Полет нон-стоп през Атлантика. Първи трансатлантически полет

Братя Райт направиха първия си полет със самолет през декември 1903 г. Но отне още пет години, преди самолетите да започнат да летят истински. Важна психологическа бариера е преодоляна на 25 юли 1909 г., когато Луи Блерио прекосява Ламанша за първи път. Превземането на значителна водна преграда показа, че самолетът може да бъде не само нова циркова атракция, но и сериозна. превозно средство. Летно обучение за всички се провеждаше от много частни авиационни училища, самолетите непрекъснато се подобряваха.

Полетът на Блерио стимулира по-нататъшно нападение на водите. На 11 септември 1910 г. Робърт Лорейн прелита за първи път над Ирландско море със самолет Фарман. Вярно е, че поради проблеми с двигателя той не достига до ирландския бряг на 60 м. Бизнесът му е завършен от Корбет Уилсън през април 1912 г. Моран-Соние за първи път прекосява Средиземно море, пътуването му е 730 км. Тогава дойде ред на Атлантика.

Въпреки това няколко авиатори от Великобритания, САЩ, Дания и други страни започват да се подготвят за трансатлантически полет още през 1910-1912 г. След провала на дирижабъла на Уелман, предизвикателството към океана е решено от пилота Хари Картър (Harry Grahame Carter). Той определи стартовата дата за 19 март 1911 г. Със самолет по собствен дизайн Картър щеше да лети от Санди Хук, САЩ, до Куинстаун (сега Коув), Ирландия. Авиаторът се очакваше да прекоси Атлантика за 49 часа.

Според проекта самолетът на Картър е имал изцяло метална рамка и обшивка, изработени от материал, който авторът нарича пергамент. Като силова установка са използвани два двигателя с мощност 30 к.с. неуточнен модел с метални витла с две лопатки. Животът на двигателя беше само 27 часа, но Картър се надяваше да го увеличи до 54 часа. Той вярвал, че 136 литра бензин ще му бъдат достатъчни, за да преодолее разстоянието от 3860 км.

Резервоарите за газ бяха кухи тръбни рамкови конструкции. За да построи колата, Картър наема гараж в Ямайка Плейн, предградие на Бостън. Какво се е случило след това е неизвестно дори за може би най-пълното ръководство за американските самолети, но наличното описание на дизайна прави силно съмнително, че самолетът на Картър може да лети на дълги разстояния.

По-сериозен претендент беше Хю Робинсън (Hugh Armstrong Robinson, 1881-1963), бивш главен пилот в Curtiss. Той започва да се подготвя за трансатлантическа експедиция през септември 1911 г. Но след като прави предварителни изчисления, Робинсън стига до заключението, че наличните технологии все още не позволяват реализирането на подобен проект. През 1912 г. Робинсън преминава към разработката на летящата лодка Benoist XIII, на базата на която по-късно възниква самолетът Benoist XIV, първият в света, който започва редовен пътнически въздушен транспорт през януари 1914 г.

Отказът на Робинсън да щурмува Атлантика не попречи на бившия му шеф Глен Къртис (Glenn Hammond Curtiss, 1878-1930) да завърши работата. По-точно, почти до края. През август 1913 г. той започва да строи двумоторната летяща лодка Curtiss H. Проектът е спонсориран от Родман Уонамейкър, собственик на верига универсални магазини в Ню Йорк и Филаделфия. Трансатлантическият полет е планиран да бъде извършен през лятото на 1914 г.

Летящата лодка, която получи името "Америка", беше дървен триколесен биплан с класически дизайн. Елероните бяха разположени само на горното крило. Самолетът имаше два двигателя Curtiss OH с мощност 90 к.с. между крилата с тласкащи витла с две лопатки. Лодката е слаба. Кабината, предназначена за двама пилоти и бортен механик, беше затворена. Захранването с гориво позволява да се извърши полет без прекъсване на разстояние от 1770 км.

Прототипът Curtiss H-1 е изстрелян на 22 юни 1914 г. и лети за първи път на следващия ден. В процеса на интензивно тестване бяха установени редица недостатъци, които наложиха усъвършенстване на дизайна. Но дори и след това колата не можа да повиши необходимото количество гориво. Поради това на горното крило е монтиран трети двигател с теглещо витло.

След като решиха техническите проблеми, организаторите на полета насрочиха старта за 5 август 1914 г. (източниците посочват и датата 15 август). Експедицията трябваше да започне от Сейнт Джонс, Нюфаундленд. По-нататъшният маршрут минаваше през островите Азорските острови Фаял и Сан Мигел, където бяха планирани междинни кацания. Оттам "Америка" трябваше да лети до Португалия, след което да пресече Бискайския залив, Ламанша и да стигне до брега на Великобритания близо до град Плимут.

Екипажът включваше авиоконструктора и неговия приятел, морски пилот Джон Хенри Тауърс. Но полетът на Къртис беше категорично противопоставен от съпругата му, а полета на Тауърс от командването на ВМС на САЩ (пет години по-късно той все пак участва в трансатлантическата експедиция).

Тогава командирът на екипажа Weinamaker назначава пенсиониран лейтенант на британския флот Джон Порт (John Cyrill Porte, 1883-1919) и втори пилот на американеца Джордж Халет (George Hallett). Но започна Първата световна война и полетът беше отменен. Порт отива да служи в Кралския флот и там той убеждава лордовете на Адмиралтейството да закупят Америка и нейния дублер. На базата на тези машини са разработени по-мощни летящи лодки, които са построени в голяма серия, но това е друга история.

Един от стимулите за създаването на самолета Curtiss H-1 "Америка" е наградата, учредена на 1 април 1913 г. от британския вестникарски магнат Алфред Хармсуърт, лорд Нортклиф. Собственикът на Daily Mail обеща да плати £10 000 на първия човек, който прекоси Атлантическия океан от всяка точка на САЩ до всяка точка на Обединеното кралство или Ирландия на всеки самолетбез кацане за 72 часа. Притежател на наградата може да стане както англичанин, така и чужденец. Високата награда засили работата на много дизайнери, повечето от които се оказаха сънародници на лорд Нортклиф.

Снимка от Curtiss H-1 America.

Един от основните претенденти беше Самюъл Коди (Samuel Franklin Cody), създателят на първия британски действително летящ самолет. Той проектира плавателния моноплан Cody monoplane No.VII с гигантски размах на крилата от 36,58 м за това време и кабина, предназначена за трима членове на екипажа. Такъв самолет изисква двигател от 400 к.с., който тогава не съществуваше в природата. Коди издаде заповед на неназована френска фирма да разработи двигателя. Но смъртта на летеца на 7 август 1913 г. спира работата по проекта. В авиационната преса от 1913-1914 г. могат да се намерят и съобщения за изграждането на трансатлантически самолети от британските фирми на братята Джеймс (James Bros.) и A. V. Roe and Co. (Авро) обаче не се дават подробности.

Друг претендент за наградата беше Хендли Пейдж. През декември 1913 г. главният конструктор на компанията Джордж Волкерт (George Rudolph Volkert, 1891-1978) разработва проект за еднодвигателен биплан L/200 - през 20-те години той е обозначен със задна дата HP.8, на който жена първо решила да завладее Атлантическия океан. Лейди Ан Сейвил, омъжена за принцеса Льовинщайн-Вертхайм-Фройденберг (Lady Anne Savile / Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg, 1864-1927) щеше да лети с Роланд Динг (William Rowland Ding, 1885-1917). Пилотът и пилотката трябваше да бъдат поставени един до друг в кабината. Точка за захранване– 14-цилиндров двигател с течно охлаждане Salmson (Canton-Unne) с 200 к.с. с издърпващ винт. Резервът от гориво е предназначен за 23-часов полет. Но преди началото на Първата световна война самолетът така и не е завършен, а по-късно компанията е напълно заредена с военни поръчки.

Характеристики самолеткойто неуспешно се опита да пресече Атлантически по въздух

Модел	Къртис Н-1	Handley Page L-200	Мартин Хендасайд Трансатлантик
Двигатели, мощност, к.с	Curtiss OH-5 3×90	Салмсон 1х200	Слънчев лъч 1×215
Размах на горните крила, m	22,55	18,29	20,12
Обхват на долното крило, m	14
Дължина, м	11,43	12,5	14,12
Височина, м	4,87	4,87
Площ на крилото, кв.м.		83,6	71,5
Тегло при излитане, кг.	2268	2722	2177
Празно тегло, кг	1360	1270	1089
Максимална скорост, км/ч	105	129	137
Таван, м.	1372
Обхват на полета, км.	1770
екипаж	3	2	2

Трансатлантическият самолет също е създаден от британската компания Martin-Handasyde Ltd. Спонсор на този проект беше канадският финансист Макай Едгар (E. Mackay Edgar). Дървеният моноплан с трапецовидно крило получи съвсем разбираемото име Martin-Handasyde Transatlantic. Полетът през Атлантическия океан беше планиран да бъде осъществен от Нюфаундленд до Ирландия. Пилотът е назначен Густав Хамел (Gustav Hamel, 1889-1914), който преди това е извършил първия официален пощенски полет в Обединеното кралство.

За самолета е избран двигателът Sunbeam 215 к.с. - 12-цилиндров V-образен с течно охлаждане с теглещо 4-лопатово витло Lang с диаметър 3,66м.

Въпреки че Transatlantic имаше ходова част на колела, дизайнът направи възможно безопасното пръскане на повърхността на океана. Тристранният фюзелаж имаше водонепроницаеми прегради. В предната част на фюзелажа имаше резервоар за гориво с дължина 2,74 м и диаметър 0,91 м. Зад него имаше двойна пилотска кабина със седалки една до друга. Колесникът беше отделен след излитане, намалявайки теглото на конструкцията. Беше предвидено редовно кацане на вода.

Конструкцията на самолета започва през май 1914 г. Малко след това, на 23 май 1914 г., Хамел изчезва безследно, докато лети с друг самолет над Ламанша. Въпреки това конструирането на самолета и търсенето на нов пилот продължават до избухването на Първата световна война.

Избухването на войната не позволи да бъдат реализирани редица проекти за завладяване на Атлантическия океан. В същото време той стимулира развитието на дизайна на самолетите. Силата и надеждността се увеличиха, животът на двигателя се увеличи и скоростта на самолетите се увеличи. Увеличен обхват на полета, особено за бомбардировачи. Последният вече можеше, при наличието на достатъчно гориво, да измине разстояние от над 4000 км без кацане. Това беше достатъчно за полет нон-стоп от Нюфаундленд до Ирландия. Единствената пречка за реализирането на идеята беше участието на основните авиационни сили във военните действия. Но в индустриализираните страни, които не са участвали във войната или са отдалечени от театрите на военните действия, опитите за полет се възобновяват още през 1917 г.

През август 1917 г. италианският пилот Силвио Реснати пристига в САЩ. Основната цел на посещението му беше подготовката на серийно производство в САЩ и обучението на американски пилоти да летят на него. На същата машина, оборудвана с три двигателя Isotta-Fraschini, италианският пилот планира да извърши трансатлантически полет през 1918 г. Това не е предопределено да се сбъдне – на 16 май 1918 г. Реснати загива при катастрофата на своя Caproni Ca.3 близо до Хампстед, Ню Йорк.

Два месеца по-късно, на 15 юли 1918 г., четиридесет американски военни пилоти едновременно подават петиция на командването с предложение за извършване на трансатлантически полет с американско произведен бомбардировач Caproni или Handley-Page. Идеята беше подкрепена от американския министър на отбраната Бейкър. На военно летище в град Елизабет, Ню Джърси, започва подготовката за експедицията, която трябваше да се проведе през същата година на бомбардировача Handley-Page. Експедицията беше добре подготвена. Предвижда се корабите да бъдат разположени по целия маршрут от Нюфаундленд до Ирландия на интервали от 200 морски мили, за да се окаже своевременно помощ на пилотите в случай на авария. Въпреки това, сухопътните пилоти бяха изпреварени от моряци в летящи лодки Curtiss NC.

Източници: V.O. Биков. „Завладяването на Северния Атлантик“.

БЕЛЕЖКИ

Попитайте който и да е човек: „Кой пръв прелетя Атлантика?“ и 90 души от сто ще отговорят: „Чарлз Линдберг“. Линдберг е невероятно популярен герой през 30-те години, герой на множество вестникарски публикации, филми, исторически изследвания и художествени романи. Той обаче не беше първият, прелетял Атлантическия океан.

През 1913 г. британският вестник "Дейли мейл" (Daily Mail) учреди специална награда от 10 хиляди паунда за първия въздушен полет през Атлантическия океан. Наградата предизвика голям интерес и няколко авиатори и инженери започнаха да кроят планове за спечелването й. Но през 1914 г. Първият Световна войнаи сложи край на всички планове. През 1918 г. войната приключва и надпреварата за наградата се възобновява с нова сила. Остротата на състезанието беше придадена от факта, че по време на Първата световна война авиацията направи качествен скок, превръщайки се от екзотична играчка в истинска бойна сила. Проектирането и производството на самолети престана да бъде дело на ексцентричните ентусиасти и се превърна в мощна индустрия със сериозни инженерни екипи, големи производствени мощности и значителни парични потоци. В допълнение към парите, първият трансатлантически полет обеща на разработчиците добра реклама, така че компаниите за производство на самолети не останаха настрана.

През май 1919 г. пилотът H.G. Hawker и навигаторът Макензи Грийв излитаха в Sopwith Atlantic. Опитът беше неуспешен - самолетът се разби в океана, за щастие и двамата пилоти бяха спасени. Приблизително по същото време няколко летящи лодки на ВМС на САЩ прелетяха от Нюфаундленд до Португалия през Азорските острови. Целта на полета (иницииран не от кой да е, а от Ричард Бърд) беше да се практикуват полети над морето. Нямаше рекорд, тъй като полетът продължи 19 дни, а самолетите имаха голям брой кацания.

На 26 май 1919 г. в Нюфаундленд е доставен контейнер със самолет Vickers Vimy. Самолетът беше разопакован и сглобен за няколко дни без никакви проблеми и забавяния. Започнахме да чакаме подходящото време. Междувременно валеше дъжд, прерязан с киша. Екипажът се състоеше от двама души - пилот капитан Джон Алкок и навигатор лейтенант Артър Браун. И двамата офицери са назначени в Кралския огневен корпус (прототипът на Кралските военновъздушни сили). Целта е директен полет през Атлантическия океан.
Съдбите на тези хора бяха в много отношения сходни - и двамата се бориха в световната война, и двамата знаеха тежестта на плен: Алкок в Турция и Браун в Германия, и двамата се върнаха на работа след войната, и двамата подпалени с идеята на директен полет през океана. Капитан Джон Алкок е роден през 1892 г. в Сиймор (Сиймур, Олд Трафорд, Англия). Интерес към летенето Започва да проявява интерес към летенето на седемнадесетгодишна възраст, по време на войната става опитен пилот. Лейтенант Артър Браун (Arthur Whitten Brown) е роден в Глазгоу през 1886 г. Работил е като инженер в разработването на авиационни инструменти. Научавайки за предстоящия полет през Атлантическия океан, той изявил желание да участва в него и бил избран за партньор на Джон Алкок.

По това време компанията Vickers вече успя да заеме една от водещите позиции не само във Великобритания, но и в Европа. В началото на двадесети век тази фирма беше добре известна като корабостроител. През 1908 г. флотът на Негово Величество се обръща към дългогодишния си партньор с необичайна заповед – Адмиралтейството се нуждае от дирижабъл. Така компанията Vickers премина от морето във въздуха. През следващите няколко години фабриките на компанията произвеждат френски самолети по лиценз, а през 1913 г. получават собствена разработка - F.B.I. По същото време в Брукланд е открито и летателното училище Vickers. До 1918 г. броят на военните самолети Vickers достига 4500 копия.

Vickers Vimy 4

В края на войната във Великобритания започва разработването на двумоторен бомбардировач, предназначен за бомбардиране на немски укрепления отпред и фабрики в тила. Самолетът (според стандартите от онези години - тежък), проектиран от инженер Р. К. Пиърсън и построен от Vickers, е наречен Vickers Vimy 4 (Vickers Vimy IV). Самолетът изискваше екипаж от двама души. Дължината на самолета е 13 метра (43 фута), размахът на крилата е 21 метра (69 фута). Силовата централа - два 12-цилиндрови двигателя Rolls-Royce (Rolls Royce Eagle) с мощност от 350 конски сили всеки. Както всички самолети от онези години, Vickers Vimy е изработен от дърво, а триметровите витла също са направени от дърво. Максимална скорост - 160 км/ч, крейсерска - 145 км/ч. Максималната височина на полета е 2100 м. Във Vickers решават, че този самолет е най-подходящ за полет.
Самолетът е построен във фабриката Weybridge в Съри (Weybridge, Surrey). Цената на серийно копие беше 3 хиляди паунда. Той няма време да участва в Първата световна война и никога не е бил използван по предназначение. За трансатлантическия полет самолетът е леко модифициран. Първо, цялата военна техника беше извадена от него, и второ, бяха монтирани допълнителни резервоари за гориво. За да се чувстват и двамата пилоти малко по-комфортно по време на дълъг полет, пилотската кабина беше леко разширена. Пилотите седяха един до друг на тясна дървена пейка, върху която беше поставена тънка постелка.

Най-накрая, на 14 юни, дългоочакваното подобрение дойде и в 16.12 GMT Vickers Vimy 4 тръгна от пасище близо до Сейнт Джонс на около. Нюфаундленд. Капацитетът на горивото е 4000 литра (1050 галона), което му дава теоретичния обхват на полет от 2500 мили (4000 км). В напълно оборудвано състояние, самолетът тежи 6000 килограма (13 300 паунда).

Излитане от Нюфаундленд

Имаше достатъчно проблеми в полета, опасността от аварийно кацане (което в тяхната ситуация означаваше почти сто процента смърт) не напусна пилотите по време на целия полет. Радиовръзката се провали веднага след излитане, двигателите периодично отказват. Мъглата, която обви самолета, не позволяваше на пилотите да видят нищо през по-голямата част от полета. В един момент самолетът спря да се подчинява на управлението и, като се върти произволно, започна да пада. След като паднаха от мъглата, пилотите видяха, че повърхността на океана вече е много близо. За щастие, Алкок успя да си възвърне контрола върху управлението в този момент и самолетът бавно започна да се изкачва. Ориентацията в мъглата беше почти невъзможна и по време на цялото пътуване Браун имаше много приблизителна представа за тяхното местоположение. Несъмнено късмет беше краткото изчистване, по време на което Браун успя да определи звездите.

Кацане в Ирландия

На следващата сутрин - 15 юни 1919 г. в 8,25 ч. - Алкок и Браун прекосиха бреговете на Ирландия. Мъглата се простира чак до земята, но пилотите успяват да намерят подходяща поляна и да кацнат. Кацането беше доста трудно, самолетът беше повреден, но пилотите останаха живи и здрави. Зад бяха 15 часа 57 минути полет и пътуване от 3000 километра. Мястото за кацане се оказа близо до безжичната станция Clifden, откъдето Алкок изпрати съобщение за успешното завършване на първия трансатлантически полет.

Браун и Алкок бяха почетени като национални герои. Daily Mail беше домакин на невероятно грандиозно тържество в ресторант Savoy, където на гостите бяха сервирани Oeufs Poches Alcock и Poulet de Printemps a la Vickers Vimy, специално проектирани за случая. Пилотите и Викърс получиха специална награда от £10 000. Самолетът е откаран в Лондонския музей на науката, където е изложен и до днес.

В допълнение към наградата от Daily Mail, участниците получиха 2000 гинеи от Ardath Tobacco и £1000 от Lawrence R. Phillips. И Алкок, и Браун бяха повишени в рицари. Много по-късно, през 1954 г., на летище Хийтроу е издигнат паметник в чест на техния полет. На мястото за кацане е поставен и паметен знак.

Джон Алкок и Артър Браун

Джон Алкок умира на 18 декември 1919 г., докато лети с Vickers Viking на Парижкото авиошоу – в Нормандия самолетът му попада в мъгла и се разбива в гора. Браун продължава работата си за фирмата и живее до 4 октомври 1948 г., но никога повече не лети.

След 30-40г. Vickers беше водещата компания в британската авиационна индустрия. Достатъчно е да се каже, че бомбардировачи като Уелингтън и Ланкастър и изтребители като Spitfire са проектирани от тази фирма. А производството на военни самолети Vickers през Втората световна война вече наброява десетки хиляди единици.

Историческият полет на британците изпадна в неизвестност, след като Чарлз Линдберг направи своя самостоятелен полет през 1927 г. в еднодвигателен Spirit of St. Луис Линдберг беше първият, който лети от континента до континента, което предизвика неизмеримо повече вълнение сред публиката. Е, трябва да се отбележи, че с PR той беше с порядък по-добър.
Полетът на Алкок и Браун постави началото на златната ера на витлата авиация, когато желанието на романтиците за приключения и интересът на широката публика към техните постижения бяха успешно съчетани с желанието на военновъздушните сили да създават и демонстрират самолети с все по-големи скорости, полезен товар и обхват.

Използвани източници.

Работният модел на първия самолет "Хищна птица" в полет

В центъра на Рио де Жанейро, на брега близо до ултрамодерния Музей на утрешния ден, има модел на първия в света самолет 14-bis или „Oiseau de proie“ (на френски „хищна птица“).
Днес Бразилия заема една от водещите позиции в света в областта на самолетостроенето. Бразилският Embraer (E-Jet) е световен лидер на пазара на средни (регионални) самолети.
Благодарение на господството на американските медии в света се появи убеденост за приоритета на братя Райт, които направиха първия полет със самолет. В Бразилия и Франция безспорен примат се дава на родом от Бразилия, носител на Ордена на Почетния легион, аеронавт, пилот и изобретател Албер Сантос-Дюмон(1873 - 1932), живял известно време във Франция. Бразилецът беше първият в света, който доказа възможността за редовни, контролирани полети. Сантос-Дюмон извършва обществен полет със самолет в Париж на 23 октомври 1906 г. Това беше първото по-тежко от въздуха превозно средство, което излита, лети и каца, което за разлика от братята Райт не използва катапулти, силен вятър, релси за изстрелване или други външни устройства. Изобретателят бил против използването на самолети за военни цели.

***
Първият трансатлантически директен полет е извършен от остров Нюфаундленд (Канада) до Ирландия от британските пилоти Джон Алкън и Артър Браун на 14-15 юни 1919 г. за 16 часа 28 минути при средна скорост от 190 км в час. Използван е ефектът на реактивен въздушен поток в Северното полукълбо от запад на изток. В обратната посока щеше да отнеме повече време, а тогава нямаше самолет със съответния ресурс. Първият безспирен 36-часов полет през Атлантическия океан от Европа (Дъблин) до Северна Америкасе случва само десетилетие по-късно през април 1928 г.

***
Днес летенето през Атлантическия океан до Южна Америка е ежедневие и изисква само търпение (до 14 часа полет от Париж до Сантяго). За първи път видях паметника на първия самолет (хидроплан) и екипажа, който лети от Европа до Южна Америка преди много години в Лисабон.

Португалските пилоти Гаго Коутиньо и Сакадура Кабрал направиха първия драматичен полет от Лисабон до Рио де Жанейро с произведен в Англия хидроплан Fairey 17, посветен на стогодишнината от независимостта на Бразилия. Самолетите от този тип се произвеждат от 1918 до 1941 г. и участват активно във Втората световна война.

По време на полета до Южна Америка беше изпробвано ново устройство за изкуствен хоризонт, което дава възможност да се контролира позицията на самолета извън полезрението на земята или морската повърхност.

На 30 март 1922 г. пилотите излитат от военноморската база Лисабон и достигат Канарски острови(Лас Палмас) за зареждане с гориво. На 5 април беше направено още едно хвърляне към островите Кабо Верде (Сан Висенте), където се наложи ремонт на двигателя. На 17 април пилотите продължиха пътя си към скалистия пустинен островСао Пауло (Свети Петър и Павел). Тук, по време на разпръскване в бурно море, самолетът загуби една от плувките си и потъна. Авиаторите са спасени от португалския крайцер República, който е участвал в подпомагането на полета. Крайцерът достави пилотите до пристанището на бразилския остров Фернандо де Нороня.

Но епосът не свърши дотук. Ентусиазирани бразилци и португалци, наблюдаващи полета, принудиха правителството в Лисабон да отрови друг хидроплан за авиаторите.

Новият самолет беше доставен на острова и на 11 май пилотите излетяха... обратна странадо остров Сао Пауло, за да възобнови полета от мястото на катастрофата. Повреда на двигателя обаче ги принуди да се ангажират отново. аварийно приземяванев океана. Хидропланът отново потъва успешно, а пилотите са взети от британски товарен параход и върнати обратно при Фернандо де Нороня.

Но този път, с подкрепата на бразилското правителство, смелите авиатори получават трети самолет, на който успяват да завършат полета с кацания в Ресифи, Салвадор да Баия и Витория. Накрая на 17 юни полетът беше завършен в Рио де Жанейро, където хидропланът кацна в залива Гуанабара. Бразилия приветства авиаторите като герои, а пионерът на авиацията Алберто Сантос-Дюмон произнесе приветствена реч на митинг на брега. Пътуването продължи 79 дни, от които действителното време на полет е 62 часа и 26 минути. Авиаторите изминаха разстояние от 8 383 километра (5 209 мили) по въздух.

Карта на полета

***
През 1930 г. френски пилот Жан МермозТой направи първия полет без спиране през Южния Атлантик. От френската Тулуза той отлетя до разположен на атлантическото крайбрежиеАфриканско пристанище Сейнт Луис (Сенегал). Оттук със 130 кг поща на преработен самолет за 21 часа той завърши трансатлантически полет до Рио де Жанейро. През 1936 г. пилотът със самолета изчезва при друг полет над Южния Атлантик.

***
С течение на времето започнаха редовни пътнически полети от Европа до Южна Америка. На 10 юли 1962 г. започват редовни трансатлантически полети на съветския Аерофлот до Латинска Америка до Куба по маршрута Москва - Конакри (техническо кацане) - Хавана, а след това през Северния полюс с междинно кацане в Мурманск. Специално модернизираният Ту-114 можеше да побере само 60 пътници, но имаше голям запас от гориво. Полетът отне над 20 часа.

На 27 май 1973 г. започват редовни полети до Перу и Чили по маршрута Москва - Рабат - Хавана - Лима (Перу) - Сантяго (Чили). За това време това беше най-дългата пътническа авиокомпания в света (18 000 км), време за пътуване - 23 часа. Днес те летят от Москва до Южна Америка свързващи полетипрез Париж, Амстердам, Истанбул и други авиационни центрове.

***
По въздушния маршрут между Европа и Южна АмерикаНа 1 юни 2009 г. се случи една от най-големите авиационни катастрофи. Самолет Airbus A330-203 авиокомпании AirФранция изпълняваше полет AF447 по маршрута Рио де Жанейро – Париж, но 3 часа и 45 минути след излитането той се разби във водите на Атлантическия океан и напълно се срути. Всички 228 души на борда (12 членове на екипажа и 216 пътници) загинаха. Това е най-голямата катастрофа в историята на авиокомпаниите. Air Franceи най-голямото бедствие пътнически самолетот 2001 г. до катастрофата на Boeing 777 в Донецка област (17 юли 2014 г., 298 загинали).

Като причини за катастрофата се посочват замръзване на тръбите на Пито, последвалото спиране на автопилота и некоординирани действия на екипажа, довели до застоя на самолета, от който екипажът не може да излезе. Непоследователност на действията, лоша подготовка и паника на екипажа (втори пилот и стажант, които са били в кабината по време на почивката на командира). Повиканият командир взел правилното решение и на височина от около 600 метра самолетът започнал да набира скорост, но не било възможно да спре навреме застоя. Експертите посочват недостатъци в дизайна на съвременните самолети и в обучението на екипажите. Компютърните системи управляват самолета през по-голямата част от полетното време, лишават пилотите от опита на директно пилотиране и намаляват тяхната готовност за извънредни ситуации.

ПОЛЕТ НА АТЛАНТИКА НОНСТОП

Обръщайки се към исторически събития, който прослави началото на миналия век с легендарни въздушни пътувания, естествено възниква въпросът: кой пръв направи безспирен полет през Атлантика сам?

Преди сто години (през 1913 г.) популярен английски вестник обяви награда от £10 000 за полет през Атлантическия океан. Вестник „Дейли мейл“ пророкува слава на този екипаж на самолет или самотен пилот, който ще бъде първият след 72 часа, който ще направи безспирен полет през Атлантическия океан във всяка посока от Америка до бреговете на Ирландия или Великобритания.

По това време полетите на толкова дълги разстояния изглеждаха фантастични, защото самолетите тепърва започваха да овладяват небето, а техните конструктивни елементичесто се унищожава дори когато се опитва да се качи от земята.

Опитите за завладяване на небето на Атлантика

Екипажът на Мартинсид Реймор се готвеше да покори трихилядната дистанция, но самолетът не излетя. Причината за повредата е повреда на колесника, в който носът на самолета е бил заровен в земята.

По същия начин по време на излитане друг самолет счупи носа си („Handley Page“).

Опитът на екипажа на самолета Sopwith Atlantic беше почти успешен - те нямаха сили да преодолеят последните 850 мили до брега.

Първите пилоти, които направиха безспирен полет през Атлантическия океан (все още не бяха летели сами), бяха британският екипаж на крилата кола Vickers Vimi. Пилотът Джон Алкок и навигаторът Артър Витън Браун получават заслужена парична награда през 1919 г.
Много по-известен е друг пилот, а именно този, който пръв направи полет без спиране през Атлантика сам. Но този полет се състоя още през 1927 г.

Полет на Чарлз Линдберг

През 1926 г. богат собственик на хотел в Ню Йорк Реймънд Ортейг предлага награда от 25 000 долара за полет без спиране от Ню Йорк до Париж.

Чарлз Линдбърг беше на 25 години, той служи като пилот в компания за въздушна поща. Линдберг решава, че съществуващите модели не са подходящи за такива полети и е необходим специален самолет. Според неговите изчисления такъв самолет трябва да бъде моноплан, съдържащ необходимото количество керосин. Може би някой би се усъмнил, но Чарлз Линдберг реши да лети сам и година по-късно той беше първият, който направи полет без спиране през Атлантика.

Самолетът („Духът на Сейнт Луис“ – Духът на Сейнт Луис), кръстен на Сейнт Луис, е напълно натоварен, с всичките 1700 литра гориво, и с мъка преодолява излитането на 19 май 1927 г. Казват, че при катерене телеграфните проводници били прекъснати, този полет започнал толкова ниско над земята.


Пилотът трябваше да определи курса, извършвайки изчисления в ума си въз основа на времето на полета във всяка посока и той оцени скоростта на вятъра от вълните! За да направи това, Линдберг трябваше да се спусне, за да се измъкне от облаците и мъглата. На всичкото отгоре самолетът се заледи силно и стана много по-тежък. Да летиш в тези условия, да се бориш със съня, беше невероятно трудно и опасно.

Късметът обаче съпътства смелия пилот и след 28 часа самолетът на Чарлз Линдбърг беше до остров Валентин, който се намира близо до Ирландия. Просто е удивително, че отклонението от избрания курс беше в рамките на 5 км!

И шест часа по-късно Линдберг беше приет от летището в Париж Бурже. В Париж над 200 000 французи го приветстваха като герой, а около 4 милиона сънародници очакваха завръщането му в Ню Йорк. Можем да сравним това събитие със срещата на първите космонавти от нашите сънародници.

Нямаше край на ентусиазираните отзиви на съвременници: някой се възхищаваше на смелостта и смелостта на първия самостоятелен пилот, извършил безспирен полет през Атлантика; някой внимателно анализира модернизацията на самолета по поръчка на Линдберг.

Иновацията на Линдберг е, че той предпочита самолет с един двигател, въпреки че многодвигателните самолети се смятат за по-безопасни. Той също така поиска размахът на крилата да бъде увеличен и самолетът да бъде оборудван с допълнителни резервоари за гориво. За него беше важно да намали теглото си колкото е възможно повече. самолет, така че се бори за всеки грам. Очевидци твърдят, че Линдберг е отказал да вземе парашут и уоки-токи на борда, той е заменил масивната кожена седалка с плетена, специални леки ботуши са направени по поръчка и дори картата е загубила своята „ненужна“ част.

Полетът на Чарлз Линдберг завинаги го направи легендарен пилот и за обществото отбеляза пробив в недостъпни по-рано области. Той придаде на авиацията стратегическо значение, сближавайки разстоянието между европейския и американския континент.

ПЪРВИЯТ АТЛАНТИЧЕСКИ ПОЛЕТ, ИЗПЪЛЕН ОТ ЕКИПАЖ

Първият полет през Атлантическия океан е направен от смел британски екипаж. Първият безспирен полет през Атлантическия океан на 14 юни 1919 г. е извършен от членовете на екипажа на самолета Vickers Vimi на британските военновъздушни сили. Имената им са капитан Джон Алкок (пилот) и лейтенант Артър Уитън Браун (навигатор).

Имаше и други смелчаци, които летяха над Атлантическия океан. Осем години след британския полет всички говореха за американския пилот Чарлз Линдберг, този, който за първи път направи самостоятелен полет през Атлантическия океан. Хората харесваха младостта и смелостта на Линдберг. През 1927 г. публиката вече можеше да оцени такъв полет. Пилотите Алкок и Браун обаче изпревариха всички.

Преодоляване на препятствия и трудности

Беше решено да лети от Канада до бреговете на Ирландия. Първоначално отне много време, за да намеря подходящо място за излитане. Към избора на място се подхождаше внимателно – след инцидента на други британци (екипажът на Martinsayd Raymore) беше ясно какво трябва да рискуват, издигайки в небето бомбардировач, претоварен с гориво.

Когато летището е близо канадски градОткрит е Сейнт Джонс, Алкок го нарече първото трансатлантическо летище. Те чакаха да дойде подходящото време и бяха много нервни, защото се страхуваха, че другите може да успеят да ги изпреварят.

Един ден, в първия прекрасен ден, военен самолет прелетя точно над тях към океана. Джон и Артър едва по-късно разбраха, че това е тестов полет. И отначало им се стори, че виждат ужасен сън - друг самолет вече е излетял първи, за да прелети Атлантика преди всички други.

Пилотите бяха изнервени, тъй като всичко беше готово за полета, но се наложи да отложат старта заради силния вятър. Размириците бяха добавени от телеграма от Англия с обвинения в нерешителност.

Накрая на 13 юни се установи благоприятна метеорологична обстановка. По команда на капитан Алкок започва презареждането на самолета. Първо горивото се филтрира през сито и след това се изпомпва с ръчна помпа в резервоарите на самолетите. Това беше досаден и дълъг процес. По-близо до обяд беше открита повреда на амортисьора на едно от шасито. Той не издържа на такъв голям товар и самолетът започна да се търкаля настрани.

За да се отстрани дефектът, беше необходимо да се повдигне самолетът и за това беше необходимо да се източи цялото предварително напълнено гориво. Хората работеха през остатъка от деня до полунощ, след което презареждаха резервоарите, работеха нон-стоп с включени фарове на автомобила и осветявайки обекта с парафинови лампи.

Съобщението за времето, получено сутринта на 14 юни, обещава силен западен вятър, който ще се усили през следващите часове. Пилотите, които пристигнаха на летището, решиха, че ако не излетят сега, тогава ще трябва да дадат шампионата на някой друг, който ще прелети Атлантическия океан преди тях.

Браун и Алкок се качиха в пилотската кабина, загреха двигателите, доведоха ги до пълна мощност и Алкок даде знак на механиците да пуснат крилата на самолета. Бомбардировачът се търкаля бавно по пистата, без да набира достатъчна скорост и не излита от земята. Дългоочакваното начало дойде в края на ивицата, когато самолетът с голяма трудност се изкачи над оградата и дърветата, а след това изчезна от погледа зад хълмовете.

Всички наблюдатели решиха, че има инцидент и се затичаха в посоката на предполагаемата самолетна катастрофа. Хората бяха притеснени, а лекарят крещеше най-вече, молейки да му направи път, за да осигури първото медицински грижи. Паниката утихна, когато силуетът на самолета отново се виждаше в небето, като постепенно набираше височина.

Екипажът изживя мъчително напрегнати моменти, изглеждаше, че колата ще падне, беше толкова трудно да се изкачва. Но сега Сейнт Джонс е изоставен. Корабите рогат на отстъпващия самолет, който с рев преодоля четиристотин метра и напусна бреговата линия. Навигаторът взе курс в посока Ирландия.

Невероятно труден полет

Те вървяха в плътни облаци, а отдолу плуваха едва видими натрупвания от лед. Стана невероятно студено, дори специални отопляеми костюми не можеха да спасят от ниската температура. Първоначално радиосъобщенията на Браун бяха получени на земята за следване на маршрута, но след това вятърният генератор се повреди и те останаха с безполезна радиостанция.


В продължение на около седем часа пилотът управляваше бомбардировача на сляпо. Разбира се, преди това трябваше да летят в гъсти облаци, но не за толкова дълго време, а освен това започнаха проблеми с правилния двигател. Отначало се чуха чести ръкопляскания, чиито звуци приличаха на картечни изблици, а след това единицата „изплю“ част от структурата си. Изпускателната тръба бързо се нагорещи: първо стана червена, след това стана бяла и беше откъсната от струя въздух. Изгорелият пламък на работещ двигател достига до опънат проводник, който се нагрява, но издържа на температурата и не променя формата си.

В седем часа пилотите решиха да хапнат, вечерята им се състоеше от сандвичи и кафе. Сега те можеха да се движат по звездното небе, така че Браун написа бележка до капитан Алкок за необходимостта да види звездите. Пилотът извади самолета от облаците едва на 1800 метра височина. Навигаторът успя да определи местоположението им: след осем часа полет Vickers Vimi се оттегли от брега на Нюфаундленд на почти хиляда и половина километра. Първата половина от пътуването е завършена. Оказа се, че земната им скорост е малко по-висока от изчислената. Решено е да се спусне и да продължи да върви под ръба на облаците на височина 1200 метра.

Около три часа сутринта силни пориви на вятъра започнаха да изхвърлят колата им, по пътя на самолета се появи гръмотевичен фронт. При условия на лоша видимост ориентацията е загубена, а скоростта на самолета рязко пада. Бомбардировачът изпадна в задръстване. Светкавици попречиха на пилота да определи позицията на автомобила в бушуващото пространство и да изравни самолета. Алкок се опита да постави кормилата в неутрално положение - нищо не се получи. Единственото нещо, което можеше да види, бяха показанията на висотомера, който показваше все по-малко разстояние до земята: първо 900, след това 600, 300, сега 150 ...

Все още нищо не се виждаше, но Алкок чу шума на бушуващия океан под тях и в същия момент ниското небе се проясни около самолета. Те летяха нагоре с колела, невероятно близо до повърхността на океана, огромни шахти се търкаляха над главите им. Имаше части от секундата за вземане на решения.

В тази критична ситуация пилотският талант на капитан Джон Алкок премина най-строгия тест. Опитният пилот моментално възвърна пространствената ориентация и изравни самолета в последните секунди, давайки на двигателите пълна газ. И на двамата летци им се струваше, че от пилотската си кабина могат да стигнат до хребетите от пяна. Отдалечавайки се от океанските вълни, които се намираха на около петнадесет метра, колата набра спасителна скорост.

Продължи да вали силен дъжд и докато се изкачвахме, започна да вали сняг. Теглото на самолета се увеличава бързо - започва опасно обледеняване, което причинява прекъсвания в работата на десния двигател.Карбураторът му е запушен със сняг и самолетът започва да губи височина поради липса на мощност при работещ един двигател. Ситуацията стана критична.

Алкок погледна назад към навигатора си, но го нямаше. Оказа се, че Браун е тръгнал по крилото към отказалия двигател. Той се вкопчи с всичка сила в стелажите и разчисти леда с нож. В тяхната ситуация това беше единственото спасително решение. След известно време левият двигател започна да отказва. Браун трябваше да повтори подвига си на лявото крило. Смелите му действия спасиха двигателите и спасиха живота на двамата пилоти. Общо лейтенант Браун направи 5 такива изхода.

На 15 юни Vickers Vimi изскочиха от облачния слой сутринта и след още половин час екипажът видя два малки острова, зад които вече се отгатваше ирландското крайбрежие. Те летяха по крайбрежието и намериха зелено поле, на което да кацнат. Недалеч от това място се намираше радиостанцията Clifden. Хората ги забелязаха и започнаха да махат с ръце, показвайки, че е невъзможно да се седи на терена - беше блатисто.

Пилотите обаче изглеждаха добре дошли, те махнаха обратно и продължиха да кацат. В резултат на това самолетът зарови носа си в блато и се заби в земята, но момчетата имаха късмет: щетите на самолета бяха незначителни и самите те не бяха ранени (с изключение на надраскания нос на Браун).

Легендарният им полет продължи 16 часа и 28 минути. Капитан Джон Алкок и лейтенант Артър Витън Браун бяха първите, които покориха небето на Атлантическия океан, след като изминаха 3040 километра. Средната скорост на самолета "Викерс Вими" беше около 190 км/ч. Интересното е, че след кацането запасите от гориво в резервоарите останаха доста впечатляващи, те можеха да стигнат до английския бряг.

Най-накрая стигнах до хотела. Честно казано, последния път полетът ми се стори много по-лесен. Явно защото отидохме на група и изпихме цялото уиски на борда, което беше.

Ходих цял уикенд, но все пак забравих usb кабела за зареждане на телефона. Напуснах Екатеринбург, който ме изпрати в дъждовно и влажно време - към парите;)

Вчера се изпиках на летището в Екатеринбург, но интернет в зоната ми за кацане се оказа толкова бавен, че успях да го изпратя само от Москва. Като интелигентен човек мина бизнес регистрацията и отлетя. 2 часа полет.

Местата до мен бяха свободни, така че не беше възможно да общувам с никого. Опитах кошер менюто, за което научих от съвет от един мой колега във Фейсбук. За разлика от стандартния сандвич с шунка, той включва няколко вида риба, пиле, хумус, конфитюр, плодова напитка, шоколад и друго доматено нещо като лече (не помня името). Според стюардесата това е най-скъпото меню на борда и е завидно различно от класическото. Освен това може да се получи абсолютно безплатно, като посочите кошер менюто при резервация на билет.

Имаше митнически контрол в Москва, където мъж в униформа с желязна физиономия ми подпечата паспорта. Около час чакане и железните лица на момичета в униформи, проверяващи документи. По някаква причина да се държим с хората като измет е в нашия ред на нещата.

Изпратих публикация чрез бавен интернет и също така изпратих SMS на Джей, нов мой приятел от Сан Франциско, когото срещнах чрез каучсърфинг. Той пита дали трябва да вкарам от летището и иска да се обадя. Старият ми htc не иска да работи по никакъв начин и дори не хваща връзка, така че е проблематично да се обадя - пиша писмо, че вече съм резервирал хотел. Между другото, просто съм очарован от booking.com. Преди не съм го използвал плътно, а просто го видях отстрани. Така че има толкова много интересни неща като сигнали и известия, които са наистина удобни и съм сигурен, че наистина им носят много трафик. Просто вземете техните тайни и ги приложите!

Те прелетяха Атлантическия океан. Обичам тези междуконтинентални самолети, защото са големи (имахме еърбъс-330), имат малки монитори отзад на седалките, с които можеш да гледаш филми и да следиш маршрута. Предлагат безплатен алкохол под формата на червено и бяло вино, а можете да си купите и спиртни напитки като уиски, които са много евтини. Добри стюардеси и отново кошерно меню. Съставът е същият, така че започва да ми става лошо.

Този път съседът се оказа собственик на малко производство за опаковки, който лети за Бостън на почивка. Говорихме добре. Той е на 52 години и е за активен начин на живот. В края на полета забелязах, че чете голяма тетрадка А4, в която английски думикоето той очевидно преподава. Посъветва се Lingualeo — обещах да непременно погледна;). Между другото, много уважавам хората, които независимо от възрастта си преподават нов език, отворете нови фирми, преместете се - живейте пълноценно!

Полет през Атлантически океанот Москва до Ню Йорк отне 9:30 часа, включително рулирането на всичките 10. Ако е възможно, седнете на изхода, за да можете да обикаляте от време на време из кабината. За вечеря той отказа кошер менюто и взе обичайното - вярно е, че има по-малко от всичко, но по-познато.

Митническа граница в Ню Йорк, много хора. Тук те са активни чернокожи американски служители, които дори когато насочват тълпата в отделна лента, го правят с цялото си тяло, размахвайки ръце. Не мога да си представя такава емоционалност от руски човек - имаме други предимства.

Срещнах Дмитрий, който също лети до Сан Франциско. Той живее в Харков и работи с екипа си по много голям и известен проект. Изглежда, че само двамата летяхме по-нататък до Сан Франциско, въпреки че можеше да пропусна някой.

Много дълги разстояния за кацане на Делта, което ще ни отведе до Сан Франциско. Имаме изход 37 и докато стигнем до него ми се стори, че сме минали 10 Колцово. JFK Какво да кажа. Между другото, обърнете внимание на прозореца в трансфера между Ню Йорк и Делтата, защото има много хора и има шанс да не успеете. Имахме прозорец от 3 часа, но самолетът кацна по-късно и докато минавахме през всички регистрации, остана буквално половин час свободно време. За да кацнете в Delta, трябва да тръгнете по улицата и да вземете вътрешния влак от терминал 1 до 4. Тук изобщо няма безплатен интернет, но wifi от Skype работи.

На Delta, както и на други самолети, ги помолих да закачат костюма ми в гардероба си. Всички стюардеси лесно отиват на помощ - в никакъв случай не влачете обемни неща със себе си. Жена ми като цяло, не знам как е предполагала преди, ще вземе детето на скутер;) Не можете да го влачите със себе си в салона :)

Отляво е момиче с приличен размер, отдясно е млад мъж. И двата са с macbook air - извадих си профи, за да не ми се стори гад. Единият гледа филми, другият проверява имейла и чете Facebook. Между другото, момичето постави някакъв филм на монитора. В същото време изображението или става обемно, или нещо друго - трябва да го изучите.

На самолетите на Delta храната се сервира само срещу заплащане и в допълнение. Можете също да си купите алкохол. Съседът ми изпи, изглежда, бутилка уиски, а съсед овладя цяла голяма бутилка вино. До този момент вече бях толкова уморен, че просто нямах сили да говоря и да се запозная с никого. Стори ми се, че това ще бъде най-трудният полет, тъй като продължи цели 6 часа, но всъщност се оказа най-лесният, защото проспах целия полет. Дори не използвах wifi в самолета.

Хванах такси за $50. Не знам как да стигна по-евтино от летището до центъра без телефон с интернет - споделете, ако знаете как. Пристигнах в хотела около 1 сутринта. Между другото, специално наех хотел за $100 до Apple Store, защото без телефон не можете да се обадите, не можете да карате кола без навигатор, но наемането на навигатор за $10 на ден е смазващо . Корейският таксиметров шофьор си спомни руската водка, която най-много свързва с руснаците.

В 7 сутринта Джей иска да ме вземе, който обеща да ми даде кола и подслон в Сан Франциско, докато уредя всички подробности с къщата и телефона. Иван Цибаев се обажда утре да види жилището в готиния му комплекс в Сан Хосе, утре ще се опитам да отида там.

Това е толкова натоварен и натоварен ден. С удоволствие си взех душ в хотела и изпитах удоволствието. В идеалния случай вероятно трябва да спрете във всеки трансферен град за 1-2 дни, за да не се уморите толкова. Вижте същия Ню Йорк, макар че времето там вече е гадно - това не е Калифорния, която има 340 слънчеви дни в годината;)

Сега е 3 часа сутринта тук и 15 часа в Москва. Изспах се добре, така че май сега ще работя;) Докато летеше друг колега, който работи и живее тук, той изпрати предложение за чат - страхотно! Друг човек ми поиска код за Lingualeo, който давам безплатно на прилежните ученици - кодовете започват да се изчерпват, трябва да измисля нещо.

Общо, като вземем предвид всички очаквания, пелетите ми отнеха 26 часа.

Ще се видим в следващата серия :)

P.S. Smart VK мислеше, че влизам от странно мястои изисква потвърждение на SMS от телефон, който е останал в Русия. Така че ще публикувам там утре.