Крейсерска скорост ту 154 м. Руска авиация

Внимателно! 40 снимки, общо тегло 4,5 метра

ДАННИ за авиационен инцидентбез човешки жертви със самолет Ту-154 № 85327 на ОАО Абакан на Красноярска държавна администрация в района на летище Домодедово на 21 май 1986 г.

КРАТКО ОПИСАНИЕ НА СЛУЧАЯ

На 21 май 1986 г. в 15:21 ч. в района на ОПРС Марьино на Московската въздушна зона се случи авария на самолет Ту-154 №. На борда е имало 164 пътници и 11 малки деца. При спускане от ешелона до разходния център на височина 3600 м, избягвайки източника на гръмотевична буря, самолетът попадна в зоната на силни валежи, придружени от обледяване. При излитане от летището в Челябинск екипажът не е включил отоплението на PPD. На входа на зоната на обледеняване оборотите бяха замразени и показаните показания за въздушна скорост паднаха до нула. Екипажът прехвърли самолета в стръмно спускане с увеличаване на режима на работа на двигателя до излитане. След това самолетът е изстрелян в равнинен полет на височина 800 метра. В същото време вертикалната скорост на спускане достига 100 m/s, вертикалното претоварване е 3,2 единици, а изчислената посочена скорост е 813 km/h.

Впоследствие екипажът се приближи по схемата и кацна на летище Домодедово. Екипажът и пътниците не са пострадали. Самолетът е получил остатъчна деформация.

ДАННИ ЗА ЕКИПАЖА
КВС - Лаптев Николай Петрович
Година на раждане 1945г
1 клас, 45х600, взл.200
Типове самолети, летени от Як-12, Ан-2, Ан-24, Ту-154
Общо полетно време 13656 часа, на този тип 3305 часа
(като снимка 2247 h)

Вторият пилот - Попцев Александър Николаевич
Година на раждане 1949г
1 клас
Типове самолети, летени от Ан-2, Ан-24, Ту-154
Общо полетно време 10762 часа, на този тип 938 часа

Навигатор - Пименов Михаил Петрович
Година на раждане 1953г
2 клас
Типове самолети, летени от Ил-14, Ан-26, Ан-24, Ту-154
Общо полетно време 6801 часа (от които като навигатор 4052 часа)

Борден инженер - Ахпашев Емелян Гаврилович
Година на раждане 1952г
3-ти клас
Типове самолети, на които е летял Ту-154
Общо полетно време 2100 часа, на този тип 2100 часа

ДАННИ ЗА САМОЛЕТИ
VS - Ту-154
Дата на пускане, производител 24.02.79 г., п / кутия B-2774
Работно време от началото на експлоатация 11922 ч. 02 м., 4687 кацания
Брой ремонти 1
Дата на последния ремонт, завод 25.11.82, ARZ 400 GA
Работно време след последния ремонт 5381 ч 40 м, кацания 2020 г
Ресурс преди ремонт 7500 h, 3000 кацания
Присвоен ресурс 27000 часа, 9000 кацания
Оставащ живот до ремонт 2148 h 20 m, 980 кацания

МЕТЕОРОЛОГИЧНА ИНФОРМАЦИЯ
През периода от 15-16 часа времето в MVZ и на летищата на московския въздушен възел се определя от нискоградиентна област на ниско налягане с преминаване на дифузен оклузионен фронт по линията Шереметиево-Внуково и по-нататък на юг и югозапад. Мощни купесто-дъждовни облаци от 4-6 точки са наблюдавани в източната част на предната зона, високи 1000-1500 m, с горна граница до 3-5 km. В облачния слой има силно обледеняване от височина от 2500 m до 4000 m. При купесто-дъждовни облаци - силна турбуленция, наелектризиране.

Авиодиспечерите предупредиха екипажа за наличие на светкавици в разходния център в района на Марьино с препоръка да ги заобиколят на юг.

АНАЛИЗ НА АВАРИЯ

Изводи 1. Полетното тегло и центрирането на самолета не надхвърля установените граници.
2. Съгласно летателната документация нивото на професионална подготовка на екипажа отговаря на изискванията на MCA, които регламентират летателната работа. Екипажът не е бил подготвен за този полет, тъй като не е спазил изискванията на ръководството за полети, в резултат на което са извършили неправилни пилотски действия в условията на краткотрайно изкривяване на показанията на посочените индикатори за въздушна скорост.
3. Екипажът не е спазил следните изисквания:
- преди излитане, навигатор Пименов М.П. не е включил отоплението на PPD, а вторият пилот Попцев A.N. не са контролирали включването им;
- при навлизане в зоната на обледеняване и намаляване на показанията на индикаторите за скорост при спускане на самолета, екипажът не е проверил включването и изправността на отоплението на RPM (PIC, втори пилот);
- не са спазили препоръките на RLE по отношение на поддържане на установения режим на работа на двигателите и наблюдение на поддържането на посочения режим на полета с помощта на други инструменти (индикатор за ориентация, вариометър, доплеров земен скоростомер).
4. Вторият пилот, който е управлявал самолета, не е информирал екипажа за своите действия и промени в показанията за въздушна скорост. КВС Лаптев неправилно прецени положението на самолета в космоса и го прехвърли в стръмно спускане с излитащата мощност на двигателите, като по време на възстановяването от спускането създаде извънпроектно претоварване от 3,2.
5. Радиотехническите средства за управление и поддръжка на полета бяха в изправност и позволяваха безопасно управление въздушен трафикв MVZ.
6. Метеорологичното осигуряване на полетите съответства на NMO GA-82. В района на ОПРС Марьино в облачния слой от височина от 2500 m до 4000 m се наблюдава интензивно обледяване, турбулентност и наелектризиране на атмосферата.
7. Планера и неговите системи, електроцентрали, авиационно и радиоелектронно оборудване на самолета бяха изправни.
Краткосрочно намаляване на стойностите на въздушната скорост според стандартните показатели е резултат от блокиране на трите приемника за общо налягане в условия на обледеняване, поради това, че екипажът не е включил отоплението им.
8. Поддръжката на самолета като цяло е извършена в съответствие с експлоатационната документация. Въпреки това, в MSRP-64 не са открити неизправности на асансьора MU-615A и сензорите RA-56.
9. Поради значително превишаване на максимално допустимата скорост на полета и вертикално претоварване, основните силови елементи на корпуса получиха остатъчна деформация.
10. Самолет Ту-154Б-2 № 85327, сериен № 79А327 за по-нататъшни
неизползваем и подлежи на отписване по предвидения ред.

Заключение Причината за произшествието са неправилни действия на екипажа при пилотиране с изкривени показания на показаните индикатори за въздушна скорост в условия на обледеняване поради невключване на нагряването на оборотите, което доведе до извеждане на самолета в извънпроектни режими на полета.

Средна конзола (отляво надясно): режими на автопилот, газ (лост за управление на двигателя). От дясната страна: една от индикациите на режимите на автопилот, избор на индикации за PNP на втория пилот, автоматична тяга

Средна конзола (отляво надясно): Автопилот и NVU

Козирка на пилотната борда и горен щит

Горен щит

Горен предпазител: RSBN, TKS, ARK, KURS-MP и VHF

Горен предпазител: отгоре на бензиностанцията на потребителите. Включването на всички необходими неща в домакинството :)

Горен щит (отдолу): обръщане на колелата, аварийно удължаване на ламелите, фарове, клапи, аварийно удължаване на шасито, колесник (стандарт)

Горен гард: ARC #2

Горен щит: КУРС-МП No2

Страничен панел на втория пилот: HF радио и аварийно удължение на колесника от втората хидравлична система

Странична лента на втория пилот: Имаше часовник

Копилотен панел: BDK(?) и ICU

Панел на втория пилот: PNP (полетно-навигационен инструмент)

Панел на втория пилот: PKP (инструмент за управление на полета)

Отново потребителите на горния щит си пробиха пътя :)

Обикновено ламелите се удължават автоматично, когато клапите се разширят до 15°. Този превключвател е САМО за авариен контрол на ламелите

Средна конзола: какво показват - знам как се казват, не помня. :) Мързи ме да се катери в RLE

KVS панел

Страничен панел FAC: транспондер, комуникация с кабината, контрол на височината и дълбочината чрез педали. Маска за дим (беше - където е дупката)

FAC панел и десен - централен панел

KVS панел

KVS панел

Клапата е удължена на 45°

Съседи: Ту-22М2

Съседи: Ил-86 СССР-86003

Съседи: Ил-86 СССР-86003

Съседи: Ил-76

Съседи: Ил-86 СССР-86003

Съседи: Ил-86 СССР-86003

Съседи: Як-40 и Ан-24

Двигател НК-8-2У No1. Оттук излизат 10,5 тона тяга

Дюза на двигателя НК-8-2У No 2 и дюза на APU

Оборудван с по-икономични двигатели. Обозначен Ту-154М, този самолет беше продаден на много страни до края на Студената война, след което дори по-икономични самолети станаха достъпни за авиокомпаниите.

Новият лайнер на конструкторското бюро Туполев беше обявен в началото на 80-те години на миналия век под обозначението Ту-164, което по-късно беше заменено от Ту-154М. По това време вече бяха поръчани около 600 Ту-154 с ранни модификации, 500 от които бяха получени от Аерофлот.

Следователно такава сериозна модернизация на тримоторния самолет дори тогава изглеждаше малко закъсняла, особено след като Конструкторското бюро вече обмисляше варианти за създаване на нов самолет, който по-късно се превърна в Ту-204. Макар че нова версиябеше външно подобен на своя предшественик, с изключение на голям обтекател пред хоризонталната опашка, привеждането на вече построените машини до стандарта Ту-154М се смяташе за неподходящо.

Най-важната разлика беше използването на байпасни двигатели D-30KU-154, по-икономични от използваните по-рано NK-8. Въпреки че излитащата тяга на новите двигатели (105,21 kN) се увеличи леко, разходът на въздух се увеличи значително, което наложи използването на нови въздухозаборници. Централният двигател получи нова изпускателна дюза, а страничните двигатели бяха поставени в нови гондоли, монтирани почти успоредно на надлъжната ос на самолета и оборудвани с клапи за реверсиране на тягата. Допълнителният захранващ блок, който преди това се намираше над централния двигател, беше преместен в средната част на фюзелажа. Клапите бяха направени по-малки, но по-ефективни, а броят на спойлерите беше увеличен от три на четири на всяка конзола на крилото. Както вече споменахме, нов обтекател пред хоризонталната опашка се превърна в забележима външна разлика, въпреки че последният също претърпя подобрения - при запазване на обхват от 13,40 m, площта му беше увеличена от 40,55 m2 на 42,20 m2.

Прави впечатление, че експлоатационното тегло (теглото на оборудвания празен самолет) нараства от модификация към модификация: от 49 500 кг на Ту-154 до 50 775 кг за Ту-154В и до 55 300 кг за Ту-154М. Този растеж намали товароподемността и обхвата на превозното средство, въпреки увеличените доставки на гориво и новите двигатели. Максималното тегло при излитане на Ту-154М беше 100 тона, но ако конвенционален Ту-154 можеше да пренесе 6700 кг на обхват от 6900 км с навигационен резерв, то за Ту-154М тези стойности бяха само 5450 кг и 6600 км.

Ту-154М предшества Ту-154В-2, оборудван в Куйбишев с двигатели Д-30. Полетните изпитания на този самолет започват през 1980 г. Аерофлот получи първите два серийни Ту-154М на 27 декември 1984 г.

Един Ту-154, СССР-85035, е модифициран да използва течен водород и метан като гориво и е обозначен като Ту-155. Възможността за изчерпване на световните петролни запаси прави водорода много привлекателно гориво, но има два сериозни проблема. Ниската плътност на водорода принуждава използването на по-големи резервоари. Освен това водородът вече кипи при температура от -253°C, което поражда редица проблеми при съхранението и използването му (въпреки че повечето от тях вече са решени от създателите на ракетните двигатели). Централният двигател на самолета СССР-85035 беше заменен с модифициран, който получи обозначението NK-88. Захранваше се от внимателно изолиран резервоар за втечнен метан в задната част на пилотската кабина през тръбопровод, минаващ извън задната част на фюзелажа от дясната страна. Полетните тестове започнаха на 15 април 1988 г.

До края на 2001 г. са произведени 320 Ту-154М и са построени общо 928 самолета от всички модификации. Вариантите на Ту-154М, които се появиха през 90-те години, включваха Ту-154-100 с интериор Aviacor (Iranian Air поръча 12 самолета, които по-късно отказаха да закупят), Ту-154M-LK1 (един самолет за обучение на космонавти) и Ту - 154M-ON със странично гледащ радар за наблюдателни полети по програмата " Отворено небе". Производството на самолета продължава в първите години на 21-ви век, въпреки че по-късно някои нови самолети с премахнати двигатели и друго оборудване са съхранявани в очакване на купувачи. Ту-154 постепенно беше заменен от Ту-204 на поточната линия. Различни версии на Ту-154 бяха доставени на авиокомпании от страни, приятелски на СССР, включително Balkan, Cubana, Malev, Tarom, LOT, CSA, Syrianair, CAAC и Nicaraguan Aeronica. Сред най-новите оператори са иранските компании Iran Air Tours и Kish Air, които постоянно използват Ту-154, наети от руски компании.

Разпадането на Съветския съюз в началото на 90-те години на миналия век доведе до отварянето на въздушните маршрути и загубата на монопола на Аерофлот върху въздушния транспорт. Аерофлот започна бързо да се отървава от някои от своите самолети и младите компании успяха да ги закупят за много ниски цени. До края на 1993 г. над 100 авиокомпании са регистрирани само в Русия и много повече в други бивши съветски републики. AJT Air International, създадена през 1993 г., първоначално експлоатира един Ту-154М (в средата) и един Ил-86, закупени от Аерофлот. Летяща от Внуково и по-късно от Шереметьево-1 и Шереметьево-2, AL беше първата нова авиокомпания, която оспори монопола на Аерофлот. Много от новите компании не издържаха на силната конкуренция на пазара и фалираха, а други поеха по пътя на сливания и рационализации. Аерофлот постепенно се отдалечава от ролята си на единствен въздушен превозвач, отстъпвайки място на нови компании.

През 1997 г. е създадена компанията IRS Aego, която използва Ил-18 и този Ту-154 за превоз на пътници и товари, базирана в Москва. Доставя въздушен транспортАзербайджан организира собствена авиокомпания със седалище в Баку и експлоатира един Ту-154М, при необходимост бяха наети допълнителни самолети. Аерофлот - международни авиолинии оперираха над 40 Ту-154, като последният редовен полет на този самолет в услуга на компанията се състоя на 31 декември 2009 г. по маршрута Екатеринбург - Москва. Аерофлот замени 23 от останалите си Ту-154 с Airbus A.320.

През ноември 2008 г. Сибир отказа да експлоатира Ту-154М, през ноември и декември 2009 г. съответно GTK-Russia и Aeroflot. Причината е икономическата неконкурентоспособност. От 2010 до 2014 г. UTair остана най-големият граждански потребител на този тип самолети в Русия – към януари 2012 г. имаше 25 Ту-154М във флота си. През 2014 г. самолетите Ту-154М продължават да се експлоатират от авиокомпаниите Alrosa, Belavia, Gazpromavia, Ak Bars Aero, Cosmos.

Дизайн.

Изцялометално ниско крило с стреловидно крило и Т-опашка, три байпасни двигателя в опашната част.

Фюзелажът е изцяло метален с използване на дуралуминиеви сплави, легирана стомана и титан. Вътрешната повърхност на обшивката, елементите на рамката и долната част на фюзелажа са защитени с антикорозионни емайли, а местата, които са особено податливи на корозия, са защитени с уплътнители.

От левия борд има три врати и три авариен изход, вдясно една врата и два аварийни изхода. Вратите се отварят навън. Два товарни люка, отварящи се навътре. В носа на отделението за оборудване. Следва кабината на екипажа за 5 човека. След това купето. Разположението зависи от модификацията и опериращата авиокомпания, броят на местата е от 128 до 180. Във всеки ред има 4-6 места, разположени три (или две) отстрани, с проход между тях. Под пода на купето са разположени багажни отделения, достъпът до които е възможен през люкове в предната и средната части на фюзелажа.

Крило - изцяло метално замахнато по форма. Почистете с ъгъл по линията от 1/4 акорди - 35 °. Крилото се състои от централна секция и две конзоли. Силов комплект под формата на кесон - три лонжерона, горен и долен панел между тях и крайни ребра. Кесоните са херметични и се използват като резервоари за гориво. На крилото са монтирани елерони, ламели, клапи, спойлери.

Двигател - три турбореактивни байпасни двигателя D-30KU-154-серия 2 - 10500 kgf в опашната част. Централният е вътре във фюзелажа, останалите са на пилони отстрани. Централният двигател има въздухозаборник с S-образен канал. Резервоари за гориво в кесоните на крилото - три в централната част, два в конзолите, вместимост на горивото - 39750 кг.

Оперение - еднокилово, изметнато Т-образно.

Шаси - триколка, с носач, прибиращ се надолу по течението. Носовата стойка се прибира в нишата на предния фюзелаж, основните - в гондолите на централната част на крилото. На носовата стойка има две колела, шест на основните, монтирани на количка, люлееща се във вертикална равнина.

Управление - необратими кормилни хидравлични задвижвания, свързани чрез твърдо окабеляване към колоните, педалите и воланите на пилотите, както и към сервоприводите на бордовата система за управление ABSU-154.

Системи и оборудване - три независими хидравлични системи с работно налягане 210 kg/cc, система за захранване с променлив ток. Въздушно-термични противообледенители на пръстите на крилото, кила и стабилизатора, въздухозаборниците на двигателя. Електротермични размразители на ламели, прозорци на сенника на пилотската кабина. Навигационно-полетен комплекс NPK-154 с автоматично управление по маршрутите и подход за кацане по първа категория на ICAO. УКВ радиостанция "Момина сълза-20", КВ радиостанция "Микрон". TCAS означава система за избягване на сблъсък. На Ту-154М, произвеждан от края на 80-те години на миналия век, системата за навигация и полети Jasmine с инерционната система I-21, в комплект с ABSU-154-3 (категория за подход 3A ICAO).

Модификация: Ту-154М
Размах на крилата, m: 37,55
Дължина на самолета, м: 47,90
Височина на самолета, m: 11.40
Площ на крилото, м2: 202.00
Тегло, кг
- празен самолет: 54800
-максимално излитане: 100000
Вътрешно гориво, л: 47000
Тип на двигателя: 3 x турбовентилатор D-30KU-154
Тяга, kgf: 3 x 10500
Крейсерска скорост, км/ч: 900-950
Обхват, км: 5200
Обхват на полета с полезен товар, км: 3900
Практичен таван, m: 10900
Необходима дължина на пистата, м: 2500
Екипаж, хора: 3
Полезен товар: 158/180 пътници или 18 000 кг товар.

Аерофлот Ту-154М идва за кацане.

Ту-154М в новата ливрея на Аерофлот.

Ту-154М авиокомпания "Белавиа".

Ту-145М авиокомпания „Алроса в полет.

Ту-145М авиокомпания "Алроса" в бягство.

Ту-154М "Алроса" след известното кацане.

Ту-154М на паркинга. Снимка от Максим Холбрайхт.

Ту-154М на паркинга. Снимка от Максим Холбрайхт.

В началото на 60-те години на въздушни линииАерофлот с дължина от 1500 до 3500 км, добре доказаните самолети Ту-104, Ил-18 и Ан-10 се утвърдиха. От тях Ту-104 и неговите модификации имаха най-висока крейсерска скорост и осигуряваха най-добър комфорт. Ан-10 имаше най-добри характеристики за излитане и кацане, а Ил-18 имаше най-големи полети и най-добри икономически характеристики. Като част от вътрешните граждански въздушен флотимаше три напълно различни пътнически самолета от един и същи клас, което доведе до трудности при осигуряването на нормалния процес на техническа експлоатация на флота от самолети, които структурно значително се различаваха един от друг.

Разработвайки през втората половина на шейсетте години проекта за нов пътнически лайнер, екипът на експерименталното конструкторско бюро на акад. А. Н. Туполев се стреми да комбинира в него най-добрите качестватри от тези самолета: скоростта на Ту-104, обхватът и ефективността на Ил-18, качествата за излитане и кацане на Ан-10. И дизайнерите успяха да го направят. С крейсерска скорост от 900-950 км/ч на височина 11 хиляди метра и полезен товар от 18 тона, обхватът на Ту-154 надхвърли 3200 км. При скорост от 850 км / ч обхватът на полета е повече от 4700 км.

Пътническият самолет за средни разстояния Ту-154 е един от най-добрите представители на второто поколение съветски турбореактивни самолети. Работата по дизайна му в Конструкторското бюро на А. Н. Туполев започва през 1963 г. Екипът на конструкторското бюро беше изправен пред задачата да получи максимална оперативна икономическа ефективност на самолет от този клас. Тази машина олицетворява най-новите постижения на науката и технологиите, с които по това време разполагаше конструкторското бюро Туполев.

Три мощни турбовентилаторни двигателя НК-8-2 с излитаща тяга от 9500 кг всеки позволяват експлоатацията на самолета в почти всички климатични зони. Високото съотношение мощност/тегло позволява на Ту-154 да излита с пълно натоварване дори от летища на голяма надморска височина. В този случай два външни двигателя бяха оборудвани с реверсьор на тягата.

Конструктивните части и пресованите елементи бяха широко използвани за увеличаване на възвръщаемостта на теглото на машината. Всичко това, заедно с други технологични решения и при спазване на необходимите стандарти за якост, направи възможно намаляването на теглото на празен самолет до 51-55 тона и тегло при излитанее 98-102 тона.

Фюзелаж на Ту-154 - тип полумонокок с кръгло сечение. Носовата и средната части, в които са разположени пилотската кабина и две пътнически отделения, представляват една напълно херметична кабина, разделена само с леки прегради.

Широкото използване на лесно свалящи се елементи от оборудването на херметизираното купе улеснява промяната на броя на местата в салоните - от 128 в смесената версия на 158 в основната версия и 174 в туристическата. Обемът на фюзелажа надвишава 163 m³. Външният диаметър на напречното му сечение е 3,8 м. Широчината на купето е 3,5 м, височината е 2,2 м.

В задната нехерметизирана част на фюзелажа има товарно помещение, среден двигател и спомагателен захранващ агрегат.

Разположението на двигателите в опашната секция и тяхното разположение позволиха на конструкторите да механизират максимално крилото, за да постигнат намаляване на въздействието на звуковите пулсиращи натоварвания от реактивни струи върху конструкцията на самолета.

Ако един от двигателите откаже, моментите на крен и завъртане са много малки. Самолетът свободно продължава полета си без загуба на височина. А на височина от 5 хиляди метра хоризонтален полет е възможен дори при работещ един двигател.

Крилото на самолета е с три лонжерона, завъртано под ъгъл 35° по линията на 1/4 хорди. Площта му е 201,5 м². Крилото се състои от централна секция и две разглобяеми стреловидни части. Освен елероните, крилото има елерон-спойлер, трипрорезни клапи, прорезни ламели, които заемат пръста на крилото почти по целия размах. Закрилките са между елероните. Спойлерите са разположени над клапите в четири секции на всяко полукрило. Елероните осигуряват нормална управляемост при крейсерски полет. При по-ниски скорости външните секции на спойлерите са свързани, за да им помогнат, а средните им секции се използват като въздушни спирачки.

Ту-154 е използвал Т-образно оперение с подвижна опашка с горно положение на подвижния стабилизатор. Промяната на ъгъла на монтаж по време на излитане и кацане се извършва чрез специален електромеханизъм. Кормила и елеватори с структура на пчелна пита. В този случай асансьорите не са свързани един с друг. Успешното разположение на целия самолет и неговите мощни двигатели осигуряват кратък пробег за излитане за този клас самолети - 1000-1300 m и относително ниска скорост на кацане - 212-225 km/h.

Самолетът Ту-154 е оборудван с оборудване, което му позволява да извършва редовни полети по всяко време на деня при прости и трудни метеорологични условия.

Още по време на проектирането и изграждането на първия прототип на самолета, конструкторското бюро разглежда товарна версия, предназначена да превозва 25 000 кг на разстояние 2000-2500 км с крейсерска скорост от 900 км/ч. В същия период в предварителния проект беше и вариант на самолета с увеличена дължина на фюзелажа за 240-250 пътнически места и обхват на полети без спиране 2000-2500 км.

По време на проектирането беше предложено да се подготвят три основни версии на самолета: Ту-154А, Ту-154Д и Ту-154В. Ту-154А - основната серийна версия; Ту-154Д - вариант с дълъг обсег с намален полезен товар, увеличен горивен капацитет и увеличен размах на крилата; Ту-154В - самолет с увеличен пътнически капацитет и полезен товар поради вмъкването на допълнителна секция във фюзелажа.

Първият си полет Ту-154 извършва на 3 октомври 1968 г. Серийното производство на самолети Ту-154А с максимално излетно тегло 94 тона започва през 1970 г., в края на същата година самолетът влиза във Внуково. През май 1971 г. започва да се използва за транспортиране на поща от Москва до Тбилиси, Сочи, Симферопол и Минерална вода. Лайнерът влезе в маршрутите на Аерофлот в началото на 1972 г. Ту-154 направи първия си редовен полет Москва - Минерални води в деня на 49-ата годишнина на Аерофлот - 9 февруари 1972 г. Полетът е извършен от екипажа, състоящ се от командира на кораба Е.И. Багмут, втори пилот A.V. Алимов, навигатор V.A. Самсонов и бортинженер С.С. Сердюк. В края на 1975 г. е разработена версия на Ту-154В с максимално излетно тегло 98 тона.

Самолетът е произведен в Куйбишевския авиационен завод, понастоящем JSC Aviakor-Aviation Plant, Самара. Построени са общо 930 самолета Ту-154.

На базата на самолета Ту-154Б през първата половина на 80-те години е създадена подобрена модификация Ту-154М. Основното предимство на този самолет е горивната ефективност. Оборудван е с по-икономични турбовентилаторни двигатели Solovyov D-30KU-154-II и летателна и навигационна система Jasmine, базирана на инерционната система I-21 и ABSU-154-3. Заедно с подобряването на аеродинамичните свойства на крилото и фюзелажа, това даде увеличение на горивната ефективност с 30% и направи възможно значително увеличаване на обхвата на полета - почасовите спестявания бяха около един тон в сравнение с Ту-154В.

Трипрорезните клапи бяха заменени с по-ефективни двупрорезни - третата връзка на клапата беше направена една с втората и беше увеличен максималният ъгъл на отклонение. Добавена е нова 36-градусова позиция на клапата за намаляване на шума при кацане. Максималното тегло при излитане беше 102-104 тона, в зависимост от марката на спирачките. Производството на тази модификация продължи до 2012 г.

Самолетът Ту-154М влезе в експлоатация през 1986 г. Шумът на земята, генериран от самолета Ту-154М, отговаря на изискванията на глава 3 от стандарта на ICAO. Последната модификация на Ту-154М по своите летателни и икономически характеристики значително надмина първите модификации на Ту-154.

Първият сериен самолет Ту-154М прави първия си полет на 16 юли 1984 г. и скоро е пуснат в производство. Самолетите Ту-154 се изнасяха активно в чужбина, като в чужбина бяха доставени общо 166 самолета от различни модификации, от които 98 самолета Ту-154М.

В историята на съветската/руската авиация има трагични страници, свързани с Ту-154 - просто си спомнете катастрофата на Ту-154В-2 СССР-85311 близо до Учкудук (Узбекистан) на 10 юли 1985 г., Ту-154М RA-85185 близо до Донецк на 22 август 2006 г. или катастрофата на Ту-154B-2 RA-85572 при излитане от Сочи на 25 декември 2016 г.

Лайнерът е заснет във филма "Екипажът" на Юри Мита през 1979 г. Епизодична, но важна и трагична роля се падна на този самолет в новия филм "Екипажът", който излезе през април 2016 г. Филмът "Йолки-2" в историята "Самолет" използва реални събития, случили се с самолета през 2010 г.

На 7 септември 2010 г. Ту-154М RA-85684 на авиокомпания Алроса изпълняваше пътнически полет YM516 по маршрута Удачный-Москва. 3,5 часа след излитането имаше пълна загуба на мощност на борда, което доведе до изключване на бордовите навигационни системи. Електрическото задвижване на горивните помпи също беше деактивирано, което означаваше, че е невъзможно да се достигне летището на дестинацията или подходящо алтернативно летище. В резултат на това екипажът извърши аварийно кацане на лайнера според визуалните референтни точки в бившето летищеИжма в Република Коми на писта, която отдавна е изведена от експлоатация и неподходяща за самолети от този тип, които нямат осветително оборудване и задвижващи радиостанции. След кацане по време на бягането, самолетът се изтърколи от пистата на 164 метра и се заби в гората. Никой от 81-те души на борда на самолета не е пострадал.

Самолетът е сериозно повреден и първоначално е обявен за скрап. Аргументът беше, че дори в случай на успешен ремонт на място, самолетът ще се нуждае от писта с дължина 2500 метра, за да излети, докато пистата в Ижма е дълга само 1325 метра. Тогава авиокомпанията Alrosa реши да възстанови борда RA-85684, той беше изтеглен до пистата, където започнаха да се подготвят за излитане. По-специално на място трябваше да бъдат сменени два двигателя, в които при кацане паднаха клони на дървета. За да излети от къса ивица и да полети до мястото на основния ремонт на лайнера, беше решено да се включат тестови пилоти.

На 24 март 2011 г. RA-85684 излетя от Ижма за Ухта. Пробегът на най-лекия самолет с резерв от 11 тона беше 800 метра. Поради невъзможност за проверка на колесника на място след ремонта, полетът е извършен с изпънат колесник. Според пилот-изпитател Рубен Йесаян, който е пилотирал борда, полетът е бил планиран на височина 3600 метра при въздушна скорост 420 км/ч. Самолетът излетя без инциденти, направи прощален кръг над Ижма и се отправи към Ухта. В същия ден, след зареждане с гориво, той беше прехвърлен от Ухта в Самара за ремонт в Самарския авиационен завод Авиакор.

По-късно дъската RA-85684 получи собствено име - "Ижма"

До 16 юни 2011 г. ремонтът е завършен. Ремонтираният лайнер е предаден на авиокомпания Алроса, в която е опериран до 29 септември 2018 г.

На 29 септември 2018 г. Ту-154М RA-85684 извърши последния си полет от Мирни до летище Толмачево. Тук ще бъде зададено на гаров площаддо Ил-86 за вечно съхранение.

Самолетите, които десетилетия летяха в небето, неизбежно ще се пенсионират. Такава е съдбата на всяка технология. Отделни копия остават в музеи, някои организират атракциони и барове, понякога кина. Младите хора се запознават със самолета, познат на родителите им, като стартират някаква игра на симулатор на полети на персонални компютри. Ту-154 дълго време - четири десетилетия - беше един от най-известните лайнери. Почти всеки пътник на Аерофлот е бил на борда поне веднъж (и най-често - много пъти). Като се има предвид, че в съветските години по-голямата част от населението на СССР посещава други градове, използвайки въздушен транспорт, тогава всяка филмова или поп звезда може да завиди на славата на Големия труп.

Проба - "Боинг"

В началото на шейсетте години американският концерн Boeing успя да създаде много добър пътнически лайнер, предназначен за трите водещи авиокомпании, които контролират повечето местни линии от Мексиканския залив до Аляска. 727-ият модел имаше необичайно оформление. Реактивните двигатели бяха разположени в задната част на фюзелажа: един вътре, с въздухозаборник пред хоризонталната опашка и два отстрани. Сама по себе си идеята за задното разположение на електроцентралата вече не беше нова - използвана е на Caravelle, но два двигателя бяха достатъчни за французите. Според съветските дизайнери Boeing 727 е най-подходящ за страни с голяма територия и значително количество вътрешен въздушен трафик. Не беше прието да се купуват американски проби в СССР. Оказа се по-лесно и по-евтино да създадете свой собствен аналог и да го направите най-добрия. Така станаха самолетите Ту-154.

Място в редиците на гражданската авиация

Не може да се каже, че съветските средни магистрали не са били осигурени технически. По тях работиха отлични машини: Ил-18, Ту-104 и Ан-10. Всеки от тези видове имаше свои собствени предимства. Ту-104 имаше висока скорост, наследена от прототипа - бомбардировача Ту-16. Илюшин беше невероятно надежден. Кабината на Ан-10 имаше голяма ширина, а разположението на горното крило гарантираше удобството при качване и слизане на пътниците. В средата на шейсетте години дизайнерите рядко мислеха за икономия на гориво, само в аспекта на практическия обхват. Анализът на данните за полетните характеристики на основните типове самолети в експлоатация доведе до идеята за замяната им с единен модел, който съчетава всичките им положителни характеристики. Обединението имаше още един плюс: опростено Поддръжка, ремонт, профилактика и обучение на пилоти. По този начин Ту-154, още на етапа на идеен проект, беше изключително граждански самолет с високи експлоатационни и летателни характеристики.

Разлики и ползи

Може да се твърди, че общата схема на оформление (фюзелаж монокок, ниско стреловидно крило, електроцентрала и Т-опашка) е заимствана от Boeing 727, но тук приликата с идеологическия прототип свършва. Самолетът Ту-154 има уникални технически решения в областта на проектирането на най-важните конструктивни елементи – от силно механизирано крило до стабилизатор, оборудван с трипозиционна система за наклон спрямо хоризонталата. Лайнерът Туполев побира повече пътници, колесникът му е прибран в гондоли, поставени на крилото (Боинг ги крие във фюзелажа). Като цяло Ту-154 е напълно нов самолет, построен в технически напреднала страна на съвременно ниво.

високи ставки

През 1965 г. започва проектантска работа, която се ръководи от С. М. Йегер, след това се присъединяват А. С. Шенгард и самият генерален дизайнер А. А. Туполев. За по-малко от три години усилията достигнаха кулминацията в изграждането на шест прототипа, които скоро бяха тествани. През октомври 1968 г. е извършен първият полет (пилот-изпитател Ю. В. Сухов). На следващата година Ту-154 влезе в производство в завод номер 18 (Куйбишев). В същото време "Руският Боинг" беше показан на авиокосмическото изложение Le Bourget. Успоредно с изграждането на първите екземпляри продължиха по-нататъшни тестове, насочени към идентифициране на недостатъците, които продължиха пет години. Такъв висок темп на проектиране и пускане в производство демонстрираха на целия свят огромните възможности на съветската авиационна индустрия и инженерното училище.

груб "кон"

Самолетът се оказа красив, с отлични летателни характеристики, но управлението му изискваше специални умения. Електроцентралата има излишна мощност, това решение е взето съзнателно. По време на полет, след изкачване, двигателите работят с намалена скорост, което води до значителна икономия на гориво и намалява шума. Но "работният кон" се оказа твърде бърз и пилотът трябваше много внимателно да следи различни параметри. В комбинация с три позиции на хоризонталната опашка, контролиращи височината и височината, всяка невнимание може да доведе до неприятни и дори трагични последици. В бъдеще дизайнерите успяха да автоматизират много контроли, свързвайки ги заедно и опростявайки пилотирането. Симулатор на полети, разработен в конструкторското бюро - симулатор на самолет Ту-154, изигра важна роля в обучението на пилоти, но всяка машина, според опитни летци, имаше свой собствен нрав.

Уникални решения

Самолетът може да се припише веднага на две поколения пътнически лайнери- към втория и третия. Дизайнът на корпуса е изпреварил времето си в много отношения. Част от средствата за механизация на крилото (три-слотови клапи, трипозиционен управляван стабилизатор, триосни талиги на основния колесник, някои ергономични пространствени проблеми на пилотската кабина и много други) могат да се считат за уникални технически решения. Ту-154, както почти всички съветски самолети, е много надежден поради тройното резервиране на всички системи за управление. Това означава, че в случай на повреда на електрически и хидравлични задвижвания, устройството може да бъде приземено по стария начин, на същите дърпания на кабела. Системата за захранване с постоянен ток работи от четири батерии, поставени по двойки в носовата и опашната част. За разлика от други модели на Туполев, радарът зае мястото на навигатора, а самият той се премести в общата кабина, до бортинженера. Работата му също е улеснена: позицията на самолета се контролира от специално проектирано навигационно и изчислително устройство.

Контролни функции

Обичайното схващане на повечето хора за работата на пилота е, че ръцете му са на кормилото по време на целия полет, освен ако, разбира се, автопилотът не е включен. Приблизително такава ситуация се приема от компютърен симулатор на полети. Ту-154 обаче след изкачване не се управлява от волана, а от две малки дръжки, разположени на предния панел и между пилотските седалки. Това се дължи на факта, че прекомерно силната намеса в параметрите на полета при крейсерска скорост може да доведе до спиране на самолета в плосък завъртане. Завоят се извършва от допълнителна дръжка, автоматизацията на режимите е такава, че лайнерът изпълнява самия подход и след това спускането се извършва според алгоритъма за управление, зададен от ABSU. Но това е всичко, когато полетът се извършва напълно в нормален режим ...

Случаите бяха различни.

В реалния живот понякога възникват ситуации, които нито тренировъчният, нито игровият симулатор могат да симулират. Ту-154 е бил в различни модификации през годините на експлоатация. Този самолет се сблъска с американски летящ танкер и се приземи с повреден самолет (въздушна база Манас, 2006 г.). В друг случай при кацане, забелязвайки снегорини, пилотът успява да вдигне колата и под ъгъл, на един колесник, да избегне смъртна опасност. Много известен стана епизодът с кацането на самолет с напълно изключена бордова система на изоставено летище (Ижма, 2010). Вярно е, че дори тогава имаше човешки фактор. Инженерът на борда, без да забелязва, че една от четирите батерии не работи, я свърза в обща верига, причинявайки късо съединение. Беше възможно да се спасят самолетът и пътниците благодарение на най-високата квалификация, смелостта и находчивостта на пилотите на Ту-154. Кацането беше трудно, но нямаше жертви. За съжаление не всички инциденти завършиха така щастливо.

катастрофи

Няма перфектна технология, от време на време се случват самолетни катастрофи. Ту-154 по отношение на авария има сравнително добри характеристики. Същият "Боинг-727" за периода от началото на експлоатацията до 1984 г. са загубени 114 единици.

През годините на производство (1968-2013) заводът в Куйбишев (Самара) построи 926 екземпляра от различни модификации (общо 22), от които сто и половина са закупени от чуждестранни въздушни превозвачи. От тях, поради различни самолетни произшествия, 73 автомобила бяха загубени, което доведе до смъртта на повече от три хиляди души. В повечето случаи катастрофите на Ту-154 са причинени от грешки при пилотиране и недостатъци в наземното обслужване. Най-голям бройжертви (двеста) са регистрирани при сблъсък на лайнера със земята в района на Учкудук на 10 юли 1985 г. Причината според заключението на комисията е претоварването на самолета и високата температура на въздуха, съчетана с умора на екипажа. На 8 март 1988 г. борд номер 85413 изгоря при опит за отвличане (семейство Овечкин). Два самолета са унищожени от зенитни ракети (през 1993 г. в Сухуми и през 2001 г. над Черно море). Вината за сваления Ту-154 украинска странане го призна.

Остават малко

Днес тази машина, толкова известна и разпознаваема през последните четири десетилетия, все по-рядко може да се види в небето. Известно е, че от началото на 2014 г. световният флот от Ту-154 се състои само от осем дузини екземпляра. По този начин вероятността да станете пътник на "големия труп" става все по-малка, но дори днес не е равна на нула. Няколко руски авиокомпаниипродължават да работят с машини, чийто ресурс все още не е изчерпан. Сто копия са законсервирани в летящо състояние.

Нивото на комфорт на този лайнер е съвсем в рамките на съвременните идеи, особено като се има предвид, че продължителността на полетите рядко надвишава час и половина.

Условия и безопасност на полетите - информация за вероятни пътници

Таван над 11 хиляди м ви позволява да не се притеснявате за " въздушни джобове". Салони два. Разположението на седалките по правило е двуредово, по три от всяка страна на пътеката. Има две опции за оформление седалки. В кабината на икономичната класа са 164, в бизнес класата (пред колата) обикновено има по-малко места, но са по-просторни и съответно билетите са по-скъпи.

Няма причина да се притеснявате за летене на „боклуци“. Този самолет продължава да бъде един от най-надеждните в света. Поне нямаше оплаквания от пътници, които случайно са използвали услугите на Якутия, U’Tair или Alrosa (последните оператори на Ту-154), и никой не е изразявал ентусиазъм за самолети от дълго време.

Полетни характеристики

Обикновеният пътник, като правило, не се интересува от техническите детайли на устройството на самолета, той иска да знае цената на билета и времето на полета. Скоростта на Ту-154 е приблизително 900-930 км/ч, което означава, че стигането до и от летището често отнема повече време, отколкото например летенето от Москва до Санкт Петербург. Всички други лайнери за средни разстояния от този клас летят също толкова бързо. звукова бариера пътнически самолетне преодолявайте днес.

Фюзелажът се счита за тесен, диаметърът му е 3,8 м, но това също не се отразява на нивото на комфорт, както и на цената на билета. Височината на тавана (в истинския смисъл) е повече от два метра и дори най-високите пътници могат да се движат по пътеката, без да се огъват.

Размерите на самолета са значителни: дължината му е почти 48 метра с размах на крилете 38 м. Теглото при излитане е около 100 тона. Обхват непрекъснат полет- от 2650 до 3900 км, в зависимост от степента на задръстване. Тягата на всеки от трите двигателя Д-30КУ-154 е 11 т. Екипажът, освен стюардеси, се състои от четирима души (командир, втори пилот, навигатор и бортинженер). За един час полет Ту-154 изгаря около 5,5 тона керосин, което може да бъде почти 40 тона в четири резервоара. Дължината на пистата, необходима за приемане на кораби от този тип, е най-малко 2,5 км.

Изгубени възможности

Има две основни причини, поради които последното място за почивка на този изключителен и обичан - както от пилоти, така и от пътници - самолет през следващите години ще бъде само компютърен симулатор за игра. Ту-154 изразходва твърде много гориво, а паркът му е доста износен. За съжаление, във време, когато беше напълно възможно да се модернизира лайнерът (той дори беше успешно оборудван електроцентралаработещи на втечнен газ), страната изпита огромни трудности, свързани с разпадането на СССР. Нови самолети практически не са построени, а старите не винаги се експлоатират с високо качество. Днес времето е загубено, безсмислено е да се възобновява производството на стари видове. Идва ерата на ново поколение лайнери.