Airbus a310 излетя от. Самолет А310 се разби край Междуреченск
» (компютърна реконструкция)
Паднете от влака
Непознати в пилотската кабина, неизследвани характеристики на самолетните инструменти
Фрагменти от фюзелажа A310 - фрагмент от надписа "AEROFLOT"
Катастрофа на полет SU593се състоя на 22 март 1994 г. близо до Междуреченск в Кемеровска област. В резултат на падането на самолета Aeroflot A310 загинаха всички 75 души на борда.
Основната причина за бедствието беше неприемлива ситуация, при която командирът на самолета постави петнадесетгодишния си син на кормилото на самолета, чиито неволни действия доведоха до частично изключване на автопилота. Вторичните причини бяха недокументираното поведение на автопилота и липсата по това време на правила за вземане на решения в подобни ситуации в програмата за обучение на екипажа.
екипаж
Полет
Полет 593 се изпълняваше от Airbus A310-304 (F-OGQS "M. Glinka") от московско летище Шереметиево (SVO) до летище Кайтак, Хонг Конг (HKG). Командирът на екипажа Ярослав Кудрински взе на борда двете си деца - дъщеря Яна и сина Елдар. Когато самолетът летеше в района на Новокузнецк, Кудрински, в нарушение на хартата, разреши първо на дъщеря си, а след това и на сина си, да седнат в командирския стол на кораба. Това обстоятелство беше пренебрегнато от други членове на екипажа.
катастрофа
Преди да позволи на децата да заемат командния стол, Кудрински включи автопилота. Дъщерята на командира не се опита да предприеме никакви действия за управление на самолета. След нея на кормилото седна синът на капитана, 15-годишният Елдар Кудрински. Тийнейджърът се държеше за волана, като го люлееше леко от едната към другата страна, което не можеше да доведе до изключване на автопилота чрез „пресилване“. В крайна сметка обаче Елдар приложи сила от 8-10 кг към кормилото за 30 секунди, което доведе до частично изключване на автопилота, който спря да дава команди на елероните, което от своя страна доведе до неконтролируемо преобръщане на дясната страна. Преди тази функцияавтопилотът на A310 е непознат за екипажа. Светлинната аларма за деактивиране на режима работеше, но екипажът не забеляза това, т.к дизайнерска характеристика A310 е липсата на звукова аларма, забраняваща автопилота.
Елдар пръв забелязал търкалянето на самолета и уведомил баща си за това. Въпреки това и двамата професионални пилоти за няколко секунди не можеха да разберат причината за ненормалното поведение на самолета. Тъй като линията на пистата на екрана се промени в кръг, вторият пилот предположи, че самолетът е влязъл в „зоната на задържане“, тоест описва кръгове с голям диаметър – модел на полета, използван, докато се чака разрешение за кацане.
Самолетът зави надясно със скорост от около 1,5° в секунда и скоро десният бряг достигна 45°, което беше над допустимата граница. Това предизвика значителни положителни g-сили (4,8 g). Когато екипажът забеляза, че автопилотът е деактивиран, те се опитаха да заемат отново местата си.
Противно на инструкциите, вторият пилот, в отсъствието на командира на мястото му, избута седалката докрай назад, което дълго време не му позволяваше да заеме работна позиция поради произтичащите от това претоварвания. Командирът на самолета поради силни претоварвания и голям ъгъл на наклон не можеше да се качи на мястото си дълго време.
Ситуацията беше силно усложнена от факта, че на лявата седалка все още имаше единственият човек, който имаше физическата способност да управлява самолета - 15-годишният син на командира, който получи и се опита да извърши различни, непоследователни и противоречиви команди от баща му, втори пилот и трети възрастен приятел, който беше в пилотската кабина семействата на командира на екипажа, също пилот, който лети със същия полет и дойде в пилотската кабина с децата. Според анализа на саундтрака на "черната кутия", опитите на Елдар да коригира ситуацията са силно затруднени от непознаването на жаргона на пилота. Като пример е цитирана командата „Дръжте кормилото!”, която момчето обърка с команда за задържане на кормилото в крайно дясно положение, докато пилотите имаха предвид командата за изравняване на самолета.
Междувременно банката вече беше достигнала 90 ° и самолетът започна да губи височина. За да предотврати по-нататъшно спускане, автопилотът (само автоматичното преобръщане беше изключен) увеличи ъгъла на наклон до такава степен, че самолетът започна бързо да губи скорост и влезе в срив. Вторият пилот напълно изключи автоматика и успя да изведе самолета от спилата, като свали носа. Претоварването намаля и командирът най-накрая успя да извади сина си от стола и да се заеме с работа. Пилотите приведоха самолета в нормален полетен режим, но не успяха да разпознаят пространственото си положение навреме. Прелитайки над хълм на малка височина, самолетът се закачи за ръбовете на дърветата и се разби в гора близо до село Мали Майзас, на около 20 километра югоизточно от Междуреченск.
Последици от самолетната катастрофа
В хода на разследване, проведено съвместно от Аерофлот и Еърбъс, бяха направени промени в документацията на самолета и плана за обучение на пилоти на Аерофлот. По-специално, сега в ръководството за полети на уебсайта airdisaster.ru
самолетна катастрофаA310 близо до Междуреченск -инцидентът, който се случи в нощта на 22 срещу 23 март 1994 г. с самолет Airbus A310-308 на Аерофлот. Заради дете, което случайно изключи автопилота и пое управлението, самолетът се завъртя и се разби край Междуреченск. Всички 75 души на борда загинаха.
Развития
22 март 1994 г. в 20:39 ч. местно време Самолет Airbus Aeroflot A310 излетя от пистата на московското летище Шереметиево и се отправи към Хонконг. 63-ма пътници, взети на борда, не можеха да се тревожат за нищо: A310 с присвоено име на М. Глинка беше един от първите нови европейски самолети, доставени на флота на Аерофлот само преди няколко години, самолетът беше управляван от опитни пилоти и В кабината работеха 9 стюардеси.
Полетът премина добре и 3,5 часа след излитането командирът на екипажа извика двете си деца в пилотската кабина: дъщеря Яна и сина Елдар. Когато самолетът летял в района на Новокузнецк, той позволил първо на дъщеря си, а след това на сина си да седнат в стола на командира на кораба. Освен това семеен приятел, също пилот на Аерофлот, беше в пилотската кабина, летял със същия полет като пътник.
Преди да позволи на децата да заемат командното място, командирът включи автопилота. Първо, дъщерята на командира, 13-годишната Яна Кудринская, седна на кормилото. Тя не се е опитала да предприеме каквито и да било действия за контрол на самолета. След нея на кормилото седна синът на капитана, 15-годишният Елдар. Тийнейджърът се държеше за волана, леко го люлееше от едната към другата страна. Това не притесни екипажа, тъй като самолетът беше под управлението на автопилота. В крайна сметка обаче Елдар приложи сила от 8-10 кг към волана за 30 секунди, което доведе до частично изключване на автопилота, който спря да дава команди на елероните - екипажът не знаеше за тази функция на автопилотът. Също така пилотите не забелязаха светлинната индикация, но нямаше звуков сигнал.
Елдар пръв забеляза преобръщането на самолета и го съобщи. Въпреки това и двамата професионални пилоти за няколко секунди не можеха да разберат причината за ненормалното поведение на самолета.
Самолетът се наклони надясно със скорост от около 1,5° в секунда и скоро дясното преобръщане достигна 45°, което беше над допустимата граница. Когато екипажът забеляза, че автопилотът е деактивиран, те се опитаха да заемат отново местата си.
Вторият пилот, след като се отпусна, избута силно седалката си назад и в критичен момент, поради претоварване, не може да се върне на мястото си. Командирът също поради претоварване не можеше да седне на стола си. В резултат на това в условия на тежка загуба на височина с ролка единственият човек, който управляваше самолета, беше 15-годишно момче. Той беше допълнително объркан от факта, че чу много команди от трима души, като същевременно често не разбираше жаргона на пилота.
Междувременно банката вече беше достигнала 90 ° и самолетът започна да губи височина. За да предотврати по-нататъшно спускане, автопилотът увеличи ъгъла на наклон до такава степен, че самолетът започна бързо да губи скорост и изпадна в срив. Вторият пилот напълно изключи автоматика и успя да изведе самолета от спилата, като свали носа. Претоварването намаля и командирът най-накрая успя да извади сина си от стола и да се заеме с работа. Пилотите приведоха самолета в нормален полетен режим, но не успяха да разпознаят пространственото си положение навреме.
Самолет Airbus A310 със 75 души на борда се удари в ръбовете на дърветата и се разби в гора близо до Междуреченск. Никой не оцеля.
Разследване на въздушна катастрофа
Операциите по издирване и спасяване на мястото на катастрофата се провеждаха доста дълго време: останките на пътниците и останките от самолета бяха разпръснати в радиус от 2 км. По-късно намерените части от самолета са транспортирани до хангара на авиационното предприятие на летище Новокузнецк, където са закрепени към рамката според формата на самолета. На същото място представители на Aeroflot и Airbus се заеха с проучването на обстоятелствата на бедствието.
Първите версии за причините за бедствието изглеждаха екзотични: самолетът или се сблъска с естествено небесно тяло, или стана жертва на НЛО. Тези предположения се основават на факта, че самолетът е летял на височина от 10 100 метра, ясно е издържал на всички посочени параметри на полета, екипажът не е давал никакви аварийни сигнали, няма информация за повреда на каквито и да било инструменти и опитен екипажът е управлявал самолета. По-късно се появиха слухове за предполагаема терористична атака и разхерметизиране на самолета, което причини мигновената смърт на екипажа и пътниците.
Председателят на Междудържавния авиационен комитет (IAC) Владимир Кофман призна няколко години по-късно: „ Случаят е безпрецедентен. Тогава, както се казва, нямахме нито съвестта, нито смелостта да кажем, че самолетът е убит от дете. Но записът на диктофона и по-нататъшното разследване, продължило цяла година, показаха, че други възможности са изключени. След този инцидент журналистите говориха в един глас за "вината на пилота", "човешкия фактор" по въпросите на произшествията и т.н. И се замислихме за друго – за ролята на втория пилот. В крайна сметка децата бяха поставени на кормилото преди. Всъщност няма нищо лошо, ако хлапето седи на пилотската седалка, докато автопилотът контролира лайнера. Въпросът е друг: какво е правил партньорът - "техническия резерв" на щастливия баща, докато се е грижил за сина си? Вместо да държи под око инструментите и в такъв случай бързо да поеме контрол над себе си, той отиде в ъгъла на кабината, за да заснеме Елдар на видеокамера. И пропусна момента, в който момчето включи Airbus ръчно управлениеи не забеляза дълбокото преобръщане, в което е влязъл самолетът. Когато пилотите го осъзнаха, беше вече твърде късно ...».
Последствия
Бяха направени промени в документацията на самолета и плана за обучение на пилоти на Аерофлот. По-специално, сега в ръководството за полети за всички Airbus A310 е въведена клауза за спонтанно изключване на автоматичното управление на елероните, когато сила от повече от 10 kg се приложи към ярмата за 30 или повече секунди. Симулаторните полети, извършени от руския пилот-инструктор Владимир Бирюков съвместно с тестови пилоти на Airbus, разкриха, че ако и двамата пилоти не успеят да достигнат до органите за управление, автоматичната система за управление може бързо да възстанови безопасен полет по права линия
Стенограма от преговорите
Самолетът лети над Новокузнецк. Дъщерята на командира Ян сяда на кормилото.
Вторият пилот: Новокузнецк, Аерофлот 593, преминавайки вашата точка на FL 10100.
FAC: Добре, Яна, ще пилотираш ли?
Яна: Не!
FAC: Не натискайте бутоните. Не пипайте този червен!
Яна: Тате, това може ли да се изкриви?
FAC: Виждате ли Новокузнецк отляво?
Яна: Толкова ниско ли летим?
FAC: Десет хиляди и сто метра.
Яна: Това е много, нали?
FAC: Много...
Яна напуска командирския стол.
FAC: Чакайте, не бързайте...
Яна: Внимавам...
Синът на Елдар сяда на командирския стол.
Макаров: Пилотът снима.
Елдар: Заснемане?
Макаров: Снимам.
Елдар: Може ли това да се изкриви?
KVS: Да! Ако завиеш наляво, къде ще отиде самолетът?
Елдар: Отляво!
FAC: Обърни се! Завийте наляво!
Елдар: Страхотно!
FAC: Самолетът върви ли наляво?
Елдар: Идвам.
минават 4 минути.
Елдар: Защо се обръща?
FAC: Той сам ли се обръща?
Елдар: Да.
FAC: Дръжте кормилото!
Вторият пилот: Бързина!
FAC: Завийте наляво! Наляво! Точно така! Наляво! Земята е тук! Елдар, излизай! Излез, Елдар! Излез! Излез! Излез! Излез! Излезте, казвам! Пълна газ!
Вторият пилот: Той даде газ!
FAC: Пълна газ!
Вторият пилот: Да!
FAC: Газът е пълен!
Вторият пилот: Скоростта е много висока!
KVS: Да! Да тръгваме! Точно така! Десен крак! Извадете газта!
Вторият пилот: Почистено!
FAC: Тихо-о-о-нечку!
Вторият пилот: Майната му... отново!
FAC: Не завивайте надясно! Да излизаме сега! Всичко е наред! Бавно бавно! Бавно, казвам!
Къса пукнатина.
Край на записа.
Пътнически самолет се разби в Индийския океан. Airbus A310-300 на Yemenia Airways, летящ от Сана до столицата на Коморските острови, падна във водата край брега северен островКоморски архипелаг. Все още не е известна съдбата на 150-те души на борда.
Пътнически самолет Airbus A310-300 се разби близо до Коморските острови, разположени в Мозамбикския проток на Индийския океан. Според Ройтерс, Yemenia Airlines, която е собственик на самолета, прави свързващ полет. В понеделник в 08.55 йеменско време (09.55 московско време) Airbus A330-200, собственост на компанията, излетя с полет IY749 от летище Париж Шарл де Гол до летището на йеменската столица Сана с междинно кацане в Марсилия. Пристигайки в Сана в 19.50 ч. московско време, съобщава агенцията, пътниците от A330-200 се прехвърлиха на A310-300 и в 21.30 ч. московско време взеха полет IY626 за Коморските острови. Те трябваше да пристигнат на летище Морони в 03.15 московско време.
Един час преди планираното кацане обаче Airbus изчезна от радара.
Според неназован служител на местното летище, цитиран от Ройтерс, пилотът на лайнера е успял да каже на диспечерите, че скоро ще кацне, след което контактът с него е изгубен.
Скоро официални представители на властите на Коморските острови съобщиха, че лайнерът се е разбил Индийски океан. Според катарския телевизионен канал Al-Jazeera, самолетът се е разбил край бреговете на северния остров на Коморския архипелаг - Нгазиджа. Засега представители на местните власти не могат да посочат точното място на падането. Според Агенцията за авиационна сигурности навигация в Африка и Мадагаскар (ASECNA), спасителите вече са отишли до предполагаемото място на трагедията. Нищо не се знае за съдбата на пътниците на лайнера. "Най-вероятно самолетът е някъде на 8 километра от брега. Граждански и военни кораби вече са тръгнали да търсят", каза говорителят на ASECNA Ибрахим Касим, цитиран от CNN.
В Париж вече е създаден щаб в помощ на роднините на пътниците, летящи с Yemenia Airways. Както се съобщава на сайта на самата авиокомпания, нейните представители не възнамеряват да общуват с пресата. Данните за броя на пътниците варират. Така АФП съобщава за 147 пътници.
Според канала Sky News на борда на лайнера е имало 11 членове на екипажа и 142 пътници. Същите данни са дадени на официалния сайт на Yemenia Airways. Със сигурност се знае само, че по-голямата част от борда на лайнера са граждани на Коморските острови и французите.
Около 10.30 ч. московско време спасителите откриха останките от самолета и телата на двама пътници.
Това е четвъртият инцидент за Yemenia Airways. От 2001 до 2006 г. нито един човек не е пострадал при инциденти със самолети на компанията. Yemenia Airways е 51% собственост на правителството на Йемен и 49% собственост на правителството Саудитска Арабия. Флотът за въздушен транспорт на компанията се състои от два самолета Airbus A330-200, четири Airbus 310-300 и четири Boeing 737-800.
Какво е Airbus A310
Airbus A310 е малък, широкофюзелятен пътнически самолет на средно дълги разстояния. Това е един от най-малките широкофюзеляжни самолети в света. В средата на 1975 г. дизайнерите на консорциума Airbus Industry започват предварителната разработка на проекта пътнически самолет A300B10, който беше вариант на A300B4 със скъсен фюзелаж. В същото време започва разработването на лайнера A310-200 с обхват на полета над 5 хиляди километра.
Първият полет на прототипа A310-200 е извършен на 3 април 1982 г. Редовната експлоатация на самолета започва през следващата година. През март 1983 г. дизайнери от Airbus Industry започват да разработват A310-300 за авиокомпании на дълги разстояния. Основната разлика от предишния модел беше наличието на допълнителен резервоар за гориво с капацитет над 6 хиляди литра. в хоризонталната опашка и използването на автоматизирана система за пренос на гориво за поддържане на оптималния баланс на самолета в полет.
През 1985 г. A310-300 влиза в редовна експлоатация. От 1991 г. самолетът е сертифициран от Авиорегистра на Руската федерация, в резултат на което получава право да работи в руски авиокомпании. В различни моменти A310 се експлоатира от Аерофлот и Трансаеро. В момента този тип самолети се използват само от S7 Airlines, която експлоатира седем A310.
Общият брой на самолетите A310, доставени на Airbus до 2008 г., е 255, от които 220 самолета са в експлоатация с 39 авиокомпании. Към днешна дата всички A310 в експлоатация са изпълнили над четири милиона полета с обща продължителност от около 10,5 милиона летателни часа. Официално производството на A310 приключи през 2007 г.
Инциденти на Airbus A310
През юли 1992г година Airbus A310, собственост на тайландска авиокомпания, се отклони от курса поради неразбирателство между пилота и контролера и се разби близо до Катманду. Всички 113 души на борда загинаха.
През март 1994 г. пилотът на A310 на път от Москва за Хонконг постави на кормилото своя 16-годишен син, който случайно изключи автопилота. Самолетът изпадна в задръстване и се разби близо до Междуреченск. Всичките 75 души на кораба загинаха.
През март 1995 г. в Румъния пилот на A310 губи контрол над автомобила, забравяйки, че е изключил автопилота. Самолетът се разби край румънския град Балотещи. 60 души загинаха.
През ноември 1998 г., при кацане на летището в Тайланд, поради неблагоприятно метеорологични условиядруг А310 се разби. Убиха 101 от 146-те души на борда.
През януари друг лайнер от този модел падна в морето край Абиджан. Инцидентът е станал малко след излитането поради грешка на екипажа. 169 от 179-те души на борда на А310 загинаха.
Нямаше жертви по време на извънредната ситуация, свързана с A310 в Австрия през декември 2000 г. Шасито на колата е заседнало и пилотите са извършили аварийно кацане в поле близо до местностШвехат.
През юли 2007 г., при кацане в Иркутск, двигателят на A310 премина в режим на излитане, което накара лайнера да се разбие на земята. 125 от 203 души загинаха.
Друг инцидент е регистриран през юни 2006 г. А310, кацащ в Хартум, се разби и се запали. 30 от 214-те души на борда загинаха.
Комисията установи следното:Към началото на възпроизвеждането на магнитния запис на разговорите в пилотската кабина (17:26:52) резервният PIC беше на лявата пилотска седалка, а вторият пилот беше на дясното пилотско място. Командирът на самолета почива в пътническата кабина.
От 17:40 ч. ПИК-пътникът и децата на резервния ПИК бяха в пилотската кабина. В 17:43:31 ч. резервният КПИ напусна работното си място, без да прехвърли управлението на самолета на втория пилот, който след това беше последователно зает първо от дъщеря му, а след това от сина му (в нарушение на изискванията на АЕЦ GA-85 , клаузи 7.1.3; 7.1.4; 7.1.5).
В интервала от време между 17:43:34 и 17:43:37 Яна седна на левия стол и в 17:44:10 помоли баща си да вдигне стола. В 17:47:06 резервният КПИ предлага на дъщеря си да „пилотира” самолета („Е, Яна, ще пилотираш ли? Дръж се за кормилото, дръж се”). В периода от 17:47:10 до 17:50:44, като се използва автопилотът за настройка на курса за демонстриране на дъщерята на управлението на самолета, беше извършена маневра наляво от курс от 111 ° до 102 °, след това надясно до 115°, последвано от (след 2 минути 40 секунди след началото на маневрата) от достигане на зададения курс от 102° от въздухоплавателното средство. След като самолетът навлезе в този курс, Яна напусна мястото на PIC в 17:51:12 ч., оставайки в пилотската кабина.
В продължение на 7,5 минути, когато дъщерята на резервния КВС заема пилотското място на КВС, се водят разговори между бащата и дъщерята, отвличайки вниманието на екипажа от контрола на параметрите на полета.
От 17:50:04 до 17:50:46 часа вторият пилот докладва на контролерите на Новосибирск-контрол и Новокузнецк-контрол за преминаването на Новокузнецк и планираното време за преминаване на контролно-пропускателен пункт Закир в 17:59 часа.
В 17:51:55 ч. лявото място на ПИК беше заето от сина на резервния КПИ Елдар. резервният PIC реши да му демонстрира принципите на пилотиране на самолет, като извърши подобна маневра, показана току-що на дъщеря му. В 17:54:25 ч. по молба на сина му да „завърти” волана, резервният КПИ дава разрешение и в 17:54:35 ч. каза: „Така че гледайте земята, на която ще завиете. Хайде наляво, завийте наляво!"
Синът на резервния PIC, започвайки от 17:54:39, положи усилия към лявото кормило, като го отклони наляво с 3 ... 4 ° за 5 секунди. В същото време автопилотът работеше, за да парира създаденото преобръщане, като отклони десния елерон. В 17:54:44 PIC в режим на готовност включи подрежим „настройка на курса“ и завъртя дръжката за настройка на курса на автопилота, за да се завърти наляво с повече от 15° от първоначалното направление от 105°, което създаде ляв бряг от 21,5 ° и намали усилията на кормилото. В 17:54:52, с ляв бряг от 17…19°, PIC в режим на готовност завърта копчето за управление надясно, за да се върне към първоначалното направление от 105°. Автопилотът отклони елероните, за да намали лявото преобръщане.
По този начин, за разлика от предишната маневра, с разрешението на резервния КПИ, синът му положи усилия към лявото кормило, задържайки го в положение, близко до неутрално
Вторият пилот държеше десния штурвал по това време, вероятно го подсигурявайки срещу отклонения от сина на резервния PIC - от 17:54:58 лявото или дясното или и двата руля бяха държани на позиция 3 ... 5 ° надясно.
От 17:55:05 ч. самолетът премина от ляв на десен бряг.
Задържането на органите за управление, докато самолетът изпълняваше завои с променливи по големина и посока преобръщания, доведе до противодействие на кормилната машина на автопилота, поява върху задържаните органи за управление на променливи сили по големина и посока и предизвика неволно несигнализирано (инструментално) изключване на автопилота от окабеляването за управление на елерона, което се случи в 17 :55:25 с увеличаване на общите сили върху волана до 11 ... 13 кг.
Проучванията показват, че изключването на автопилота от управлението на елероните при задържане на волана (ръкохватките) се случва с усилия, които са по-малки от тези, посочени в ръководството за полети (AFM) и други регулаторни документи (15 ... 17 kg ). При задържане на двата органа за управление силите между тях могат да бъдат разпределени по такъв начин, че моментът на прекъсване да не бъде забелязан от пилота.
В RLE липсва подходяща информация, а програмата за обучение на летателния екипаж не съдържа методиката и обучението за разпознаване на изключване на автопилота от управлението по канала на ролката и спецификата на пилотиране на самолет с изключен автопилот по ролката.
Тъй като в процеса на надмощие и след изключване на автопилота, органите за управление се задържаха в положение, съответстващо на леко отклонение на елероните към дясното преобръщане, самолетът продължи да увеличава ролката. Увеличението на ролката остава незабелязано от екипажа поради отвличането на вниманието им от неупълномощени лица в пилотската кабина и липсата на светлинни и звукови аларми на самолета за изключване на автопилота. Освен това алармената система на самолета, дори след изключване на автопилота, продължи да предоставя на екипажа информация за работата си в предварително зададения режим, въпреки че автопилотът престана да изпълнява функцията си за стабилизиране и управление в канала на ролката.
Когато кренът достигна 20°, в 17:55:36 часа, елероните бяха допълнително отклонени с 1,5…2° към десния бряг. Не беше възможно да се установи към кой от штурвалите са положени усилия за допълнително отклоняване на елероните. Поради допълнителното отклонение на волана десният бряг на самолета започна да нараства по-интензивно, към 17:55:49 часа надхвърли експлоатационната си граница - 45° и продължи да остава незабелязан от екипажа. След достигане на това преобръщане, автопилотът не може да изпълнява напълно функциите си за стабилизиране на височината. Самолетът влезе в снижаване.
От 17:55:12 до 17:55:36 часа резервният КВС е отклонен от контрола върху действията на сина си и параметрите на полета, като разговаря с дъщеря си.
В 17:55:36 ч. Елдар, който все още беше на лявата пилотска седалка, пръв забеляза „нещо неразбираемо“ и привлече вниманието на баща си, който беше зает да говори с Яна, на това: „Защо се обръща ?" резервният PIC отговори: „Връща ли се сам?“ Елдар потвърди „Да“. Оттогава пилотите, които са били в пилотската кабина, се включват в търсенето на обяснение защо самолетът "се обръща". В 17:55:45 ч. PIC-пътникът предположи, че самолетът е влязъл в зоната за изчакване и вторият пилот го подкрепи.
Автопилотът, който продължи да изпълнява функциите си в канала на наклона за поддържане на височината на полета по време на развитие на ролката след изключване на сервото, доведе самолета до режим на аеродинамично разклащане и високи ъгли на атака.
Екипажът открива опасна ситуация само от увеличаването на G-силата и появата на треперене (полуване) на самолета от 17:55:52. По това време ролката е достигнала повече от 50 °, ъгълът на атака е 4 ... 4,5 °, а вертикалното претоварване е 1,6 единици. Едновременно с появата на удари, ъгълът на атака се променя от 4,5° на 10° за 2 секунди с практически непроменени отклонения на асансьора и стабилизатора, което показва проява на "подбиране" в ъгъла на атака.
резервният КПИ подаде команда „Дръж! Дръжте кормилото! Дръж се! и след 2 сек. след появата на удар при наклон от 63°, вторият пилот предприема енергични мерки за извеждане на самолета от десния бряг чрез пълно отклоняване на ярмата наляво. В същото време, след като разбра командата, отправена към него и буквално син на резервния PIC, той затисна левия штурвал в положение близко до неутрално за 3 ... 4 секунди, в резултат на което левият елерон и три от петте спойлера на лявото крило не са отклонени. Това, съчетано с увеличаване на ъгъла на атака, намали ефективността на страничния контрол на самолета (въпреки че нямаше решаващ ефект), което не позволи да се намали десния бряг, който достигна 90 ° 19 секунди след завъртане на кормилото наляво.
Действията на екипажа за париране на ролката като цяло бяха неадекватни на ситуацията. Целесъобразните действия за привеждане на самолета в оперативни ъгли на атака и възстановяване на страничната контролируемост биха били изключване на автопилота, връщане на волана „от вас“, за да се намали ъгълът на атака, след това извеждане на самолета от въртене и спускане.
В процеса на париране на преобръщането, автопилотът по сигнал за намаляване на зададената височина на полета отхвърли асансьора за накланяне, което ускори излизането на самолета до високи ъгли на атака и застой. В същото време, следвайки командите на резервния КПИ и пътника КД „Назад, завийте наляво!”, които те дадоха през следващите 21 секунди, синът на резервния КПИ отклони кормилото, като по този начин попречи на съв. -пилот от летене, който с нисък ръст (160 см) и се премести почти до най-задната позиция на стола и така ограничени възможностиза пилотиране на самолет.
Между 17:55:58 и 17:56:11 се появиха аларми за излитане на височина (два пъти), предупреждение за спиране и деактивиран автопилот.
В същото време, с десен бряг от 80 ... 90 °, самолетът увеличи ъгъла на наклон за гмуркане от -15 ° до -50 ° с ускорение на скоростта при вертикално претоварване от около 2 единици.
Намесата на екипажа в управлението на терена чрез отклоняване на колоната на ярма доведе до изключване на автопилота в 17:56:11 с издаване на съответна аларма.
След деактивирането на автопилота заработи автоматичната система за защита от голям ъгъл на атака, която отклони стабилизатора в гмуркане от -1° до -0,5°. В същото време асансьорът също беше отхвърлен за гмуркане от -7,5 ° до + 2,5 °. Тези действия доведоха до намаляване на ъгъла на атака до + 7 °, увеличаване на средната вертикална скорост на спускане до 200 m / s, увеличаване на вертикалното претоварване и скорост над максимално допустимите стойности. В същото време, от 17:56:04 до 17:56:18, пространствената ориентация при търкаляне е загубена от екипажа. След като възстанови ориентацията, вторият пилот, като отклони волана наляво, изведе самолета от брега. Самолетът остана в пикиране с ъгъл на наклон до 40°. Скоростта достигна 740 км/ч към 17:56:29. Вторият пилот, като пое волана „на себе си“, отхвърли асансьора за накланяне до механичното спиране, което създаде претоварване от 4,6 ... 4,7 единици над установените граници на якост.
Резервният PIC продължи да се опитва да поеме работата му, давайки сигнал на сина си „Махай се, махай се!“, но Елдар не можа да излезе от седалката поради значителни вертикални g-сили и тясно пространство между седалката и седалката. портовата страна.
Почти едновременно с отклонението на асансьора за накланяне, екипажът намали режима на работа на двигателите. Действието на тези два фактора доведе до интензивен спад на въздушната скорост до 185…220 км/ч към 17:56:41. В този момент някой (или Елдар, ставайки от стола си, или резервният PIC, който го взема) рязко отклони кормилото под ъгъл от около 8 °, като неволно даде педала. Самолетът влезе в остър десен бряг с елероните, отклонени наляво, извършвайки завъртане. След спиране и извършване на завъртане при ъгли на атака 30…35°, самолетът преминава към ляво въртене с увеличаване на ъгъла на пикиране до 80…90° и намаляване на вертикалната g-сила до нула, т.е. до безтегловност.
В 17:56:54 часа вторият пилот, забелязвайки намаляването на скоростта под 180 км/ч, три пъти подава команда „Пълна газ!“. Самолетът в този момент беше практически в стръмно пикиране и начална фаза на ускорение. Позицията на резервния PIC в седалката, която е заела мястото си към 17:56:40…17:56:46, с височината му от 170 см и седалката е изместена почти в най-задно положение, не осигурява нормален контрол на самолета.
В 17:57:11 скоростта достигна 370 км/ч, самолетът забави въртенето си (наклонът се изравни в рамките на 20…22°, ъгълът на наклона намаля до -20°. Резервният PIC се опита да го спре чрез редуване отклонение на педала срещу въртене, което той успя да направи в 17:57:56 на височина около 300…400 м. След като направи две завъртания наляво след спиране, със средна вертикална скорост 75 m/s в 17:58 :01 (0:58 на 23 март местно време), самолетът се сблъска със земята, рухна напълно и частично изгоря, пътниците загинаха.
