Авиацията на бъдещето: пътнически дронове, свръхзвуков и биодизайн. Какво е въздушен джоб? Полет на самолет Низходящи и възходящи течения

Обикновените бутални самолети с крила и опашки са част от мистерията на НЛО. Въпреки че международното право изисква всички самолети да носят идентификационни знаци и опашни номера на своите самолети, опашни перки и фюзелажи, нито един от тези мистериозни самолети не е предмет на горните правила. Обикновено те са мрачно сиви или черни и нямат никакви идентификационни знаци. В зоните на флоп те често могат да се видят да летят на малка височина, като кабината е винаги ярко осветена, което не е в съответствие с нормалната практика за нощно летене, тъй като светлината на пилотската кабина пречи на визуалното наблюдение на пилота.

От 1896 г. тези "пиратски" самолети се виждат на различни места по света. Това дава основание да се смята, че те се интересуват от цялата ни планета като цяло. В понеделник, 22 юли 1968 г., около 14 часа, един от тези самолети се появява в безоблачното небе над летището Сан Карлос де Барилоче в околностите на град Баия Бланка (Аржентина). Той кръжи лениво над летището на 200 фута, сякаш се подготвяше за подход за кацане.

Голям брой свидетели, сред които има пилоти, полицаи и служители на летището, зарязаха всичко и започнаха да наблюдават неочаквания посетител. Разбира се, пристигането на самолет посред бял ден на голямо летище е събитие, което едва ли ще представлява голям интерес за някого, но имаше нещо странно в тази кола. Дори много странно.

Впоследствие всички свидетели в показанията си се съгласиха, че този самолет е имал необичайно дълъг фюзелаж, а делтавидните му крила изглеждали твърде къси, за да задържат машина с такъв размер във въздуха. И все пак той летеше много бавно, толкова бавно, че беше просто невероятно как може да остане във въздуха. Един от основните закони на аеродинамиката е, че колкото по-къси са крилата на самолета спрямо общата му дължина, толкова по-бързо трябва да лети, за да поддържа повдигането на крилото.

Контролната кула на летището направи опит да се свърже с този самолет по радио, но не получи отговор. Тогава светнаха зелени сигнални светлини, даващи разрешение за кацане. Гигантската кола обаче продължила да кръжи над летището. След като стигна до края на 28-та писта, самолетът изведнъж се обърна на 360 градуса около оста си, почти на място. Изумените зрители, наблюдаващи с бинокъл от земята маневрите на мистериозната машина, не успяха да разпознаят никакви опознавателни знаци отстрани, освен три малки и едно голямо черно квадратче. Никой от служителите на летището не можеше дори да идентифицира типа самолет, въпреки че бяха запознати с всички съществуващи класове самолети от Constellation до U-2, да не говорим за факта, че имаха всички необходими справочници под ръка. Изглеждаше, че този самолет витаеше, а не лети, издавайки лек свистене. Няколко минути по-късно автомобилът набра скорост и изчезна в югоизточна посока.

Аржентинските власти не успяха да дадат поне някакво обяснение за този инцидент. На 25 юли 1968 г. тази история попада на страниците на вестник LA RAZON, а по-късно е разследвана от англичанката Едит Гринет, служителка на списание FLYING SOS REVIEW. През 1968 г. целият район на град Вая Бланка става място на обширни наблюдения на НЛО. Имаше съобщения както за кацания, така и за контакти.

Цяла формация от неидентифицирани висящи крила е била забелязана над Съединените щати и дори е била обект на специален контрол от невярващите ВВС. ПРОЕКТ СИНЯ КНИГА ДОКЛАД 14 посочва следното в раздела Неидентифицирани обекти:

„Един кадет на Военноморското авиационно училище, съпругата му и още няколко души в неделя, 20 април 1952 г., бяха в открито лятно кино за автомобилисти на сесия, която продължи от 21.15 до 22.40 ч. По време на сесията забелязаха девет групи от обекти, летящи непосредствено над тях.Във всяка група се състои от два до девет обекта, а една група се състои от двадесет обекта.Тези обекти летяха по прав курс, като го променяха с нормален завой на самолета.По форма наподобяваха обикновен реактивен самолет.

Необичайното при тях беше, че всеки беше заобиколен от червено сияние, излъчвано от самия него. Нощта беше напълно безоблачна."

Правителствен служител от Вашингтон, чието име разбираемо не назовавам, наскоро ми разказа за инцидент, който му се случил, докато живеел в Лонг Айлънд през 1957 г. Според него той бил събуден от лая и пищенето на кучето си и напускането му. къща, той видя огромен самолет с делта крило, величествено плаващ над него в пълна тишина. Самолетът беше заобиколен от някакво ужасно пурпурно сияние. Тъй като никога не е виждал подобно нещо, той се обади в най-близката авиобаза и съобщи за случилото се.

На следващия ден той беше извикан в авиобазата, където офицерът по сигурността на района го попита за някои допълнителни подробности, като каза, че са получили подобни доклади от други хора. (С изключение на малък брой прототипи, самолетите с виси крила бяха рядкост през петдесетте години.) Любителите на НЛО и организациите, които са създали, се занимават предимно със събирането на информация за обекти с необичайна конфигурация, като диск и летящи чинии. Въпреки това Организацията за изследване на въздушните явления, след като получи интригуващ доклад за мистериозен самолет, го разследва с всички възможни грижи. Свидетелят доброволно се съгласи да даде показания на детектор на лъжата и да отговори на въпроси на професионални психолози. Името на свидетеля е Вилхелм Хецке, владетел на ранчо в Калгари, Алберта, Канада. Издържа напълно теста на детектора. На този случай е посветена цяла глава от книгата на Джим и Карел Лорензеви "НЛО над Америка".

Една сутрин през октомври 1965 г. Вилхелм Хетцке пътувал през територията на Sickle J Ranch, когато изведнъж видял нещо, което приличало на малък самолет, стоящ на земята. Беше сребристо сив на цвят с извити (делта) крила. Приближавайки се, Хецке внимателно огледа самолета. Той беше дълъг около 16 фута, с размах на крилете 12 фута, а дебелината на фюзелажа не надвишава 4-5 фута.

Според Хетцке кожата на самолета е била необичайна, наподобяваща "вафлена повърхност". Прозрачен, очевидно пластмасов, навес покриваше пилотската кабина. През него се виждаха всякакви сложни инструменти, четиринадесет инчов телевизионен екран и две малки, подобни на стъкло, вдлъбнати седалки. Не се виждаха двигатели, витла, дюзи, никакви идентификационни знаци или дори номера. Нямаше признаци на живот нито в самолета, нито около него. Бързайки за работа, Хецке беше принуден да напусне и не можеше да се върне на това място по-късно.

Описанието на Хетцке на самолета съдържаше много повече подробности, отколкото сме дали тук, и повечето от тях бяха много необичайни.

Въпреки факта, че обектът имаше най-често срещаните крила и опашка, вътрешността му и наподобяваща вафла кожа говорят сами за себе си. (От многобройни доклади следва, че НЛО имат груба или назъбена кожа. Очевидно този вид неравна повърхност е необходима за внезапно спиране и намаляване на потенциалната скорост на обекта. Най-новите самолети са направени с възможно най-гладка повърхност, доколкото е технологично възможно.

Дори неправилно монтирана глава на нитове може значително да намали скоростта.) Самолетът, който Хетцке открива, очевидно е построен за много млади пилоти и е летял на непознат за нас принцип, като не изисква нито витла, нито реактивен взрив. (Трябва също да се отбележи, че всички планери имат много дълги крила, докато обектът, който Хайзке е открил, е имал много къси.) Ако видите такъв самолет да лети бавно над вас, вероятно няма да му обърнете особено внимание.

Мистериозни товарни самолети

Над територията действат още няколко вида мистериозни самолети Северна Америка. Гигантската машина, наподобяваща военнотранспортния самолет Flying Boxcar, често се появяваше над зоните с колби, извършвайки маневри, които бяха напълно невъзможни за машини от този клас. Група свидетели от предградията на Галиполис, Охайо, ми казаха, че наблюдават мистериозни летящи светлини над своите хълмове и полета в продължение на тридесет години. Освен това, без никакви наводни въпроси от моя страна, те започнаха да говорят за „големи товарни самолети“, които прелитат хълмовете няколко пъти в месеца и „понякога толкова ниско, че дори биха погледнали да се разбият в хълм“. Тези товарни самолети са многодвигателни и боядисани в тъмно сиво. Няма редовни военни или военни маршрути над Галиполис. гражданска авиация. Наблизо няма въздушни бази, а самолетите, летящи до летище Чарлстън (Западна Вирджиния), минават много по-на север. И това е съвсем разбираемо, тъй като безразсъдната смелост, която се изисква при прелитане над коварната планинска верига на региона Охайо-Западна Вирджиния, не е оправдана по никакъв начин.

В доклада си до Комитета на въоръжените сили за изследване на феномена на НЛО (5 април 1966 г.), инженер Реймънд Фаулър обръща внимание на резултатите от собственото си разследване, проведено от него в района на Ексетър (Ню Хемпшир). По-конкретно той каза: „По време на първите ми две посещения в Карл Дининг Фийлд (откъдето бяха докладвани по-рано наблюдения на НЛО), и в двата случая видях ниско летящ C-19 Flying Boxcar. Това се случи на 11 септември 1965 г.“. Правейки собствено проучване, чух от много хора в отдалечени райони и от военновъздушни бази, описания на самолети C-19.

Всички свидетели са видели тези самолети да летят на много малка височина, което само по себе си е странно за такъв клас самолети, да не говорим за факта, че висшият пилотаж, който тези самолети демонстрираха, е просто невъзможен за тях. За известно време предполагах, че ВВС изпращат специално оборудвани самолети в зоните на флопа за снимане и различни тестове. Но фактите ме принудиха да се разделя с тази приятна хипотеза, заменяйки я с много неприятна. Стигнах до извода, че самолети, наподобяващи S-19, наистина действат в зоните на колбите, но, уви, нямат абсолютно нищо общо с нашите ВВС.

Малки еднодвигателни самолети също са често виждани да летят и да подушват по време на скорошни наблюдения на НЛО. Както обикновено, тези самолети бяха боядисани в сиво и нямаха никакви маркировки.

Компетентни свидетели, някои от които имаха бинокли, ги видяха над Тексас, Флорида и Западна Вирджиния. Подобно на големите товарни самолети, тези малки машини летят през нощта с ярко осветени пилотски кабини, те се виждат във въздуха в такива бурни и сурови нощи, когато никой пилот в здравия си ум не би посмял да се качи във въздуха. Има много факти, потвърждаващи любовта на НЛО към лошото време.

През март 1968 г. в Пойнт Плезънт, Западна Вирджиния, компетентни наблюдатели наблюдават ниско разположени светлини над магистрала 62 по време на снежна буря през нощта. Светлините бяха от характерния тип НЛО. Непосредствено зад тези светлини се виждаше малък едноместен самолет, сякаш не обръщаше внимание на вятъра и виелицата.

Година преди този инцидент, в началото на април 1967 г., преследвах странен летящ огън от район на стари складове за експлозиви от Втората световна война северно от Пойнт Плезънт до върха на планинска верига извън Хендерсън, Западна Вирджиния. Прекъснах преследването и, като слязох от колата, се присъединих към група хора, стоящи на върха на един от хълмовете, когато внезапно се появи двумоторен самолет, закръжи, полетя точно към нас, почти смазвайки върховете на дървета. Когато се приближи, самолетът изключи двигателите си, надвисвайки буквално над главите ни, напълно идиотска маневра предвид коварните възходящи течения, които винаги заобикалят хълмове и проломи. Кабината на самолета беше ярко осветена, а фигурата на пилота беше ясно откроена в нея. Беше около 21 часа, много тъмно и ярко осветената кабина изглеждаше двойно странна. Що за пилот е това, който не само реши да прелети над върховете на дърветата в изключително опасна зона, но и умишлено спря двигателите и се ослепи, като включи ярките светлини в пилотската кабина?

Скочих в колата и прекосих река Охайо до малко летище близо до Галиполис, за да видя този луд пилот, тъй като според моите изчисления нямаше къде другаде да кацне. На летището нямаше никой, стоящите там коли бяха покрити, двигателят на нито един не беше загрял. Разбира се, със сигурност има собственици на частни самолети, които обичат да си стискат нервите с нощни полети на ниска надморска височина, но едва ли има сред тях, които биха рискували толкова много лиценза и живота си, извършвайки подобни глупави и опасни трикове над гъсто населени райони.

Шведският изследовател Ек Френзен, който наскоро рови с глава в стокхолмските вестници от 30-те години, събра много забравени фрагменти от скандинавската шапка от 1932-1938 г. Той изкопа над 90 подробни съобщения и беше достатъчно любезен да свърши скучната работа да ги преведе на английски езикза нас. Тези съобщения рисуват невероятна картина.

От 1932г големи самолетинемаркирани започнаха да се появяват над Северна Швеция, Норвегия и Финландия. Всички описания на тези машини показват, че са били сиви. Те често се появяваха по време на ужасни снежни бури над градове, жп гари, крепости и кораби в морето. Често, обикаляйки над някакъв обект, те изключваха двигателите си. Според описанията много от тях са огромни многодвигателни машини. Една група от петима свидетели обявиха, че са видели огромен самолет с осем двигателя. От много доклади става ясно, че тези машини многократно са се появявали по три.

В онези години в Скандинавия почти нямаше частни самолети. Гигантският China Clipper все още се строеше в САЩ, а големият тридвигателен Ford, който току-що беше започнал да се произвежда, беше използван в многото търговски авиокомпании, които тогава съществуваха. През 1926 г. адмирал Байд и Флойд Бенет летят от Шпицберген до Северния полюс с тримоторен Fokker.

Полетът им беше широко отразен от скандинавската преса, а снимката на Fokker обиколи всички вестници.

Шест години по-късно, когато мистериозни самолети започват да се появяват над Скандинавия, много свидетели ги сравняват с Fokker на Baid.

Шведското правителство взе тези доклади много сериозно. През 1934 г. не по-малко от 24 биплана на шведските военновъздушни сили са изпратени да патрулират отдалечени и слабо населени райони на страната, където се съобщава, че са се появили "летящи призраци". Бяха организирани щателни издирвания по суша, море и въздух. Операцията е извършена при неблагоприятни метеорологични условия, което е довело до загубата на два шведски самолета.

Тук ще се опитам да обобщя някои от основните случаи на тази колба.

Източници са следните вестници: DABENS NEWHETER, STOCKHOLMOTIDNINGEN, VASTERBOTTENSKU RIREN, NORRBOTTENS ALLEMANDA, HUDIKSWALS TIDNINGEN и THE NEW YORK TIMES.

"Питео. - Енорийският свещеник от Ландтреск съобщи, че през последните две години често е виждал някакви мистериозни самолети в района. Миналото лято "летящи призраци" прелетяха над техния град дванадесет пъти, като постоянно се придържаха към един и същ маршрут и посока - от югозапад на североизток.

Четири пъти самолетите са се появявали на много малка височина, но върху тях не се виждали идентификационни знаци.

В единия случай самолетът прелетя само на няколко метра над купола на енорийската църква. За няколко секунди двама пилоти в пилотската кабина се виждаха перфектно. Колата беше сив моноплан.

Свещеникът не съобщи това по-рано, защото смяташе, че властите вече знаят за това от други източници."

До декември 1933 г. има изключително малко публикувани доклади, но опитът с колбата от 1909 г. над Нова Англия дава всички основания да се смята, че вече е имало достатъчно съобщения за наблюдения, преди да стигнат до пресата.

Първата бележка, с която разполагаме, описва наблюдение на НЛО в Бъдни вечер: „24 декември 1933 г. Каликс. Мистериозният самолет се появи от морето около 18:00 часа. Мина над Каликс и изчезна в западна посока. Сноп прожекторна светлина, насочен от самолета, освети района. На 27 декември 1933 г. NEW YORK TIMES посвещава почти цяла колона на появата на „мистериозен самолет в силна виелица“ точно над Ню Йорк. В 9:30 сутринта на 26 декември хората в Манхатън отчетливо чуха звука на самолет, който очевидно кръжи над града в ослепителна виелица. Радио NBS отбеляза този случай в последните новини, телефонни обаждания със съобщения паднаха в редакциите на вестниците. THE TIMES продължава:

„Сравнението на различни доклади показва, че пилотът е отлетял до 72-ра улица, направил кръг над Сентръл парк и след това се е насочил към района на Бронкс (231-ва улица и Садуик авеню). Известно време нямаше повече съобщения, но около 14:25 ч. звукът на двигател беше съобщен от района на 155-та улица, близо до язовира през Хъдсън... Всички летища в столичния окръг съобщиха, че няма полети направени и нито един самолет не кацна при тях през целия ден през снежна буря."

Самолетите от 1933 г. просто не бяха в състояние да летят при толкова трудни метеорологични условия и е много съмнително дори сега някой от самолетите да може да бъде във въздуха пет-шест часа по време на снежна буря. Но самолетът, който се появи над Манхатън, направи точно това и, разбира се, никой никога не знаеше нищо за самолета.

През февруари 1934 г. точно същият инцидент се случва над столицата на Великобритания (виж НЮ ЙОРК ТАЙМС, 4 февруари 1934 г.).

В Скандинавия "летящите призраци" веднага след Коледа започнаха да са изключително активни. (Не забравяйте, че знамето от 1909 г. също се случи на Коледната седмица.) Имаше съобщение за неизвестен самолет, който лети напред-назад по шведско-норвежката граница, и докладът дойде от две места - от Тернаби (Швеция) и от Лангмо Вефон ( Норвегия). На 28 декември 1935 г. 4-ти въздушен корпус на шведските военновъздушни сили получава заповед да лети до Тернаби, за да разследва инцидента.

Мистерията придоби трагичен обрат, когато лейтенант Георг Енгелхард от артилерийския полк в Готланд кара ски от Тенас до Сторлиен, маршрут, който водеше през гористи местности, където се съобщава, че летящите призраци са най-чести. Лейтенантът не пристигна в Сторлиен. Издирвателните групи, включително самолети на норвежките военновъздушни сили, напразно се опитаха да го намерят. На 4 януари 1934 г. група от трима скиори поемат по предполагаемия маршрут на Енгелхард и не се завръщат. Вече беше организирано ново издирване, за да ги намери.

Дори НЮ ЙОРК ТАЙМС се заинтересува от тази обрасла мистерия. На 10 януари 1934 г. стокхолмският кореспондент на TIMES съобщава:

„Шведските военновъздушни сили вече загубиха два самолета в упоритите си усилия да открият базите на мистериозния самолет. Вниманието на всички сега е насочено към съдбата на лейтенант Енгелхард-Ванберг, който изчезна в навечерието на Коледа, и трима скиори, изчезнали при опит да намерят лейтенанта. Говорител на Министерството на отбраната каза пред репортери, че издирването и на четиримата изчезнали военнослужещи засега не е дало резултат.

Тримата изчезнали скиори внезапно се появиха на 12 януари на гарата New Style. Вестниците не дават обяснение за дългото им отсъствие. Ако са дали интервю на някого, все още не са успели да намерят публикацията му.

Най-накрая на 17 януари палатката на лейтенант Енгелхард е открита, а на две мили от нея и замръзналото тяло на самия офицер. Въпреки виелицата, бушуваща в района, лейтенантът остави ските и коженото си яке в палатка и тръгна пеша в планината, за да посрещне смъртта си. Повече подробности за този случай не се съобщават.

Какво накара най-опитния скиор и ловец да остави ските и топлите си дрехи в палатка и да отиде пеша в планината през яростна буря? Това вероятно никога няма да разберем.

Докато нещастният Енгелхард беше издирван в планините на Северна Норвегия, летящите призраци продължиха полетите си над трите скандинавски държави. Приблизително една трета от всички публикувани съобщения за януари-февруари 1934 г. се падат в неделя. Шведските власти открито нарекоха тези случаи "неделя". Няколко съобщения за кацане на мистериозни превозни средства дойдоха от далечни региони. Всички те се случиха в сряда.

Отпечатъците, открити в снега на местата за кацане, са следи от самолетни ски.

През тази година имаше много масови наблюдения на градове и населени места за мистериозни машини, летящи над тях. Самолетите често летяха по време на снежни бури, понякога кръжаха ниско над селата, осветявайки земята с мощни прожектори.

Позволяваме си да дадем няколко факта за тези инциденти, взети от гореспоменатите вестници;

1. Неделя, 31 декември 1933 г. – Олаф Хелунд – „сериозен човек с добра репутация“ – видял „голям сив самолет, който бил по-голям от всеки военен самолет, който познавал“. Самолетът направи три кръга над жп гара Сорсел в 3.45 часа сутринта. Колата беше моноплан и напълно затворена, която приличаше на пътнически самолет. Беше снабдена с плувки или ски с някакъв специален дизайн... Не се виждаха никакви идентификационни знаци (Беше пълнолуние, нощта беше ясна.) По време на полета над гарата двигателят на самолета не работеше.

2. Сряда, 10 януари 1934 г. – В 18 ч. жителите на град Търна забелязали искрящ обект на височина 1000 фута. Обектът се обърна и се насочи към Арджеплог. След 15 минути жителите на Арьеплог, чувайки шума на самолетен двигател, излязоха от домовете си, за да погледнат самолета. Тогава самолетът се появи над Рортраск, северно от Норс, а свидетели разказват, че двигателят на самолета спира три пъти, докато прелита над техния град... Колата лети толкова ниско, че цялата гора е залята от светлина.

3. Сряда, 10 януари 1934 г. Трондхайм, Норвегия. „В сряда вечерта в Северна Норвегия бяха съобщени две кацания на летящи призраци. Едната кола кацна близо до остров Гьеслинген на паралела Рорвик, а другата - в района Намндала, на място, наречено Квала. В доклад от Гьеслинген се казва, че жителите са видели огромен лъч светлина и са чули шума от мощния двигател. Колата кацна и остана на водата около час и половина, като освети морето около себе си с прожектор.

Норвежкият крайцер Eagle беше изпратен на острова, но пристигна твърде късно.

4. Неделя, 21 януари 1934 г. – „В неделя, в 18 ч., много жители на Бенгтофорсен (Шотландия) видяха много ярка светлина в небето.

Беше с размерите на пълна луна и се движеше с висока скорост. Ясно се чуваше звук от работещ двигател... В Индал, западно от Бенгтофорсен, светлината се появи в началото на седмия. Много хора наблюдаваха как огънят се вихри над селото в продължение на десет минути, а след това изчезна в западна посока.

За голямо раздразнение на шведските военни власти, тези мистериозни машини обичаха да кръжат над железопътни гари и крепости, особено над Форт Боден, без да оставят без внимание други важни стратегически обекти. Мнозина наблюдаваха само ослепителен лъч от светлината и нашият стар приятел "прожектор" започна да се появява в едно съобщение след друго.

Когато във вторник, 23 януари 1934 г., голям сив самолет започва да кръжи над норвежкия кораб „Tordenkskiold” край бреговете на Тромсьо, той, летейки на малка височина, претърсва палубата с мощен прожектор. Капитан Сигвард Олсен каза, че пилотът се виждаше ясно в ярко осветената кабина. Носеше шлем с големи летящи очила.

Но истинският провал започна в събота, 6 януари, когато значителен брой наблюдения бяха записани едновременно в цяла Швеция. Тогава пиковете на флопа бяха: понеделник 8 януари, сряда 10 януари, събота 20 януари, неделя 21 януари, вторник, 23 януари, четвъртък, 25 януари, вторник, 6 февруари и неделя, 11 февруари.

Броят на публикуваните доклади рязко намаля, когато представители на армията и контраразузнаването бяха изпратени в районите на най-честите наблюдения за задълбочено разследване. Военните министерства на Швеция, Норвегия и Финландия вече имаха своя собствена и много мрачна гледна точка по цялата работа.

териториална въздушно пространствотехните страни бяха накърнени по най-вопия начин и то не от един или два самолета, а от цяла въздушна армада, действаща с подозрителна упоритост. Тези самолети бяха по-големи от всички бойни превозни средства, те можеха да действат при всяко време над всяка, дори най-опасната, планинска територия. Подобна глобална операция със сигурност изисква наличието на добре оборудвани бази с голям брой технически персонал, с добре обмислена система за доставка на гориво и друго необходимо оборудване, като складове с резервни части, храна, ремонтна база, и т.н. Но въпреки задълбочените издирвания, предприети от въоръжените сили на трите държави, разбира се, не е открито нищо, наподобяващо подобна база.

Самолетоносачите през 1934 г. са все още в начален стадий и могат да произвеждат и получават само малък брой малки биплани.

През 1942 г. американският флот леко модернизира самолетоносача Hornet, за да достави двумоторните бомбардировачи B-25 на генерал Дулитъл по-близо до бреговете на Япония (авторът греши: през 1942 г. Джеймс Дулитъл, който командва известния полет над Токио , не е бил генерал, а подполковник. - ок. пер.).

Тези бомбардировачи излетяха с голяма трудност от самолетоносач и направиха чисто символичен набег на Токио, но вече не можеха да кацнат на самолетоносач и бяха принудени да летят към неокупираната част на континентален Китай.

През 1934 г. Хитлер все още набира сила, а Луфтвафе просто все още не съществува.

Съветският съюз нямаше самолети и, което е по-важно, нямаше причина за подобни безсмислени демарши над Скандинавия. В края на краищата имаше огромен риск от предизвикване на безпрецедентен международен скандал. Ако поне един от тези самолети се разби или беше заловен и се докаже неговата принадлежност към някаква чужда сила, тогава действията на цялата армада не можеха да се разглеждат по друг начин, освен като начало на военни действия.

Въз основа на информация, известна вероятно само на New York Times, този вестник предполага, че японците са виновни за цялата скандинавска история. Но нито един от скандинавските вестници, въпреки големия брой обсъждани спекулации, дори не намекна за Япония. И справедливостта на това е съвсем очевидна – Япония, която по това време решаваше проблемите си в Китай, нямаше нито възможност, нито причини за извършване на подобна операция.

В самото начало на флакона шведските вестници се забавляваха с напълно несериозно заключение за контрабандистите на алкохол, доставящи алкохол в скандинавските страни. Няма смисъл да го опровергаваме, отбелязваме само, че дори официалното разследване не остави камък на камък от него ...

Както в дните на провала от 1896-1897 и 1909 г., по време на провала от 1934 г. имаше случайни полети на ниски височини на обекти, които по принцип са познати на хората, и стотици полети на голяма височина на мистериозни светлини, които, както изглеждаше , бяха контролирани, съдейки по маневрите, които извършиха. Мистериозните самолети са били "твърди" обекти и са били използвани за подпомагане на действията на много по-голям брой "меки" обекти, които по някаква причина са разгръщали операциите си в северните ширини. Свидетели съобщават, че са видели самолети, носещи червени, зелени и бели светлини. Когато тези блестящи светлини се виждаха на голяма надморска височина, се предполагаше, че самолетите летят, за да се свържат с летящи призраци, криещи се някъде много по-високо.

Мистериозните самолети можеха да извършват невероятни маневри, изключваха двигателите си, понякога на височина не повече от 100 фута, и без никаква видима енергия правеха три или четири кръга над обект.

Опитайте се да извършите такава маневра на обикновен самолет и ще сложите край на живота си под останките му. На 30 април 1934 г. генерал-майор Reutersvärd, командир на окръга в Норланд (Швеция), публикува следното изявление пред пресата:

„Сравнението на всички доклади не оставя сянка на съмнение относно незаконната въздушна инспекция на нашите тайни стратегически райони. Много доклади от доста надеждни хора дават почти подробно описание на тези мистериозни машини и във всеки случай един общ детайл привлича вниманието: не на на една от тези машини, не се виждат никакви идентификационни знаци... Абсолютно невъзможно е да се обяснят всички тези случаи с фантазия или халюцинации. И тогава възникват въпроси: „кои са те?“, „и защо нарушават нашето въздушно пространство?“.

Ако всички курсове на летящите призраци от 1934 г. са картографирани, тогава изглежда, че маршрутът им става ясен. Изглежда, че от ден на ден те летяха в огромна дъга с фанатично постоянство. Летяйки на юг от Северна Норвегия, те преминаха над Швеция и отново завиха на север над Финландия. Ако направим пълен кръг от тази дъга, тогава горната му част ще падне върху района на слабо населения остров Свалбард в Северния ледовит океан, а западната част ще падне върху северния край на остров Гренландия. Между другото, има много интересни наблюдения над Гренландия. (В Глава 1 обсъдихме случай, при който поредица от неидентифицирани обекти бяха открити от радар, докато летяха над Гренландия.) Стотици съобщения за наблюдения на НЛО идват от арктическите региони и по този начин изглежда потвърждават много популярната теория, че летящите чинии идват от дупки над Северния полюс. Организацията за изследване на въздушните явления поддържа усъвършенстваната теория, че обекти влизат от космоса в полярните региони на Земята, за да заобиколят интензивния радиоактивен пояс, концентриран над умерените региони.

Радиосигнали от вечността

По време на полети над Скандинавия на летящи призраци, мистериозни радиосигнали бяха получени в цяла Швеция и Норвегия. Този въпрос също е широко обсъждан в пресата. На 11 януари 1934 г. един от вестниците на град Умео (Швеция) отбелязва следното:

„Офицерите от щаба на ВВС смятат, че мистериозният самолет има на борда радиопредаватели и радионавигационни устройства... Със сигурност тези машини са представители на някаква изключителна организация.

„Радиослушателите на град Умео прихванаха на своите приемници разговорите на летящите призраци, от което може да се заключи, че тяхната разузнавателна служба е на най-високо ниво... Радиоразговорите се проведоха в резултат на популярната музика програма на град Умео, а темата им беше обсъждане на мястото на среща на няколко летящи призрака. В края на преговорите беше посочен часът за следващия контакт. (Кореспонденти, разследващи твърдение за контакт с НЛО от 1956-1957 г. от един Хауърд Менгер от Ню Джърси, твърди, че са открили странен радиопредавател в неговата ферма. Този предавател не е излъчвал собствени сигнали, а е използвал сигнали, „откраднати” от местна радиостанция. Шведски доклади предполагат, че някой в ​​Умео през 1934 г. е използвал същото оборудване, когато "изходът" на обикновена радиостанция е бил използван като източник на енергия за "пиратски" сигнали.) На 25 януари 1934 г. на име Халмар Хедстром улови на приемника си следното съобщение, предадено на къси вълни: „Морето е спокойно, температурата е два градуса по Целзий. Трябва да кацнете на водата и да хванете това, за което говорим. Свържете се отново в 19.45ч. Съобщението включваше и данни за посоката на вятъра, координатите на местоположението и друга информация. Въпреки че всички разговори бяха на шведски, Хедстром не можеше да си спомни много.

Друг радиолюбител от град Хедесунд получи подобно съобщение в същия ден. Прихванато е и допълнително съобщение в посочения час – 19.45 часа.

Някои съобщения са получени на вълна от 900 m, други - в диапазона от 230-275 m.

По-голямата част от наблюденията през 1934 г., независимо от местоположението, са се случили около 18 часа. През март флопът започна да намалява, но през тридесетте години се получаваха периодични доклади.

„Съобщения за мистериозни светлини, наблюдавани в небето, идват от различни места. Репортер от Норвежката телеграфна агенция събра някои от тези съобщения, докато пътуваше из Шести район. Почти всички наблюдения са докладвани от жители на полицията, чийто представител даде подробен репортаж до кореспондента.Съобщение за наблюдение беше получено и мистериозни светлини в околностите на Тромсьо във вторник вечерта.

Летящите призраци се завръщат в Скандинавия през 1936 г., точно по добре утъпканите маршрути от 1934 г. Появата им отново е придружена от мистериозни радиосигнали. Кореспондентът на NEW YORK TIMES, който през 1934 г. се опита да обвини за всичко случило се Япония, този път обвини Германия за предаването на мистериозните радиосигнали. Но отново, както и през 1934 г., скандинавската преса не придава никакво значение на тези измислици.

Докато ярко блестящият обект гонеше през среднозападната прерия отзад. с влак през 1937 г., NEW YORK TIMES, 15 август, позовавайки се на астрономи, приписва инцидента на влиянието на планетата Венера.

Едва ли е нужно да се казва, че жителите на Северна Скандинавия са добре запознати със северното сияние и други обикновени астрономически и атмосферни явления. Съмнително е, че са обърнали особено внимание на всичко, което смятат, че може да има естествено обяснение.

Имаме на наше разположение две послания от различни части на Европа, които заслужават да бъдат включени в тази книга. В четвъртък, 11 февруари 1937 г., норвежкият риболовен траулер "Фрам" напуска Кваловик около 21 ч. Заобикаляйки планинския нос, който разделя пристанището на Кваловик от океана, екипажът на траулера забеляза голям хидроплан, седнал на водата.

Решавайки, че самолетът се е разбил, капитанът на траулера променя курса и се насочва към него. Зелените и червените сигнални светлини на крилата на колата се виждаха ясно, но когато корабът започна да се приближава, светлините изведнъж угаснаха. В същия момент самолетът бил обвит в облаци дим и изчезнал.

По обяд на следващия ден, в петък, 12 февруари 1937 г., неизвестен самолет, появил се над столицата на Австрия Виена, започва да кръжи над града. Необичайността на този случай беше широко отбелязана от европейската преса. Очевидно имаше някои причини да се съмняваме в произхода на този самолет.

Скандинавия: 1946 г

На 10 юни 1946 г. над Финландия преминава обект, наподобяващ немска ракета Фау-2. През следващите две седмици светлини от типа на НЛО, цилиндрични обекти и неидентифицирани крилати превозни средства бяха видени от хиляди хора в Швеция и Норвегия. По-голямата част от наблюденията са концентрирани в студено, слабо населено място северните районии двете страни. Европейската преса им обърна подобаващо внимание - "ракетите-призраци" замениха летящите призраци от 1934 г. Те се виждаха далеч на юг, над Гърция и над планините на Швейцария, където летяха уверено над клисури и каньони. Те бяха заловени от радар и заснети. (Една такава снимка, изобразяваща светлинна ивица във формата на стрела, е публикувана от London Morning Post на 6 септември 1946 г.) Скоростта на тези обекти е измерена и варира от 400 до 1000 мили в час.

Някои от обектите сякаш експлодираха във въздуха, някои от тях изхвърляха парчета метал, които изглеждаха като нормална шлака.

Британските и скандинавските вестници открито обвиниха Съветския съюз, че тества нови типове бойни ракети във въздушното пространство на Северна Европа. Москва категорично отрече този факт. През септември яркозелени балони бяха забелязани над Португалия. „Огромен снаряд с огнена опашка“ премина над Казабланка. Огромна пламтяща сфера свистеше в небето над Осло и избухна с ужасяващ рев. В сряда, 3 юли 1946 г., мистериозна експлозия разтърси малък град в центъра на Шотландия, счупвайки прозорците и убивайки един човек (очевидно от шок от снаряд). Никой не можа да обясни причината за тази експлозия. Шведските власти са събрали повече от 2000 доклада за "ракети-призраци". Въпреки че тази колба получи много слабо отразяване в американската преса, генерал Джеймс Дулитъл отлетя за Стокхолм, за да участва в разследването. Лондон също беше шокиран от поредица от експлозии, чийто произход никой не можа да обясни.

В края на август 1946 г. капакът се затръшва. На 22 август лондонският вестник DAILY TELEGRAPH съобщи: „За да се предотврати изтичането на техническа информация за изстрелването на ракети, летящи над Дания, датското правителство помоли кореспондентите да не посочват онези райони на страната, където са били забелязани тези ракети. ". На 31 август 1946 г. кореспондентът на DAILY TELEGRAPH в Осло съобщава:

„От сряда норвежките вестници спряха всяка дискусия за ракетни полети над Скандинавия. Днес норвежкият генерален щаб издаде меморандум за пресата, изисквайки да не се публикува информация в пресата за появата на ракети над норвежка територия и всички доклади по тази тема да бъде изпратено до Разузнавателно управление на Генералния щаб...

В Швеция също е забранено да се споменава в пресата за полети и експлозии на ракети над територията на страната.

За кратки 50 години преминахме от мистериозни изобретения до шпионаж и контрабанда, а след това стигнахме до руското секретно оръжие. Тъй като нито едно от тези обяснения не може да бъде взето на сериозно, а феноменът продължава да се наблюдава, изглежда, че сме останали с единствената приемлива хипотеза: пристигането на извънземни от космоса на Земята. Дълго време членовете на Fortian Society, почитатели и последователи на покойния Чарлз Форт, подхранват тази хипотеза със своите безотговорни публикации. Все още не им е зададен въпрос и вече имат готов отговор за всичко. Мисълта им работи в тази посока: през 1945 г. хвърлихме атомни бомби върху Япония. Енергията на атомните експлозии е записана в космоса от инструментите на някаква извънземна свръхцивилизация.

Тази свръхцивилизация беше ужасно шокирана от факта, че такова нищожество като човек открива тайната на атомната енергия. За да се изследва този тъжен факт, беше организирана експедиция до Земята. Все пак някакъв свръхинтелигентен навигатор направи малка грешка и вместо да докара космическия кораб в засегнатата Япония, той отлетя за Скандинавия.

Жалко, ако е така.

Мистериозни хеликоптери

Хиляди наблюдения за периода 1896-1938г. дирижабли-призраци и мистериозни самолети ни водят до следващото неизбежно заключение; истинската субстанция на едно явление е такава, че може да се оформи във всяка желана форма, която избере. И това повдига много важен въпрос: съществуват ли наистина тези неща? Или всичките хиляди съобщения не са нищо повече от примери за масова истерия, кореспондентски шеги и погрешни тълкувания на природни феномени?

Невъзможно е да има две гледни точки. Или огромният процент от докладите трябва да бъде признат за верен, или всичко е чиста глупост.

Ако трябваше да напиша книга, да речем, за Гражданската война, бих използвал същите източници, т.е. стари вестници, исторически документи, писма от участници в събитията и в резултат на това създадената от мен книга ще бъде приета от учените и историци с малко или никакви въпроси изобщо. Но летящите чинии са толкова дискредитирани от всякакви любителски теории и фенове на извънземната версия, че скептиците, които лесно намират очевидни глупости във всичките си хипотези, получават основание да кажат същото за всички други данни за НЛО.

Ако фермерът от шейсетте години на миналия век, участвал в битките гражданска война, оставил след себе си куп смачкани писма, където описва преживяните от него събития, историците като тигри се втурват към тези писма, за да ги цитират многократно в своите научни съчинения. Но ако същият фермер видя някакъв необичаен обект над Калифорния през 1875 г. и го съобщи в писмо до местния вестник, тогава защо това писмо не може да се счита за исторически документ днес? Не, скептиците ще намерят грешка на всяка дума от такова писмо и ако няма от какво да се оплакват, ще се усъмнят в здравия разум на автора.

Твърдото ми мнение е, че трябва да спрем да задаваме въпроса: „Всъщност ли може да има такива неща?“, а да започнем да задаваме друго: „Какво може да означава всичко това?“.

Лековерните могат да се хванат в истории за невероятни космически кораби от далечни галактики и всичко ще им стане ясно. Но какво ще кажат те за многобройните истории, свързани с наглед напълно обикновени самолети и хеликоптери? Да, има и хеликоптери-призраци!

Във вторник, 11 октомври 1968 г., ярък летящ огън танцува над резервоарите за питейна вода в Ню Джърси. Преди това имаше достатъчно странни наблюдения в тази област, но този случай беше двойно странен. Няколко минути след като ослепителният ярък обект изчезна, се появи цяла формация от мистериозни хеликоптери.

„Това нещо ме заслепи толкова много, че не можах да намеря колата си“, каза един от свидетелите на инцидента, полицейският сержант Бен Томпсън, пред д-р Бертолд Шварц. „Имах впечатлението, че гледам право в светлината на прожекторите, за да видя гнездата на светлоотразителни лампи... След това не видях абсолютно нищо за около двадесет минути.”

Приблизително 15 минути след изчезването на ослепителния обект се появи отряд хеликоптери, които започнаха да кръжат на малка височина. Малко над тях се появи група от десет-дванадесет самолета. Стотици коли, пълни с смаяни зрители, се приближиха до мястото. Те, разбира се, видяха хеликоптери, но не в такъв брой. Сержант от полицията Робърт Гордън описа объркването си по следния начин: „През целия си живот никога не съм виждал седем хеликоптера във въздуха наведнъж... И живея тук от четиридесет години.“

Научният писател Лойд Мелън разследва случая. Той направи запитвания във всички близки бази на ВВС, летища и дори Пентагона. Никой не знаеше нищо за тези хеликоптери и самолети. Бюрото за гражданска авиация беше също толкова изненадано, колкото и останалите. Никой не е успял да вдигне завесата на тайната. Наистина не вярвам, че това е реакцията на ВВС на появата на искрящ обект над танковете. Първо, защото никой не е докладвал директно за това на ВВС, и второ, защото никога не е имало толкова голям отряд хеликоптери в близките авиобази Маккайър и Стюарт и ако са били, тогава, като се има предвид тяхната бавност, е малко вероятно след 15 минути щяха да се появят над сцената. Разбира се, не трябва да забравяме, че съществуващото мнение за безсрамните лъжи на представители на ВВС за всичко, свързано с НЛО, може да не е без основание.

Жителите на Ню Джърси твърдят, че са виждали тези хеликоптери и самолети. Значи всички лъжат? Но какъв е смисълът на такава лъжа? И ако това е вярно, тогава къде, откъде и защо летяха тези коли? И кой ги контролираше?

Северновиетнамците имат пренебрежимо малък брой самолети и още по-малко хеликоптери. Въпреки това в края на юни 1968 г. над река Бен Хай се появи цял набор от странни светлини и един от мистериозните хеликоптери, както се съобщава, дори беше свален. Кореспондентът на Newsweek във Виетнам Робърт Стоук беше на мястото на инцидента. Ето неговото съобщение (NEWSWEEK, 1 юли 1968 г.):

„Капитан Уилям Бейтс беше на дежурство по радиото в щаба на полка в село Донг Ха. В 23 часа предната стража на морски пехотинец съобщи по радиото, че техният наблюдател е открил тринадесет жълто-бели светлини с електронен телескоп, плаващи в западна посока на височина на 500 до 1000 фута над река Бен Хай, която тече в средата на демилитаризираната зона. Бейтс незабавно се свърза с командването, за да разбере дали има самолети или хеликоптери в зоната за наблюдение. След като получи отрицателен отговор, капитанът се свърза зенитната радарна станция Алфа 2, най-северната военна част 1 корпус. По-малко от минута по-късно дойде отговор от станцията за странни отблясъци при всички 360 градуса на всестранна видимост.

Около 1:00 часа сутринта самолетите на ВВС и Корпуса на морската пехота вече бяха над Дананг и започнаха да преследват неидентифицирани обекти. След 45 минути пилотът на морската пехота съобщи за унищожаването на хеликоптера. Когато обаче разузнавателен самолет, оборудван с инфрачервено оборудване, минава над тези райони, той не открива никъде горящи отломки.

През юни тези обекти бяха прихванати почти всяка вечер от радар над демилитаризираната зона. И никога не беше възможно да се идентифицират и едва ли има причина да ги смятаме за наистина виетнамски самолети или хеликоптери. Ако това беше така, би било изненадващо защо северновиетнамците изведнъж спряха да ги използват, след като след юни 1968 г. те не се появиха отново.

Няколко седмици след тази поредица от инциденти, мистериозни хеликоптери се появиха над щата Мериленд. Около 20:20 ч. във вторник, 19 август 1968 г., овален обект, опасан в центъра с червени и бели блестящи светлини, витае над Rosecroft Restreck близо до Фелпс Конс, Мериленд. Една от многото свидетели, Гийз И. Донован, заяви, че също е видяла поне седем хеликоптера да кръжат около мястото. „Забелязах това“, каза тя, „защото никога не съм виждала толкова много хеликоптери във въздуха“.

Може би нашите ВВС тайно ловуват за летящи чинии в хеликоптери, не намирайки нищо по-добро? Разбира се, често използваме бойни самолети, за да преследваме неидентифицирани обекти, макар и безуспешно, но нито аз, нито много офицери от ВВС, с които разговарях, сме чували за използване на хеликоптери за тази цел, дори под формата на слух.

Хеликоптери - много скъпи колии трудно се управлява. Именно поради тези причини прогнозата от Втората световна война, че „хеликоптерите ще бъдат във всеки гараж“ не се сбъдна. Операциите за лов на НЛО изискват няколко хеликоптера да бъдат постоянно в готовност за незабавно излитане. Обиколих много от нашите военновъздушни бази и не намерих дори намек за подобен вид операция.

Стигнах до заключението, че неидентифицираните хеликоптери са в същата категория като летящите призраци от 1934 г. и малкия самолет в Калгари.

Те са част от целия феномен на НЛО, а не доказателство за нашия лов за неидентифицирани обекти.

Има ли наистина летящи чинии?

От 1982 г. са направени хиляди снимки на НЛО. Много от тях записаха неясни петна и ивици светлина, но много бяха ясно „твърди“ обекти, подобни на някакви машини с илюминатори, люкове и други ясно различими части. И тук възниква друг проблем. С незначително изключение няма две еднакви изображения на НЛО. Получих стотици снимки по пощата и събрах стотици други по време на моите пътувания. Тъй като снимките се фалшифицират толкова лесно, обикновено избягвах да се грижа твърде много както за самите снимки, така и за техните автори. Аз самият обаче направих две много подобни снимки в две различни области.

През последните три години интервюирах хиляди очевидци лично, по телефона и по пощата. В същото време много от тези, които дадоха описания на искрящи, променящи се „меки“ предмети, казаха същото. Но рядко съм чувал двама независими свидетели да опишат с една дума това, което са видели като „твърд“ обект. Чувал съм за миниатюрни звучащи обекти, които кръжат над мини в Охайо, и за гигантски машини с форма на гондола с много редове прозорци, надвиснали над планините Кайтатини в северната част на Ню Джърси. И изглежда, че е имало толкова различни форми на предмети, колкото е имало свидетели. Все пак се успокоявам отново и отново, че свидетелите са били надеждни и просто са разказали честно какво са видели.

И ако вземем за основа, че свидетелите казват истината, тогава можем спокойно да предположим, че НЛО се появяват в милиарди различни размери и форми. Или изобщо нямат форма. И това ни връща към стария гамбит за психологическа война. Ако има непрекъснати противоречия в описанието на обекти, тогава малко хора ще приемат това явление сериозно, но ако хората, да речем, в Бразилия, Айова и Австралия започнат да дават едни и същи показания, това може незабавно да предупреди както учените, така и военните.

ПРОЕКТ СИНЯ КНИГА ДОКЛАД 14 се опита да разреши този проблем. Специалистите от ВВС поставят 434 доклада за неидентифицирани обекти в компютър в опит да получат основен модел. Те получиха 12 основни типа предмети. От хилядите налични доклади, 1 200 или 1 200 000 различни вида НЛО могат да бъдат получени с еднакъв успех. А тези 12 вида обекти, които са описани в ДОКЛАД 14, изобщо не са наблюдавани след 1955г.

Тогава може би изобщо няма видове НЛО?

Нашият каталог от видове НЛО към днешна дата съдържа летящи кубчета, триъгълници, шестоъгълници, конуси, сфери, предмети, оформени като гигантски метални насекоми и летящи медузи. Имаме НЛО с колела, крила, антени, изпъкнали куполи, плоски илюминатори и никакви. Имаме обекти от всички цветове от спектъра. Има гигантски „пури“ с множество илюминатори, които бълват син огън от опашките си. („База за летяща чиния“, уверяват ни привържениците на извънземната версия.) Имаме коли без колела, които се движат през пустинни райони на няколко инча над земята. Имаме също и немаркирани бутални и реактивни самолети и неидентифицирани хеликоптери, които се движат над зоните с колби. С други думи, имаме всичко освен основния модел, който ще се появява редовно през различни години и на различни места. И всичко това ни принуждава да направим два неизбежни извода, от които да избираме:

1. Всички свидетели или грешат, или лъжат.

2. Някаква неизвестна суперцивилизация произвежда хиляди различни видове летящи машини и ги изпраща на нашата планета.

Правителствата на всички страни по света упорито се придържат към първия извод, любителите на НЛО - към втория.

Що се отнася до мен, аз не се придържам нито към едното, нито към другото. Освен това предлагам трета алтернатива. Вярвам, че някои „твърди“ обекти определено съществуват само като временна трансмогрификация. Те са диско и с форма на пура. След кацане оставят отчетливи следи по земята.

Свидетели ги пипнали и дори влезли вътре. Тези „твърди“ обекти не са нищо повече от примамки, точно като вчерашните дирижабли и самолети, чиято цел е да покрият и осигурят работата на огромен брой „меки“ обекти. Затова за мен основният интерес представляват „меките“ обекти.

Те са ключът към разгадаването на цялата мистерия.

Има безброй съобщения за предмети, които променят размера и формата си точно пред очите на свидетелите или се разделят на няколко малки предмета, всеки от които отлетя в различна посока. В някои случаи се случи обратният процес: няколко малки предмета бяха комбинирани в един голям, който след това спокойно продължи полета си.

Много пъти свидетели са ми казвали с мистериозен тих глас: „Знаеш ли, не мисля, че нещата, които видях, са машини. Имам силно впечатление, че са живи.”

Изследователи като Джон Бесор и Иван Т. Сандерсън открито обсъждат възможността някои НЛО наистина да са живи същества. Разбира се, няма преки доказателства, това твърдение може да бъде оспорено, както всяко друго. Направете своя избор. Всяка гледна точка има своя собствена силни страни, но след анализ на всички данни нито един от тях не може да бъде възприет без много основателни съмнения.

Преминах звуковата бариера :-) ...

Преди да се впуснем в разговори по темата, нека внесем малко яснота по въпроса за точността на понятията (това, което харесвам :-)). Днес има два широко използвани термина: звукова бариераи свръхзвукова бариера. Звучат подобно, но все още не е същото. Въпреки това, няма смисъл да го разводнявате с особена строгост: всъщност това е едно и също нещо. Определението за звукова бариера се използва най-често от хора, които са по-осведомени и по-близо до авиацията. А второто определение обикновено е всичко останало.

Мисля, че от гледна точка на физиката (и руския език :-)) е по-правилно да се каже звукова бариера. Тук има проста логика. В крайна сметка съществува концепцията за скоростта на звука, но няма фиксирана концепция за скоростта на свръхзвука, строго погледнато. Поглеждайки малко напред, ще кажа, че когато един самолет лети със свръхзвук, той вече е преминал тази бариера и когато я премине (преодоля), тогава преминава определена прагова стойност на скоростта, равна на скоростта на звука (и не свръхзвуков).

Нещо такова:-). Освен това първата концепция се използва много по-рядко от втората. Това е очевидно, защото думата свръхзвуков звучи по-екзотично и привлекателно. А в свръхзвуковия полет екзотиката със сигурност присъства и, разбира се, привлича мнозина. Въпреки това, не всички хора, които се наслаждават на думите " свръхзвукова бариера' наистина разбирам какво е. Неведнъж се убеждавах в това, разглеждайки форумите, четейки статии, дори гледайки телевизия.

Този въпрос всъщност е доста сложен от гледна точка на физиката. Но ние, разбира се, няма да се изкачим в сложността. Просто ще се опитаме, както обикновено, да изясним ситуацията, използвайки принципа на "обяснение на аеродинамиката на пръстите" :-).

И така, до бариерата (звуково :-))!... Самолетът в полет, действайки върху такава еластична среда като въздуха, се превръща в мощен източник на звукови вълни. Мисля, че всеки знае какви звукови вълни има във въздуха :-).

Звукови вълни (камертон).

Това е редуване на зони на компресия и разреждане, разпространяващи се в различни посоки от източника на звук. Приблизително като кръгове по водата, които също са само вълни (но не и звук :-)). Именно тези зони, действащи върху тъпанчето, ни позволяват да чуем всички звуци на този свят, от човешки шепот до рев на реактивни двигатели.

Пример за звукови вълни.

Точките на разпространение на звуковите вълни могат да бъдат различни възли на самолета. Например двигател (звукът му е известен на всеки :-)) или части на тялото (например лък), които, кондензирайки въздуха пред себе си при движение, създават определен тип вълна на налягане (компресия) тичам напред.

Всички тези звукови вълни се разпространяват във въздуха със скоростта на звука, която вече познаваме. Тоест, ако самолетът е дозвуков и дори лети с ниска скорост, тогава те сякаш бягат от него. В резултат на това, когато такъв самолет се приближи, първо чуваме звука му, а след това той лети сам.

Ще направя резервация обаче, че това е вярно, ако самолетът не лети много високо. Все пак скоростта на звука не е скоростта на светлината :-). Големината му не е толкова голяма и звуковите вълни се нуждаят от време, за да достигнат до слушателя. Следователно последователността на звуковото излъчване за слушателя и самолета, ако лети на голяма височина, може да се промени.

И тъй като звукът не е толкова бърз, тогава с увеличаване на собствената си скорост самолетът започва да настига вълните, излъчвани от него. Тоест, ако той беше неподвижен, тогава вълните биха се отклонили от него във формата концентрични кръговекато кръгове по водата от хвърлен камък. И тъй като самолетът се движи, тогава в сектора на тези кръгове, съответстващи на посоката на полета, границите на вълните (техните фронтове) започват да се приближават една към друга.

Дозвуково движение на тялото.

Съответно, разликата между самолета (носа му) и предната част на първата (главната) вълна (тоест това е областта, в която постепенно, до известна степен, спиране насрещния потокпри среща с носа на самолета (крило, опашка) и в резултат на това повишаване на налягането и температурата) започва да намалява и колкото по-бързо, толкова по-голяма е скоростта на полета.

Идва момент, в който тази празнина практически изчезва (или става минимална), превръщайки се в специален вид зона, която се нарича ударна вълна. Това се случва, когато скоростта на полета достигне скоростта на звука, тоест самолетът се движи със същата скорост като вълните, излъчвани от него. Числото на Мах в този случай е равно на единица (M=1).

Звуково движение на тялото (М=1).

ударна вълна, е много тясна област от средата (от порядъка на 10 -4 мм), при преминаване през която вече не се наблюдава постепенно, а рязко (скокообразно) изменение на параметрите на тази среда - скорост, налягане, температура, плътност. В нашия случай скоростта пада, налягането, температурата и плътността се увеличават. Оттук и името - ударната вълна.

Донякъде опростено бих казал това за всичко това. Невъзможно е рязко да се забави свръхзвуковият поток, но трябва да се направи, защото вече няма възможност за постепенно забавяне до скоростта на потока точно пред носа на самолета, както при умерени дозвукови скорости. Изглежда, че се натъква на участък от подзвук пред носа на самолета (или пръста на крилото) и се срутва в тесен скок, пренасяйки му голямата енергия на движение, която притежава.

Впрочем може да се каже и обратното, че самолетът прехвърля част от енергията си към образуването на ударни вълни, за да забави свръхзвуковия поток.

Свръхзвуково движение на тялото.

Има и друго име за ударната вълна. Движейки се заедно с самолета в космоса, той всъщност е предната част на рязка промяна в горните параметри на околната среда (тоест въздушния поток). И това е същността на ударната вълна.

ударна вълнаи ударна вълна като цяло са равни дефиниции, но в аеродинамиката първата се използва по-често.

Ударната вълна (или ударната вълна) може да бъде почти перпендикулярна на посоката на полета, като в този случай те приемат приблизително кръгла форма в пространството и се наричат ​​прави линии. Това обикновено се случва в режими, близки до M=1.

Начини на движение на тялото. ! - дозвукова, 2 - M=1, свръхзвукова, 4 - ударна вълна (ударна).

При числа M > 1 те вече са под ъгъл спрямо посоката на полета. Тоест самолетът вече изпреварва собствения си звук. В този случай те се наричат ​​наклонени и в пространството приемат формата на конус, който, между другото, се нарича конус на Мах, на името на учения, който изучава свръхзвукови потоци (той го споменава в един от тях).

конус на Мах.

Формата на този конус (така да се каже „стройността му“) просто зависи от числото M и е свързана с него чрез отношението: M = 1 / sin α, където α е ъгълът между оста на конуса и неговата генератриса. А коничната повърхност докосва предните части на всички звукови вълни, чийто източник е самолетът и които той „изпревари“, достигайки свръхзвукова скорост.

Освен това ударни вълниможе също да бъде свързани, когато са в непосредствена близост до повърхността на тяло, движещо се със свръхзвукова скорост или се отдръпват, ако не докосват тялото.

Видове ударни вълни при свръхзвуков поток около тела с различни форми.

Обикновено ударите се закрепват, ако свръхзвуковият поток протича около всякакви заострени повърхности. За самолет, например, това може да бъде заострен нос, PVD, остър ръб на въздухозаборник. В същото време казват „скок седи“, например, на носа.

А отдръпващият се удар може да се получи при обтичане около заоблени повърхности, например предния заоблен ръб на дебел аеродинамичен профил на крилото.

Различни компоненти на корпуса на самолета създават доста сложна система от ударни вълни по време на полет. Най-интензивните от тях обаче са две. Едната глава на носа и втората опашка на елементите на опашката. На известно разстояние от самолета междинните скокове или изпреварват главния и се сливат с него, или опашният ги изпреварва.

Ударните вълни на модела на самолета при духане в аеродинамичен тунел (M=2).

В резултат на това остават два скока, които като цяло се възприемат от земния наблюдател като един поради малкия размер на самолета в сравнение с височината на полета и съответно краткия интервал от време между тях.

Интензитетът (с други думи, енергията) на ударната вълна (ударът от компресия) зависи от различни параметри (скорост на самолета, неговите конструктивни особености, условия на околната среда и др.) и се определя от спада на налягането в предната му част.

С разстоянието от върха на конуса на Мах, тоест от самолета, като източник на смущения, ударната вълна отслабва, постепенно се превръща в обикновена звукова вълна и в крайна сметка напълно изчезва.

И на каква степен на интензивност ще има ударна вълна(или ударна вълна), която достига земята, зависи от ефекта, който може да произведе там. Не е тайна, че добре познатият Конкорд летеше свръхзвуково само над Атлантика, а военните свръхзвукови самолети вървят свръхзвукови на големи височини или в райони, където няма населени места (поне изглежда, че трябва да го правят :-)).

Тези ограничения са много оправдани. За мен, например, самото определение за ударна вълна се свързва с експлозия. И нещата, които може да направи една достатъчно интензивна ударна вълна, може да зависят от нея. Поне стъклото от прозорците може лесно да излети. Има достатъчно доказателства за това (особено в историята на съветската авиация, когато тя беше доста многобройна и полетите бяха интензивни). Но можете да направите и по-лоши неща. Просто трябва да летиш по-ниско :-) ...

В по-голямата си част обаче това, което остава от ударните вълни, когато достигнат земята, вече не е опасно. Само външен наблюдател на земята може в същото време да чуе звук, подобен на рев или експлозия. Именно с този факт се свързва едно често срещано и доста упорито погрешно схващане.

Хората, които не са много опитни в авиационната наука, чувайки такъв звук, казват, че този самолет е преодолял звукова бариера (свръхзвукова бариера). Всъщност не е така. Това твърдение няма нищо общо с реалността поне по две причини.

Ударна вълна (шок от компресия).

Първо, ако човек на земята чува буен рев високо в небето, това означава само (повтарям :-)), че ушите му са достигнали фронт на ударна вълна(или ударна вълна) от самолет, летящ някъде. Този самолет вече лети със свръхзвукова скорост, а не просто е превключил на нея.

И ако същият човек може изведнъж да бъде на няколко километра пред самолета, тогава той отново ще чуе същия звук от същия самолет, защото ще бъде засегнат от същата ударна вълна, движеща се заедно със самолета.

Той се движи със свръхзвукова скорост и следователно се приближава безшумно. И след като има своето невинаги приятно въздействие върху тъпанчетата (е, когато само върху тях :-)) и благополучно премине, се чува тътенът на работещи двигатели.

Приблизителен модел на полета на самолета за различни стойности на числото M на примера на изтребителя Saab 35 "Draken". Езикът, за съжаление, е немски, но схемата като цяло е разбираема.

Освен това самият преход към свръхзвуков не е придружен от никакви еднократни „бумове“, пукания, експлозии и т.н. На съвременен свръхзвуков самолет пилотът най-често научава за такъв преход само от показанията на инструментите. В този случай обаче настъпва определен процес, но той практически не се забелязва за него, при спазване на определени правила за пилотиране.

Но това не е всичко :-). ще кажа повече. под формата на някакво осезаемо, тежко, трудно преминаващо препятствие, срещу което се опира самолетът и което трябва да бъде „пробито“ (чувал съм такива преценки :-)) не съществува.

Строго погледнато, няма никаква бариера. Някога, в зората на развитието на високите скорости в авиацията, тази концепция се формира по-скоро като психологическа вяра за трудността да се премине към свръхзвукова скорост и да се лети с нея. Имаше дори твърдения, че изобщо е невъзможно, особено след като предпоставките за подобни вярвания и твърдения бяха доста специфични.

Обаче първо първо...

В аеродинамиката има друг термин, който доста точно описва процеса на взаимодействие с въздушния поток на тяло, което се движи в този поток и се стреми да премине към свръхзвуков. Това е вълнова криза. Именно той прави някои от лошите неща, които традиционно се свързват с понятието звукова бариера.

И така нещо за кризата :-). Всеки самолет се състои от части, въздушният поток около които по време на полет може да не е един и същ. Вземете, например, крило, или по-скоро обикновена класика дозвуков профил.

От основите на знанията за това как се формира повдигащата сила, ние добре знаем, че скоростта на потока в съседния слой на горната извита повърхност на профила е различна. Когато профилът е по-изпъкнал, той е по-голям от общата скорост на потока, след това, когато профилът се сплесква, намалява.

Когато крилото се движи в потока със скорости, близки до скоростта на звука, може да настъпи момент, когато например в такава изпъкнала област скоростта на въздушния слой, която вече е по-голяма от общата скорост на потока, става звукови и дори свръхзвукови.

Локален шок, който се получава на трансзвуков по време на вълнова криза.

По-нататък по профила тази скорост намалява и в един момент отново става дозвукова. Но, както казахме по-горе, свръхзвуковият поток не може бързо да се забави, така че възникването на ударна вълна.

Такива удари се появяват в различни части на обтекаемите повърхности и първоначално са доста слаби, но броят им може да бъде голям и с увеличаване на общата скорост на потока свръхзвуковите зони се увеличават, ударите се „усилват“ и се придвижват към задния ръб на аерофола. По-късно същите ударни вълни се появяват на долната повърхност на профила.

Пълен свръхзвуков поток около аерофола на крилото.

Какъв е рискът от всичко това? Но какво. Първо- е значимо увеличаване на аеродинамичното съпротивлениев диапазона на трансзвуковите скорости (около M=1, повече или по-малко). Тази устойчивост нараства поради рязкото увеличаване на един от компонентите му - вълново съпротивление. Същият, който не взехме предвид, когато разглеждахме полети с дозвукови скорости.

За образуването на множество ударни вълни (или ударни вълни) по време на забавянето на свръхзвуков поток, както казах по-горе, се изразходва енергия и се взема от кинетичната енергия на самолета. Тоест самолетът просто забавя (и много забележимо!). Ето какво е то вълново съпротивление.

Освен това ударните вълни, поради рязкото забавяне на потока в тях, допринасят за отделянето на граничния слой след себе си и превръщането му от ламинарен в турбулентен. Това допълнително увеличава аеродинамичното съпротивление.

Поток на аеродинамика при различни числа M. Удари, локални свръхзвукови зони, турбулентни зони.

Второ. Поради появата на локални свръхзвукови зони върху профила на крилото и тяхното по-нататъшно изместване към опашната част на профила с увеличаване на скоростта на потока и по този начин промяна в модела на разпределение на налягането върху профила, точката на приложение на аеродинамичните сили (центърът на налягането) също се измества към задния ръб. В резултат на това се появява момент на гмурканеспрямо центъра на масата на самолета, което го кара да спусне носа си.

Какво води до всичко това... Поради доста рязкото увеличение на аеродинамичното съпротивление, самолетът се нуждае от значително резерв на мощност на двигателяза преодоляване на трансзвуковата зона и достигане, така да се каже, до истински свръхзвуков.

Рязко увеличение на аеродинамичното съпротивление при трансзвуково (вълнова криза) поради увеличаване на съпротивлението на вълната. Cd е коефициентът на съпротивление.

По-нататък. Поради възникването на момент на гмуркане възникват трудности при контрола на терена. Освен това, поради разстройството и неравномерността на процесите, свързани с появата на локални свръхзвукови зони с ударни вълни, също трудно за управление. Например на ролка, поради различни процеси в лявата и дясната равнина.

Да, плюс появата на вибрации, често доста силни поради локална турбуленция.

Като цяло, пълен набор от удоволствия, който носи името вълнова криза. Но вярно, всички те се случват (имаше, специфични :-)) при използване на типични дозвукови самолети (с дебел профил на право крило) за постигане на свръхзвукови скорости.

Първоначално, когато все още нямаше достатъчно знания и процесите на достигане до свръхзвук не бяха изчерпателно проучени, точно този набор се смяташе за почти фатално непреодолим и беше наречен звукова бариера(или свръхзвукова бариера, ако искаш:-)).

При опит да се преодолее скоростта на звука на конвенционалните бутални самолети имаше много трагични случаи. Силните вибрации понякога водят до разрушаване на конструкцията. Самолетът нямаше достатъчно мощност за необходимото ускорение. При равнинен полет това беше невъзможно поради ефект от същото естество като вълнова криза.

Следователно за ускорение е използвано гмуркане. Но много добре може да бъде фатално. Моментът на гмуркане, който се появи по време на вълнова криза, направи гмуркането продължително и понякога нямаше изход от него. Наистина, за да се възстанови контролът и да се елиминира вълновата криза, беше необходимо да се потуши скоростта. Но да направите това при гмуркане е изключително трудно (ако не и невъзможно).

Влаченето в гмуркане от равнинен полет се смята за една от основните причини за катастрофата в СССР на 27 май 1943 г. на известния експериментален изтребител БИ-1 с течен ракетен двигател. Проведени са тестове за максимална скорост на полета, като според конструкторите постигнатата скорост е над 800 км/ч. Тогава имаше закъснение на върха, от което самолетът не излезе.

Експериментален изтребител БИ-1.

В днешно време вълнова кризавече достатъчно добре проучени и преодоляни звукова бариера(ако се изисква :-)) не е трудно. На самолети, които са проектирани да летят с достатъчно високи скорости, се прилагат определени конструктивни решения и ограничения за улесняване на летателната им експлоатация.

Както е известно, вълновата криза започва при числа M, близки до единица. Следователно почти всички реактивни дозвукови лайнери (в частност пътнически) имат полет ограничение на броя M. Обикновено е в района на 0,8-0,9M. Пилотът е инструктиран да следва това. Освен това на много самолети, когато се достигне граничното ниво, след което въздушната скорост трябва да бъде намалена.

Почти всички самолети, летящи със скорост от най-малко 800 km/h и повече, имат махнато крило(поне на предния ръб :-)). Позволява ви да отблъснете началото на офанзивата вълнова кризадо скорости, съответстващи на М=0,85-0,95.

Стрелово крило. Фундаментално действие.

Причината за този ефект може да се обясни доста просто. При право крило въздушен поток със скорост V протича почти под прав ъгъл, а при стреловидно крило (ъгъл на размах χ) под определен ъгъл на приплъзване β. Скоростта V може да бъде векторно разложена на два потока: Vτ и Vn .

Потокът Vτ не влияе на разпределението на налягането върху крилото, но влияе на потока Vn, който определя носещите свойства на крилото. И очевидно е по-малък по големина на общия поток V. Следователно, на стреловидното крило, началото на вълнова криза и растежът вълново съпротивлениесе появява забележимо по-късно, отколкото при право крило при същата скорост на свободния поток.

Експериментален изтребител Е-2А (предшественикът на МИГ-21). Типично стреловидно крило.

Една от модификациите на стреловидното крило беше крилото с свръхкритичен профил(спомена го). Той също така ви позволява да преместите началото на вълновата криза с високи скорости, освен това ви позволява да увеличите ефективността, което е важно за пътническите лайнери.

SuperJet 100. Крило със свръхкритична стреловидност.

Ако самолетът е предназначен за транзит звукова бариера(преминаване и вълнова кризасъщо :-)) и свръхзвуков полет, тогава обикновено винаги се различава в определени конструктивни характеристики. По-специално, обикновено има тънък профил на крилото и оперението с остри ръбове(включително с форма на диамант или триъгълник) и определена форма на крилото в план (например триъгълна или трапецовидна с приток и др.).

Свръхзвуков МИГ-21. Последовател E-2A. Типично триъгълно крило.

МИГ-25. Пример за типичен самолет, предназначен за свръхзвуков полет. Тънки профили на крилото и оперението, остри ръбове. Трапецово крило. профил

Минавайки небезизвестните звукова бариера, тоест такива самолети извършват прехода към свръхзвукова скорост на работа на двигателя с последващо изгарянепоради увеличаването на аеродинамичното съпротивление и, разбира се, за бързото преминаване през зоната вълнова криза. И самият момент на този преход най-често не се усеща по никакъв начин (повтарям :-)) нито от пилота (той може само да намали нивото на звуковото налягане в пилотската кабина), нито от външен наблюдател, ако, разбира се , той можеше да наблюдава това :-).

Тук обаче си струва да споменем още едно погрешно схващане, свързано с външни наблюдатели. Със сигурност мнозина са виждали този вид снимки, надписите под които казват, че това е моментът на преодоляване на самолета звукова бариератака да се каже, визуално.

Ефектът на Прандтл-Глоерт. Не е свързано с преминаване на звуковата бариера.

Преди всичко, вече знаем, че няма звукова бариера, като такава, а самият преход към свръхзвуков не е придружен от нищо толкова необикновено (включително пляскане или експлозия).

Второ. Това, което видяхме на снимката е т.нар Ефектът на Прандтл-Глоерт. Вече писах за него. Това по никакъв начин не е пряко свързано с прехода към свръхзвук. Просто при високи скорости (впрочем дозвукови :-)) самолетът, движейки определена маса въздух пред себе си, създава някаква зона на разреждане. Веднага след преминаването тази зона започва да се запълва с въздух от близкото пространство с естествен увеличаване на обема и рязък спад на температурата.

Ако влажност на въздухае достатъчна и тогава температурата пада под точката на оросяване на околния въздух кондензация на влагаот водна пара под формата на мъгла, която виждаме. Веднага след като условията се възстановят до оригиналните, тази мъгла незабавно изчезва. Целият този процес е доста кратък.

Такъв процес при високи трансзвукови скорости може да бъде улеснен от локални скоковеАз, понякога помагам да се образува нещо подобно на нежен конус около самолета.

Високите скорости благоприятстват това явление, но ако влажността на въздуха е достатъчна, то може да се случи (и да се случи) при доста ниски скорости. Например, над повърхността на водни тела. Между другото, повечето красиви снимкиот това естество са направени на борда на самолетоносач, тоест в достатъчно влажен въздух.

Така става. Кадрите, разбира се, са готини, зрелището е грандиозно :-), но изобщо не е така, както най-често се нарича. нищо общо с това (и свръхзвукова бариерасъщо :-)). И това е добре според мен, иначе наблюдателите, които правят този вид снимки и видео, може да не са добри. ударна вълна, знаеш ли:-)…

В заключение, едно видео (вече го използвах преди), чиито автори показват ефекта на ударна вълна от самолет, летящ на малка височина със свръхзвукова скорост. Има, разбира се, известно преувеличение :-), но общият принцип е ясен. И отново е невероятно :-)

И това е всичко за днес. Благодаря ви, че прочетохте статията до края :-). Докато се срещнем отново…

Снимките могат да се щракнат.

Видеото е направено по метода на Шлирен за изследване на ударни вълни.

НАСА разпространи кадри от тренировъчен самолет T-38 Talon, летящ със свръхзвукова скорост на фона на Слънцето. Той е направен по метода на Schlieren за изследване на ударни вълни, генерирани по ръбовете на корпус на самолета. Снимки и видеоклипове на ударни вълни са необходими на специалистите на НАСА за изследвания, проведени като част от проект за разработване на "тих" свръхзвуков самолет.

Методът на Шлирен е един от основните методи за изследване на въздушните потоци при проектирането и тестването на нови самолети.

Този метод на фотография прави възможно откриването на оптични нехомогенности в прозрачни пречупващи среди. Фотографията на Schlieren използва специални обективи с изрязана бленда.

При такива камери директните лъчи преминават през обектива и се концентрират върху отрязаната диафрагма, която се нарича още нож на Фуко. В този случай отразената и разсеяна светлина не се фокусира от обектива върху ножа и пада върху матрицата на камерата. Поради това отслабената светлина, разпръсната и отразена от пречупвания във въздуха, не се губи в преките лъчи.

В публикуваното видео ясно се виждат ударните вълни.Те са области, в които налягането и температурата на средата изпитват рязък и силен скок. Ударните вълни се възприемат от наблюдател на земята като експлозия или като много силен взрив, в зависимост от разстоянието до свръхзвуковия обект.

Звукът от експлозията от ударни вълни се нарича звуков бум и именно той е една от основните пречки в развитието на свръхзвуковата пътническа авиация. Понастоящем авиационните разпоредби забраняват свръхзвукови полетисамолети над населени части на сушата.

Авиационните власти могат да разрешат свръхзвукови полети над населени места, ако нивото на шума на пътническите самолети не надвишава 75 децибела. За да направят възможно съществуването на гражданска свръхзвукова авиация, сега разработчиците търсят различни технически начини да направят новите самолети „тихи“.

Когато лети със свръхзвукова скорост, самолетът генерира много ударни вълни. Обикновено се появяват на върха на носовия конус, на предния и задния ръб на крилото, на предните ръбове на опашката, в завихрящите зони и по ръбовете на въздухозаборниците.

Един от начините за намаляване на възприеманото ниво на шум е да се промени аеродинамичният дизайн на самолета.

По-специално се смята, че редизайнът на някои елементи на корпуса ще позволи да се избегнат резки скокове на налягане в предната част на ударната вълна и резки спадове на налягането в задната му част, последвани от нормализиране.

Ударна вълна с резки скокове се нарича N-вълна, тъй като на графиката тя прилича на тази конкретна буква от латинската азбука. Именно тези ударни вълни се възприемат като експлозия. Новият аеродинамичен дизайн на самолета ще трябва да генерира S-вълни с плавен и не толкова значителен спад на налягането като този на N-вълната. Предполага се, че S-вълните ще се възприемат като мека пулсация.

Разработването на технологичен демонстратор за „тих“ свръхзвуков самолет като част от проекта QueSST се извършва от американската компания Lockheed Martin. Работата се извършва по поръчка на НАСА. През юни тази година е завършен идейният проект на самолета.

Планира се първият полет на демонстратора да се осъществи през 2021 г. "Тихият" свръхзвуков самолет ще бъде направен еднодвигателен. Дължината му ще бъде 28,7 метра. Той ще получи планер, чийто фюзелаж и крило външно приличат на обърнат самолет. QueSST ще бъде оборудван с конвенционален вертикален кил и хоризонтални кормила за маневриране при ниски скорости на полета.

В горната част на кила ще бъде монтирана малка Т-опашка, която ще „разбива“ ударните вълни от носа и навеса на пилотската кабина. Носът на самолета ще бъде значително удължен, за да се намали съпротивлението и падането на корпуса, където могат да се образуват ударни вълни по време на свръхзвуков полет.

Технологията QueSST включва разработването на такъв аеродинамичен дизайн на самолета, по ръбовете на който да се образува възможно най-малък брой ударни вълни. В този случай вълните, които тепърва ще се образуват, трябва да са много по-малко интензивни.

Малките безпилотни летателни апарати стават все по-разпространени всяка година – те се използват за заснемане на телевизионни предавания и музикални клипове, за патрулиране на територии или просто за забавление. Дроновете не изискват специално разрешение, а цената им непрекъснато намалява. В резултат на това авиационните власти на някои държави решиха да проучат дали тези устройства представляват опасност за пътническите самолети. Резултатите от първите проучвания се оказаха противоречиви, но като цяло регулаторите стигнаха до извода, че полетите на частни дронове трябва да бъдат взети под контрол.

През юли 2015 г. самолет на Lufthansa, кацащ на летище Варшава, почти се сблъска с мултикоптер, летящ на разстояние по-малко от сто метра от него. През април 2016 г. пилотите пътнически самолет British Airways, който кацна на летището в Лондон, съобщи на диспечерите за сблъсъка с дрона по време на захода за кацане. По-късно обаче разследването стигна до заключението, че няма дрон и това, което пилотите взеха за него, най-вероятно е обикновен пакет, издигнат от вятъра от земята. Още през юли 2017 г. обаче на британското летище Гетуик самолетът едва не се сблъска с дрон, след което диспетчерите бяха принудени да затворят една писта за кацане и да пренасочат пет полета към резервни ленти.

Според британската изследователска организация UK Airprox Board през 2016 г. във Великобритания е имало 71 случая на опасна близост на пътнически самолети с дронове. В авиацията за непосредствена близост се счита самолет, който се приближава до друго въздухоплавателно средство на разстояние по-малко от 150 метра. От началото на тази година в Обединеното кралство вече има 64 случая на приближаване на дронове към самолети.В Съединените щати авиационните власти регистрираха малко под 200 случая на опасна близост през миналата година. В същото време авиационните власти все още имат лоша представа колко опасни могат да бъдат малките дронове за пътническите самолети. Някои експерти по-рано предполагаха, че сблъсък с дрон за пътнически лайнер не би бил по-опасен от обикновен сблъсък с птици.

Според Aviation Week & Space Technology от 1998 г. насам 219 души са загинали по света поради сблъсъци с птици във въздуха и значителен брой от тях са летели с малки частни самолети. В същото време авиокомпаниите по света харчат общо 625-650 милиона долара годишно, за да поправят щетите на пътническите самолети, дължащи се на удари с птици. Между другото, като цяло пътническите лайнери се считат за устойчиви на пряк удар от птици. При разработването и тестването на нови самолети дори се извършват специални проверки - самолетът се обстрелва с труповете на различни птици (патици, гъски, пилета), за да се определи неговата устойчивост на такива повреди. Проверката на двигателите за хвърляне на птици в тях по принцип е задължителна.

В средата на март миналата година изследователи от американския университет Джордж Мейсън, в който обявиха, че заплахата от дронове за авиацията е силно преувеличена. Те изучаваха статистиката на самолетни удари с птици от 1990 до 2014 г., включително епизоди, завършили с човешки жертви. В резултат на това учените стигнаха до заключението, че реалната вероятност от опасен сблъсък на дрон със самолет не е толкова голяма: само един случай на 187 милиона години трябва да завърши с мащабна катастрофа.

За да се опита да определи дали дроните наистина представляват заплаха за пътническите самолети, през 2016 г. бяха поръчани две независими проучвания от авиационните власти в Европейския съюз и Обединеното кралство. Инженерите, които провеждат тези изследвания, бомбардират различни фрагменти от самолети с дронове с различна конструкция или техни части, за да причинят реални щети, които пътническите самолети могат да получат при сблъсък. Успоредно с това се извършва математическо моделиране на такива сблъсъци. Изследването се извършва на няколко етапа, първият от които вече е завършен и резултатите се представят на клиентите. Очаквано след приключване на работата авиационните власти ще разработят нови правила за регистрация и експлоатация на дронове от частни лица.

Дрон се разбива в предното стъкло на пътнически самолет по време на тестване във Великобритания

Днес в различни страниНяма унифицирани правила за летене на дронове. Например в Обединеното кралство не се изисква регистрация и лицензиране на дронове с тегло под 20 килограма. В същото време тези устройства трябва да извършват полети в зоната на видимост на оператора. Частните дронове с камери не могат да летят до хора, сгради и автомобили на разстояние по-близо от 50 метра. В Италия на практика няма специални правила за дронове, с изключение на едно нещо – дронове не могат да се управляват от голяма тълпа от хора. А в Ирландия, например, всички дронове с тегло над един килограм трябва да бъдат регистрирани в Службата за гражданска авиация на страната. Между другото, в Европейския съюз Ирландия е един от горещите привърженици на затягането на правилата за използване на дронове.

Междувременно, докато в Европа планират да затягат винтовете, в САЩ, напротив, възнамеряват да направят полетите с дронове по-свободни. И така, в началото на тази година Федералната авиационна администрация на САЩ заключи, че леките потребителски квадрокоптери не представляват голяма заплаха за самолетите, въпреки че полетите им в близост до летища са неприемливи. През февруари американските компании 3DR, Autodesk и Atkins вече получиха разрешение да извършват полети с дронове на най-натовареното летище в света - Международно летищеХартсфийлд-Джаксън Атланта, която годишно преминава през себе си около сто милиона пътници. Тук са използвани квадрокоптери за създаване на 3D карти с висока разделителна способност на летището. Те летяха в полезрението на оператора и под контрола на авиодиспечерите.

Резултатите от проучването бяха публикувани за първи път от работна група на Европейската агенция за авиационна безопасност през октомври миналата година. Тези изследователи стигнаха до заключението, че любителските дронове не представляват сериозна заплаха за пътническите самолети. Членовете на работната група по време на своята работа се фокусираха върху изучаването на последиците от въздушните сблъсъци между пътнически самолети и дронове с тегло до 25 килограма. За изследването дроните бяха разделени на четири категории: големи (с тегло над 3,5 килограма), средни (до 1,5 килограма), малки (до 0,5 килограма) и „безобидни“ (до 250 грама). За всяка категория експертите определиха степента на опасност, която беше оценена по петобална скала: 1-2 - висока, 3-5 - ниска. Устройствата, получили четири или пет точки, се считаха за безопасни.

За да определят степента на опасност, изследователите използваха данни за височините на полета на превозни средства по категории, взеха предвид вероятността от появата им в едно и също въздушно пространство със самолет, както и резултатите от компютърни и пълномащабни тестове на сблъсъка на дронове и самолети. Освен това индивидуалната степен на опасност беше оценена за всяко безпилотно превозно средство по четири точки: повреда на корпуса, заплаха за живота на пътниците, заплаха за живота на екипажа, заплаха от нарушаване на графика на полета. За да опростят оценката, изследователите направиха изчисления за самолети, летящи със скорост от 340 възела (630 километра в час) на височина от три хиляди метра или повече и със скорост от 250 възела на по-ниска височина.

Въз основа на резултатите от всички изчисления участниците в европейската работна група стигнаха до заключението, че малките дронове на височина до три хиляди метра практически не представляват заплаха за пътническите самолети. Факт е, че такива устройства на голяма височина, където могат да се сблъскат със самолет, са изключително редки. Освен това те имат много малка маса. Средните дронове, според експерти, не представляват сериозна заплаха за самолетите. Само ако устройство с тегло 1,5 килограма (повечето любителски дронове имат такава маса) се сблъска с самолет на височина над три хиляди метра, това може да застраши безопасността на полета. Големите устройства са признати за опасни за пътническите самолети на всички височини на полета.

Според резултатите от пълномащабни тестове се оказа, че в случай на сблъсък с дронове, предните стъкла на самолетите, носовите конуси, предните ръбове на крилата, както и двигателите могат да получат най-много щети. Като цяло щетите от дронове с тегло до 1,5 килограма могат да бъдат сравними с щетите от птици, които самолетите редовно срещат във въздуха. Сега европейските експерти се подготвят за разширено проучване. Този път ще бъдат изследвани щетите, които дроните могат да причинят на двигателите на пътническите самолети, както и вероятността батерии да попаднат в технологични дупки.

Между другото, по-рано учени от Политехническия университет на Вирджиния проведоха компютърни симулации на ситуации, при които различни дронове попадат в работещ самолетен двигател. Изследователите стигнаха до заключението, че превозните средства с тегло над 3,6 килограма представляват сериозна опасност за двигателите. Веднъж попаднали в двигателя, те ще разрушат перките на вентилатора и сами ще се срутят. Тогава фрагментите от лопатките на вентилатора и дрона ще попаднат във външния въздушен кръг, откъдето ще бъдат изхвърлени, както и във вътрешния кръг - компресора, горивната камера и зоната на турбината. Скоростта на отломки вътре в двигателя може да достигне 1150 километра в час. Така при сблъсък по време на излитане с дрон с тегло 3,6 килограма, двигателят напълно ще спре да работи за по-малко от секунда.

Междувременно резултатите от британското проучване бяха обобщени в средата на тази година - през юли компанията QinetiQ, която извърши работата, предаде доклада на Националната служба за контрол на въздушното движение на Великобритания. Изследването, проведено от британска компания, използва специално проектирано въздушно оръжие, което стреля с дронове и техните части с предварително определена скорост в предната част на изведените от експлоатация самолети и хеликоптери. За стрелба са използвани квадрокоптери с тегло 0,4, 1,2 и 4 килограма, както и дронове от самолетен тип с тегло до 3,5 килограма. Въз основа на резултатите от стрелбата експертите стигнаха до заключението, че всякакви дронове са опасни за леки самолети и хеликоптери, които нямат специален сертификат за защита срещу удари на птици.

Пътническите самолети, защитени от птици, могат да бъдат сериозно повредени от дронове, когато летят с крейсерска скорост, която варира от 700 до 890 километра в час. Изследователите приписват унищожаването на предните стъкла при сблъсък с тежки части на дроните - метални части на тялото, камера и батерия - на сериозни щети. Тези части, пробивайки предното стъкло, могат да влетят в пилотската кабина, да повредят контролните панели и да наранят пилотите. Опасни за лайнерите се считат за устройства с тегло от два до четири килограма. трябва да бъде отбелязано че крейсерска скоростпътническите самолети вече се развиват на голяма височина (обикновено около десет хиляди метра), на която любителските дронове просто не могат да се изкачат.

Според QinetiQ дронове с тегло четири килограма могат да бъдат опасни за пътническите самолети при ниски скорости на полет, като например при кацане. В същото време тежестта на щетите на самолета до голяма степен зависи от дизайна на дрона. Така по време на тестовете се оказа, че дронове с камера, поставена върху окачване под тялото, имат малък шанс да пробият предното стъкло на пътнически самолет. Факт е, че при сблъсък със стъкло първо ще удари камерата на окачването, а след това и тялото на дрона. В този случай камерата и нейното окачване ще играят ролята на един вид амортисьор, поемайки част от енергията на удара. Авиационните власти на Обединеното кралство, които настояват за драстично затягане на правилата за дронове, се очаква да поръчат допълнително проучване.

Някои от дронове, които се произвеждат масово днес, вече имат функцията за геоограда. Това означава, че устройството непрекъснато актуализира базата данни на зони, затворени за полети на дронове. В такава зона дронът просто няма да излети. В допълнение към серийните устройства обаче има и домашни дронове, които могат да летят във въздушното пространство на летищата. И има доста от тях. Като цяло досега не е регистриран нито един случай на сблъсък между самолет и дрон, но това е само въпрос на време. И дори ако малките дронове не представляват сериозна заплаха за пътническите самолети, те все още могат да имат отрицателно въздействие върху авиацията, увеличавайки и без това значителните разходи на компаниите за ремонт на лайнери.

Василий Сичев