запад.
Супермарин Спитфайър
Основният и най-масовият изтребител на британските военновъздушни сили по време на войната, един от най-добрите изтребители на Втората световна война. Височинните и скоростните му характеристики го правят равностоен съперник на немския Messerschmitt Bf.109, а уменията на пилотите изиграват голяма роля в битката между тези две машини. Spitfires се оказаха отлични, отразявайки евакуацията на британците от Дюнкерк след успеха на нацисткия блицкриг, а след това по време на битката за Британия (юли-октомври 1940 г.), когато британските изтребители трябваше да се бият като германски бомбардировачи He-111, Do -17, Ju 87, както и с Bf. 109 и Bf.110.
Япония
Mitsubishi A6M Raisen
В началото на Втората световна война японският изтребител A6M Raisen беше най-добрият в света в своя клас, въпреки че името му съдържаше японската дума „Rei-sen“, тоест „нулев изтребител“. Благодарение на външните резервоари, изтребителят имаше голям обхват на полета (3105 км), което го направи незаменим за участие в набези на океанския театър на военните действия. Сред самолетите, участвали в атаката срещу Пърл Харбър, има 420 A6M. Американците си взеха поуки от справянето с пъргавите, бързо катерещи се японци и до 1943 г. изтребителят им надмина някогашния си опасен враг.
Най-масовият пикиращ бомбардировач на СССР започва да се произвежда още преди войната, през 1940 г., и остава на въоръжение до Победата. Самолетът с ниско крило с два двигателя и двойни перки беше много прогресивна машина за времето си. По-специално, той предвижда кабина под налягане и електрическо дистанционно управление (което поради своята новост стана източник на много проблеми). В действителност Пе-2 не е бил толкова често използван, за разлика от Ju 87, точно като пикиращ бомбардировач. Най-често той бомбардира райони от полет на ниво или от леко, а не дълбоко гмуркане.
Най-масовият боен самолет в историята (общо са произведени 36 000 от тези „тини“) се смята за истинска легенда на бойните полета. Една от характеристиките му е носещият брониран корпус, който замени рамката и обшивката в по-голямата част от фюзелажа. Штурмовиката работеше на височина от няколкостотин метра над земята, превръщайки се не в най-трудната цел за наземни зенитни оръжия и обект на лов на немски изтребители. Първите версии на Ил-2 бяха построени едноместни, без страничен стрелец, което доведе до доста високи бойни загуби сред самолетите от този тип. И все пак Ил-2 изигра ролята си на всички театри, където нашата армия се биеше, превръщайки се в мощно средство за подкрепа на сухопътните сили в борбата срещу вражески бронирани машини.
IL-2
Як-3 беше разработка на добре доказания изтребител Як-1М. В процеса на усъвършенстване крилото беше скъсено и бяха направени други промени в дизайна за намаляване на теглото и подобряване на аеродинамиката. Този лек дървен самолет показа впечатляваща скорост от 650 км/ч и имаше отлични полетни характеристики на малка височина. Изпитанията на Як-3 започват в началото на 1943 г. и още по време на битката на Курската издутина той влиза в битката, където с помощта на 20-мм оръдие ШВАК и две 12,7-мм картечници Березин той успешно се противопостави на месершмитите и фокерите.
Як-3
Един от най-добрите съветски изтребители La-7, който влезе в експлоатация година преди края на войната, беше разработка на LaGG-3, който посрещна войната. Всички предимства на "прародителя" бяха сведени до два фактора - висока оцеляване и максимално използване на дърво в конструкцията вместо оскъден метал. Слабият двигател и голямото тегло обаче превърнаха LaGG-3 в маловажен противник на изцяло металния Messerschmitt Bf.109. От ЛаГГ-3 до ОКБ-21 Лавочкин направиха Ла-5, като инсталираха нов двигател АШ-82 и финализираха аеродинамиката. Модифицираният La-5FN с усилен двигател вече беше отлична бойна машина, надминавайки Bf.109 по редица параметри. В Ла-7 теглото отново беше намалено, а въоръжението също беше подсилено. Самолетът стана много добър, дори остана дървен.
Ла-7
U-2, или Po-2, създаден през 1928 г., до началото на войната със сигурност е модел на остаряло оборудване и изобщо не е проектиран като боен самолет (бойна учебна версия се появява едва през 1932 г.). Въпреки това, за да спечели, този класически биплан трябваше да работи като нощен бомбардировач. Несъмнените му предимства са лекотата на работа, възможността за кацане извън летища и излитане от малки площи и нисък шум.
U-2
При ниска газ в тъмното U-2 се приближи до противниковия обект, оставайки незабелязани почти до момента на бомбардировката. Тъй като бомбардировката беше извършена от ниска надморска височина, нейната точност беше много висока, а "царевицата" нанесе сериозни щети на врага.
Статията "Въздушен парад на победители и губещи" е публикувана в списание Popular Mechanics (
След като оцени решаващата роля на авиацията като основна ударна сила в борбата за разпространение на болшевизма и отбраната на държавата, още в първата петилетка ръководството на СССР постави курс за създаване на собствена , голям и независим от други държави, военен въздушен флот.
През 20-те и дори в началото на 30-те години авиацията на СССР разполагаше с флот от самолети, предимно чуждестранно производство (появиха се само самолети Туполев - ANT-2, ANT-9 и последващите му модификации, които станахапо-късно легендарния У-2 и т.н.). Самолетите, които са били на въоръжение в Червената армия, са били мултимаркови, са с остарели проекти и лошо техническо състояние.въздушни маршрути на Севера /проучване на Северния морски път/ и изпълнението на правителствените специални полети.Трябва да се отбележи, че гражданската авиацияв предвоенния период той практически не се развива, с изключение на откриването на редица уникални, "демонстративни" авиокомпании или епизодични полети на линейки и обслужваща авиация.
В същия период ерата на дирижаблите приключи и СССР построив началото на 30-те години, успешни проекти на "меки" (безрамкови) дирижабли тип "B". Отклонявайки се, трябва да се отбележи за развитието на този типв въздушна навигация в чужбина.
Известният твърд дирижабъл в Германиядизайн "Граф Цепепелин" изследва севера, беше оборудван с каюти за пътници, имаше значителен обхват и достаВисоко крейсерска скорост/ до 130 и повече км/ч, предвиденоняколко двигателя от дизайна на Maybach.На борда на дирижабъла имаше дори няколко кучешка шейнакато част от експедиции на север. Американският дирижабъл "Акрон" е най-големият в света, с обем от 184 хиляди кубически метра. m превозва на борда на 5-7 самолета и превозва до 200 пътници, без да броим няколко тона товари на разстояние до 17 хиляди км. без кацане. Тези дирижабли вече бяха в безопасност, т.к. са пълни с инертен газ хелий, а не с водород, както в началото на века. Ниската скорост, ниската маневреност, високата цена, сложността на съхранение и поддръжка предопределиха края на ерата на дирижаблите. Експериментите с балони приключиха, което доказа непригодността на последните за активни бойни действия. Имахме нужда от ново поколение авиация с нови технически и бойни характеристики.
През 1930 г. беше създаден нашият Московски авиационен институт - в крайна сметка попълването на фабрики, институти и конструкторски бюра на авиационната индустрия с опитен персонал беше от решаващо значение. Старите кадри с предреволюционно образование и опит явно не бяха достатъчни, те бяха старателно разбити, бяха в изгнание или в лагери.
Още към 2-та петилетка (1933-37 г.) авиационните работници имаха значителна производствена база, подкрепа за по-нататъшното развитие на военновъздушните сили.флота.
През 30-те години по заповед на Сталин се извършват демонстративни, но всъщност изпитателни полети на бомбардировачи, „камуфлажирани“ като граждански самолети. В същото време се отличиха авиаторите Слепнев, Леваневски, Кокинаки, Молоков, Водопянов, Гризодубова и много други.
През 1937 г. съветският боен самолет е подложен на бойни изпитания в Испания и демонстрира техническо изоставане. СамолетПоликарпов (тип I-15,16) бяха победени от най-новите немски машини.надпреварата към дъното започна отново.Сталин даде на конструкторитеиндивидуални задачи за нови модели самолети, широко и щедро разделениИмаше бонуси и предимства – дизайнерите работеха неуморно и демонстрираха високо ниво на талант и готовност. 
На Пленума на ЦК на КПСС през март 1939 г., Народният комисар на отбраната Ворошиловотбеляза, че в сравнение с 1934 г. военновъздушните сили са нараснали в личния си видсъс 138 процента... Самолетният парк като цяло е нараснал със 130 процента.
Тежката бомбардировачна авиация, на която беше отредена основната роля в предстоящата война със Запада, се е удвоила за 4 години, докато другите видове бомбардировачна авиация, напротив, са намалели наполовина. Бойната авиация се е увеличила два пъти и половина Височинасамолетите вече възлизаха на 14-15 хил. м. Технологията за производство на самолети и двигатели беше пусната в движение, широко се въведе щамповане и леене. Формата на фюзелажа се промени, самолетът придоби опростена форма.
Започва използването на радио на борда на самолета.
Преди войната настъпиха големи промени в областта на авиационното материалознание. В предвоенния период има паралелно развитие на тежки самолети с изцяло метална конструкция с дуралуминиева кожаи леки маневрени самолети със смесени конструкции: дърво, стомана,платно. С разширяването на суровинната база и развитието на алуминиевата индустрия в СССР алуминиевите сплави се използват все по-често в самолетостроенето. Има напредък в двигателостроенето.Създадени са двигатели с въздушно охлаждане М-25 с мощност 715 к.с., двигатели с водно охлаждане М-100 с мощност 750 к.с.
В началото на 1939 г. съветското правителство свика среща в Кремъл.
На него присъстваха водещи дизайнери В.Я.Климов, А.А.Микулин,А. Д. Швецов, С. В. Илюшин, Н. Н. Поликарпов, А. А. Архангелски, А. С. Яковлев, ръководителят на ЦАГИ и много други. Притежавайки добра памет, Сталин го осъзнаваше доста добре характеристики на дизайнасамолети, всички важни въпроси на авиацията бяха решени от Сталин. На срещата бяха набелязани мерки за по-нататъшно ускорено развитие на авиацията в СССР. Досега историята не е опровергала категорично хипотезата, че Сталин е подготвял атака срещу Германия през юли 1941 г. Именно въз основа на това предположение планирането на атаката на Сталин срещу Германия (и по-нататък за "освобождението" на западните страни ), приет на „историческия“ пленум на ЦК на КПСС през август 1939 г. и този невероятен за онова (или всяко друго) време факт за продажба на модерно немско оборудване и технологии на СССР изглежда е обясним. Голяма съветска делегацияАвиационни работници, които два пъти заминават за Германия малко преди войната, получиха в ръцете им изтребители, бомбардировачи, системи за насочване и много други, което направи възможно значително повишаване на нивото на вътрешното самолетостроене. Беше решено да се увеличи бойната мощ на авиацията, защото именно от август 1939 г. СССР започва тайна мобилизация и подготвя удари срещу Германия и Румъния.
Взаимен обмен на информация за състоянието на въоръжените сили на трите държави (Англия, Франция и СССР), представени в Москва през август1939 г., т.е. преди разделянето на Полша, показа, че броятсамолети от първа линия във Франция са 2 хил. бр. От тях двеедна трета са напълно модерни самолети.До 1940 г. се планира броят на самолетите във Франция да се увеличи до 3000 единици. Английскиавиацията, според маршал Бърнет, е имала около 3000 единици, а потенциалът за производство е 700 самолета на месец.Германската индустрия е мобилизирана едва в началото1942 г., след което броят на оръжията започва рязко да нараства.
От всички домашни изтребители, поръчани от Сталин, най-успешните варианти бяха LAGG, MiG и Yak.Штурмовият самолет Ил-2 достави много на своя конструктор Илюшинneny. Изработен първоначално със защита на задното полукълбо (двойно)той в навечерието на нападението срещу Германия не устройва клиентите муразточителство." С. Илюшин, който не знаеше всички планове на Сталин, беше принуден да промени дизайна на едноместна версия, т.е. да доближи дизайна до самолета "ясно небе". Хитлер наруши плановете на Сталин и самолетът беше да бъде спешно върнат към първоначалния дизайн в началото на войната.
На 25 февруари 1941 г. ЦК на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките и Съветът на народните комисари приемат резолюция „Зареорганизация на авиационните сили на Червената армия. „Указът предвижда допълнителни мерки за превъоръжаване на въздушните части. В съответствие с плановете за бъдеща война беше поставена задачата спешно да се сформират нови авиационни полкове, като същевременно се оборудват, т.к. правило, с нови машини.Започва формирането на няколко десантни корпуса.
Доктрината за война на „чужда територия“ и „малко кръвопролитие“ доведоха допоявата на самолет "ясно небе", предназначен за ненаказанинападения на мостове, летища, градове, фабрики. Преди войната стотици хиляди
млади мъже се готвеха да се прехвърлят в нова, разработена след Сталинсъстезание, самолетите СУ-2, от които преди войната е планирано да се произведат 100-150 хил. бр. Това изисква ускорено обучение на съответния брой пилоти и техници. СУ-2 - по своята същност съветският Ю-87, а в Русия не издържа изпитанието на времето, т.к. По време на войната не е имало „ясно небе“ за двете страни.
Образувани са зони за противовъздушна отбрана с бойна авиация и зенитна артилерия. Започна безпрецедентен призив към авиацията, доброволно инасилствено.Почти всички малко гражданска авиацияе мобилизиран във ВВС.Открити са десетки авиационни училища, в т.ч. свръхускорено (3-4 месеца) обучение, традиционно офицерският корпус на кормилото или ръкохватката за управление на самолета се заменя със сержант - необичаен факт и свидетелства за бързането за подготовка за войната. Летищата (около 66 летища) са били спешно пристигнали до границите, гориво, бомби, в специална тайна бяха подробни набези на германски летища, на петролните полета на Плоещ ... 
На 13 юни 1940 г. е създаден Институтът за летателни изпитания(LII), през същия период се формират и други конструкторски бюра и изследователски институти.Във войната със Съветския съюз нацистите отреждат специална роля на своитеавиация, която по това време вече е спечелила пълно господство ввъздух на запад.По принцип план за използване на авиацията на изтокбеше планирано по същия начин като войната на Запад: първо да спечели господарявъв въздуха, а след това прехвърляне на сили в подкрепа на сухопътната армия.
Очертавайки времето на атаката срещу Съветския съюз, нацисткото командванеПравителството постави следните задачи на Луфтвафе:
1.Внезапен удар по съветските летища за поражениесъветска авиация.
2. За постигане на пълно въздушно надмощие.
3. След решаване на първите две задачи превключете авиацията за подкрепа на сухопътните войски директно на бойното поле.
4. Нарушаване на работата на съветския транспорт, затрудняване на прехвърлянетовойски както в предната линия, така и в тила.
5. Бомбардирайте големи индустриални центрове - Москва, Горки, Рибинск, Ярославъл, Харков, Тула.
Германия нанесе съкрушителен удар на нашите летища. Само за 8часа на войната, 1200 самолета са загубени, има масова смъртлетателният персонал, складовете и всички запаси бяха унищожени. Историците отбелязаха странното „стъпчене“ на нашата авиация по летищата предния денвойна и се оплакваше от "грешките" и "погрешните изчисления" на командването (т.е. Сталин)и оценка на събитията.Всъщност „тъпченето“ предвещава плановесвръхмасиран удар по цели и увереност в безнаказаността, което не се случи. Полетните екипажи на ВВС, особено бомбардировачите, претърпяха тежки загуби поради липсата на изтребители за поддръжка, имаше трагедия със смъртта на може би най-напредналия и мощен въздушен флот висторията на човечеството, която трябваше да се възроди отново под ударитевраг.
Трябва да се признае, че нацистите успяват да осъществят до голяма степен своите планове за въздушна война през 1941 г. и първата половина на 1942 г. Почти всички налични сили са хвърлени срещу Съветския съюзг Нацистка авиация, включително части, отстранени от Западния фронт. Все предполагаше, че след първите успешни операции част от бомбитепрехващащите и бойните формирования ще бъдат върнати на Западза войната с Англия.В началото на войната нацистите са имали не само числено превъзходство.Тяхното предимство е, че бягствотокадрите, които са участвали във въздушната атака, вече са били сериознонова бойна школа с френски, полски и английски пилоти. Натяхната страна също има доста опит във взаимодействието с техните войски,придобити във войната срещу страните от Западна Европа.Стари типове изтребители и бомбардировачи, като I-15,I-16, SB, TB-3 не можеха да се конкурират с най-новите Messerschmitts и"Юнкерс". Въпреки това, в разгръщащите се въздушни битки, дори и на устнитемъртвите типове самолети, руските пилоти нанасят щети на германците. От 22От юни до 19 юли Германия загуби 1300 самолета само във въздухабитки.
Ето какво пише за това офицерът от германския генерален щаб Грефат:
" Отзад периода от 22 юни до 5 юли 1941 г. германските военновъздушни силизагуби 807 самолета от всички типове, а за периода от 6 до 19 юли - 477.
Тези загуби показват, че въпреки изненадата, постигната от германците, руснаците успяват да намерят време и сили да окажат решителна опозиция. ".
Още в първия ден от войната изтребителят Кокорев се отличи с таран на вражески изтребител, подвигът на екипажа е известен на целия святГастело (последните изследвания на този факт показват, че таращият екипаж не е екипажът на Гастело, а е екипажът на Маслов, който лети с екипажа на Гастело, за да атакува вражески колони), който хвърли горящата си кола върху група немски превозни средства.Въпреки загубите, германците във всички посоки внесоха в битка всичконови и нови изтребители и бомбардировачи.Хвърлиха фронта4940 самолета, включително 3940 немски, 500 финландски, 500 румънскии постигна пълно господство във въздуха.
До октомври 1941 г. армиите на Вермахта се приближиха до Москва, бяха заетиградове, доставящи компоненти за самолетни заводи, дойде време за евакуация на фабрики и конструкторски бюра на Сухой, Яковлев и други в Москва, Илюшин вВоронеж, всички фабрики в европейската част на СССР поискаха евакуация.
Пускането на самолети през ноември 1941 г. е намалено с повече от три пъти и половина. Още на 5 юли 1941 г. Съветът на народните комисари на СССР решава да евакуира от централните райони на страната част от оборудването на някои заводи за авиационни инструменти, за да дублира производството им в Западен Сибир, и след известно време трябваше да се вземе решение да бъде направена евакуация на цялата авиационна индустрия.
На 9 ноември 1941 г. Държавният комитет по отбрана утвърждава графиците за възстановяване и пускане в експлоатация на евакуираните фабрики и производствените планове.
Задачата беше не само да се възстанови производството на самолети,но и значително увеличават тяхното количество и качество.През декември1941гна годината, планът за производство на самолети е изпълнен с по-малко от 40процента, а двигателите - само 24 процента.В най-трудните условия, под бомби, в студа, студа на сибирските зимирезервни фабрики бяха пуснати една след друга.технологии, използвани са нови видове материали (не за сметка на качеството), жени и тийнейджъри се застъпиха за машините.
Доставките по ленд-лиз също бяха от немалко значение за фронта. По време на Втората световна война 4-5 процента от общото производство на самолети и други оръжия, произвеждани в САЩ, се доставя на самолети. Въпреки това редица материали и оборудване, доставени от САЩ, Англия, са уникални и незаменими за Русия ( лакове, бои, други вещества, устройства, инструменти, оборудване, лекарства и др.), които не могат да бъдат характеризирани като „незначителни“ или вторични.
Повратният момент в работата на родните самолетни заводи настъпва около март 1942 г. В същото време бойният опит на нашите пилоти нараства.
Само през периода от 19 ноември до 31 декември 1942 г. в битките за Сталинград Луфтвафе губи 3000 бойни самолета. Нашата авиация ставадейства по-активно и показа цялата си бойна мощ в СевернияКавказ. Появиха се герои на Съветския съюз. Това звание беше присъденокакто за свалени самолети, така и за броя на излетите.
В СССР е сформирана ескадрила „Нормандия-Неман“, съставена от доброволци – французите. Пилотите се биеха на самолети Як.
Средното месечно производство на самолети нараства от 2,1 хил. през 1942 г. на 2,9 хил. през 1943 г. Общо през 1943 г. индустриятапроизвежда 35 хиляди самолета, с 37 процента повече от 1942 г.През 1943 г. фабриките произвеждат 49 000 двигателя, с почти 11 000 повече, отколкото през 1942 г.
През далечната 1942 г. СССР изпревари Германия в производството на самолети - повлияха героичните усилия на нашите специалисти и работници и "самодоволството" или неподготвеността на Германия, която не мобилизира индустрията предварително в условията на война.
В битката при Курск през лятото на 1943 г. Германия използва значителни количества самолети, но мощта на ВВС осигурява надмощие във въздуха за първи път.
До 1944 г. фронтът получава около 100 самолета дневно, в т.ч. 40 бойци.Основните бойни машини бяха модернизирани.Появиха се самолети сподобрени бойни качества на Як-3, Пе-2, Як 9Т, Д, ЛА-5, Ил-10.Немските конструктори също модернизираха самолети.Появиха се"Me-109F, G, G2" и др.
До края на войната възникна проблемът за увеличаване на обсега на изтребител - летищата не можеха да се справят с фронта. Конструкторите предложиха инсталирането на допълнителни газови резервоари на самолетите и започнаха да се използват реактивни оръжия. Радиокомуникации разработен, радарът се използва в противовъздушната отбрана. И така, на 17 април 1945 г. бомбардировачите от 18-та въздушна армия в района на Кьонигсберг направиха 516 полета за 45 минути и хвърлиха 3743 бомби с общо тегло 550 тона.
Във въздушната битка за Берлин противникът участва в 1500 болезнени самолета, базирани на 40 летища край Берлин. В историята това е най-наситената с самолети въздушна битка и трябва да се има предвид най-високото ниво на бойна подготовка и от двете страни.Луфтвафе се бори с аса, които свалиха 100 150 или повече самолета (рекорд300 свалени бойни самолета).
В края на войната германците използват реактивни самолети, които значително превъзхождат витлови самолети по скорост – (Ме-262 и др.) Но и това не помага. Нашите пилоти в Берлин направиха 17 500 полета и напълно разбиха германския въздушен флот.
Анализирайки военния опит, можем да заключим, че нашите самолети, разработени в периода 1939-1940 г. имаха конструктивни резерви за последваща модернизация.Мимоходом трябва да се отбележи, че не всички типове самолети са пуснати на въоръжение в СССР.Например през октомври 1941 г. е спряно производството на изтребители МиГ-3, а през 1943 г. производство на бомбардировачи Ил-4.
Авиационната индустрия на СССР произвежда 15 735 самолета през 1941 г. През трудната 1942 г., в условията на евакуация на авиационните предприятия, са произведени 25 436 самолета, през 1943 г. - 34 900 самолета, през 1944 г. - 40 300 самолета, през първата половина на 1945 г. са произведени 20 900 самолета42 Още през пролетта19. , всички заводи евакуирани от централните райони на СССР отвъд Урал и Сибир, те овладяха напълно производството на авиационна техника и оръжия.Повечето от тези заводи на нови места през 1943 и 1944 г. произвеждаха няколко пъти повече продукти, отколкото преди евакуацията.
Успехът на тила направи възможно укрепването на военновъздушните сили на страната. До началото на 1944 г. ВВСи заседнали 8818 бойни самолета, а германските - 3073. По брой самолети СССР изпреварва Германия с 2,7 пъти. До юни 1944 г. германските ВВСвече имаха само 2776 самолета на фронта, а нашите ВВС - 14 787. Към началото на януари 1945 г. нашите ВВС разполагаха с 15 815 бойни самолета. Конструкцията на нашите самолети беше много по-проста от тази на американските, немските или британските самолети. Това отчасти обяснява толкова ясно предимство по отношение на броя на самолетите.За съжаление не е възможно да се съпоставят надеждността, издръжливостта и здравината на нашите и немските самолети, както и да се анализира тактическото и стратегическото използване на авиацията във войната от 1941-1945г. Очевидно тези сравнения не биха били в наша полза и условно биха намалили такава фрапираща разлика в числата. Въпреки това, може би, опростяването на дизайна беше единственият изход при липса на квалифицирани специалисти, материали, оборудване и други компоненти за производството на надеждно и висококачествено оборудване в СССР, особено след като, за съжаление, в руската армия те традиционно приемат "число", а не умение.
Подобрено е и авиационното въоръжение. през 1942 г. е разработено авиационно оръдие с голям калибър 37 мм, което се появява по-къснои 45 мм оръдие.
До 1942 г. В. Я. Климов разработва двигателя М-107 вместо М-105П, който е приет за монтаж на бойци с водно охлаждане.
Грефоут пише: „Разчитайки на факта, че войната с Русия, подобно на войната на Запад, ще бъде светкавична, Хитлер предполага, след като постига първите успехи на Изток, да прехвърли бомбардировачи, както инеобходимия брой самолети обратно на запад.Изтокът трябватрябваше да останат въздушните връзки, предназначени за директниподкрепа на германските войски, както и военнотранспортни части и определен брой бойни ескадрили..."
Германските самолети, създадени през 1935-1936 г., в началото на войната, вече нямаха възможност за радикална модернизация. Според германския генерал Бътлър "Руснаците имаха предимството, че при производството на оръжия и боеприпаси са взели предвид всички характеристикиводенето на война в Русия и простотата на технологиите беше осигурена колкото е възможно повече. В резултат на това руските фабрики произвеждат страхотно количествооръжия, които се отличаваха с голяма простота на дизайна. Да се научиш да боравиш с такова оръжие беше сравнително лесно... "
Втората световна война напълно потвърди зрелостта на вътрешната научна и техническа мисъл (това в крайна сметка осигури по-нататъшно ускоряване на въвеждането на реактивни самолети).
Независимо от това, всяка от страните пое своя път в проектиранетосамолет.
Авиационната индустрия на СССР произвежда 15 735 самолета през 1941 г. През трудната 1942 г., в условията на евакуация на авиационни предприятия, са произведени 25 436 самолета, през 1943 г. - 34 900 самолета, за1944 г. - 40 300 самолета, 20 900 самолета са произведени през първата половина на 1945 г. Още през пролетта на 1942 г. всички заводи, евакуирани от централните райони на СССР отвъд Урал и в Сибир, напълно овладяват производството на авиационна техника и оръжия. от тези фабрики са били на нови места през 1943 г. и 1944 г. дават продукти няколко пъти повече, отколкото преди евакуацията.
Освен със собствените си ресурси Германия притежава ресурсите на завладените страни.През 1944 г. германските заводи произвеждат 27,6 хил. самолета, а нашите фабрики произвеждат 33,2 хил. самолета за същия период. През 1944 г. производството на самолети надвишава цифрите от 1941 г. с 3,8 пъти.
През първите месеци на 1945 г. авиационната индустрия подготвяше техници за последните битки. И така, Сибирският авиационен завод N 153, който произведе 15 хиляди изтребители по време на войната, през януари-март 1945 г. прехвърли 1,5 хиляди модернизирани изтребители на фронта.
Успехът на тила направи възможно укрепването на военновъздушните сили на страната. До началото на 1944 г. ВВС разполагат с 8818 бойни самолета, а германските - 3073. По брой самолети СССР изпреварва Германия с 2,7 пъти.До юни 1944 г. германските ВВСвече имаха само 2776 самолета на фронта, а нашите ВВС - 14 787. До началото на януари 1945 г. нашите ВВС разполагаха с 15 815 бойни самолета. Конструкцията на нашите самолети беше много по-проста от американските, немскитеили английски коли. Това отчасти обяснява толкова ясно предимство по отношение на броя на самолетите.За съжаление не е възможно да се съпоставят надеждността, издръжливостта и здравината на нашите и немските самолети, носъщо така анализира тактическото и стратегическото използване на авиацията във войната от 1941-1945 г. Явно тези сравнения няма да бъдат включенинаша полза и условно да намалим такава фрапираща разлика в числата. Въпреки това, може би, опростяването на дизайна беше единственият изход при липса на квалифицирани специалисти, материали, оборудване и други компоненти за производството на надеждно и висококачествено оборудване в СССР, особено след като, за съжаление, в руската армия те традиционно приемат "число", а не умение.
Подобрено е и авиационното въоръжение. през 1942 г. е разработено авиационно оръдие с голям калибър 37 мм, по-късно се появява оръдие с калибър 45 мм. До 1942 г. В. Я. Климов разработва двигателя М-107 за замяна на М-105П, който е приет за монтаж на бойци с водно охлаждане.
Основното подобрение на самолета е неговата трансформациясмяна от витло на реактивно За увеличаване на скоростта на полетасложи по-мощен двигател. Въпреки това при скорост над 700 км/чне може да се постигне увеличаване на скоростта от мощността на двигателякъща извън позиция е прилагането на сцепление.Приложимотурбореактивен / турбореактивен / или течно гориво / ракетен двигател / двигател.втората половина на 30-те години в СССР, Англия, Германия, Италия, по-късно - вСъединените щати интензивно създават реактивен самолет.През 1938 г. се появяват ленти.най-високите в света немски реактивни двигатели на BMW Junkers През 1940гнаправи тестови полети на първия реактивен самолет Кампини-Капронито“, създаден в Италия, по-късно се появяват немските Ме-262, Ме-163XE-162 През 1941 г. в Англия е изпробван самолетът Gloucester с реактивен самолет.двигател, а през 1942 г. изпробват реактивен самолет в САЩ – „Айрокосрещна". В Англия двудвигателен реактивен самолет „Metheor", участвал във войната. През 1945 г. на самолет „МеTheor-4" е поставен световен рекорд за скорост от 969,6 км/ч.
В СССР, в началния период, практическа работа по създаването на реакториактивни двигатели се извършваше по посока на ракетния двигател.Под ръководствотоS.P.Koroleva., A.F.Tsander дизайнери A.M.Isaev, L.S.Dushkindesignedвдигна първите местни реактивни двигатели. Пионерът на турбореактивния двигателактивни двигатели беше A.M. Lyulka.В началото на 1942 г. Г. Бахчиванджи извършва първия полет до реактивния самолетактивен вътрешен самолет.Скоро този пилот починапо време на тестване на самолета.Работете по създаването на практичен реактивен самолетвъзобновено след войната със създаването на Як-15, МиГ-9 използва неНемски реактивни двигатели YuMO.
В заключение трябва да се отбележи, че Съветският съюз влезе във войната с многобройни, но технически изостанали изтребители. Тази изостаналост по същество беше неизбежно явление за страна, която едва наскоро беше поела по пътя на индустриализацията, който западноевропейските държави и САЩ вече бяха изминали през 19 век. Към средата на 20-те години на 20 век СССР е аграрна страна с полунеграмотно, предимно селско население и малък процент инженерно-технически и научен персонал. Самолетостроенето, двигателостроенето и цветната металургия бяха в зародиш. Достатъчно е да се каже, че в царска Русия изобщо не са произвеждали сачмени лагери и карбуратори за самолетни двигатели, електрическо оборудване на самолети, контролни и авиационни инструменти. Алуминий, гуми за колела и дори медна тел трябваше да бъдат закупени в чужбина.
През следващите 15 години авиационната индустрия, заедно със свързаните с нея и суровини, се създава почти от нулата и едновременно с изграждането на най-големите по това време в света военновъздушни сили.
Разбира се, при такъв фантастичен темп на развитие, сериозни разходи и принудителни компромиси бяха неизбежни, защото беше необходимо да се разчита на наличната материална, технологична и кадрова база.
В най-трудно положение бяха най-сложните наукоемки индустрии - двигателостроене, приборостроене, радиоелектроника. Трябва да се признае, че Съветският съюз не успя да преодолее изоставането от Запада в тези области през предвоенните и военните години. Разликата в "стартовите условия" се оказа твърде голяма, а времето, отредено от историята, беше твърде кратко. До края на войната произвеждахме двигатели, създадени на базата на чужди модели, закупени още през 30-те години - Hispano-Suiza, BMW и Wright-Cyclone. Тяхното многократно форсиране доведе до пренапрежение на конструкцията и постоянно намаляване на надеждността и като правило не беше възможно да доведат собствените си обещаващи разработки до масово производство. Изключение беше M-82 и неговото по-нататъшно развитие, M-82FN, благодарение на което, може би, се роди най-добрият съветски изтребител по време на войната, La-7.
През годините на войната те не успяха да наложат в Съветския съюз серийно производство на турбокомпресори и двустепенни компресори, многофункционални устройства за автоматизация на задвижването, подобни на немския "командогерат", мощни 18-цилиндрови двигатели с въздушно охлаждане, благодарение на което американците преодоляха крайъгълния камък през 2000 г., а след това за 2500 к.с. Е, като цяло, никой не се занимаваше сериозно с работата по водно-метанолно усилване на двигателите. Всичко това силно ограничаваше конструкторите на самолети при създаването на изтребители с по-високи летателни характеристики от противника.
Не по-малко сериозни ограничения бяха наложени от необходимостта от използване на дърво, шперплат и стоманени тръби вместо оскъдни алуминиеви и магнезиеви сплави. Непреодолимото тегло на дървената и смесената конструкция наложи отслабване на въоръжението, ограничаване на натоварването на боеприпасите, намаляване на подаването на гориво и спестяване на бронезащита. Но просто нямаше друг изход, защото в противен случай не би било възможно дори да се доближат летните данни на съветските самолети до характеристиките на германските изтребители.
Дълго време нашата авиационна индустрия компенсираше изоставането в качеството поради количеството. Още през 1942 г., въпреки евакуацията на 3/4 от производствените мощности на авиационната индустрия, в СССР са произведени 40% повече бойни самолети, отколкото в Германия. През 1943 г. Германия положи значителни усилия за увеличаване на производството на бойни самолети, но въпреки това Съветският съюз построи повече от тях с 29%. Едва през 1944 г. Третият райх чрез тоталната мобилизация на ресурсите на страната и окупирана Европа настигна СССР в производството на бойни самолети, но през този период германците трябваше да използват до 2/3 от своите авиация на Запад, срещу англо-американските съюзници.
Между другото, отбелязваме, че за всеки боен самолет, произведен в СССР, имаше 8 пъти по-малко единици машинен парк, 4,3 пъти по-малко електроенергия и 20% по-малко работници, отколкото в Германия! Освен това повече от 40% от работещите в съветската авиационна индустрия през 1944 г. са жени, а над 10% са тийнейджъри под 18 години.
Тези цифри показват, че съветските самолети са били по-прости, по-евтини и технологично напреднали от германските. Въпреки това до средата на 1944 г. техните най-добри модели, като изтребителите Як-3 и Ла-7, превъзхождат по редица параметри на полета германските машини от същия тип и съвременни с тях. Комбинацията от достатъчно мощни двигатели с висока аеродинамична и тегловна култура направи възможно това да се постигне, въпреки използването на архаични материали и технологии, предназначени за прости производствени условия, остаряло оборудване и нискоквалифицирани работници.
Може да се възрази, че през 1944 г. тези типове представляват едва 24,8% от общото производство на изтребители в СССР, а останалите 75,2% са по-стари типове с по-лоши летни характеристики. Може да се припомни също, че германците през 1944 г. вече активно разработваха реактивни самолети, като постигнаха значителен успех в това. Първите образци на реактивни изтребители бяха пуснати в масово производство и започнаха да влизат в бойни единици.
Независимо от това, напредъкът на съветската авиационна индустрия през трудните военни години е неоспорим. И основното му постижение е, че нашите изтребители успяха да си върнат ниски и средни височини от врага, върху които действаха щурмови самолети и бомбардировачи с малък обсег - основната ударна сила на авиацията на фронтовата линия. Това осигури успешната бойна работа на "тиня" и Пе-2 на германските отбранителни позиции, концентрация на сили и транспортни комуникации, което от своя страна допринесе за победното настъпление на съветските войски в последния етап на войната.
|
|
Уникален документ от категорията "За служебна употреба", описващ конструкцията и работата на реактивния двигател ЮМО-004Б, последният и най-модерният нацистки немски военен самолет "Месершмит-262" по това време в света. През последните месеци на войната именно с този самолет Хитлер и Гьоринг се надяваха на повратна точка във „въздушната война“, по време на която Райхът претърпя едно поражение след друго. Изпитанията и масовото производство на Ме-262 обаче са започнати твърде късно поради късогледството на ръководството на Луфтвафе, ръководено от Ернст Удет и заместника на Гьоринг Ерхард Милх. Документът е разработен от екипа на т. нар. „Бюро за нови технологии“ на Министерството на авиационната индустрия на СССР през 1946 г. Всяко копие от този документ имаше свой регистрационен номер – в нашия случай No233. Подобен документ, издаден от същото бюро, беше посветен на фюзелажа и аеродинамичните качества на самолета (не е в нашата колекция). Оригинален, състояние според възрастта. Пълната версия на документа е в .
Германският изтребител Me-262 се смята от много експерти за един от най-добрите военни самолети, участвали във Втората световна война. Ако лидерите на Третия райх бяха оценили навреме неговите способности и боен потенциал, победата в Европа щеше да отиде при съюзниците на много по-висока цена. Въпреки това, късогледството на Хитлер, непрофесионализмът на командира на Луфтвафе Херман Гьоринг, бюрократичните забавяния превърнаха този първи реактивен изтребител в историята на въздушната война в своеобразна "пария" в отряда на бойните самолети. Но колко неуспешна и кратка беше съдбата му на Ме-262, толкова невероятна беше следвоенната история на идеите на реактивната авиация, заложени в нея.
ПОСЛЕДНАТА НАДЕЖДА НА ФЮРЕРА
Този самолет имаше своя собствена мисия от самото начало. Наред с „оръжието за отмъщение“ (атомна бомба), разработено набързо от немски учени, Месершмит-262 се смяташе за „оръжие за спасение“ на Третия райх от пълно поражение от съюзниците. Под влиянието на имперския министър на пропагандата Й. Гьобелс, чието мнение се споделя от много генерали от германското върховно командване, Германия дължи пораженията си по фронтовете преди всичко на непрофесионализма на командващия военновъздушните сили Херман Гьоринг, който е неспособни да защитят небето и градовете на Райха от опустошителните набези на съюзническата авиация. Мнозина вярваха, че ако германското Луфтвафе успее да стане господар на ситуацията във въздуха, в хода на войната може да настъпи решаващ повратен момент. И основната надежда в този въпрос беше възложена на новия самолет Messerschmitt.
В бележките на Йозеф Гьобелс, които той точно пазеше през цялата война, темата за реактивния самолет Me-262 изскача постоянно и в последните седмици на войната звучи като заклинание: „В съответствие с наличността на бензин, всички типове самолети ще бъдат изтеглени от нашата оръжейна програма, с изключение на пет. Основното внимание, според решението на фюрера, ще бъде отделено на производството на ME-262.<…>„Пряките удари от ME-262 просто разкъсват комара. Необходими са четири удара, за да се свали такъв бомбардировач. За един месец на подобни битки англо-американският враг трябва да понесе толкова значителни загуби, че ще трябва да ограничи дейността си във въздуха.<…>„Сега фюрерът има големи надежди за реактивни изтребители. Той дори ги нарича "машините на немската съдба". Той смята, че благодарение на реактивните самолети ще бъде възможно - поне чрез отбранителни действия - да се подкопае превъзходството на противника във въздуха.<…>„Сега фюрерът възлага най-големи надежди на новите реактивни самолети. Този месец вече ще бъдат произведени 500 от тях, а следващия - 1000. Летищата за тях могат да бъдат построени с голяма трудност.<…>„Фюрерът възлага всичките си надежди на използването на тези нови самолети. Врагът няма да може да им се противопостави във въздуха с нищо значимо.
Всичко това са записи от март и април 1945 г., когато изходът от Втората световна война вече не е под съмнение. Още в последните дни на войната, когато съветските войски стояха пред стените на Берлин, в щаба на Хитлер бяха назначени шестима комисари за изпълнение на програмата за ускорено производство на Ме-262. Управлението на програмата беше поверено на двама доверени бойни генерали - Йозеф Камхубер, който отговаряше за производството на нощни изтребители, и Дитрих Пелц, който отговаряше за производството на дневни изтребители. Третият райх умираше, но заповедта за набиране на 20 хиляди кадети отиде в летателните училища, които трябваше да се издигнат във въздуха със самолетите на „германската надежда“.
Германският реактивен изтребител "Месершмит-262" имаше друго име - Schwalbe, което означава "лястовичка". Неговите летателни предимства са демонстрирани още в първата битка - на 25 юли 1944 г. в небето над Мюнхен новият Messerschmitt на практика разбива на парчета високоскоростния бомбардировач Mosquito English. Третият райх обаче не е имал достатъчно време да пусне достатъчен брой „самолети-чудо”. И въпреки че от 1944 до 1945 г. 1433 реактивни изтребителя Me-262 са сглобени и прехвърлени на фронта в германските авиационни заводи, които се превръщат и в най-масовия реактивен самолет от Втората световна война, той не успява да изпълни първоначалната си мисия. Може би поради факта, че пътят на новия самолет към небето се оказа изненадващо труден.
ДЪЛЪГ ПЪТ ДО НЕБЕТО
Идеята за създаване на реактивен изтребител в Германия се ражда почти едновременно с разработването на турбореактивен двигател (TRD). Трябва да се отбележи, че през 30-те години на миналия век сложността на създаването на турбореактивен двигател, като един от най-научно интензивните готови продукти на самолета, се счита за най-голяма. Освен това самата идея за трансзвуков самолет беше възприета с известен скептицизъм, тъй като съществуващите тогава аеродинамични тунели не позволяваха да се определят характеристиките на такива високоскоростни самолети. За първи път разработването на самолет за преследване под обозначението R-1065 започва през октомври 1938 г. Беше планирано да се монтират два реактивни двигателя R3302 с тяга от 600 kgf всеки. Очакваше се, че изтребител с тези турбореактивни двигатели ще може да достигне скорост до 900 км/ч. Външният вид на самолета не се формира веднага и неговата еволюция в много отношения е подобна на развитието на флората и фауната: от просто до сложно. Освен това новият самолет можеше да лети "по наклон", както се шегуваха авиоконструкторите - тоест не изискваше специален авиационен бензин с висока чистота. В края на войната, когато Германия загуби достъп до петрол, това се оказа важен аргумент в негова полза.
Въз основа на размерите на турбореактивния двигател, който е произведен в завода на BMW, немският авиоконструктор Willy Messerschmitt одобри първата версия на бъдещия Me-262. Необичайната комбинация от контури на фюзелажа и носещата повърхност (Ме-262 беше оборудван с така нареченото "сметено" крило) беше стъпка към цялостното оформление на самолета, което, както знаете, беше широко използвано при създаването на бойни самолети от четвърто поколение. Дизайнът на самолета е разработен по такъв начин, че всяка част е лесна за производство и може да се произвежда в различни предприятия. Големият недостиг на алуминиеви сплави принуди дизайнерите, в ущърб на теглото на корпуса, да използват широко стомана и дърво в конструкцията на корпуса.
Фриц Вендел (вдясно) и авиоконструкторът Уили Месершмит след тестов полет. 1935 г Първият полет на реактивен изтребител, пилотиран от един от най-добрите пилоти в Германия, Вендел, се извършва на 25 март 1942 г. и почти завършва с катастрофа. Самолетът бавно набра височина от 50 метра и когато пилотът започна да сваля колесника, левият турбореактивен двигател се отказа, а малко по-късно и десният. Пилотът успява да обърне колата и успешно да я кацне на летището. Това е резултат от ниската надеждност на ранните турбореактивни двигатели. Междувременно обаче заводът на Heinkel завърши тестването на двигателя Junkers Jumo 004 A, който разви тяга от 840 kgf. Тези двигатели бяха инсталирани на Me-262 и продължиха тестовете.
Общо бяха произведени три прототипа и тестовете му не минаха много гладко. На 18 април 1942 г. опитният Me-262 се разби, пилотът загина. Всичко това заплашваше, че идеята за реактивен изтребител може да бъде изоставена напълно, но ситуацията беше спасена от един от най-добрите пилоти-изпитатели в Германия, Адолф Галанд. Той изпробва изчерпателно самолета във въздуха и на земята и няколко дни по-късно докладва на Райхсмаршал Гьоринг, че „тази машина е истинска усмивка на съдбата! Това ни дава предимство, стига противниците да използват самолети с бутален двигател. Този самолет отваря нова страница в бойната употреба." Galland предложи някои технически подобрения в дизайна на изтребителя, по-специално отсега нататък всички Me-262 са оборудвани - за първи път в историята на изтребителя - със седалки за катапултиране за спешна евакуация на пилоти в случай на повреда на самолета. самолет. Между другото, преди края на войната това спасява живота на 70 пилоти на Луфтвафе, чиито високоскоростни изтребители са свалени или повредени.
Самият Гьоринг беше заразен от ентусиазма на пилотите. Луфтвафе бързо губеше надмощие във въздуха, а появата на нов „неразрушим“ самолет трябваше да подобри репутацията на самия Гьоринг. Той обаче не успява веднага да убеди Хитлер, че Ме-262 трябва да се превърне в това „чудо оръжие“. Хитлер още тогава се отнасяше към Гьоринг и цялото Луфтвафе с толкова голямо недоверие, че лично искаше да провери ефективността на новата технология. Той поиска задължения и гаранции от инженери, проектанти и специалисти, които те не можеха да дадат. Когато самият дизайнер Месершмит пристигна в щаба с доклад за новия самолет, Хитлер го нападна с упреци, като не му позволи да каже и дума. Той нареди да продължат тестовете на няколко прототипа и поради тази прищявка на фюрера подготовката за масово производство на един от най-добрите самолети от Втората световна война се забави с почти година!
Не само холеричният темперамент на германския фюрер изигра роля, но и отношението му към въпросите на стратегията. Защитата в очите на Хитлер беше второстепенен въпрос. Що се отнася до Луфтвафе, той слушаше само това, което се отнасяше до настъпателните операции; той беше глух за нуждите на ПВО. Когато в края на август 1944 г. Шпеер и Галанд лично насочиха вниманието му към жизненоважната необходимост от концентриране на германската бойна мощ в защитата на Райха, Хитлер просто ги изхвърли през вратата, крещейки, че трябва да се подчиняват на неговите заповеди. От своя страна Гьоринг никога не е възразил срещу Хитлер, а само предава разрушителните заповеди на фюрера по веригата на командване. По отношение на почетните пилоти понякога се държеше напълно обидно. На една от срещите Гьоринг започна да говори за това как немските пилоти на изтребители са получили твърде много награди, които не заслужават. Галанд, който присъствал на срещата, като чул това, пребледнял, откъснал Рицарския кръст и шумно го хвърлил на масата на райхминистъра. Настъпи ледено мълчание, но Гьоринг го остави без последствия. В самия край на войната Галанд, който всъщност е един от създателите на бойни реактивни изтребители, е изпратен в Италия с неизречена заповед да не се връща в Германия до края на войната. Той оцелява и през 1953 г. написва мемоарите си, в които говори подробно, включително за историята на създаването на Ме-262.
БИТКА НА ОБРЕЧЕНИТЕ
Междувременно ситуацията на фронтовете бързо се влошава и вече през ноември 1943 г. нацистките лидери отново си спомнят за „самолет-чудо“. Изграждането му набързо беше включено в програмата за въоръжение и бяха дадени извънредни правомощия за организиране на бързо производство. Гьоринг лично посети фабриките на Месершмит, за да се запознае с хода на работата по Ме-262. Вярно е, че сега имаше друг проблем: Хитлер предложи преобразуването на Me-262 в реактивен бомбардировач, което ще изисква цялостен редизайн, висящи прицели за бомбардировачи и закачалки за бомби. Това би могло да забави производството на самолета за дълго време, тъй като реактивният изтребител според полетните си данни и видимостта от пилотската кабина по принцип не бил подходящ за целенасочени бомбардировки.
И няколко седмици по-късно германската авиационна индустрия беше застигната от мащабна катастрофа: през февруари 1944 г. съюзническата авиация извърши целенасочени масови нападения върху германски самолетни заводи (т.нар. операция „Голяма седмица“). В резултат на това в заводите в Аугсбург и Регенсбург бяха унищожени над 100 самолета Ме-262, загинаха много техници и работници. Производството на реактивни самолети беше спешно прехвърлено в дълбините на Германия, в Лайпхайм, но дори и там, на 24 април, цеховете за окончателно сглобяване бяха унищожени от мощен дневен налет на американски бомбардировачи ...
Реактивните "Месери" започват да влизат във войските едва през есента на 1944 г. Първата ескадрила реактивни изтребители беше назначена да формира един от най-добрите германски асове, Валтер Новотни, който имаше 250 свалени самолета в своя заслуга и беше един от най-продуктивните пилоти на изтребители на Райха. Във въздушния град Ахмер близо до Оснабрюк започва създаването на първата част от реактивни изтребители, наречена 7-ма изтребителна ескадрила (JG-7). Новотни лично подбра пилоти за своята ескадрила и я напълни с най-добрите асове изтребители, които Луфтвафе имаше по това време. „Огненото кръщение“ на „ловците на бомбардировачи“ трябваше да бъде взето на Западния фронт, който пострада особено от въздушните нападения на съюзниците. Пилотите отбелязаха, че Me-262 е много по-лесен за управление от основния изтребител на Луфтвафе Messerschmitt-109 (Густав). Вярно, Me-262 ускори по-лошо, но при гмуркане лесно можеше да надхвърли ограниченията на скоростта. Освен това реактивният изтребител летеше доста добре на един двигател, докато скоростта му достигаше 450-500 км / ч. Продължителността на полета му на височина 7000 метра достигна 2,25 часа. Въоръжението на изтребителя се състоеше от четири 30-мм оръдия МК 108А-3 със 100 патрона за горните оръдия и 80 за долните. Изборът на такива оръдия свидетелства, че самолетът е предназначен за борба с вражески бомбардировачи и не се говори за маневрена битка с изтребители. Според немския историк К. Бекер „с това оръжие пилотите от ескадрилата JG-7 унищожиха 45 четиримоторни бомбардировача и 15 придружаващи ги изтребители през последната седмица на февруари 1945 г.“ Например на 17 март няколко Me-262 от група III излетяха, за да прихванат B-17, бомбардиращи Руланд, Болен и Котбус. В тази битка подофицер Костер свали две Летящи крепости, а обер-лейтенант Вегман и обер-сержант Гобел свалиха по една.
По принцип Ме-262 се биеше на Запад, но имаше и сблъсъци със съветски пилоти. Първите битки между съветските самолети и Ме-262 показаха уязвимостта на съветските самолети спрямо немските реактивни. В края на февруари 1945 г. съветските пилоти дори получават специална заповед - да открият огън по Ме-262, без да чакат подход, от разстояние 600 метра. Въпреки това някои съветски асове - например известните Иван Кожедуб и Евгений Савицки - успяха да свалят Месершмит-262. Александър Покришкин също се натъкна на Ме-262, но не можа да го свали. Случвало се е и съветският пилот да успее да свали Ме-262, но командването не му повярва. Това се случи с боен пилот майор Околелов, който свали Месершмит-262 в последните дни на април 1945 г. край магистралата Бреслау-Берлин. Сваленият самолет падна в труден терен и командването просто не повярва на съветския пилот. Едва много години по-късно той успява да докаже своята правота - и дори тогава благодарение на мемоарите на английски пилот, който е свидетел на тази битка и пише за него в мемоарите си. Съветското командване повярва на англичанина.
Съветският пилот, командир на 518-и изтребителен авиационен полк Яков Окололов дълги години след войната чакаше потвърждение на победата си над Ме-262 Огромното предимство, което реактивните изтребители имат пред машините с бутален двигател, е демонстрирано най-добре на 7 април 1945 г. На този ден Луфтвафе, действайки по плана "Верволф" (върколак), насочи атаките си не както обикновено срещу бомбардировачите, а срещу ескорта на придружаващите ги бойци. След като не претърпя забележими загуби, JG-7 съобщи за свалени двадесет и осем вражески изтребители. От друга страна, в същия ден американски изтребители P-51 Mustang организираха смъртоносен лов за немските Messerschmitt-109 и Focke-Wulf-190. Военният дневник на I Air Corps на САЩ говори за загубата на най-малко 133 германски самолета и смъртта на седемдесет и седем пилоти.
Това беше последната голяма въздушна битка в небето над Европа. Няколко дни по-късно пилотите на Ме-262 трябваше да се преместят на летище в Прага, много отдалечено за активно участие във военни действия. А смелостта и твърдостта на отделните пилоти вече не можеха да предотвратят военното поражение на нацистка Германия. Така приключи бойната история на Ме-262. Разработен преди войната, игнориран в продължение на години и почти забранен от висшия военен лидер на Германия, немският реактивен изтребител остава блестящ символ на германската изобретателност дори по време на криза, въпреки че влиянието му върху изхода на войната е незначително. Значителна част от построените Me-262 загинаха по време на англо-американските въздушни нападения, много от тях така и не успяха да се издигнат в небето.
СОКОЛИ СРЕЩУ ЛАСТОВИЦИТЕ
Разбира се, Кремъл знаеше, че германците имат реактивен изтребител и чакаха възможност да се сдобият с поне едно копие на това чудо на немското инженерство. В СССР като цяло бяха също толкова ревностни към постиженията на германците във военната авиационна индустрия, както и в Германия - към характеристиките на съветските танкове. Съперничеството между руски и немски пилоти се разгръща по време на Първата световна война (виж бележка) и продължава през годините на испанската конфронтация (виж бележка). Може би именно в Испания беше нанесен най-чувствителният удар върху гордостта на съветската военна авиационна индустрия. Въпреки невероятните усилия на СССР, германската авиация господства в испанското небе, като напълно изтрива испанския град Герника от лицето на земята като демонстрация на своята мощ. И това въпреки факта, че СССР не спести от разходи, опитвайки се да доближи самолетите си до бойните полета в Испания. В днешно време малцина знаят, че пещерите Куевас дел Канелобре, превърнали се в туристическа атракция в град Аликанте, са били използвани през 1936 г. като хангар за сглобяване и подслон на съветските самолети на Поликарпов – многоцелеви биплани U-2 (известни в Западът като Po-2). Работата по оборудването на тази естествена пещера, изливането на бетон, направата на гигантски тунел (който все още служи като вход към пещерата), както и полагането на почти три километра планински път, отне на съветските военни специалисти по-малко от година.
Днес само експерти знаят за този епизод от войната в Испания. На самата пещера Канелобре няма нито един указател за случилото се тук през годините гражданска война. А в самия СССР се опитаха да не си спомнят за пореден път войната в Испания. Само от време на време - и дори тогава поради недоглеждане - съветската преса публикува материали по тази тема, както е показано на илюстрацията по-долу - която изобразява самолетите на Поликарпов в небето на Испания.
Съветските пилоти обаче имаха и още един зъб срещу немските асове. Факт е, че много от тях през 20-те и 30-те години, заобикаляйки условията на Версайския договор, учат в СССР и дори са завършили висши военни образователни институции: бъдещият началник-щаб на Върховното главно командване, фелдмаршал Вилхелм Кайтел, фелдмаршал Валтер Модел, фелдмаршал Валтер фон Браухич, генерал Манщайн, Крузе, Хорн, Файге, адютантът на Хитлер от ВВС, полковник Николас фон Белоу и много други. А бъдещият разработчик на военната авиация на Луфтвафе, авиоконструкторът Хуго Юнкерс, също живее в Москва в края на 20-те години, където се обучава в конструкторското бюро на Андрей Туполев. И въпреки че много от тях не споделяха в сърцата си идеята за война със СССР, всички те приложиха своя опит, натрупан по време на обучението си в СССР, във войната. И така, в мемоарите на Николас фон Белов е даден интересен диалог, който се е състоял между него и Хитлер през далечната 1939 г., когато фюрерът попитал адютанта си какъв опит е научил от обучението си в СССР. В отговор фон Белоу каза, че веднъж, когато германски пилоти извършваха бомбардировки в района на Липецк (където учеха в местното тайно авиационно училище), една от бомбите избухна в поле, където местни момчета пасеха коне. И деца, и коне загиват, но съветските власти таксуват германското командване само за коне. За загиналите деца не беше казано нито дума. От този случай фон Белоу направи извод, който сподели с Хитлер: „Във война руснаците няма да броят хората...“
Германски кадети - бъдещи асове от Втората световна война в летателно училище край Липецк. Снимка Д. Соболев Разбира се, подобно предателство не добави любов към немските пилоти от съветската армия. Известно е, че в много части на немските пилоти дори не са били взети в плен живи. Техническото превъзходство на германските самолети, което се е развило до началото на войната, е изравнено в средата й. Новите съветски изтребители, както и съветските танкове, не бяха по-ниски и в много отношения дори надминаха врага. И тогава, от нищото, Ме-262, практически недостъпен за съветските самолети. Трябваше спешно да се проучи нова кола - но за това трябваше да се получи някъде. Такава възможност се представи едва през април 1945 г. Тогава обер-сержант Хелмут Ленарц от същата 7-а изтребителна ескадрила беше принуден да се ангажира аварийно приземяванена територията, окупирана от съветските войски. В същото време двигателите на неговия самолет получиха допълнителни щети от земята, която попадна в тях. След това колата стигна до съветските войски, откарана е в Изследователския институт на ВВС и ремонтирана под ръководството на главния инженер - И. Г. Рабкин. След това е пребоядисана в цветовете на съветската военна авиация, свастиката на опашката е заменена с червена звезда, а автомобилът е предаден за летни изпитания.
Заловен Ме-262, който стана съветски изтребител Малко по-късно части на 16-та въздушна армия пленяват повече от 20 реактивни изтребителя Ме-262 на летищата в Ораниенбург, Дългов, а по-късно и в Берлин Темпелхоф. Генерал Савицки дойде да „налети“ в заловения реактивен автомобил. Той се издига във въздуха с двуместен изтребител, помага му в полет от германски заловен пилот. Самолетите са транспортирани до Изследователския институт на ВВС, където съветски специалисти се запознават с техния дизайн. Нашите пилоти знаеха, че многократно реактивните "Месери" са теглени в гмуркане с висока скорост и немските пилоти се разбиват заедно с машините, така че кандидатът за тестване е подбран особено внимателно. Първият съветски пилот, управлявал Ме-262, е Андрей Кочетков. На 15 септември 1945 г. той стартира изпитателен полет на ремонтирания Schwalbe. До ноември 1945 г. той извършва още 17 полета, за които получава званието Герой на Съветския съюз. По време на тестовете се разкриха същите неприятни характеристики при летене с високи скорости, с които германските специалисти се сблъскаха преди това. При опит да достигне максимална скорост от 870 км/ч, самолетът навлезе в неконтролирано пикиране. За щастие на пилота това се случи на 11 000 м надморска височина и Кочетков с голяма мъка успява да спаси колата. До края на лятото на 1945 г. Изследователският институт на ВВС успява да изпробва газовата турбина Jumo 004 на домашен нискооктанов бензин и друг турбореактивен двигател, BMW 003, на керосин на трактора.
Междувременно в окупираните райони на Германия съветски и американски специалисти бяха на истински лов за военно-техническа документация и всякакви „ноу-хау“ на германската индустрия. През април 1945 г. служители на армейското контраразузнаване арестуваха в Берлин главния технически съветник по реактивни самолети, инженер Е. Пурукер. Няколко дни по-късно началникът на ГРУ генерал Ф. Кузнецов информира министъра на авиационната индустрия на СССР А. Шахурин: „Затворникът Е. Пурукер представлява голям интерес за вас, тъй като той е широко запознат с производството на реактивни двигатели за самолети в Германия. Затворникът е в Москва и може да бъде предоставен за специален разпит от вашия представител. Именно от Пурукер стана известно къде точно се съхранява техническата документация за Ме-262 и други експериментални самолети на Луфтвафе. За чертежите бяха изпратени специални екипи, които внимателно претърсиха дизайнерските бюра в Ческе Будейовице, Винер Нойщат и Бергкристал източно от Линц. Високопоставен инженер докладва и за секретно летище в околностите на Прага, където са базирани около 60 самолета. Пурукер се оказа много ценен информатор, тъй като именно той говори за техническите трудности, които германците срещнаха в процеса на „припомняне“ на техния самолет „Лястовици“. Той също така уточни, че германската авиационна индустрия е достигнала до най-голям брой производство на Ме-262 през март 1945 г., като е получила от конвейерите 237 самолета.
Множество съобщения от немски пилоти, инженери, високопоставени авиационни служители засилиха интереса към реактивния самолет Месершмит в Съветския съюз. Заловените самолети са изпратени в самолетни заводи в Сизран и в експерименталните площадки на Изследователския институт на ВВС, където специалистите внимателно проучват всеки възел. В заключението на акта, въз основа на резултатите от летателните изпитания, беше отбелязано по-специално, че Ме-262 е завършен реактивен самолет и има голямо предимство в максималната хоризонтална скорост пред съвременните местни и чуждестранни изтребители с бутални двигатели. . Заместник-наркомът на авиационната индустрия П. В. Дементиев, след като получи първите резултати от летните изпитания на заловен изтребител, изпрати писмо до заместник-председателя на Съвета на народните комисари Г. М. Маленков с предложение незабавно да започне масово производство на съветски реактивни самолети на базата на Ме-262. Планирано е да се организира производството на самолета в заводи № 381 в Москва и № 292 в Саратов. Проучването на дизайна на самолета, изработването на чертежи и адаптации на самолета за съветска техника и въоръжение е поверено на главния конструктор на отдела Мясищев, а разработката на двигатели е поверена на конструктора Климов. Владимир Михайлович Мясищев, след като внимателно проучи дизайна на Ме-262, също отбеляза в доклада си: „Трябва да отбележа, че този самолет, според припомнянето на Научноизследователския институт за гражданска авиация на ВВС, има редица оперативно доказани дизайни, като триколесна колесник, херметизация на кабината и др., има добри характеристики на управление, позволява инсталирането на много мощни оръжия и използването му като атакуващ самолет, има доказана двойна тренировъчна версия и възможност за допълнително увеличаване на максимална скорост на полет (до 900-960 км / ч) и обхват (до 1200 км). В същото време оборудването на ВВС с космически кораб с реактивни самолети (в едноместни и двуместни учебни версии) може да започне от средата на 1946 г.
Яростен противник на тази идея обаче се оказва известният авиоконструктор Александър Яковлев. В книгата си „Целта на живота“ той пише: „На една от срещите със Сталин, когато се обсъждаше работата на авиационната индустрия, предложението на народния комисар Алексей Шахурин за серийното производство на заловения реактивен изтребител Messerschmitt-262, заловен от нашите войски се считаше. По време на дискусията Сталин попита дали съм запознат с този самолет и какво е моето мнение. Отговорих, че познавам самолета Ме-262, но възразявам да го пуснем в серия при нас, защото е лош самолет, труден за управление и нестабилен в полет, претърпял редица инциденти в Германия. Ако влезе в експлоатация при нас, ще изплаши нашите пилоти далеч от реактивни самолети. Те бързо ще видят от собствения си опит, че този самолет е опасен и освен това има лоши свойства за излитане и кацане. Също така забелязах, че ако копираме Messerschmitt, тогава цялото внимание и ресурси ще бъдат мобилизирани на тази машина и ще нанесем големи щети на работата на вътрешни реактивни самолети ... ”След допълнително обсъждане предложението за копиране на Me-262 беше отхвърлен. Въпреки че съветската история на немския реактивен "Месершмит" не свършва дотук. При подготовката за парада през ноември 1946 г. над Червения площад, ВВС предлагат да използват Ме-262 в размер на 5-6 полета за всеки за обучение на пилоти, избрани да управляват първия реактивен МиГ-9 и Як-15. За обучение на пилоти е трябвало да изпревари 20 самолета Ме-262 до летището на 16-та въздушна армия в Чкаловская. Това предложение обаче не мина: първите съветски реактивни изтребители, известният МИГ-9, бяха проектирани за един пилот и нашите пилоти трябваше да бъдат преквалифицирани от немските „искри“.
Последната "точка" в въпроса за копирането на немски реактивни самолети беше поставена от самия живот. На 17 септември 1946 г., по време на изпитателен полет на летище Чкаловски близо до село Кишкино в Московска област, един от немските Messerschmitt-262 се разби, погребвайки под останките си пилот-изпитател Ф. Ф. Демид. От този момент нататък е взето окончателното решение - да не копират "германците", да развиват свои. Въпреки това Ме-262 остави дълбока следа в съветската авиация. Просто не е прието да се говори за това.
ТРОФЕЙНА АВИАЦИОННА ИНДУСТРИЯ
Всъщност това е една от грижливо премълчаваните теми от следвоенната съветска история – как точно съветската наука, военно-промишленият комплекс и индустрията се разпореждат с инженерното „наследство на врага“, което наследихме в края на война. По време на боевете в Германия съветската окупационна зона включваше райони, в които бяха съсредоточени много авиационни предприятия - главно големи концерни за производство на самолети като Junkers, Arado, Heinkel, Focke-Wulf, Dornier. Повечето от фабриките бяха сериозно повредени от въздушни бомбардировки, много от тях се превърнаха в руини. Конструктори на самолети и разработчици на нов военна техника- Прандтл, Бец, Буземан, Георги, Хайнкел, Липиш и др. Въпреки това, дори това, което спечелиха победителите, можеше да е достатъчно за много години при внимателно и сериозно проучване. Ето защо, почти едновременно с началото на боевете на територията на Третия райх, в Москва беше създаден специален научно-технически съвет (НТС), който веднага след войната беше трансформиран в Бюрото за нови технологии - именно той издаде документа, представен в нашата колекция. За работа в НТС бяха мобилизирани професори, академици, водещи учени, чиято задача беше да "определят научно-техническата политика за по-нататъшното развитие на армията и флота", или, с други думи, да използват заловените военно-технически и научен потенциал на Германия в максимална степен за нуждите на съветската индустрия. Хиляди страници с чертежи и текстове, мостри на продукти, описания на експерименти, научна литература бяха доставени в Москва в непрекъснат поток. Стотици преводачи от немски бяха отзовани от фронта и преквалифицирани в специалисти по научно-технически превод. Успоредно с това в самата Германия всичко, което имаше дори най-малка стойност, беше демонтирано. До средата на 1946 г. 123 000 машини и друго промишлено оборудване са били изнесени от Германия за СССР. Това направи възможно създаването на девет нови самолетни завода в Съветския съюз, включително два самолетни и три завода за двигатели.
Естествено, специално внимание беше обърнато на най-новите модели оръжия - реактивни самолети, ракетни технологии, ядрени проекти... Въпреки че Сталин, Ворошилов, Будьони преди войната не вярваха в силата на новите разработки в областта на оръжията и говореха презрително за ракетите, опитът от войната ги научи на много. През март 1945 г., когато войната все още кипеше, но съдбата на Германия вече беше решена, Държавният комитет по отбрана издава постановление за износ на документация и оборудване за радари от германски заводи за тяхното производство в СССР. Скоро Държавният комитет по отбрана издава решение „За изпращане на комисия за отстраняване на оборудване и проучване на работата на Германския ракетен институт в Пенемюнде“. Става дума за предприятието, където е създадено немското "чудо-оръжие" - V-1 и V-2. Академик Георги Бюшгенс пише: „След края на войната през 1945 г. учените от ЦАГИ и други авиационни специалисти имаха възможност да се запознаят със заловените материали от авиационни изследвания от германския институт DVL в град Адлерсхоф. Тези материали съдържаха, освен резултатите от тестовете в аеродинамичните тунели на института, модели на конкретни самолети и общи данни.
Учените за трофейни материали от TsAGI - Централен аерохидродинамичен институт на името на Н.Е. Жуковски - не беше оценен веднага. Въпреки това много специалисти от института бързо осъзнаха обещанието на тази посока. По-нататъшните теоретични и експериментални изследвания бяха поверени на екип от най-авторитетните учени на института. В допълнение към техническата документация съветските специалисти откриха недовършени образци на еднодвигателни реактивни изтребители Ме-162, три повредени двумоторни реактивни изтребители He-280. Съветските учения изучаваха развитието на противника. Ето цитат от един от докладите: „Развитието на реактивната технология в Германия придоби голям мащаб през последните години. Заловени образци на немската реактивна техника, налични в СССР - реактивни самолети (изтребители, щурмови самолети, бомбардировачи), авиационни реактивни газотурбинни двигатели, реактивни двигатели с течно гориво, радиоуправляеми и неуправляеми ракети (далечни и за борба с противовъздушните). цели), снаряди и радиоуправляеми плъзгащи бомби от самолети показват, че въвеждането на реактивни технологии в авиацията, флота и артилерията е извършено в Германия в голям мащаб и германците имат сериозни успехи в тази област.
За изучаване на постиженията на противника и възможността за тяхното използване в СССР, с решение на правителството през лятото на 1945 г. беше създадена междуведомствена комисия по реактивни технологии към GKO. През август 1945 г. са проведени стендови изпитания на немски реактивни двигатели. В пилотния завод No 51 започва производството на снаряди 10Х, подобни на немската крилата ракета V-1. През същата 1945 г. възниква идеята да се използват немски специалисти за развитието на реактивната авиация в СССР. Народният комисар на авиационната индустрия Шахурин се обърна с тайно писмо към ЦК на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките. В него се посочва по-специално: „Голям брой немски специалисти и учени в областта на авиацията сега са в нашите ръце. Тези учени и специалисти имат огромни запаси от знания, натрупани по време на работата им в изследователски и експериментални организации в Германия... От наша гледна точка би било препоръчително да разполагат на територията на СССР или в окупираната от нас зона на Германия специален тип организация с специално отношение(под надзора на НКВД), където немски учени биха могли да провеждат изследователска работа - според нашите инструкции...“.
Това незабавно е докладвано на Сталин и е получено разрешение за използване на „наследството на врага“ за развитие на местната военна индустрия. Търсенето и привличането на немски специалисти в сътрудничество се осъществяваше по различни начини. Някои, например, бившият ръководител на експерименталното производство на компанията Junkers, д-р Б. Бааде, доброволно изяви желание за сътрудничество, за да продължат работата си в авиацията. Водещият специалист по аеродинамика на компанията Heinkel З. Гюнтер също се обърна към съветските власти. Мнозина бяха водени от меркантилни съображения - пари и хранителни дажби. Някои учени, чувайки за зверствата на НКВД, просто се страхуваха да откажат.
Общо повече от хиляда немски учени бяха привлечени към работата. Те са сглобени в Берлин, Десау, Лайпциг, Хале, Страсфурт и Росток. Всеки направи доклад за изминалата дейност на научна институция и разказа за работата си. След като се запознаха с тези материали, съветските специалисти дадоха своите автобиографии и поставиха нови задачи пред „трофейните“ учени. Завършената работа беше изпратена в Народния комисариат на авиоиндустрията, в изследователски институти и предприятия за по-пълно проучване за използване в бъдещата им работа.
В края на август 1946 г. най-ценните и обещаващи германски специалисти са прехвърлени в СССР. Бяха около седем хиляди от тях. Строителите на самолети бяха сглобени в пилотния завод № 1 в село Подберезье, област Кимрски, на брега на Московско море. Специалисти по турбореактивни двигатели и инструменти са изпратени в пилотен завод № 2, намиращ се близо до Куйбишев. Учени, занимаващи се с двигатели, поеха работата си в предприятия под Москва - завод № 500 в Тушино и № 456 в Химки. Все още не е известно какъв точно принос са германските учения за развитието на съветската авиационна индустрия и колко идеи са предложили на своите колеги от СССР. Все пак може да се предположи, че приносът на 7 хиляди от най-добрите умове на германската авиационна индустрия за развитието на съветската военно-техническа мисъл се оказа много значителен. Може би именно тези и подобни разработки се превърнаха в главния военен трофей на Русия. Трофей, който позволи на една порутена страна за няколко години да се превърне в световна суперсила - с най-добрата авиация и оръжия в света...
