Неофициална версия за смъртта на този 154. Игор Журавлев блогър

Над Черно море стана 73-ият лайнер от това семейство, загубен в резултат авиационни произшествия. Общият брой на загиналите при подобни катастрофи за 44 години е достигнал 3263 души. Портал Yuga.ru разгледа историята на експлоатацията на самолета и си спомни най-големите бедствия с негово участие.

Ту-154 е пътнически самолет, разработен през 60-те години на миналия век в СССР в конструкторското бюро Туполев. Предназначен е за нуждите на авиокомпаниите за средни разстояния и дълго време е най-масовият съветски реактивен пътнически самолет.

Първият полет е извършен на 3 октомври 1968 г. Ту-154 се произвеждаше масово от 1970 до 1998 г. От 1998 г. до 2013 г. се извършва дребномащабно производство на модификацията Ту-154М в завода на Авиакор в Самара. Произведени са общо 1026 машини. До края на 2000-те години той беше един от най-разпространените самолети по маршрути със среден обсег в Русия.

Самолетът с номер на опашката RA-85572, който се разби на 25 декември 2016 г. над Черно море, е произведен през 1983 г. и е от модификацията Ту-154Б-2. Тази модификация е произведена от 1978 до 1986 г.: кабина в икономична класа, предназначена за 180 пътника, подобрена автоматична бордова система за управление. През 1983 г. бордът RA-85572 е прехвърлен на ВВС на СССР.

Според някои пилоти на Ту-154 самолетът е твърде сложен за масово производство. пътнически лайнери изисква висококвалифициран както летателен, така и наземен персонал.

В края на 20-ти век самолетът, проектиран през 60-те години на миналия век, е остарял и авиокомпаниите започват да го заменят с модерни аналози - Boeing 737 и Airbus A320.

През 2002 г. страните от ЕС, поради несъответствия в нивото на допустимия шум, забраниха полетите на Ту-154, които не бяха оборудвани със специални шумопоглъщащи панели. А от 2006 г. всички полети на Ту-154 (с изключение на модификацията Ту-154М) в ЕС са напълно забранени. Самолетите от този тип по това време се експлоатират главно в страните от ОНД.

В средата на 2000-те години самолетът започва постепенно да се извежда от експлоатация. Основната причина е ниската горивна ефективност на двигателите. Тъй като самолетът е проектиран през 60-те години на миналия век, разработчиците не са изправени пред въпроса за ефективността на двигателя. Икономическата криза от 2008 г. също допринесе за ускоряването на процеса на извеждане от експлоатация на самолета. През 2008 г. целият флот на Ту-154 беше изтеглен от S7, на следващата година това направиха Русия и Аерофлот. През 2011 г. експлоатацията на Ту-154 беше спряна " Уралските авиолинии". През 2013 г. лайнери от този тип бяха изтеглени от въздушния флот от UTair, най-големият оператор на Ту-154 по това време.

През октомври 2016 г. е извършен последният демонстрационен полет от Беларуска авиокомпанияБелавиа. Единственият търговски оператор на самолети Ту-154 в Русия през 2016 г. беше авиокомпанията Алроса, която има два самолета Ту-154М във флота си. Според непотвърдени сведения, два самолета Ту-154, включително повечето стар моделот това семейство, издадено през далечната 1976 г., е собственост на севернокореец авиокомпания AirКорио.

През февруари 2013 г. серийното производство на лайнерите беше прекратено. Последният самолет от семейството, пуснат в самарския завод "Авиакор", беше прехвърлен на Министерството на отбраната на Руската федерация.

Най-големите бедствия на вътрешния Ту-154

19.02.1973 г., Прага, 66 загинали

Самолетът Ту-154 изпълняваше редовен пътнически полет от Москва за Прага, когато при кацане внезапно се снижава, след като не е достигнал пистата за излитане и излитане на 470 м, се разбива в земята и се срутва. Убиха 66 души от 100 на борда. Това е първият инцидент в историята на самолета Ту-154. Чехословашката комисия не можа да установи причините за произшествието, само като предположи, че по време на подхода за кацане самолетът неочаквано е попаднал в зона на турбуленция, което е довело до загуба на стабилност. Съветската комисия стигна до заключението, че причината за катастрофата е грешката на командира на самолета, който случайно промени ъгъла на наклон на стабилизатора поради несъвършенството на системата за управление.

07/08/1980, Алма-Ата, 166 убити, 9 ранени на земята

Самолетът, който е летял по маршрута Алма-Ата - Ростов на Дон - Симферопол, се разби почти веднага след излитането. Самолетът събори две жилищни казарми и четири жилищни сгради, като рани девет души на земята. от официална версия, бедствието е настъпило поради внезапно атмосферно смущение, което е причинило мощен низходящ въздушен поток (до 14 m/s) и силен попътен вятър(до 20 m / s) по време на излитане, по време на почистване на механизацията, с голямо излитащо тегло, в условия на височинно летище и висока температура на въздуха. Комбинацията от тези фактори при малка височина на полета и с внезапно настъпване на страничен преобръщане, чиято корекция за кратко разсея екипажа, предопредели фаталния изход на полета.

16.11.1981, Норилск, 99 мъртви

Лайнерът изпълняваше пътнически полет от Красноярск и кацаше, когато загуби височина и кацна на полето, на около 500 м от пистата, след което се блъсна в насипа на радиомаяка и се срути. Загинаха 99 души от 167 на борда. Според заключението на комисията причината за катастрофата е загуба на надлъжна управляемост на самолета в последния етап на подхода за кацане поради характеристики на дизайнасамолет. Освен това екипажът твърде късно разбра, че ситуацията заплашва от инцидент, а решението за заобикаляне не е взето навреме.

23.12.1984, Красноярск, 110 загинали

Лайнерът трябваше да извърши пътнически полет до Иркутск, когато по време на изкачване възникна повреда на двигателя. Екипажът решава да се върне, но по време на подхода за кацане избухва пожар, който унищожава системите за управление. Колата се блъсна на земята на 3 км преди писта номер 29 и се срути. Основната причина за бедствието беше разрушаването на диска на първия етап на един от двигателите, което се случи поради наличието на пукнатини от умора. Пукнатините са причинени от производствен дефект.

10.07.1985 г., Учкудук, 200 мъртви

Тази катастрофа беше най-голямата по брой загинали в историята на съветската авиация и самолетите Ту-154. Авиолайнерът, изпълняващ редовен полет по маршрута Карши - Уфа - Ленинград, 46 минути след излитане на височина 11 000 600 m загуби скорост, падна в плосък завъртане и се разби на земята.

Според официалното заключение това се е случило под влияние на висока нестандартна външна температура, малък марж по отношение на ъгъла на атака и тягата на двигателя. Екипажът направи редица отклонения от изискванията, загуби скорост - и не успя да пилотира самолета. Широко разпространена е неофициална версия: преди полета е нарушен режимът на почивка на екипажа, в резултат на което общото будност на пилотите е почти 24 часа. И малко след началото на полета екипажът заспа.

07.12.1995, Хабаровска област, 98 загинали

Самолетът Ту-154В-1 от обединената авиоотряд Хабаровск, летящ по маршрута Хабаровск - Южно-Сахалинск - Хабаровск - Улан-Уде - Новосибирск, се разби в планината Бо-Джауза на 274 км от Хабаровск. Предполага се, че причината за бедствието е асиметричното прехвърляне на гориво от резервоарите. Командирът на кораба по погрешка увеличи образувания десен рол и полетът стана неуправляем.

04.07.2001, Иркутск, 145 загинали

При кацане на летището в Иркутск самолетът внезапно падна в плосък лост и се разби на земята. При захода на кацане екипажът позволи скоростта на самолета да падне под допустимата с 10-15 км/ч. Автопилотът, който беше в режим на задържане на височина, увеличи ъгъла на наклон с падането на скоростта, което доведе до още по-голяма загуба на скорост. След като откри опасна ситуация, екипажът добави режим към двигателите, отхвърли волана наляво и далеч от себе си, което доведе до бързо увеличаване на вертикалната скорост и увеличаване на ролката наляво. Загубил пространствена ориентация, пилотът се опита да извади самолета от ролката, но с действията си само го увеличи. Държавната комисия нарече грешните действия на екипажа причина за бедствието.

10.04.2001 г. Черно море, 78 загинали

Самолетът Ту-154М на Siberia Airlines летеше по маршрута Тел Авив-Новосибирск, но се разби в Черно море 1 час и 45 минути след излитането. Според заключението на Междудържавния авиационен комитет самолетът е бил свален неволно от украинска зенитна ракета С-200, изстреляна по време на украински военни учения на Кримския полуостров. Украинският министър на отбраната Александър Кузмук се извини за инцидента. Украинският президент Леонид Кучма призна отговорността на Украйна за инцидента и освободи министъра на отбраната.

24.08.2004 г., Каменск, 46 мъртви

Самолетът излетя от Москва и се насочи към Сочи. По време на полета над Ростовска област е възникнала силна експлозия в опашната част на лайнера. Самолетът загуби контрол и започна да пада. Екипажът се опита с всички сили да задържи самолета във въздуха, но неконтролираният лайнер се разби на земята близо до село Глубокое Каменски. Ростовска области напълно се срина. Самолетът е взривен от атентатор самоубиец. Веднага след атентатите (в същия ден избухна самолет Ту-134, летящ от Москва за Волгоград), терористичната организация Ислямбулски бригади пое отговорност за тях. Но по-късно Шамил Басаев каза, че е подготвил атаките.

Според Басаев изпратените от него терористи не са взривили самолетите, а само са ги заловили. Басаев твърди, че самолетите са свалени от руски ракети за противовъздушна отбрана, тъй като руското ръководство се страхува, че самолетите ще бъдат изпратени до всякакви обекти в Москва или Санкт Петербург.

22.08.2006, Донецк, 170 загинали

Руският авиолайнер изпълняваше редовен пътнически полет от Анапа за Санкт Петербург, но се натъкна на силна гръмотевична буря над Донецка област. Екипажът поиска от диспетчера разрешение да лети до по-високо ниво на полета, но след това самолетът загуби височина и три минути по-късно се разби близо до село Сухая Балка в Константиновския район на Донецка област.

„Липсата на контрол върху скоростта на полета и неспазването на инструкциите на Ръководството за полетни операции (Ръководство за полетни операции) за предотвратяване на влизането на самолета в режим на застой при незадоволително взаимодействие в екипажа не позволиха да се предотврати прерастването на ситуацията в катастрофален", - се казва в окончателното заключение на Междудържавната авиационна комисия.

04/10/2010, Смоленск, 96 загинали

Президентският самолет Ту-154М на полските военновъздушни сили летеше по маршрута Варшава-Смоленск, но при кацане на летището Смоленск-Северни в силна мъгла лайнерът се сблъска с дървета, преобърна се, падна на земята и напълно се срути. Всички 96 души на борда бяха убити, включително полският президент Лех Качински, съпругата му Мария Качинска, както и известни полски политици, почти цялото висше военно командване, обществени и религиозни фигури. Те бяха на път за Русия на частно посещение като полска делегация на траурните събития по случай 70-годишнината от клането в Катин. Разследване на Междудържавния авиационен комитет установи, че всички системи на въздухоплавателните средства са работили нормално преди удара в земята; поради мъгла видимостта на летището беше под границата за кацане, за което екипажът беше уведомен. Причините за катастрофата бяха наречени неправилни действия на екипажа на самолета и психологически натиск върху него.

„Мимолетното унищожаване на самолет не може да бъде причинено от проста структурна умора“

Експерти и пилоти продължават да обсъждат възможните причини за катастрофата на Ту-154 над Черно море въз основа на информация, която се появява в медиите и идва от устните на официални лица на мястото на трагедията. Засега работят три основни версии: пилотска грешка, техническа неизправност и терористична атака. Въпреки това, както каза говорителят руски президентДмитрий Песков, никоя от версиите за случилото се все още не е получила ясно развитие. В същото време той отбеляза, че версията за терористичната атака „далеч не е на преден план“.

Един от настоящите пилоти на голяма руска авиокомпания сподели своите мисли за това с МК:

Разследването има ли вече някакви резултати от експертизи? Доколкото знам проблема се решава само с горивото. Разследващите нямат оплаквания срещу него. За всичко останало - пълна мъгла е.

Но нека помислим заедно. Ако говорим за грешки в техниката на пилотиране, тогава ако се случи нещо подобно, във всеки случай екипажът поне ще има време да каже нещо, някак си предупреди. И после – пълна тишина. Обикновено, ако екипажът няма време да излъчи каквото и да било, това е или терористична атака, или структурна повреда.

Първоначално имаше информация, че самолетът е изчезнал около 7-ата минута от полета. Сега те говорят за две минути. Това се потвърждава и от радиоданни. Позволете ми да обясня: има стандартна процедура, когато по време на излитане екипажът е във връзка с кулата и веднага след излитането се прехвърля към комуникация с кръга. И така, въз основа на данните за радиотрафика, можем да кажем, че моментът на бедствието е точното време, когато екипажът премина от комуникация с кулата към комуникация с кръга. И в този момент екипажът вече не можеше да се свърже. И това е само на около две минути от началото на излитането. Именно защото всичко се случи толкова мимолетно, може да се предположи, че това е или разрушаване на конструкцията, или все пак терористична атака.

В същото време дизайнът на Ту-154 е доста твърд, всички негови системи са многократно излишни. Ако се разпадне от удара във водата, тогава фюзелажът може да се раздели на две или три части, но едва ли ще има голям брой фрагменти, които се оказват малки и са отнесени от течението на десетки километри.

Забележително е също, че още в първия момент след трагедията те веднага заговориха за разпространението на фрагменти от структурата от 1,5 до 8 км, което също е изненадващо. Обикновено, ако има голямо разпространение на фрагменти, това е доказателство, че самолетът е започнал да се разпада вече във въздуха.

Но такова преходно разрушаване не може да бъде причинено от проста умора на конструкцията. Ако разрушаването във въздуха не е експлозивно, тогава самолетът просто ще падне и ще бъде на едно място. Но когато има много фрагменти и те са разпръснати на голяма територия, тук определено може да се говори за експлозия.

Що се отнася до терористичната атака, имам само едно съмнение: самолетът не е трябвало да се озове в Сочи, зареждането е било планирано в Моздок и следователно е малко вероятно някой на летището в Адлер да може целенасочено да донесе експлозиви на този конкретен борд.

o вярвайте на военен пилот в миналото: някой лесно би могъл да поиска малка „колетка“ да бъде предадена на приятел, роднина, познат в Хмеймим. За съжаление нито едно летище или летище у нас не е застраховано от това. Специалният контрол, когато пътниците са съблечени до чорапи, е прерогатив само на големите столични летища.

Пилоти, които познавам от Сочи, току-що ми казаха за това: министърът на транспорта Соколов уж обяви, че Ту-154 е имал несинхронно прибиране на клапите. Но ние, пилотите, незабавно отхвърляме тази версия, тъй като този самолет има система за проследяване. Ако клапите започнат да се прибират неравномерно – едната по-бързо, другата по-бавно – спирачката веднага влиза в сила, което спира движението на клапите напълно и изправната клапа се настройва спрямо ъгъла, до който е пусната неизправната. Тоест системата за проследяване не позволява на самолета да се преобръща поради десинхронизация нито при освобождаване, нито при прибиране на клапите. Така че това предположение на г-н Соколов не може да се счита за сериозно, самият той не е пилот, а просто министър.

Но ние, пилотите, помним добре, че всички последни случаи на въздушни катастрофи, когато екипажите не са имали време да докладват нищо на земята, винаги са били терористични атаки.

За това как може да се развие ситуацията на борда говорихме и с генерал-майор от авиацията, заслужил пилот на Руската федерация Владимир Попов и заслужил пилот на Руската федерация, бивш директор на полетите на авиолинии Внуково Юрий Ситник.

- По-рано беше представена версия, че Ту-154 може да падне поради нискокачествено гориво.

Според косвените признаци могат да се разглеждат различни варианти. Ако е имало зареждане, веднага възниква въпросът колко добро беше горивото? казва Владимир Попов - Това може да повлияе на работата на горивната система. Ту-154 има три двигателя. Ако и трите се провалиха едновременно, това е един от косвените знаци, сочещи към тази версия. Тъй като горивната автоматика се проваля в същото време само при наличие на некачествено гориво.

Второ, нещо може да се случи и с органите за управление. Ту-154 има система за управление на бустер. Хидравличните силови елементи са разположени в системата за контрол на сцеплението и вие управлявате директно само част от този прът, където превключвате определени клапани на хидравличната система и те предават тази сила по-нататък.

- Може ли провалът да е постепенен или всичко се случи достатъчно бързо?

Всичко може да се случи за много ограничено време, в рамките на 20-30 секунди.

- Екипажът успя ли да разбере какво се е случило?

Аз също съм бил на извънредни ситуации, пилотите в този момент нямат време да мислят за нещо чуждо. Екипажът дори нямаше време да натисне бутона "sos". В кабината има командир, десен пилот, навигатор, борден инженер и бордов техник. Един от тях може да даде информация. Но това не последва.

Трябва да се има предвид, че натоварването по време на излитане е колосално. Има отделяне, колесник, клапи, оборотите на двигателя са премахнати, скоростта на изкачване по вертикала е уточнена... Пилотът сменя курса. В Адлер се извършва завой на 30 градуса надясно, за да се освободи тентата на пистата. Там все пак излитането и кацането се извършва над морето. Пилотите са много заети в този момент, членовете на екипажа, чисто физически, нямаха време да дадат някаква информация.

Устройствата за навигация и управление на полета, които определят позицията на самолета във въздуха, може да закъснеят или да покажат някои неточности. Което може да влоши ситуацията. На височина 400 метра те влязоха в облаците. Нека сега кажат, че не е облачност от 10 градуса. Но имайте предвид, че беше тъмно, хоризонтът не се вижда. Пилотът не може визуално да идентифицира позицията на самолета в космоса. Остава да наблюдавате устройствата. И къде е гаранцията, че инструментите на навигационния комплекс са работили нормално?

Сега трябва да вдигнем "черните" кутии. Картината ще бъде възстановена достатъчно детайлно, защото тестерът записва няколкостотин параметъра, това са не само скорост, надморска височина, претоварване, но и отклонението на волана - за каква секунда, с колко градуса. Какви бяха оборотите, каква беше температурата на двигателя, с какво налягане работеше усилвателната система.

Заслужилият пилот на Руската федерация Юрий Михайлович Ситник има своя версия за случилото се.

Самолетът се разби в морето малко след излитането. Може да има сблъсък с някакъв обект - птица или безпилотен летателен апарат самолет- дрон. Освен това не изключвам експлозия на борда. Когато ситуацията се развие в рамките на 10 - 15 секунди, един от членовете на екипажа успява да натисне изхода за външна комуникация. Дори и да не даде съобщение, в ефир се чуват някакви команди, писъци, но тук - тишина... Или екипажът смяташе, че може да се справи и не искаше да излиза в ефир преди време, или той вече не можеше да говори.

Когато системите на самолета се повредят, екипажът обикновено ще се свърже, ще поиска кацане в обратен курс или ще поиска обрат. Нямаше нищо от това, така че се случи нещо изключително.

Затова ще кажа, че някакво устройство без обвивка може да избухне в пилотската кабина, да заслепи екипажа ...

- Беше военен самолет. Разрешават ли се цивилни специалисти да го видят по време на зареждане?

В Адлер много добро летище, там лети първият човек на държавата, сяда висшето ръководство на страната. Има много добра охранителна услуга, усъвършенствана за секунди - планирана е работата на специалните служби и службите за поддръжка. Не много хора можеха да се приближат до този самолет. Можеха да сменят водата, да почистят салона, да почистят тоалетните. Митничарите се приближиха, тъй като пътниците летяха в чужбина. Сега има камери навсякъде, всичко се записва. Мисля, че тайните служби вече преглеждат всички записи. Мисля, че "черните" кутии скоро ще бъдат открити и след пет дни ще разберем причините за бедствието.

ФСБ посочи четири основни работни версии за катастрофата на Ту-154 на Министерството на отбраната. Това е „чужди предмети, навлизащи в двигателя, нискокачествено гориво, което е причинило загуба на мощност и повреда на двигателите, пилотска грешка, техническа неизправност на самолета“.

„Признаци и факти, показващи възможността за терористичен акт или саботаж на борда на самолет, към момента не са получени“, цитира Интерфакс съобщение от Центъра за връзки с обществеността на ФСБ. Установено е, че на борда е имало 150 кг товари, включително храни и лекарства, но сред тях няма военни товари и товари с двойна употреба или пиротехника. От съобщението също следва, че кацането на лайнера в Сочи е непланирано, предполагаше се, че ще се зареди в Моздок, но в неделя вечерта там имаше неблагоприятни метеорологични условия и бордът беше пренасочен към Адлер. При кацане самолетът е взет под охрана от военните и граничната охрана, по време на зареждане с гориво се качиха един служител на граничната служба на ФСБ на Русия и един служител на митницата Сочи, а командирът на екипажа и борден инженер слязоха от самолет за контрол на зареждането с гориво.

По-рано версията за атаката беше наречена малко вероятна както от военните, така и от Министерството на транспорта. Говорителят на президента Дмитрий Песков в понеделник следобед каза, че засега „нито една от версиите не се разработва“ и версията за терористичната атака не е на преден план. Военните отхвърлиха и възможността за неизправност на самолета, който, макар и не нов, имаше резервен летателен ресурс и претърпя няколко основни ремонта.

Разследването е установило очевидци на самолетната катастрофа и проучва записа на видеорегистратора, съобщиха още от ФСБ. В неделя медиите съобщиха, че камери за наблюдение са заснели светкавица над Черно море близо до летището в Сочи. Източник на "Интерфакс" в щаба за реагиране при извънредни ситуации каза, че епидемията е възникнала половин час след като самолетът е изчезнал от екраните на радарите и не е свързан с катастрофата. В централата записите от огнището бяха внимателно проучени, добави той. Предположенията, че на борда може да е възникнала извънредна ситуация до експлозия, той нарече преждевременни: „Необходимо е двигателите да се издигнат на повърхността и да се проучи тяхното състояние. Необходимо е също така внимателно да се проучат данните от радара и информацията, съхранявана на бордовите самописци. Едва след това могат да бъдат изградени обективни версии.”

Катастрофа Ту-154 на Министерството на отбраната

По-рано беше съобщено, че Ту-154 не е влязъл в контакт, когато е бил на разстояние 6250 м от края на пистата на летището. Водолазите откриха корпуса на лайнера в понеделник следобед на разстояние 1,7 км от брега на дълбочина 27 м, съобщи източник на Интерфакс. Преди това той беше открит от сонар. По предварителни данни самолетът е сериозно повреден. По думите на събеседника на агенцията, на мястото, където е открит самолетът, е поставен радиомаяк и е локализирана зоната на издирвателната операция. Черните кутии на самолета, които според Комерсант не са били оборудвани с радиомаяци от съображения за секретност, не са открити в 14.30 ч. московско време. Сутринта от Министерството на отбраната съобщиха, че са открити отделни фрагменти от корпуса на самолета, телата на 11 души и 154 фрагмента от тела, търсенето е затруднено от сложната топография на дъното и широк диапазон на дълбочини. Според ТАСС фюзелажът се намира на разстояние 1,5 км в черноморската греда Хоста.

На няколко мъртви пътницино не всички носеха спасителни жилетки, съобщи за РИА Новости източник, информиран за хода на издирвателната операция. Според него това означава, че хора с жилетки са се готвели за евакуация.

Руското министерство на отбраната скоро отрече слуховете за спасителни жилетки на пътниците на катастрофиралия Ту-154. „Всички слухове, позоваващи се на анонимни източници, че се твърди, че пътниците на катастрофиралия самолет Ту-154 са носели спасителни жилетки, са срамни инсинуации, които са абсолютно неверни“, заявиха от министерството, цитиран от Интерфакс.

Следователите иззеха документи за падналия Ту-154 в Самарския ОАО "Авиакор - авиационен завод", съобщиха за Интерфакс в пресслужбата на холдинга "Руски машини". „Служителите на предприятието, участвали в работата по самолета, оказват на разследващите максимално възможно съдействие“, увери представителят на предприятието и обясни, че проучването на техническата документация в такива случаи е стандартна процедура.

Министерството на отбраната по-рано съобщи, че мъртвият самолет е освободен през 1983 г., последният ремонт на самолета е извършен на 29 декември 2014 г., а през септември 2016 г. е извършена плановата му поддръжка. Бордът е на 223-ти летателен отряд на Министерството на отбраната, който действа пътнически самолетв интерес на военното ведомство. Според източник на "Ведомости", близък до Министерството на отбраната, самолетът е разполагал със значителен - повече от половината от определения - полетен резерв (броят на излитанията, кацанията и летателните часове) и достатъчен календарен ресурсен резерв (периодът, през който операцията е допустима). IN граждански авиокомпаниитази модификация не се използва дълго време, но военните имат много по-малко полетно време от търговските авиокомпании, обясни той.

Самолетът не е бил претоварен и не е имало сериозни аварийни ситуации при рулиране до пистата преди излитане, пише Комерсант, позовавайки се на интервюирани източници и фрагменти от разговорите на екипажа с диспечера, публикувани в интернет. 2 минути 44 секунди след излитането, контролерът информира екипажа за приближаващ самолет, който каца. Транспортният работник потвърди получаването на командата, но след няколко секунди не отговори на повикването на насрещната страна, пише изданието. След това Ту-154 беше извикан на всички честоти, но той не отговори и белегът му от екраните на радарите изчезна.

Пилотът, управляващ Ту-154, каза, че през това време екипажът трябваше да изключи фаровете, да премахне колесника, а също и клапите - първата половина, до 15 градуса, а когато скоростта достигне 360 км / ч - напълно . През първите две минути самолетът трябваше да се прехвърли от излитаща в полетна конфигурация и да продължи изкачването на 1200–1500 м. Събеседникът на изданието смята този етап на излитане за относително спокоен. Военните пилоти, интервюирани от Комерсант, не изключват възможността за терористична атака. Но високопоставен източник на вестника в правоприлагащите органи обясни, че всеки руски самолет, летящ за Сирия, се наблюдава от съюзници и военни на страните от НАТО: „Дори и да искахме да скрием терористична атака на борда, това би било записани и незабавно оповестени от нашите съседи в региона”. Той добави, че самолетът не се е ударил във водата, а се е гмурнал, стигайки до дъното относително непокътнат, което според него също показва липса на външно влияние. Петна от масло започнаха да се появяват по повърхността на водата на мястото на катастрофата до обяд, а багажите и фрагментите от тела и обшивки започнаха да се появяват дори по-късно, добави той, те бяха пренесени на голяма площ от течението.

Според официалната версия за катастрофата на Ту-154 в Сочи на 25 декември 2016 г., орангутан се оказва на управлението на самолета вместо човек, който започва нелепо да дърпа контролните пръчки, което води до трагедията . Ако направим паралел с шофирането на автомобил, това би изглеждало така: шофьорът се качи зад волана, потегли - и заби в снежна преса. Предадени обратно - и смачкани три коли наблизо. След това потегли напред - и се блъсна с цялата си дрога в контейнер за боклук, на който пътуването приключи.

Заключение: или шофьорът е бил мъртво пиян - или нещо се е случило с колата.

Но рекордерите Ту-154 показаха, че самолетът е в перфектно работно състояние. И да се предположи, че пилотът е започнал да излита в мъртъв вид пред други членове на екипажа, а не самоубийци, също не работи. И гласът му на диктофона е абсолютно трезвен.

Самолетът обаче се разби - уж в резултат на необясними действия на екипажа. Или има обяснение - но военното ръководство отчаяно го крие?

Хитри журналисти откриха, че самолетът може да е бил силно претоварен - оттук и всички последствия. Освен това той не беше претоварен на летище Адлер в Сочи, където направи междинно кацане, а на военното летище Чкаловски край Москва, откъдето тръгна.

Теглото на излишния товар е повече от 10 тона. Въпреки това, в Чкаловски, според документи, този Ту-1542В-2 е напълнен с керосин с 10 тона по-малко от пълна купа - 24 тона, в резултат на което общото тегло на самолета е 99,6 тона. Това надвишава нормата само с 1,6 тона - и следователно не беше критично. Пилотът вероятно отбеляза, че излитането там е станало с усилие - но може да има много причини за това: вятър, атмосферно налягане, температура на въздуха.

Но в Адлер, където самолетът кацна за зареждане с гориво, това зареждане изигра фатална роля. Резервоарите на самолетите бяха пълни с гориво още под тапата - до 35,6 тона, поради което тегло при излитанеи стана повече от позволено с повече от 10 тона.

И ако приемем тази версия с претоварване, всичко, което следва, получава най-логичното обяснение.

Самолетът излетя от пистата на Адлер със скорост 320 км/ч вместо номиналните 270 км/ч. Освен това покачването се случи със скорост от 10 метра в секунда - вместо обичайните 12-15 m / s.

И 2 секунди след излитане от земята, командирът на кораба Роман Волков издърпа волана към себе си, за да увеличи ъгъла на излитане. Факт е, че траекториите на излитане и кацане са строго определени на всяко летище: кацането се извършва на по-леко, излитане - на по-стръмно. Това е необходимо, за да се разделят самолетите, излитащи и кацащи на височина – без което постоянно биха били застрашени от сблъсък във въздуха.

Но увеличаването на ъгъла на изкачване доведе до спад в скоростта - твърде тежък самолет отказа да извърши тази маневра. Тогава пилотът, вероятно вече осъзнавайки, че върху него е поставено някакво прасе под формата на излишен товар, отстъпи кормилото от себе си, за да спре да се изкачва и по този начин да набере скорост.

Това се случи на 200 метра височина - и ако самолетът беше останал в този ешелон, дори в нарушение на всички правила, трагедията можеше да не се случи. Но Волков пилотира колата извън допустимите й режими - което никой не е правил преди него, тъй като претоварените полети са строго забранени. И как се е държал самолетът в тези условия е трудно да си представим. Освен това е възможно този допълнителен товар, тъй като е лошо закрепен, също да наруши центровката на самолета по време на излитане.

В резултат на това в пилотската кабина се появи лека паника. Пилотите започнаха да прибират клапите предсрочно - за да намалят въздушното съпротивление и по този начин да наберат скорост по-бързо.

Тук започна опасно сближаване с водата, над която имаше линия за излитане. Скоростта вече беше прилична - 500 км / ч, Волков рязко пое кормилото, за да вдигне самолета, като в същото време започна обратен завой - очевидно той реши да се върне на летището. Тогава се случи непоправимото: самолетът, в отговор на действията на пилота, не се издигна, а се разби във водата, разпръсвайки се на фрагменти от сблъсък с него ...

Подобен сценарий, базиран на данни от записващи устройства, е абсолютно последователен – и изглежда много по-правдоподобен от измамното обяснение на Шойгу, че пилотът е загубил пространствената си ориентация и е започнал да се спуска, вместо да се изкачва.

По време на излитане изобщо не се изисква пространствена ориентация от пилота. Пред него са два основни инструмента: висотомер и индикатор за скорост, той следи техните показания, без да се разсейва от гледките извън прозореца ...

Можете също да попитате: как един претоварен самолет успя да се откъсне от пистата? Отговорът е прост: има така наречения екранен ефект, който значително увеличава повдигането на крилата на височина до 15 метра от земята. Между другото, концепцията за екраноплани се основава на него - полусамолет-полукораб, летящ в рамките на тези 15 метра височина с много по-голям товар на борда от тези с еднаква мощност самолет…

Е, сега най-важните въпроси.

Първо: какъв товар беше поставен в корема на този Ту - и от кого?

Ясно е, че това не са били леките лекарства на д-р Лиза, която е била на този полет и не е бронетранспортьор:в пътническия самолет няма широк порт за влизане на каквото и да е оборудване. Този товар очевидно беше достатъчно тежък и компактен, за да влезе през товарния люк.

И какво точно - тук можете да познаете всичко: кутии с водка, миди, златни кюлчета, плочки на Собянин... И защо са решили да го изпратят не с товарен, а с пътнически полет - също може да има някакви причини. От помияза неизпращането на боен товар, който решиха да прикриват постепенно – до самите престъпни схеми за износ на благородни метали или друга контрабанда.

Друг въпрос: знаеха ли пилотите за този ляв товар? Със сигурност! Това не е игла в купа сено – а цяла купа, която не може да се скрие от очите. Но какво точно е имало и каква е истинската му тежест - пилотите може и да не са знаели. В крайна сметка това е армия, в която ордена на най-висок ранг е над всички инструкции; и най-вероятно тази поръчка беше снабдена и с някакво щедро обещание - с намек за всякакви интриги в случай на отказ. Под въздействието на такава експлозивна смес днес се извършват много злоупотреби - когато принуден човек е изправен пред избор: или да направи прилични пари - или да остане без работа и без панталони.

И известният руснак може би в същото време, както се казва, никой не го е отменил!

Кой поръча? Тук също може да има голямо разсейване: от някогоподполковник, зам. по въоръжението - на генерал-полковник.В зависимост от това какъв товар е вкаран в самолета.

Накратко, в Чкаловски самолетът е претоварен, но това претоварване се компенсира от непълно зареждане - а в Адлер резервоарите вече са пълни до краен предел. Очевидно изчислението е било да летят до сирийския Хмеймим (дестинация) и обратно със собствено гориво. А фактът, че командирът на кораба се е съгласил с тези 35,6 тона гориво в Адлер, говори в полза на факта, че той все още не е знаел реалната величина на претоварването. Летете сами - все още можете да позволите дръзки смелости, които самият Чкалов инициира в нашата авиация. Но зад гърба на Волков имаше собственият му екипаж от 7 души и още 84 пътници, включително артистите от ансамбъл „Александров“!

Фактът, че Министерството на отбраната в случая е не просто неясно, а с всички сили крие истината – такива факти говорят.

1. Версията на Шойгу за „нарушение на пространствената ориентация (ситуационна осведоменост) на командира, довело до погрешни действия с органите за управление на самолета“ не поддържа вода. За всеки пилот, не само с 4000 летателни часа, като Волков, но и с десет пъти по-малко, излитането е най-простото действие, което не изисква никакви специални умения. Тук, например, кацането при трудни метеорологични условия е съвсем различен въпрос. Инцидентът при кацането на същия Ту-154 от полската делегация край Смоленск е типичен пример за липсата на умения и опит на пилота. Но при излитане с изправен самолет никой никога не се е разбил.

2. Декодирането на рекордерите, вероятно още в първите дни след трагедията, даде цялата подредба на случилото се. Тук е подходяща аналогия със същия полски случай през 2010 г.: тогава, на 5-ия ден, IAC (Междудържавният авиационен комитет) издаде изчерпателна версия на инцидента, която беше напълно потвърдена по-късно.

IAC упорито мълчи за катастрофата в Адлер от 6 месеца. На сайта му, където са публикувани подробни анализи на всички самолетни произшествия, има само две кратки съобщенияче разследването продължава. И още един важен пасаж:

„За разследването на тази катастрофа са привлечени ресурси на изследователски и експертни институции. Сред тях е Междудържавният авиационен комитет, който има богат опит в разследването на произшествия със самолети Ту-154 и необходимите ресурси за подпомагане на ускоряването на разследването. В същото време IAC информира, че официалните коментари по това разследване са предоставени изключително от руското министерство на отбраната.

Тоест, четете, „замълчахме се, извинете“.

3. Естествено, министърът на отбраната още в първите часове, ако не и минути след бедствието, разбра какъв товар е на борда на катастрофиралия Ту. А невероятно дългото търсене на останките на самолета, което не добави абсолютно нищо към информацията на записващите устройства, предполага, че те са търсили този много таен товар. И съвсем не истината, която веднага стана ясна на военните.

Е, и още един въпрос: защо военните начело със своя министър така крият тази истина? И от кого - от самия Путин или от народа?

Е, за да го скрия от Путин, много се съмнявам: той не прилича на човек, който може да се обикаля така около пръста. Така че те се крият от хората. Това означава, че тази истина е такава, че по някакъв начин ужасно подкопава престижа на нашите военни.

Тоест или някой подполковник, пълен идиот, е натоварил в пътническия самолет нещо, което не е трябвало да е близо до него. И после сянка върху цялата ни армия, в която такива тъпаци са на коне, че с идиотизма си могат да развалят дори гръбнака на ансамбъла Александров.

Или генерал-полковник, който влиза в самата глава, е замесен - и след това също срам и позор: оказва се, че чрез смяната на Сердюков със Шойгу армията ни не е прочистена от всеобщо безобразие?

И последното нещо. Спомнете си, когато гледахме филма "Чапаев" като деца, много от нас викаха в залата: "Чапай, бягай!" Също толкова спонтанно днес, когато на практика всичко се изясни с трагедията в Адлер, искам да извикам на пилота Волков: „Не приемайте този товар! И той го взе - не излитайте над 200 метра над морето!

В крайна сметка, ако разбирате спокоен ум, който не беше похвален от пилота, изпаднал в буря от обстоятелства, той имаше шанс за спасение. А именно: при презареждане на самолета дори не се опитвайте да следвате инструкциите, които ви задължават да се издигате на такава и такава височина на такова и такова разстояние от летището. Разбийте го по дяволите, вземете порицание за това, дори и да е уволнение - но спасете собствения си живот и живота на другите. Тоест летете на минимална височина, произвеждайки гориво - и когато теглото на самолета намалее за час и половина, започнете да вдигате.

Друго, което отново идва на ум е, че ако решите да се върнете в Адлер, направете обратен завой не със стандартен завой със странично преобръщане, което изхвърли самолета в морето, а с така наречената "палачинка". Тоест с едно кормило - когато самолетът остане в хоризонталносамолет, а радиусът на завиване в същото време се увеличава значително: маневра, която практически не се използва в съвременната авиация.

Да, само този шанс, който би могъл да спаси този самолет, в бъдеще все още ще бъде призрачен и смъртоносен. Да предположим, че Волков е успял да се измъкне от катастрофалната ситуация, поставена от организаторите на полета му. След това следващия път, когато той или негов колега ще бъдат окачени не 10, а 15 допълнителни тона някакъв „неуточнен“ товар: в края на краищата апетитът нараства като тяхното удовлетворение.И трагедията така или иначе щеше да се случи – ако не в този случай, то в следващия, ако причините й бяха запазени.

Дай Боже в резултат на тази катастрофа някой от нашите въоръжени сили да нанесе подобаващ удар на мозъка, като сложи край на безобразията, довели до неизбежния изход.

Александър Росляков

В същото време версията за техническа неизправност на катастрофиралия над Черно море борд остава приоритетна.

Версията за външно или вътрешно въздействие върху катастрофиралия самолет на Министерството на отбраната Ту-154 се предлага от авиационни експерти - въпреки че версията за техническа неизправност на борда остава приоритет сега. Въпреки това тази трагедия напомни на някои експерти за катастрофата с Boeing A321 над Синайски полуостров.

Пилотът, бивш командир на Ил-96, Сергей Книшов, представи своето виждане за възможната причина за катастрофата на Ту-154, който падна в Черно море.

Вижте, самолетите не просто се разбиват... Първо, и техниката, и пилотите на военното ведомство са сред най-добрите. второ, метеорологично време, доколкото знам, също бяха добри. Нещо повече, дори ако възникне необичайна ситуация на борда, PIC трябваше да докладва на земята. - Но не беше направено. Така че, просто нямах време ... Много вероятно е нещо да се е случило на борда, поради което пилотите не могат да направят това, което са длъжни да направят, - каза пилотът пред MK.

Според Сергей Книшов характеристиките на летище, заобиколено от море, също е малко вероятно да са причина за грешка на пилота:

Въпреки факта, че излитането е в морето, това по никакъв начин не се отразява на процента на произшествията - не децата седят на кормилото. Освен това, доколкото разбирам, пилотите летяха по този маршрут не за първи път.

Според експерта е възможно вътре в кабината да е имало външен удар или експлозия. Самолетът може да бъде атакуван от брега от същия ПЗРК (преносима зенитно-ракетна система):

Самолетът беше на не повече от пет километра от брега - разстоянието за ПЗРК е достатъчно. Но трябваше да има светкавица и свидетели, които са го видели, предположи пилотът.

Що се отнася до версията за взривно устройство на борда на самолета, е необходимо да се разбере кои полети е извършил самолетът по-рано, дали е имало възможност за такава „отметка“.

Като цяло цялата ситуация с Ту-154 силно наподобява ситуацията със самолета, който се разби над Синайския полуостров през октомври 2015 г., допълни експертът на МК. - Тогава, ако си спомняте, много по-късно започнаха да говорят и за магистралата.

Още веднъж трябва да се подчертае, че това е лично мнение на експерт - официални източници сега наричат ​​приоритетната версия на техническа неизправност на таблото. Имаше информация, че преди катастрофата Ту-154 уж се обърна на 180 градуса. Ако тези данни са верни, тогава самолетът се е опитвал да се върне на летището в Адлер.

Специална държавна комисия трябва окончателно да установи причините за трагедията. Операцията по издирването продължава на мястото на катастрофата.

ОТ ДОСИЕТО "МК"

На летището в Адлер имаше две големи бедствия.

Едно от тях се случи през 1972 г. Аерофлот Ил-18 отлетя за Москва. В 19.22 часа екипажът докладва за излитането. Диспечерът предаде условията за излизане - десен завой с изкачване до 3000 м до Лазаревское. Екипажът потвърди получаването на инструкциите, след което комуникацията с тях прекратена - самолетът се разби в морето на около 10 км от брега. 109 души загинаха. Разследването представи редица версии за бедствието, включително повреда на оборудване, инструменти и атака срещу екипажа. И като приоритет се разглеждаше сблъсък на самолет с ято прелетни птици, тъй като това беше периодът на тяхната миграция. Точната причина обаче не е установена.

Вторият се случи в нощта на 2 срещу 3 май 2006 г. Самолет AirbusА320-211 на Армавиа изпълняваше полет RNV967 по маршрута Ереван-Сочи, но при подход към кацането на летището самолетът се разби в Черно море и беше напълно разрушен. Всички 105 пътници и 8 членове на екипажа на борда загинаха. Причината за инцидента е разпозната като некоординирани действия на екипажа при опит за изкачване след получаване на команда на диспечера за заобикаляне.