Първи свръхзвуков полет. Свръхзвуков самолет - история на развитие
Свръхзвуковата скорост е скоростта, с която даден обект се движи по-бързо от звука. Скоростта по време на полет на свръхзвуков самолет се измерва в Мах - скоростта на самолета в определена точка от пространството спрямо скоростта на звука в същата точка. Сега е доста трудно да се изненадате с такива скорости на движение, а дори преди около 80 години те само мечтаеха за това.
Как започна всичко
През четиридесетте години на ХХ век, по време на Втората световна война, немските дизайнери активно работят върху решаването на този проблем, надявайки се да обърнат хода на войната с помощта на такива самолети. Както знаем, те не успяха, войната приключи. Въпреки това, през 1945 г., по-близо до завършването му, немският пилот Л. Хофман, тествайки първия в света реактивен изтребител Me-262, успява да достигне скорост от около 980 км/ч на височина 7200 m.
Първият, който реализира мечтата на всички пилоти за преодоляване на свръхзвуковата бариера, е американският пилот-изпитател Чък Йегър. През 1947 г. този пилот е първият в историята, който преодолява скоростта на звука в пилотиран автомобил. Той управлява прототипа на ракетен самолет Bell X-1. Между другото, немски учени, заловени по време на войната, и техните разработки допринесоха доста за появата на това устройство, както и всъщност за цялото по-нататъшно развитие на технологиите за полет.
Скоростта на звука е достигната в Съветския съюз на 26 декември 1948 г. Това е експериментален самолет LA-176, на височина 9060 m, пилотиран от И.Е. Федоров и О.В. Соколовски. Около месец по-късно на този самолет, но с по-усъвършенстван двигател, скоростта на звука не само беше постигната, но и превишена със 7000 м. Проектът LA-176 беше много обещаващ, но поради трагична смъртО.В. Соколовски, който контролираше този апарат, разработките бяха затворени.
В бъдеще развитието на тази индустрия се забави до известна степен, тъй като се появиха значителен брой физически трудности, свързани с управлението на самолет със свръхзвукови скорости. При високи скорости започва да се появява такова свойство на въздуха като свиваемост, аеродинамичната рационализация става напълно различна. Появява се вълново съпротивление и такова неприятно явление за всеки пилот като трептене - самолетът започва да се нагрява много.
Изправени пред тези проблеми, дизайнерите започнаха да търсят радикално решение, което би могло да преодолее трудностите. Такова решение се оказа пълна ревизия на дизайна на самолети, предназначени за свръхзвукови полети. Тези опростени форми на самолети, които виждаме сега, са резултат от много години научни изследвания.
По-нататъчно развитие
В този момент, когато Втората световна война току-що приключи и започнаха войните в Корея и Виетнам, развитието на индустрията можеше да се осъществи само чрез военни технологии. Ето защо първите серийни самолети, способни да лети по-бързо от скоростта на звука, са съветските МиГ-19 (NATO Farmer) и американският F-100 Super Sabre. Рекордът за скорост се държи от американски самолет - 1215 км / ч (поставен на 29 октомври 1953 г.), но още в края на 1954 г. МиГ-19 успя да ускори до 1450 км / ч.
Интересен факт.Въпреки че СССР и Съединените американски щати не са водили официални военни действия, реалните многобройни сблъсъци по време на войните в Корея и Виетнам показаха неоспоримото предимство на съветската технология. Например, нашите МиГ-19 бяха много по-леки, имаха двигатели с по-добри динамични характеристики и в резултат на това с по-бърз темп на изкачване. Радиусът на възможното бойно използване на самолета беше с 200 км повече за МиГ-19. Ето защо американците много искаха да се сдобият с невредим образец и дори обявиха награда за изпълнение на подобна задача. И беше изпълнено.
Още след края на Корейската война 1 самолет МиГ-19 е отвлечен от авиобазата от офицера от корейските военновъздушни сили Но Геум Сок. За което американците му плащат дължимите 100 000 долара като награда за доставката на невредим самолет.
Интересен факт.Първата жена пилот, достигнала скоростта на звука, е американката Жаклин Кокран. Тя достигна скорост от 1270 км/ч, пилотирайки F-86 Sabre.
Развитие на гражданската авиация
През 60-те години на миналия век, след появата на технически разработки, тествани по време на войните, авиацията започва да се развива бързо. Намерени са решения за съществуващите проблеми със свръхзвуковите скорости и тогава започва създаването на първия свръхзвуков пътнически самолет.
Първият полет на граждански самолет със скорост, превишаваща скоростта на звука, се извършва на 21 август 1961 г. на самолет Douglas DC-8. По време на полета в самолета нямаше пътници, с изключение на пилотите, а баластът беше поставен така, че да отговаря на пълното натоварване на лайнера в тези експериментални условия. Скорост от 1262 км/ч беше постигната при спускане от височина 15877 m до 12300 m.
Интересен факт. Boeing 747 SP-09 на China Airlines (China Airlines) на 19 февруари 1985 г., извършвайки полет от тайванския Тайпе до Лос Анджелис, влезе в неконтролируемо гмуркане. Причината за това е неизправност на двигателя и последвалите неквалифицирани действия на персонала. По време на гмуркане от височина от 12500 m до 2900 m, където екипажът успя да стабилизира самолета, скоростта на звука беше превишена. В същото време облицовката, която не е предназначена за такива претоварвания, получи сериозни повреди на опашната част. При всичко това обаче само 2-ма души на борда бяха сериозно ранени. Самолетът кацна в Сан Франциско, беше ремонтиран и впоследствие отново изпълни пътнически полети.
Въпреки това, наистина истински свръхзвуков пътнически самолет (SPS), способен да извършва редовни полети със скорости над скоростта на звука, и двата типа са проектирани и построени:
- съветски самолет Ту-144;
- Англо-френски самолет Aérospatiale-BAC Concorde.
Само тези два самолета успяха да поддържат крейсерска свръхзвукова скорост (англ. supercruise). По това време те надминаха дори повечето бойни самолети, дизайнът на тези лайнери беше уникален за времето си. Имаше само няколко типа самолети, способни да летят в режим на суперкруиз, днес повечето съвременни военни превозни средства са оборудвани с такива възможности.
Авиация на СССР
Съветският Ту-144 е построен малко по-рано от европейския си колега, така че може да се счита за първия пътнически свръхзвуков лайнер в света. Външен видот тези самолети, както Ту-144, така и Конкорд, и сега няма да остави нито един човек безразличен. Малко вероятно е в историята на самолетната индустрия да е имало по-красиви автомобили.
Ту-144 има атрактивни характеристики, с изключение на обхвата на практическо използване: по-висока крейсерска и по-ниска скорост на кацане, по-висок таван на полета, но историята на нашия лайнер е много по-трагична.
Важно!Ту-144 е не само първият летящ, но и първият катастрофирал пътнически свръхзвуков самолет. Инцидентът на авиошоуто в Льо Бурже на 3 юни 1973 г., при който загиват 14 души, е първата стъпка към завършването на полетите на Ту-144. Недвусмислените причини не са установени, а окончателната версия на бедствието повдига много въпроси.
Втората катастрофа близо до Егориевск в Московска област на 23 май 1978 г., когато възникна пожар по време на полет и 2 членове на екипажа загинаха по време на кацане, стана окончателната точка в решението за спиране на експлоатацията на тези самолети. Въпреки факта, че след анализ беше установено, че пожарът е възникнал в резултат на дефект в горивната система на новия, тестван двигател, а самият самолет показа отлична управляемост и конструктивна надеждност, когато горящият е в състояние да кацане, самолетите бяха свалени от полети и изведени от търговска експлоатация. .
Как се случи в чужбина
Европейският Concorde от своя страна лети много по-дълго от 1976 до 2003 г. Въпреки това, поради нерентабилност (самолетът не можеше да бъде приведен до минимална възвращаемост), операцията в крайна сметка също беше съкратена. Това до голяма степен се дължи на самолетна катастрофа в Париж на 25 юли 2000 г.: по време на излитане от летище Шарл де Гол двигателят се запали и самолетът се разби на земята (113 души загинаха, включително 4 на земята), както и терористичните атаки от 11 септември 2001 г. Въпреки факта, че това беше единствената самолетна катастрофа за 37 години експлоатация и атаките не бяха пряко свързани с Concorde, общият спад в пътникопотока намали вече липсващата рентабилност на полетите и доведе до факта че последният полет на този самолет е извършен от Хийтроу до Филтън на 26 ноември 2003 г.
Интересен факт.Билет за полет на Concorde през 70-те години струваше най-малко 1500 долара в едната посока, към края на деветдесетте цената се повиши до 4000 долара. Билет за място на последния полет на този лайнер вече струва 10 000 долара.
Свръхзвукова авиация в момента
Към днешна дата не се очакват решения като Ту-144 и Конкорд. Но ако сте от хората, които не се интересуват от цената на билетите, има редица разработки в областта на бизнес полетите и малките самолети.
Най-обещаващата разработка е самолетът XB-1 Baby Boom на американската компания Boom technology от Колорадо. Това е малък самолет, дълъг около 20 м и с размах на крилете 5,2 м. Снабден е с 3 двигателя, разработени през петдесетте години за крилати ракети.
Капацитетът е планиран да бъде около 45 души, с обхват на полета 1800 км при скорост до 2 Маха. На този моменттова все още е разработка, но първият полет на прототипа е насрочен за 2018 г., а самият самолет трябва да бъде сертифициран до 2023 г. Създателите планират да използват разработката както като бизнес джет за частен транспорт, така и при редовни полети с малък капацитет. Планираната цена за полет с тази машина ще бъде около 5000 долара, което е доста, но в същото време сравнимо с цената на полет в бизнес класа.
Въпреки това, ако погледнете цялата индустрия на гражданската авиация като цяло, тогава при сегашното ниво на технологично развитие всичко не изглежда много обещаващо. Големите компании са по-загрижени за генериране на стойност и рентабилност на проекти, отколкото за нови разработки в областта на свръхзвуковия полет. Причината е, че в цялата история на авиацията не е имало достатъчно успешно изпълнение на задачи от този вид, колкото и да са се опитвали да постигнат целите, всички те са се провалили в една или друга степен.
Като цяло тези дизайнери, които се занимават с текущи проекти, са по-скоро ентусиасти, които са оптимисти за бъдещето, които, разбира се, очакват да спечелят, но са доста реалистични относно резултатите, а повечето от проектите все още съществуват само на хартия, и има достатъчно анализатори са скептични относно възможността за тяхното прилагане.
Един от малкото наистина големи проекти е свръхзвуковият самолет Конкорд-2, патентован от Airbus миналата година. Конструктивно това ще бъде самолет с три типа двигатели:
- Турбовентилаторни реактивни двигатели. Ще бъде инсталиран пред самолета;
- Хиперзвукови въздушно-реактивни двигатели. Ще се монтира под крилата на облицовката;
- Ракетни двигатели. Монтира се в задната част на фюзелажа.
Тази конструктивна особеност включва работата на различни двигатели на определени етапи на полета (излитане, кацане, движение с крейсерска скорост).
Като се има предвид един от основните проблеми на гражданския въздушен транспорт - шумът (стандартите на организацията въздушен трафикповечето държави поставят ограничение за нивото на шума, ако летището се намира близо до жилищни райони, това налага ограничения върху възможността за нощни полети), Airbus разработи специална технология за проекта Concorde-2, която позволява вертикално излитане. Това ще направи възможно на практика да се избегнат ударни вълни, удрящи повърхността на земята, което от своя страна ще гарантира, че няма дискомфорт за хората отдолу. Също така, благодарение на подобен дизайн и технология, полетът на самолет ще се извършва на височина от около 30-35 000 m (в момента гражданската авиация лети на максимум 12 000 m), което ще помогне за намаляване на шума не само по време на излитане, но по време на целия полет, тъй като ударните звукови вълни на тази височина няма да могат да достигнат повърхността.
Бъдещето на свръхзвуковия полет
Не всичко е толкова тъжно, колкото може да изглежда на пръв поглед. с изключение гражданска авиацияима и винаги ще има военна индустрия. Бойните нужди на държавата, както и преди, движеха развитието на авиацията и ще продължават да го правят. Армиите на всички държави се нуждаят от все по-съвършени самолет. От година на година тази нужда само се увеличава, което води до създаване на нови дизайнерски и технологични решения.
Рано или късно развитието ще достигне ниво, при което използването на военни технологии може да стане рентабилно и за мирни цели.
Видео
Свръхзвуков пътник 14 юли 2015 г
Веднъж потънал в забвение" Конкорди»и Ту-144 никой не е останал на полето на свръхзвуковата авиация. Не е ясно дали такива самолети не са необходими (неизгодни), или нашата цивилизация все още не е достигнала до такова техническо съвършенство и надеждност в тази посока.
Постепенно започват да се появяват малки частни проекти.
Американската компания "Aerion Corporation" от малкото градче Рино, Невада, започна да приема поръчки за създаването на частен свръхзвуков самолет "AS2 Aerion", който се създава с подкрепата на Airbus
Все още не е ясно какво ще излезе от това, но ето подробностите...
Производителят твърди, че неговата патентована технология за ламинарен поток намалява аеродинамичното съпротивление над крилата с до 80%, което позволява на тримоторната силова установка да покрива достатъчно бързо разстояния. Например от Париж до Вашингтон самолетът ще лети само за три часа, а от Сингапур до Сан Франциско – само за шест часа. Свръхзвуковите полети над Съединените щати са забранени, но това не се отнася за полети над океана. Корпусът на самолета е направен предимно от въглеродни влакна и е "зашит" по шева с титаниева сплав. Без презареждане самолетът ще може да лети до 5400 мили. Пускането на първия самолет е планирано за 2021 г.
Какви проекти на свръхзвукови самолети не са реализирани в действителност? Е, например, от най-сериозните:
Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ, S-21) - свръхзвуков проект пътнически самолетбизнес клас, разработен от конструкторското бюро Сухой. В търсене на финансиране, Sukhoi си сътрудничи по този проект с Gulfstream Aerospace, Dassault Aviation и редица китайски компании.
Разработката на С-21 и по-голямата му модификация С-51 започва през 1981 г. по инициатива на главния конструктор на КБ Сухой по това време Михаил Петрович Симонов. Проектът се ръководи от заместник-главния конструктор Михаил Асланович Погосян.
Анализ на търговската експлоатация на самолетите Ту-144 и Конкорд показа, че с покачването на цените на реактивното гориво свръхзвуков самолетне може да се конкурира с по-икономични дозвукови лайнери в сегмента за масов транспорт. Броят на пътниците, които са готови да надплатят значително за скоростта на движение, е малък и се определя главно от представители на големия бизнес и висши служители. В същото време авиокомпаниите, свързващи световните столици, са приоритетни маршрути за движение. Това определи концепцията на самолета като предназначен да превозва 8-10 пътници на разстояние от 7-10 хиляди километра (за да се гарантира непрекъснат полетмежду градове на един и същи континент и с едно зареждане при полет от която и да е столица в света). Също така беше важно да се намали дължината на бягането, за да може самолетът да поеме всичко международни летищамир.
В хода на работата по самолета бяха разработени различни варианти за оформление - с 2, 3 или 4 двигателя. Разпадането на Съветския съюз доведе до прекратяване на държавното финансиране на програмата. Проектантското бюро Sukhoi започна да търси независими инвеститори за проекта. По-специално, в началото на 90-те години се работи в сътрудничество с американската компания Gulfstream Aerospace - в същото време е разработен вариант с 2 британски двигателя, който получи обозначението S-21G. Въпреки това през 1992 г. американската страна се оттегли от проекта, страхувайки се от непосилни разходи. Проектът е спрян.
През 1993 г. инвеститори за проекта са намерени в Русия и проектът е възобновен. Получените от инвеститорите 25 милиона щатски долара позволиха да се стигне до етапа на завършеност на проектирането. Извършени са наземни изпитания на двигатели, както и изпитания на самолетни модели в аеродинамични тунели.
През 1999 г. проектът на самолета беше представен на авиошоуто Le Bourget, като в същото време Михаил Петрович Симонов каза, че ще са необходими още около 1 милиард долара за завършване на цялата работа по самолета и започване на производството на серийни лайнери. С навременно и пълно финансиране самолетът можеше да се издигне за първи път през 2002 г., а цената на единица би била около 50 милиона долара. Обмислена беше възможността за продължаване на съвместната работа по проекта с френската компания Dassault Aviation, но договорът не се сключи.
През 2000 г. конструкторското бюро на Сухой се опита да намери инвеститори за този проект в Китай.
В момента инвестиции за завършване на разработката и създаването на самолети не са открити. В държавната програма "Развитие на авиационната индустрия за 2013 - 2025 г.", приета в края на 2012 г., самолетът не се споменава
ZEHST(съкратено от Хиперзвуков транспорт с нулеви емисии- Английски. Високоскоростен транспорт с нулеви емисии) е проект на свръхзвуков-хиперзвуков пътнически самолет, реализиран под ръководството на Европейската аерокосмическа агенция EADS.
Проектът беше представен за първи път на 18 юни 2011 г. на авиошоуто Le Bourget. Според проекта се предполага, че самолетът ще побира 50-100 пътници и ще развива скорост до 5029 км/ч. Височината на полета трябва да бъде до 32 км.
Реактивната система на самолета ще се състои от два турбореактивни двигателя, използвани в участъка за излитане и ускорение до 0,8 Маха, след което горните степени на ракетата ще ускорят самолета до 2,5 Маха, след което два ramjet двигателя, разположени под крилата, ще доведат скорост до 4 Маха.
Ту-444- проект на руски свръхзвуков пътнически самолет за бизнес авиацията, разработен от АД Туполев. Той замени проекта Ту-344 и е конкурент на проекта SSBJ на конструкторското бюро Сухой. В държавната програма „Развитие на авиационната индустрия за 2013-2025 г.“, приета в края на 2012 г., проектът не се споменава
Проектирането на Ту-444 започва в началото на 2000-те, а през 2004 г. започва предварителното проучване на проекта. Развитието беше предшествано от погрешно изчисление на най-печелившите спецификацииза самолет от този клас. И така, беше установено, че обхват от 7500 километра е достатъчен за покриване на основните бизнес центрове на света, а оптималното излитане е 1800 метра. Потенциалният пазар се оценява на 400-700 самолета, като първият полет според плана трябваше да се осъществи през 2015 г.
Независимо от това, въпреки използването в проекта на старите разработки на редица конструкторски бюра, включително директно Туполев (например Ту-144, той трябваше да използва двигатели AL-F-31), необходимостта от редица технически станаха ясни иновации, които се оказаха невъзможни без значителни финансови инвестиции, които не можеха да бъдат привлечени. Въпреки разработването на идеен проект до 2008 г., проектът е в застой.
Е, още малко авиационни теми за вас: да си припомним, но ето го. И знаете какво съществува и така са летяли. Ето още едно необичайно Оригиналната статия е на сайта InfoGlaz.rfЛинк към статията, от която е направено това копие -
В ОКБ им. A.N. Туполев, текат разработки на свръхзвуков пътнически самолет (SPS) от второ поколение, който получи името Ту-244.
Работата по SPS-2 се извършваше и се извършва в конструкторското бюро A.N. Туполев от 30 години. През годините са изготвени няколко различни проекта за Ту-244 (Ту-244-400, Ту-244А-200, Ту-244В-200 и други), които се различават по аеродинамично оформление, специфични конструктивни решения за корпуса, електроцентралата и данни за полетните характеристики.
Главният дизайнер по темата SPS-2 е A.L. Пухов, техническото ръководство за работата по Ту-244 се извършва от M.I. Казаков.
Самолетът Ту-244 олицетворява схемата „без опашка“, липсата на хоризонтална опашка, самолетът ще има четири турбореактивни двигателя, поставени един по един в отделни двигателни гондоли.
Конструкцията на Ту-244 е предмет на осигуряване на високо аеродинамично качество както при свръхзвуков крейсер, така и в режими на излитане и кацане, за да се намалят нивата на шума, както и да се създаде повишен комфорт за пътниците.
Крилото на Ту-244 е трапецовидно в план с приток и има сложна деформация на средната повърхност и променлив профил на размах.
В крилото има горивни кесонни резервоари, ниши за почистване на главния колесник.
Фюзелажът се състои от херметична кабина, носови и опашни отделения. Изборът на оптималния диаметър на фюзелажа зависи от капацитета на пътниците. За броя на пътниците 250-320 оптималният фюзелаж е 3,9 м широк и 4,1 м височина.
В самолета не е предвиден неотклоняем нос, както на Ту-144. Няма и обикновен "фенер" на пилотската кабина. Остъкляването на пилотската кабина осигурява необходимата видимост по време на полет, а при излитане, кацане и движение по земята необходимата видимост на пистата се осигурява от оптико-електронна зрителна система, която работи при всякакви метеорологични условия.
Колесникът се състои от предна стойка и три основни, от които външните са с триосни талиги и се прибират в крилото, а средната стойка е с двуосна талига и се прибира във фюзелажа. Прототипът на носовата опора е багажникът на самолета Ту-144.
Проектът SPS-2 Ту-244 е разработен доста задълбочено и по принцип може да бъде реализиран. Но са необходими пари, и то много.
ОСНОВНИ ДАННИ НА САМОЛЕТА ТУ-244А-200
Тегло при излитане, кг 325 000
Тегло на празен самолет, кг 172 000
Маса на горивото, кг 160 000
Капацитет на пътниците, чел. 268
Крейсерска скорост, км/ч М=2 Височина на полета, м 18 000-20 000
Обхват на полета, км 9200
Дължина на самолета, м 88
Височина на самолета, m 15
Размах на крилата, м 45
Площ на крилото, m2 965
Диаметър на фюзелажа, m 3,9
Необходима дължина на пистата, m 3000
Свръхзвуковата авиация ще намери своето място по пътническите маршрути. Свръхзвуковите дирижабли от новото поколение вече ще се различават значително от по-старите си колеги (Ту-144, Конкорд) по отношение на скорост, надморска височина, дизайн и материали.
Раждането на пътнически „свръхзвуков самолет“, отговарящ на всички съвременни международни стандарти и норми, е не само конструктивно сложна задача, но и много скъпа.
17 март 1996 г. в летателната изпитателна база на конструкторското бюро. A.N. Туполев в Жуковски се състоя тържествено представяне на модифицирания Ту-144ЛЛ. И на 29 ноември 1996 г. се състоя първият полет на Ту-144LL. Той беше издигнат в небето от водещия пилот-изпитател, главен пилот на фирма Туполев С.Г. Борисов и втори пилот, Герой на Съветския съюз, заслужил летец-изпитател на СССР Б.И. Веремей.
Значителен принос на Русия в развитието на SPS-2 беше създаването на летяща лаборатория Ту-144 L L "Москва" на базата на серийния Ту-144D. Работата по Ту-144ЛЛ се извършва в рамките на международното сътрудничество със САЩ, с активно финансиране от американците. За преобразуване в летяща лаборатория е избран сериен Ту-144Д, на който двигателите РД-36-51А са заменени с двигатели НК-321 (модификации НК-32 на стратегическия свръхзвуков бомбардировач Ту-160). Максимална излитаща тяга - 4х21 000 кг. На самолета бяха монтирани нови двигателни гондоли с модифицирани въздухозаборници, подсилено е крилото, финализирани бяха горивните и други системи, а на борда бяха монтирани голям брой контролно и записващо оборудване.
Според програмата беше планирано да се извършат два наземни и шест летни експеримента на свръхзвуковия Ту-144ЛЛ. Общо 32 полета и всички - в Русия.
След завършване на планираната изследователска програма като част от създаването на свръхзвуков пътнически самолет от второ поколение Ту-244, Ту-144LL се оказа непотърсен и през 2001 г. беше продаден чрез интернет търг на анонимен жител на Тексас ( САЩ) за 11 милиона долара. Ту-144 не се продава за първи път в чужбина. През октомври 2000 г. германски музей купи един такъв самолет за половин милион долара.
ОСНОВНИ ДАННИ НА САМОЛЕТА TU-144LL
Излетно тегло, кг 20 700
Тегло на празен самолет, кг 96 810
Обхват на полета, км 6500
Височина на полета, m 18 800
Крейсерска скорост, km/h M = 2
Максимална скорост, km/h M = 2,37
Скорост на откъсване, км/ч 370
Скорост на приближаване, км/ч 280
Резерв на гориво, кг 102 000
Екипаж (в експерименталния вариант), чел. 7
Дължина на самолета, m 65,7
Размах на крилата, м 28,9
Площ на крилото, m2 507
Височина на самолета, m 12,6
Пробег на излитане, m 2225
Дължина на бягане, м 1310
През втората половина на 90-те години в ОКБ им. A.N. Туполев, по инициатива, главният конструктор на SPS (свръхзвуков пътнически самолет) A.L. Пухов изготви техническо предложение за преустройство на сериен ракетоносец Ту-22МЗ в административен свръхзвуков пътнически самолет Ту-344. Те предложиха няколко варианта за преработка на основния дизайн на Ту-22МЗ. Той трябваше да постави във фюзелажа 10-12 и 24-30 пътнически места за бизнес полети. Очакваният обхват на Ту-344 в дозвуков режим е 7700 км.
Най-перспективният проект е свръхзвуковият административен самолет Ту-444. Това всъщност е концепцията за SPS-2 в намален мащаб.
АД "Туполев" формира образа на свръхзвуковия административен самолет Ту-444, който ще може да достави 6-10 пътници на разстояние от 7500 км.
Самолет. Ту-444 е изработен по безопашната аеродинамична схема с ниско разположено конзолно крило с развити коренови притоци. Вертикалното оперение е еднокилово, изцяло движещо се.
На серийния Ту-444 се планира да се използва турбореактивният двигател без последващо изгаряне AL-32M, произведен от NPO Saturn.
Самолетът ще бъде оборудван с пълен набор от системи и средства за поддържане на живота на пътниците и екипажа в полета и аварийно оборудване.
При създаването на такъв самолет има големи трудности, основните от които са свързани с екологията. Ако самолетът не отговаря на изискванията на CAO за шум на земята, тогава пазарът за него ще бъде изключително тесен. Факт е, че в този случай на самолета ще бъде разрешено да лети със свръхзвук само над океана. Над сушата свръхзвуков екзекутив самолет ще бъде принуден да лети с дозвукови скорости, не по-различни от днешните бизнес самолети.
Серийното производство на Ту-444 ще започне след намиране на необходимите за това средства.
Конструкторите на самолети вярват, че свръхзвуковите бизнес джетове имат голямо бъдеще, въпреки високата им цена.
Несъмнено изпълнението на тази програма ще се превърне в истинска връзка между Ту-144 и обещаващата свръхзвукова гражданска авиация.
ОСНОВНИ ДАННИ НА СВЪРЗВУКОВИЯ АДМИНИСТРАТИВЕН САМОЛЕТ ТУ-444
Максимално тегло при излитане, кг 41 000
Тегло на празен самолет, кг 19 300 Максимален полезен товар, кг 1000
Максимално тегло на горивото, кг 20 500 Крейсерска скорост:
Свръхзвуков, км/ч 2125
Дозвуков, км/ч 1050 Практичен обхват на полет
с резерв на гориво, км 7500
Брой пътници, чол. 6-10 Екипаж (пилоти + стюардеси), чел. 2+1
Брой двигатели 2
Начална тяга на двигателя, кг 9700
Дължина на самолета, м 36
Размах на крилата, м 16,2
Площ на крилото, m2 132
Височина на самолета, m 6,51
Дължина на гребане V P P, m 1830
Кариерата на първия сериен съветски изтребител МиГ-19 в вътрешна авиациясе оказа сравнително кратък. В СССР самолетът е свален от експлоатация много по-рано, отколкото е изчерпал потенциала си. Междувременно в Китай директните потоци от МиГ-19 все още са на бойна служба.
При разработването на бойни самолети в края на 40-те и началото на 50-те години на миналия век по света основната цел беше постигането на свръхзвукови скорости на полет. При леко пикиране много изтребители, включително МиГ-17, достигнаха скоростта на звука, но наистина свръхзвуковият самолет трябва да надвишава скоростта от M=1 при равнинен полет. Възможно е да се осигури увеличаване на скоростта чрез подобряване на аеродинамиката, предимно чрез използване на голямо стреловидно крило и инсталиране на по-мощни двигатели.
Стандартът за серийния МиГ-19 беше третият прототип на SM-9 - SM-9/3
Работата по създаването на свръхзвуков изтребител в конструкторското бюро на Микоян започва през 1950 г. Първата стъпка в тази посока беше И-340 (SM-1). И-340 беше прототип на МиГ-17Ф с нова силова установка от два малогабаритни турбореактивни двигателя A.A. Микулин на АМ-5 с тяга 2000 kgf. Тягата на два турбореактивни двигателя АМ-5 не беше достатъчна, за да пробие звуковата бариера без значителна промяна в аеродинамиката на самолета.
Опитен прехващач I-350 е проектиран за един турбореактивен двигател, проектиран от A. M. Lyulka TR-3A с тяга от 4500 kgf. Самолетът разполагаше с тънко профилно крило с размах от 57 градуса по линията на четвърт хорда. Летателните тестове на I-350 не бяха завършени поради недостатъчното развитие на двигателя.
На SM-2 (I-360) конструкторите се върнаха към схемата с два двигателя АМ-5, като запазиха тънкото крило на големия размах от I-350. Дизайнът на SM-2 е ръководен от A.G. Брунов. Първият самолет на SM-2 е извършен от пилот-изпитател G. A. Sedov на 24 май 1952 г.
Прототип SM-9/2
Първият прототип на МиГ-19, SM-9/1, беше оборудван с традиционна хоризонтална опашка с фиксирани стабилизатори и елеватори.
По време на теста самолетът показа тенденция да се забива в завъртане поради засенчване от крилото на Т-образната хоризонтална опашка. Беше възможно да се „измъкне“ от въртенето, да преместите стабилизатора по-близо до фюзелажа. В актуализиран вид SM-2 е предаден през 1953 г. за държавни тестове, по време на които е открита нестабилност в канала на наклона при полет при високи скорости. SM-2 отново отиде на преработка. Изпитанията на SM-2A с хоризонтална опашка, прехвърлена на фюзелажа, са възобновени през лятото на 1953 г.
Опитът от разработването и тестването на SM-2 беше взет предвид при проектирането на SM-9, който стана прототип на МиГ-19. На SM-2 не беше възможно уверено да се преодолее звуковата бариера дори след инсталирането на турбореактивния двигател AM-5F с допълнителен двигател (тягата на форсажера е 2700 kgf.) На SM- бяха инсталирани два турбореактивни двигателя AM-9B 9. AM-9B с тяга на форсажера от 3250 kgf е разработен на базата на турбореактивния двигател AM-5F.
Първият полет на SM-9 е извършен от Г. А. Седов на 5 януари 1954 г., а при втория полет пилотът преодолява звуковата бариера в равнинен полет. Самолетът беше пуснат в масово производство и, което е изключително необичайно, беше препоръчано да бъде пуснат в експлоатация още преди приключването на държавните изпитания.
Държавните изпитания на МиГ-19 се проведоха в Държавния изследователски институт на ВВС в Ахтубинск. Водещият военен пилот-изпитател на МиГ-19 беше С. А. Микоян, родният племенник на главния конструктор А. И. Микоян.
Дизайн
Самолетът МиГ-19 е самолет със средно крило с стреловидно крило и оперение. Корпусът на самолета е изработен предимно от алуминиеви сплави, използвайки стомана в най-натоварените конструктивни елементи.
фюзелаж:напречното сечение на фюзелажа от тип полумнокок се променя от кръгло в носа до близко до елипсовидно в опашката. Структурно фюзелажът е разделен на две части: нос и опашка. В носа има херметизирана кабина с катапултираща седалка. Кабината е покрита с прозрачен капкообразен фенер. Плоският преден стъклопакет на фиксирания навес е изработен от бронирано стъкло. Подвижният сегмент на фенера се движи назад. Започвайки с МиГ-19С, беше инсталирана пневматична система за аварийно освобождаване на сенника. В долната част на фюзелажа на изтребителите МиГ-19 / 19С е монтиран дълъг приемник за въздушно налягане. За да се намалят размерите за паркиране на изтребителя, PVD прът се обръща нагоре. На прехващачите МиГ-19П / ПМ е инсталиран по един PVD прът на всяка конзола на крилото.
В предната част на фюзелажа се намират отделенията за авионика. Опашната част на фюзелажа е прикрепена към носа с четири болта, направена е подвижна, за да се осигури достъп до двигателите. МиГ-19 е първият съветски изтребител, оборудван с драг парашут. Контейнерът за влачене на парашута се намира в долната част на задната част на фюзелажа. Въздушните спирачки са монтирани отстрани и на долната повърхност на фюзелажа.
крило:еднолонжерон с вътрешни подпори, ъгълът на размах по линията на четвъртините на хордите е 55 градуса. Крилото има отрицателен напречен V 4 30 '. На горната повърхност на всяка конзола на крилото е монтиран по един аеродинамичен ръб. Механизацията на крилото се състои от елерони и закрилки. На МиГ-19С и всички последващи варианти спойлери, механично свързани с електроните, са монтирани на долната повърхност на крилото.
Задно устройство:се състои от кил с вилица и кормило и стабилизатор с елеватори. Започвайки с МиГ-19С, вместо стабилизатор с асансьори беше инсталиран изцяло движещ се стабилизатор. Ъгълът на размах на кила и стабилизатора по предния ръб е 55 градуса. Под фюзелажа е монтиран вертикален ръб, за да се увеличи стабилността на посоката.
шаси:прибиращ се, трипортов. Всички опори са с едно колело. Носовата предавка се прибира чрез завъртане напред във вдлъбнатината на фюзелажа. Основните опори допират до нишите на крилото чрез завъртане по посока на фюзелажа.
Точка за захранване:двигателите с форсажна камера AM-9B (RD-9B) са монтирани един до друг в задната част на фюзелажа. Общият за двата двигателя преден въздухозаборник е разделен с вертикална преграда на два канала за подаване на въздух към двигателите. Въздушните канали преминават през целия преден фюзелаж.
Общият капацитет на четирите фюзелажни горивни резервоара е 2170 литра. Под крилото е възможно да се окачат два капащи резервоара с вместимост 760 l или 400 l.
Прехващач МиГ-19ПМ от музея на ВВС в Монино
Система за управление на полета:за времето си беше много перфектно. В каналите за управление на ролката и наклона са монтирани необратими хидравлични усилватели. Управлението на височината се дублира от електромеханична система. В канала за управление е включено контролно устройство ARU-2A, което поддържа натоварванията естествени за пилота върху лоста за управление, независимо от скоростта на полета. Управлението на самолета по наклон се осъществява чрез отклонение на елеваторите или изцяло движещия се стабилизатор, в хода - от отклонението на кормилото, при въртене - от отклонението на елероните и спойлерите. Традиционни контроли: RUS, педали, руди.
Инструменталното оборудване осигурява изпълнение на полети ден и нощ, при прости и трудни метеорологични условия, изпълнение на сложен пилотаж. Изтребителите са оборудвани с оптичен мерник ASP-5NM. Прехващачите бяха оборудвани с радиоприцел Emerald, комбиниран с оптичен мерник.
въоръжение:включва три оръдия HP-30 с калибър 30 mm (първите МиГ-19 са имали три оръдия HP-23 с калибър 23 mm). Едното оръдие е монтирано в носа на фюзелажа долу вдясно, другите две - в корените на конзолите на крилото. Прехващачите МиГ-19П нямаха фюзелажен оръдие. Боекомплект от 120 патрона на цев. На четири подкрилни твърди точки е възможно да се закачат NAR и NAR блокове с различни калибри, бомби с калибър до 250 кг. Прехващачите МиГ-19П бяха въоръжени с четири ракети въздух-въздух К-5М с радиокомандна система за насочване, оръдия не бяха инсталирани.
Кабина SM-7/2 - прототипът на прехващача МиГ-19ПМ
Фюзелаж на МиГ-19С, музей на авиобазата, Таганрог, средата на 2000-те.
Ракети КМ-5 под крилото на прехващач МиГ-19ПМ, 1970 г.
Въздушна спирачка в отклонено положение, МиГ-19ПМ от Музея на ВВС в Монино.
Снимка на пилотската кабина МиГ-19ПМ, Монино. Остъкляването на фенера пожълтя от дълъг престой на открито.
Повечето полети на МиГ-19 са извършени с външни резервоари за гориво. На снимката се вижда подкрилото PTB на прехващача МиГ-19ПМ, Монино.
МиГ-19С, поле Ходинка, 2010 г. Плъзгащият се сегмент на сенника е загубен.
Прехващачите МиГ-19ПМ бяха въоръжени с ракети въздух-въздух К-5М.
Носовата опора на шасито на изтребителя МиГ-19С, поле Ходинка.
Опашната част на фюзелажа на прехващача МиГ-19ПМ, Монино.
30-мм оръдия HP-30 бяха монтирани в корените на самолетите на крилата на изтребителите МиГ-19С. Оръдието NR-30 лесно се различава от оръдието NR-23 по наличието на дулна спирачка. На снимката е МиГ-19С от музея на авиобаза Саваслейка.
Десният основен колесник на прехващача МиГ-19ПМ.
Модификации
SM-2 (I-360)
Прототипът SM-2 е проектиран в съответствие с техническото задание за изтребител на фронтовата линия, способен да лети в равнинен полет със свръхзвукова скорост. CM-2 е направен по схемата на средния план с Т-опашка. Електроцентрала: два турбореактивни двигателя AM-5A с тяга от 2000 kgf всеки, по-късно заменени с турбовентилатор AM-5F с тяга на форсажа от 2700 kgf всеки. Въоръжение - две 37 мм оръдия Н-37Д в корените на крилото. Първият полет на SM-2/1 е извършен на 24 май 1952 г. от Г. А. Седов. През 1953 г. хоризонталната опашка е преместена във фюзелажа, самолетът е обозначен като SM-2A. След увеличаване на площта на аеродинамичните хребети на крилата, самолетът започва да се обозначава SM-2B. Вторият прототип SM-2/2 първоначално е построен с хоризонтална опашка на фюзелажа. SM-2 не показа очакваната максимална скорост по време на тестовете.
SM-9
В първия прототип SM-9/1, чрез инсталиране на два турбовентилаторни двигателя AM-9B, SM-2B беше финализиран. Първият полет на SM-9/1 е извършен на 5 януари 1954 г. от G.A. Седов. С постановление на Министерския съвет на СССР от 17 февруари 1954 г. самолетът под обозначението МиГ-19 е пуснат в масово производство в заводи № 21 в Горки ( Нижни Новгород) и № 153 в Новосибирск, още преди началото на държавните тестове.
Прототипите SM-9/2 и SM-9/3 бяха оборудвани с изцяло движещ се стабилизатор, увеличен вентрален гребен; въоръжение - три оръдия НР-23 с калибър 23 мм. На втория и третия SM-9 за първи път е инсталирано устройство за промяна на предавателното отношение в канала на стъпката - ARU-2A. Първият полет на SM-9/2 е извършен на 16 май 1955 г. от G.A. Седов, SM-9/3 за първи път се издига в ефир на 27 ноември 1955 г. К.К. Кокинаки. SM-9/3 се различаваше от SM/9-2 по въоръжение - вместо три оръдия NR-23 имаше три оръдия NR-30. На SM-9/3 беше постигната скорост M=1,46. SM-9/3 стана стандарт за серийния МиГ-19S („S“ – Стабилизатор, което означава изцяло движещ се стабилизатор).
СЕРИЙНИ МОДИФИКАЦИИ НА ПРЕДНИЯ ИЗБОР
МиГ-19
Производствена версия на SM-9/1. Той се различава от прототипа по въоръжение от три оръдия NR-23, по наличието на подкрилни пилони за окачване на оръжия и PTB, както и по редица промени в дизайна. Завод № 21 изработи около 50 МиГ-19.
МиГ-19С
Производствен вариант SM-9/3; 2120 изтребителя МиГ-19С са построени в заводи в Горки и Новосибирск.
МиГ-19П (SM-7)
Прототипът на прехващача SM-7/1 е разработен на базата на SM-9/1 с хоризонтален стабилизатор и елеватори. Под крилото са монтирани четири пилона за окачване на въоръжението и два пилона за окачване на PTB. Вместо един PVD на фюзелажа, два са монтирани на върховете на крилата. Основната разлика между прехващача и изтребителя на фронтовата линия беше радарът (всъщност радиоприцел) RP-1 "Emerald", също бяха инсталирани запитателят и отговорникът на системата "приятел или враг" и приемникът за предупреждение за електромагнитно излъчване. Във връзка с монтажа на радара дължината на фюзелажа беше увеличена с 36 см. Въоръжение - две оръдия NR-23 в корените на крилото, до четири NAR RO-57-8 за осем 57-мм ракети ARCH-57 всяка . Първият полет на CM-7/1 е извършен на 28 август 1954 г. от V.A. Нефедов. Вторият прототип CM-7/2 получи изцяло подвижен стабилизатор и въоръжение от две 30-мм оръдия HP-30, но запази редица характеристики на дизайнаприсъщо на SM-9/1.
През 1955 г. SM-7 е пуснат в масово производство под обозначението МиГ-19П ("P" - Interceptor). Прехващачите от първата серия бяха въоръжени с оръдия NR-23, по-късно - NR-30. В процеса на серийно производство радарът Изумруд-1 беше заменен с РЛС Изумруд-2.
МиГ-19ПГ
МиГ-19П, оборудван със система за насочване от наземния команден пункт "Хоризонт-1"
МиГ-19ПМ (SM7/M)
Прехващачът SM7/M е проектиран за чисто ракетно въоръжение от четири ракети въздух-въздух K-5M (RS - 2US), нямаше оръдие. Вместо УР К-5М беше разрешено окачването на неуправляеми ракети от различни типове и калибри. Радарът „Изумруд-2“ е монтиран в предната част на фюзелажа. Хоризонтална опашка - тип SM-9/1, с елеватори.
SM-7/M направи първия си полет в края на януари 1956 г. През 1957 г. започва масовото производство под обозначението МиГ-19ПМ.
МиГ-19ПМЛ
Прехващачите МиГ-19ПМ/ПМУ, оборудвани със система за зимно насочване Лазур, понякога се обозначават като МиГ-19ПМЛ.
МиГ-19СВ
Височинният прехващач МиГ-19СВ е разработен на базата на фронтовия изтребител МиГ-19С специално за прихващане на цели на голяма височина, като британските разузнавателни самолети Канбера. Дизайнът на самолета беше облекчен, оръдията на крилото бяха премахнати (оставено е едно оръдие на фюзелажа), площта на крилото беше увеличена с 2 квадратни метра. Електроцентралата се състои от два турбовентилаторни двигателя AM-9BF с тяга на форсажа от 3300 kgf. За пилота е разработен височинен компенсаторен костюм с шлем за налягане. 6 декември 1956 г. по време на летателни изпитания N.I. Коровушкин достигна динамичен таван от 20 740 м. МиГ-19СВ е построен в малка серия и влезе на въоръжение в полковете за противовъздушна отбрана, които покриваха стратегическите обекти на СССР.
На прототипа на прехващача CM-7/2 е монтирано напълно въртящо се хоризонтално оперение.
CM-7/2 с освободени въздушни спирачки
Лентата при МиГ-19 се отклони нагоре, за да намали дължината на самолета. На снимката - SM-9/1
На CM-12 е разработен аксиален въздухозаборник с подвижен централен конус. Построени са няколко експериментални SM-12, SM-12/2 е показан на снимката.
Опитен SM-12GVE с допълнителен ракетен двигател, монтиран в контейнер под фюзелажа. Под крилото са окачени управляеми ракети К-5М.
SM-30 на стартер
ЕКСПЕРИМЕНТАЛЕН И ЕКСПЕРИМЕНТАЛЕН САМОЛЕТ
Повече от 50 самолета МиГ-19, основно МиГ-19С, са използвани от КБ като летящи лаборатории за изпитване на различни системи, конструкторски решения и др. Четири МиГ-19СУ бяха оборудвани с комбинирана електроцентрала от два турбовентилаторни двигателя АМ-9БМ и течен ракетен ускорител, контейнерът с който беше окачен под фюзелажа. Няколко МиГ-19СУ са построени на базата на МиГ-19С (SM-50) и на базата на МиГ-19П (SM-51 и SM-52). На МиГ-19С (SM-10) беше изпробвана системата за зареждане с гориво от бомбардировача Ту-16. Четири модифицирани МиГ-19С (SM-20, SM-20 / P, SM-K / 1, SM-K / 2) бяха използвани за обработка на системата за управление на крилата ракета Kh-20 (K-20 "Kometa") , проектиран от МиГ-19. Изключително опасни изпитания на SM-20 бяха проведени от пилот-изпитател Амет-Хан Султан. Ракетите Х-20 бяха въоръжени със стратегически бомбардировачи Ту-95.
МиГ-19С във версия SM-30 е използван за тестване на концепцията за изстрелване извън летищата. Излитането е извършено от катапулт, направен под формата на автомобилно ремарке, с помощта на барутни усилватели. Първото излитане с катапултиране на SM-30 е извършено на 13 април 1957 г. от G.M. Шиянов. На МиГ-19 бяха изпитани различни модели авиационни оръжия, включително ракетната установка "въздух-въздух" К-13 с термична търсачка. На самолетите CM-12GV/GVE е изпробван осесиметричен въздухозаборник с централно тяло, използван по-късно на изтребителя МиГ-21. Работата по двуместния учебен изтребител МиГ-19УТИ не е напуснала етапа на проектиране.
ЛИЦЕНЗИРАНА ПРОИЗВОДСТВО
Чехословакия
Изтребителите МиГ-19С са построени по лиценз под обозначението S-105 от завода Aero Vodokhody. През 1959-1961 г. са построени 103 самолета, първите 13 са сглобени от съветски автомобилни комплекти.
КНР
В края на 50-те години на миналия век Китай получава правото да произвежда изтребители МиГ-19, МиГ-19С и МиГ-19П по лиценз; двигател - RD - 9B. Самолетът получи обозначението J-6 в Китай (износ F-6); Двигател WP-6. Производството е създадено в самолетна фабрика в Шенян. Приоритет в Китай беше даден на прехващачите. Първият полет на МиГ-19, сглобен в Китай от съветски части, е завършен на 17 декември 1958 г. Изцяло китайски J-6 за първи път се издига в небето на 30 септември 1959 г., масовото производство е възможно едва през 1963 г. Изтребителите J-6 имаха редица разлики от МиГ-19С.
Под серията МиГ-19П (J-6) беше назначен заводът в Нанчан, но не успяха да установят масово производство. Работата по копирането на МиГ-19ПМ (J-6A) продължи петнадесет години - първият сериен завод за стомана J-6A едва през 1977 г. Въоръжението на J-6A се състоеше от четири ракети въздух-въздух PL-1 (подобно на съветския K-13).
В Китай са разработени няколко модификации на J-6, първата от които е J-6III с двигатели с увеличена тяга, по-малък размах на крилата и осесиметричен въздухозаборник. Построени са няколкостотин J-6III. F-6 за BBC Pakistan се различаваше бордово оборудване и възможност за използване на AIM9 UR; В пилотската кабина има катапултна седалка Martin Baker. През ноември 1970 г. учебният изтребител JJ-6 (FT-6) извършва първия си полет. Sparka е построена в голяма серия и се превръща в основен учебен изтребител на китайската военна авиация.
Дълбокото развитие на J-6 беше щурмовият самолет Q-5 (A-5) със странични въздухозаборници и нов преден фюзелаж, модифицирано крило и опашка. Обхватът на оръжията е значително разширен с оръжия въздух-повърхност. Съставът на целевото оборудване е напълно променен. Работата по Q-5 започва през 1958 г., но след това многократно е спирана и възобновявана. Първият полет на прототипа е завършен през юни 1965 г., първият сериен самолет влезе в бойни единици през 1970 г. Shtkrmovik Q-5 е многократно модернизиран. Под обозначението A-5 самолетът е изнесен за Пакистан, Северна Корея и Бангладеш.
Серийното производство на J-6 / F-6 продължи до 1986 г., като общо бяха построени повече от 4000 самолета J-6 от всички модификации, с изключение на Q-5.
Опитен I-370. На снимката ясно се вижда оригиналната хоризонтална опашка с конвенционални асансьори.
Обработка на дозареждане във въздуха на изтребител МиГ-19С (SM-10) от бомбардировач ТУ-16. Серийните МиГ-19 не бяха оборудвани със системи за зареждане с въздух.
J-6 китайските военновъздушни сили
експлоатация
Темпът на развитие на серия от нови самолети през 50-те години на миналия век съответства на военно време. Първият полет на „истинския“ прототип МиГ-19, SM-9/1, е извършен през януари 1954 г., а на 3 юли 1955 г. във въздуха участва група МиГ-19 от 234-и ИАП, дислоцирана в Кубинск. парад в Тушино.
В СССР МиГ-19 е бил въоръжен с изтребителни полкове от ВВС, ПВО и ВМС. МиГ-19 от различни модификации получиха общо около 60 въздушни полка. В реални условия самолетът е използван "по предназначение" само от пилоти за ПВО. Първите опити за прихващане на самолети за разузнаване на голяма височина на МиГ-19 датират от 1956 година. През есента на 1957 г. МиГ-19 от 9-и гвардейски ИАП ПВО е вдигнат за прихващане на въздушна цел от летището в Андижан (Туркменистан). Пилотът успя да достигне височина от „само“ 17 000 м и визуално засече самолет, който лети с надвишаване от 3000 м. Те не повярваха на пилота - командването не вярваше в съществуването на самолет, способен да лети в хоризонта на височина 20 км. Такъв самолет обаче съществуваше - беше U-2. Ловът на U-2 (и подобни разузнавачи) се превърна в основна задача на ПВО за следващите години. През април 1960 г. четири МиГ-19П неуспешно се издигат от Андижан, за да прихващат U-2. Точката в полетите на чуждестранни разузнавателни самолети над дълбоките райони на СССР е поставена на 1 май 1960 г., когато шпионинският самолет е свален от ракета за противовъздушна отбрана С-75. За съжаление не само U-2 бяха свалени. Чифт МиГ-19П от 764-и IAP PVO, вдигнати за прихващане на нарушителя, паднаха под залповия ракетен залп. Боецът на старши лейтенант С. И. Сафронов беше свален, пилотът загина. Обстоятелствата около трагедията стават известни едва през 90-те години на миналия век. Първата, но далеч от последната победа на МиГ-19П (и МиГ-19 като цяло) е спечелена на 1 юли 1960 г.: в Арктика близо до нос Канин Нос е свален американски RB-47.
Кариерата на МиГ-19 в местната авиация се оказа кратка. Превъоръжаване за повече съвременни видове, прехващачи Як-25 и изтребители МиГ-21 F-13, започват през първата половина на 60-те години, а в началото на 70-те години бойните единици МиГ-19 изчезват навсякъде.
МиГ-19 във версии на изтребители и прехващачи са доставени на европейските съюзници на СССР: Албания, България, Унгария, Полша, Румъния, Чехословакия (в допълнение към лицензираните С-105). Освен това МиГ-19 получи BBC на Афганистан, Египет, Куба, Индонезия, Ирак, Сирия. Пилотите от ВВС на страните с народна демокрация, подобно на колегите си от противовъздушната отбрана на Съветския съюз, многократно прихващаха нарушители въздушно пространство. Египетски и сирийски МиГ-ове участваха във войните с Израел.
Най-вече китайските J-6 / F-6 трябваше да воюват. За шест години (1965-1971) китайски J-6 свалиха над 20 американски и китайски самолета, главно над Тайванския проток. ВВС на КНР също претърпяха загуби.
Бойните F-6 Sparks FT-6 бяха широко изнасяни в Пакистан, Бангладеш, Виетнам, Кампучия, Северна Корея, Ирак, Танзания, Замбия, Судан, Сомалия, Албания. Във Виетнам, както и в СССР, 19-ти остана в сянката на МиГ-17 и МиГ-21. Виетнамски пилоти свалиха няколко американски самолета, но повече от един пилот J-6 така и не стана ас.
Пакистанските F-6 са били широко използвани във войната с Индия (1971 г.). Пакистанските цифри са удивителни: един свален F-6 срещу 12 свалени от F-6. F-6 на пакистанските военновъздушни сили също са били използвани за нанасяне на удари по наземни цели.
МиГ-19 също имаше шанс да се бие в Близкия изток (Ирак, Иран, Афганистан) и Африка (Сомали, Судан, Танзания, Уганда).
Повечето държави оттеглиха МиГ-19 от въоръжение в средата на 70-те години. Пакистанските военновъздушни сили организираха прощална церемония за своите F-6 през март 2002 г. ВВС на КНР официално пенсионират J-6 през 2010 г. ВВС на Бангладеш продължават да работят с двойни FT-6. Най-вероятно FT / F-6 ще продължи да служи във ВВС на КНДР.
Изтребители J-6 от бойния полк на китайските военновъздушни сили, 1970-те години.
Изтребител F-6 на военновъздушните сили на Пакистан, началото на 80-те години.
МиГ-19С от ВВС на ГДР, 70-те години.
Оцветяване
МиГ-19 от съветската военна авиация и военновъздушните сили на страните на Източна ЕвропаНе бяха камуфлажни. Алуминиева облицовка, покрита с прозрачен лак. Вътрешността на пилотската кабина и нишите на колесниците бяха боядисани в сиво или тъмнозелено. На прихващачите антенните обтекатели на радара Изумруд бяха боядисани със зелена радиопрозрачна боя. Горните повърхности на самолета на пилотажния екип за противовъздушна отбрана, ръководен лично от маршал на авиацията Е.Я. Савицки, бяха боядисани в червено. По време на ученията или "специалните операции" понякога върху самолета се нанасяха временни ивици с различни цветове. Например, преди навлизането на съветските войски в Чехословакия през 1968 г. около фюзелажа на МиГ-19ГВК пред кила бяха нанесени две червени ивици.
Идентификационни знаци под формата на червени звезди от пет копейки с бяло-червен или алуминиево-червен кант бяха поставени върху кила, горната и долната конзоли на крилото. Във ВВС, авиацията за противовъздушна отбрана и ВМС на СССР страничните номера бяха двуцифрени; номера бяха нанесени на страните на фюзелажа в зоната на пилотската кабина. Цветът на числата е общ за самолети от един и същи авиополк – червен, син или жълт; цифрите бяха оградени с черно, обикновено цвета. В източноевропейските военновъздушни сили номерата на опашката могат да бъдат три- или четирицифрени (в зависимост от страната).
Идентификационните знаци на прототипа SM-7/1 бяха поставени върху горната и долната повърхност на крилото, върху перката и отстрани на задната част на фюзелажа. Малко след първия полет на SM-7 идентификационните знаци върху фюзелажа на самолетите на ВВС на СССР вече не се прилагат.
F-6 (експортна версия на китайския J-6) от сомалийските военновъздушни сили в камуфлаж.
Повечето китайски J-6 също бяха експлоатирани в естествени метални цветове. Пакистанските F-6 първоначално не са имали пакистанско оцветяване, но след това са боядисани с петна и ивици в нюанси на сивото. Египетски и сирийски МиГ-ове бяха камуфлирани в цвета на пустинята. Повечето от "африканските" МиГ-19 също получиха камуфлажна окраска.
Разработването на свръхзвуков пътнически самолет от второ поколение, съкратено SPS-2, навлиза във финалната фаза. До 2025 г. се очаква първият полет на Ту-244. Новият руски търговски самолет ще бъде конструктивно различен от съветския Ту-144 по отношение на характеристики, обхват на полета, комфорт, капацитет, размери, мощност на двигателя и авионика. Свръхзвуковата му скорост от 2 Маха ще остане същата като тази на предшественика Ту-144ЛЛ Москва, той все още е най-добрият показател в света в строителството на тежки граждански самолети. На надморска височина от 20 км маршрутите са безплатни.
Ограничение за конструкторите и разработчиците на самолети може да бъде дължината на пистата 1-ви клас, изисква се най-малко 3 км. Такива бетонови ленти няма на всички летища в света и страната. Не може да си правим илюзии, че най-добрите самолети няма да бъдат търсени от западните страни, които са по-заинтересовани да продават своите европейски еърбъси и американски боинги, летящи със скорост 700-900 км/ч, 2,5-3 пъти по-бавна. Ще трябва да разчитате само на нуждите на Русия и БРИКС, както и на богати клиенти, които могат да си позволят такива самолети.
Цели на проекта
Очаква се първият модел Ту-244 да има доказани двигатели НК-32, същите като тези на стратегическия бомбардировач Ту-160М2, модернизиран на 16.11.2017 г. Първата разработка на SPS-2 започва твърде рано, през 1973 г., благодарение на разработките на съветските военни конструктори от 50-те години на миналия век, които изпреварват времето си с 50 години. Тогава нямаше такива висококачествени композитни материали, които да ги използват в големи количества, и електроцентралиимаше недостатъчно сцепление. През 60-те години имаше двигатели с 20 тона тяга, през 1970-те с 25 тона, а сега вече се използват 32 тона.
Конструкторите на самолети имат 2 основни задачи:
Обхват на полета - 9 200 км.
Намален разход на гориво за този клас оборудване.
Първата и втората задача могат да бъдат решени по примера на Ту-160 и Ту-22М3, да се приложи променлив размах на крилото, което прави самолета многорежим. Можете да анализирате затворените проекти на Т-4 и Т-4МС Черняков, да изучавате разработките на Мясищев върху модификациите на М-50, брилянтни и фантастични тогава, по-подходящи днес. Конструкторското бюро Туполев разполага с всичко за това, тук са събрани материали от всички водещи конструкторски бюра на СССР, участващи в тежката стратегическа авиация, на базата на които най-добрите в света военни "далечни" Ту-22М3М и Ту Създадени са -160M2.
Предимства на реактивните самолети
Предимството на реактивния самолет е скоростта. Това гарантира комфортен полет и съкращава разстоянието във времето. Да прекарате три пъти по-малко часа на стол е добро чувство за пътниците, например на полета Владивосток-Калининград. Спестете бизнес време. Използвайки услугите на самолета Ту-244, можете да прекарате още 1 ден във ваканция и след пристигането си веднага да отидете на работа без умора. Също така е важно да получим моралното удовлетворение на нашите граждани от престижа на Ту-244, да изпитаме гордост от Русия. Пускането на граждански реактивни самолети от военно-промишления комплекс на Руската федерация е по-значимо от самодостатъчността на отбранителните предприятия на страната, това е търговски фокус, работни места, гаранция за стабилност и натрупване на печалби в суровия пазар условия.
class="eliadunit">
Недостатъци на високоскоростните пътнически лайнери
В конструкторското бюро Туполев през 60-те години на миналия век забелязаха, че създаването на граждански свръхзвуков пътнически лайнерспоред военните принципи няма да работи заради изискванията за комфорт и безопасност. В тази връзка те започнаха да изучават опита на Съединените щати, Франция и Англия, който се считаше за най-добър, след което, според плана на главния конструктор Алексей Андреевич Туполев, се зае с работа. Недостатъците на първите Ту-144 и Конкорд включват висок разход на гориво, шум от двигателя, звукови удари и количеството вредни емисии в атмосферата.
Основният недостатък на Ту-244 са търговските, военните и политическите институции на Запада, защото техните Конкорди отлетяха през 2003 г., а нови няма в плановете, защото пътищата ни в самолетостроенето се разминават. Обяснението за това: първо, НАТО не се нуждае от стратегическа свръхзвукова авиация, т.к. мощността им се основава на океански флот, носещ самолети, и е достатъчно да доставят ядрени бомби и ракети със самолети с обсег 1,5 км (изтребители) от военни бази, разпръснати по целия свят, поради което военни проекти от този клас в Западът не е много търсен. Освен това доста високата цена на полет рязко стеснява потенциалния пазарен сегмент за тези самолети, така че не може да се говори за масово производство. Въпреки това, едновременна поръчка за военните и пътнически трафик, точно това може да даде сериозен тласък на свръхзвуковата пътническа авиация.
Какъв ще бъде Ту-244 по отношение на летателните характеристики
Проектирането беше забавено, Ту-144 в конфигурацията от 1968 г. достига първите си конструктивни характеристики до средата на 70-те години. Работи се по усъвършенстването му от 1992 г. - началото на проекта Ту-244, оттогава минаха 25 години, ще са необходими още 10 г., за да завършим започнатото. Ясно се вижда, че участието на САЩ, Англия и Франция в Развитието на програмата Ту-244 с разпадането на СССР не доведе до какво добро не доведе, както във всички подобни случаи в бившия СССР. Само събирането на научни данни от Ту-144LL за военната космическа програма на НАСА и забавянето на развитието на нашите предприятия.
Днес има много варианти на проекти Ту-244. Никой не може да каже със сигурност какъв ще бъде самият самолет. От неофициални източници се разпространява двусмислена информация. Описаните по-долу характеристики са условни, съставени въз основа на текущите възможности. Характеристики: дължина 88,7 м; размах на крилата 54,77 м, площ 1200 кв.м, и удължение 2,5 м; замах на крилото по ръба - в централната част 75 градуса, - при конзолата 35 градуса; ширина на фюзелажа 3,9 м, височина 4,1 м, багажно отделениеза 32 кв.м.; излетно тегло 350 тона, включително гориво 178 тона; двигатели НК-32 - 4 бр.; крейсерска скорост 2,05 М; обхват 10 хиляди км; Макс. височина 20 км.
модел Ту-244
Дизайн на Ту-244
Представете си трапецовидно крило и сложна деформация на средния му трапец. Управление на елерон в баланс, търкаляне и наклон. На предния ръб на чорапите се отклоняват механично. В дизайна на крилото има разделение на части, предна, средна и конзолна. Средната и конзолната част са със захранващи вериги с много лонжерон и много ребра, докато в предната част няма ребра. Във вертикалната опашка, същата като в конструкцията на крилото и водещото двусекционно кормило.
Фюзелаж с херметична кабина, носови и опашни отделения - размерът ще бъде избран по поръчка въз основа на количеството пътнически седалки. За 250 и 320 пътници е подходящ диаметър на фюзелажа от 3,9 до 4,1 м. Кабината ще бъде разделена на класове, 1-ви, 2-ри и 3-ти. По комфорт Ту-244 ще бъде на нивото на последната модификация на Ту-204. Самолетът е оборудван с товарен отсек. Има четирима пилоти, столовете им с катапулти (на руски), са изстреляни. На борда всичко е ново автоматизирано и подчинено на централния програмен контрол.
Ту-244 може да загуби отклоняемия си нос, подобно на Ту-144LL, поради развитието на най-новото оптоелектронно оборудване и възможността за отклоняване на управлявани вектори на тягата в съвременните домашни електроцентрали. На места с максимално натоварване може да се използва титанова сплав VT-64, в областта на колелото. Носовата стойка може да остане същата, определено ще има 3 нови основни опори за бетоновата лента, предназначени за големи натоварвания. Навигационното и летателното оборудване ще отговаря на метеорологичния минимум съгласно международната класификация IIIA ICAO.
