Гражданска авиация. Крилата на Русия

Пилотите на гражданската авиация са специалисти, които са се посветили изцяло на живота в небето. Това са безстрашни хора, които са предизвикали съдбата и са преминали през много изпитания. Затова всеки, който мечтае за такава професия, трябва да е наясно, че житейският му път ще стане също толкова труден и трънлив.

И ако такава съдба не плаши, тогава нека да поговорим за гражданската авиация в Русия. Къде трябва да отидеш да учиш? Колко време ще отнеме и как тогава да си търся работа?

Началото на дълго пътуване

На първо място, трябва да сте наясно с факта, че ще отнеме доста време, за да учите като пилот на гражданската авиация. Всъщност, за разлика от автомобила, управлението на самолет изисква обширни познания: от неговата структура до характеристиките на летене при лошо време.

Ето защо си струва да се подготвите за факта, че ще трябва да изучавате "тонове" образователен материал. В същото време не е просто да запомните цялата информация, а да можете да я използвате правилно по време на полети. Особено ако в бъдеще имате планове да получите работа в търговска структура.

Полетни лицензи

Днес всички пилоти на гражданската авиация са разделени на три широки категории. Това се случва заради строгата лицензионна система, която трябва да преминат абсолютно всички пилоти. Именно тя впоследствие определя какви крилати машини може да управлява човек.

1. PPL или частен пилот. Притежаването на този документ дава право на летене на малки самолети, които не са предназначени за превоз на товари. Казано по-просто, човек може да лети колкото му харесва за удоволствие, но в същото време никой няма да го вземе на работа.
2. CPL или търговски пилот. Този тип лиценз позволява на човек да доставя малки товари, да извършва туристически прелитания и да вдига парашутисти в небето.
3. ATPL или линеен пилот. Какво да кажа, това е най-високата категория пилоти, която ви позволява да летите с многотонни пътнически самолети.

гражданска авиация

Веднага щом човек реши да поеме по този път, той веднага е изправен пред избор: да кандидатства в летателно училище или да се ограничи до авиационно училище? Колкото и да е странно, и двата варианта имат своите плюсове и минуси, така че нека да ги разгледаме поотделно.

Да започнем с летателните училища. тук е по-високо, тъй като много повече време се отделя за обучение на пилоти. Освен това студентите се преподават не само на пилотиране, но и на други дисциплини – физика, напреднала математика и право. Това ви позволява да обучавате всеобхватно развити пилоти, които могат да изпълняват задълженията си с високо качество.

Що се отнася до минусите, летателните училища и академии провеждат набиране въз основа на държавна поръчка. Това води до факта, че за едно място кандидатстват от 10 до 12 кандидати. Освен това много успешни пилоти на гражданската авиация казват това техническа базанашите образователни институции са забележимо остарели. Поради това възпитаниците им трябва да преминат допълнителни курсове, за да разберат особеностите на пилотирането на нови самолети.

Но всеки може да влезе в летателното училище. Тук по-важно е дали човек има пари за образование. Качеството на образованието тук е малко по-ниско, въпреки че до голяма степен зависи от самото училище и какви учители работят там. В същото време си струва да се отбележи, че е много по-лесно да получите сертификат за категория PPL в авиационно училище, тъй като тук можете да вземете извънкласни часове.

Преминаване от една категория в друга

И мъже, и жени пилоти на гражданска авиация в Русия преминават едни и същи стандарти за получаване на лиценз. Те са различни за всеки тип документ, така че нека ги разгледаме:

1. Сертификат за тип PPL могат да получат кандидати, навършили 16 години. За да направят това, те трябва да научат 155 часа теоретичен материал, както и да летят 47 часа на самолет Cessna 172. Средно обучението в тази категория отнема от няколко месеца до една година, в зависимост от интензивността на занятията и типа на образователна институция.
2. Кандидатите на възраст над 18 години могат да получат сертификат за тип CPL. За да направят това, те трябва да имат лиценз тип PPL или да завършат този курс за обучение от нулата. Освен това те ще трябва да изучават повече от 600 часа теория, както и да летят 152 часа в еднодвигателен самолет. И в края на обучението затворете още 30 часа полети на навигационен симулатор и 12 часа на многодвигателен самолет.
3. Сертификатът за тип ATPL е по-усъвършенствана версия на лиценза CPL. Тоест ще трябва да научите всичко, което е в предишните категории, само с по-голяма дълбочина на практика. Освен това ще трябва да изработите симулации на полети на пътнически и товарни самолети.

Преминаване на медицинската комисия

Всички пилоти на гражданската авиация преминават строги медицински прегледи. В същото време се провежда както преди началото на обучението, така и след неговото приключване. Също така, медицинска комисия ще трябва да се преминава ежегодно след получаване на работа, в противен случай пилотът просто няма да има право да лети.

Трудността се крие във факта, че всеки недостатък или заболяване може да стане причина за отрицателно заключение. Ако говорим за търговски полети, тогава лекарите могат да забранят полетите дори защото човек няма няколко зъба. Това се дължи на факта, че такъв дефект изкривява речта, а това от своя страна затруднява комуникацията с контролера на кулата.

Намиране на подходяща работа

В търсене на работа, разбира се, всички пилоти на гражданската авиация в Русия започват от това какъв лиценз имат. Така че, ако имате CPL, трябва да се опитате да си намерите работа в малка авиокомпания, която предоставя туристически услуги. Като опция можете да разгледате свободните места за инструктори в летателните училища, но тогава ще трябва да завършите допълнителни курсове.

Много повече перспективи се отварят за тези, които притежават лиценза ATPL. В този случай е вероятно голяма авиокомпания да ви предложи работа. Но има само едно нещо - най-вероятно ще трябва да се запишете на специални курсове, които ви позволяват да овладеете управлението на самолет.

Проблемът е, че цената им е доста висока. Следователно ще е необходимо да се сключи специално споразумение, според което пилотът ще удържа част от заплатата си, за да изплати дълга към авиокомпанията. Освен това първоначално новак се допуска само до позицията на 2-ри пилот, тъй като позицията на капитана изисква опит в управлението на големи самолети (над 1,5 хиляди часа).

Отговорности на пилот на гражданската авиация

Авиокомпаниите често не са съгласни по тънките точки на вътрешната политика. Има обаче нещо, което ги обединява – твърдостта на изискванията по отношение на техните пилоти. В крайна сметка от това зависи не само безопасността на самолета, но и животът на неговите пътници.

Следователно от всички пилоти се изисква да спазват следните пет точки:

1. Летете професионално.
2. Винаги спазвайте правилата за безопасност.
3. Научете предварително докладите на метеорологичните служби.
4. Проверете състоянието на кораба преди началото на полета.
5. Покорно използвайте командите и съветите на авиодиспечера.

Жени пилоти на гражданската авиация в Русия

Повечето хора са свикнали с факта, че пилотът е мъж. Следователно за тях една жена пилот на гражданската авиация е нещо необикновено. Реалността обаче е, че и мъжете, и нежния пол могат да управляват самолета. Това е само по някаква причина, дори днес към тях се приближават с повишено внимание от големите самолети. И все пак в Русия има примери за жени, управляващи такива гиганти.

И така, Олга Кирсанова от няколко години пилотира пътнически самолет с тегло над сто тона. Тя е сигурна, че всеки може да получи място в пилотската кабина на крилата кола - основното е да го искате с цялото си сърце. Вярно е, че самата Олга трябваше да се поти много, за да постигне позицията си, тъй като ръководството на нейната авиокомпания не можеше да вземе решение за това назначение много дълго време.

С голяма степен на вероятност можем да говорим за чудо: руското правителство обърна внимание на фаталната зависимост на страната от чуждестранни производители на самолети и накрая реши да върне небето на Русия на руската гражданска авиация. Тези планове (някои от които вече се изпълняват) са това, за което искам да говоря днес.

Има ли нужда Русия от гражданска авиация?

Ако е необходимо, тогава защо? Целият свят лети с Boeing и Airbus и се чувства страхотно. Не можем ли да „харесваме целия цивилизован свят“? Изведнъж се оказа, че вече не можем. Свободният пазар и демократичните пазарни отношения изведнъж (за някои привърженици на теоретичните пазарни отношения) се оказаха красива приказка за високоинтелигентни граждани, които със своята наивност удивляват дори учениците от началното училище, които все още са детска градинаучат, че „за да бъда честен“ е, когато искат да сменят бонбоните ти за мръсна муцуна.

Наивно е обаче да се говори за наивността на руските либерални служители, извинете за каламбура. Всичко вече е откраднато преди вас, всичко е разпиляно и са определени главните бенефициенти. Обратно през деветдесетте години. И всичко би било прекрасно, ако нямаше санкции. И тези демократични санкции могат лесно и дори естествено да оставят гражданската авиация на Русия без самолети. Кой би си помислил?

И тогава, отново внезапно, се оказа, че бюджетът на страната просто търпи огромни загуби. Говорим за стотици милиарди долари годишно, които отиват към чуждестранни производители на самолети под формата на различни плащания. Освен това има цял куп различни финансови облаги, които нашето правителство е приело за производители на внос и търговски компании, които доставят самолети и оборудване за Русия. Положението е просто прекрасно и според мен изисква внимателно внимание от страна на главния прокурор. Така че страната познава своите герои не само по лицето, но и по номера на лагера.

Между другото, знаете ли кой в ​​крайна сметка плаща за тази кражба от въздуха? Точно така, който лети, плаща. Следователно, човек дори не може да мечтае за намаляване на цените на самолетните билети без собствена гражданска авиация. Трябва да платите за вносна облицовка в долари, за резервни части и компоненти, за работни течности и т.н. и др., в долари. Рублата падна и самолетът отлетя без теб. Или да платите за всички възходи и падения от противопоставянето на световните финансови спекуланти.

Въпреки това, Боинг компаниии Airbus плащат и тези, които не летят със самолетите си. Бюджетът ежегодно губи милиарди долари (заради законоустановени помощи и офшорни схеми), а това са пенсии, заплати в обществения сектор, помощи за социално слаби граждани, болници, детски градини и т.н. В крайна сметка, в една или друга степен, всички руснаци днес плащат за „чужди” самолети в нашето небе.

И сега е време да поговорим за нови работни места. За, буквално, стотици хиляди висококвалифицирани работни места. В конструкторски бюра, във фабрики, на летища. Звучи като приказка. Все пак да видим. Аз съм недоверчив човек, но сега имам основание да вярвам, че моето гражданска авиацияРусия ще има. Защото иначе няма да имаме никаква авиация.

Трябва да започнем с това, което вече имаме. Дори от съветското минало. Ако авиационната индустрия не бъде възстановена, тогава няма да има нови самолети. СССР, буквално от нулата, за двадесет години се превърна в един от лидерите в световната самолетна индустрия. Можете да говорите за робски труд и кървави жертви, за ужасния Сталин и прекомерната цена. Да предположим, че просто така беше. Оказва се, че нашите предци с цената на огромни жертви, кръв и пот са създали от нищо цяла индустрия, без която страната просто нямаше да оцелее. А ние, странни потомци, наивно вярвахме в лозунга „Човек за човек е либерал“ и всичките им произведения бяха разсеяни на вятъра.

А сега нека поговорим за плановете на Русия за следващите 10-15 години за гражданската авиация.

руска гражданска авиация

Какви самолети се планира да бъдат пуснати в серийно производство? През следващите 10-15 години се планира значително увеличаване на флота във всички области на авиацията: къси, средни и дълги разстояния.

Нишата на авиацията на къси разстояния трябва да бъде заета от:

• SSJ100;
• Ту-334;
• IL-114;
• ИЛ-112.

Настоящият план за доставка на самолета Ил-114-300 включва 100 самолета. Серийното производство ще започне през 2022 г. Днес заводът в Иркут може да произвежда 12 самолета годишно. Само производството на тази машина ще спести публични средства в размер на около пет милиарда долара.

От 2019 г. ще влезе в серията Ил-112. За седем години се планира да бъдат построени около 300 самолета: 150 самолета ще бъдат закупени от Министерството на отбраната (като военнотранспортен самолет), а втората половина ще отиде за гражданската авиация.

Самолет със среден обхват:

• MS-21;
• Ту-204;
• Ту-214.

Разработчиците уверяват, че MS-21 превъзхожда чуждестранните колеги по отношение на комфорт, струва с 20% по-малко, а оперативните разходи за MS-21 са с 12-15% по-ниски от тези на конкурентите. До 2022 г. се планира да се произвеждат до 70 такива самолета годишно. Иркут е готов да произвежда най-малко 120 автомобила годишно до 2025 г.

Самолет на дълги разстояния:

• ИЛ-96-400М.

Беше решено да се възобнови производството на самолета Ил-96 във Воронежския завод. Модернизиран. С последващото развитие в този сегмент на нови машини за вътрешния, а след това и за външния пазар. За IL-96-400M вече е готов нов двигател (по-икономичен), нова удобна кабина. През 2019 г. ще бъде сглобен първият самолет, а масовото производство ще започне през 2020 г.

В кризата „под санкции“ 2016 г. вътрешните авиокомпании превозваха повече от 88 милиона пътници. Самолетите обаче вече не са достатъчни. Има реално търсене на услуги в гражданската авиация. И само ще расте. Дори само поради причината, че през следващите години се планира възстановяване на летища, изоставени след разпадането на СССР на територията на съвременна Русия. Има и планове за развитие на малки самолети.

Както разбирате, това не е само въпрос на пари. Това е един от важните аспекти за гарантиране на суверенитета и, ако желаете, целостта и независимостта на страната. Собствената гражданска авиация на Русия не е прищявка. Това е жизненоважна необходимост.

ГРАЖДАНСКА АВИАЦИЯ, отрасъл на транспорта, който извършва въздушни превози. Гражданската авиация осигурява превоз на пътници, поща и товари; използва се за защита на селскостопанските растения от вредители, за въздушно заснемане на района, проучване на полезни изкопаеми, защита горски площи(включително гасене на пожари), за медицински и санитарни цели и др. Гражданската авиация разполага с флот от самолети (самолети и хеликоптери), мрежа въздушни линии, летища, летища със система от технически съоръжения, радио и метеорологични станции, фабрики и ремонтно-технически бази, научноизследователски и учебни заведения.

Гражданската авиация възниква в Европа и Америка след Първата световна война. Във Франция и Германия като вид транспорт започва да се развива от 1920-21. В Русия през ноември 1921 г. въз основа на Указа „За въздушното движение“ (от 17.1.1921 г.) се създава смесено руско-германско дружество за въздушни съобщения („Deruluft“, „Deruluft“). Редовните полети по първата международна пощенска и пътническа линия Москва - Кьонигсберг се отварят на 1 май 1922 г. (през 1926 г. линията е удължена до Берлин). В СССР гражданската авиация (Аерофлот) започва своето развитие през 1923 г. (Всеруското доброволческо общество въздушен флот„Добра воля“). Пикът на трафика в страната датира от края на 80-те години на миналия век, когато Аерофлот превозва годишно повече от 120 милиона пътници, около 3 милиона тона товари, над 400 хиляди тона поща. Делът на въздушния транспорт представлява до 20% от общия пътнически трафик, а на дълги разстояния (4 хиляди км или повече) - над 80%.

Основните показатели на въздухоплавателните средства на гражданската авиация, извършващи въздушен транспорт (AP): капацитет на пътниците, тегло при излитане, скорост на полета и др. По предназначение те разграничават пътнически самолетиместни въздушни линии (MVL) и багажник. В Русия, в зависимост от теглото на излитане, самолетите се разделят на леки - категория AP-23 и останалите - AP-25. MVL са представени от леки самолети (An-2, L-410, An-28 и др.), като правило, включени в категорията AP-23; се характеризират с възможност за излитане от неасфалтирани писти (с дължина до 550 m) и обхват на полета до 1000 km (за Руска федерациямрежата от такива летища е повече от 50%). Авиационният комплекс от самолети на дълги разстояния включва самолети на къси, средни и дълги разстояния (съответно ВМС, SMS и DMS). Военноморските сили (например Як-40, Ан-24, Ту-134, Ил-114) свързват регионални центрове, разположени в европейската част на Руската федерация и разположени на разстояние 500-1500 км един от друг. SMS (Як-42, Ту-154, Ту-104, Ту-214, А-320, А-310, V-731, V-757 и др.), с обхват на полета до 5000 км, летят между отдалечени регионални центрове на Руската федерация, както и извършват вътрешноконтинентални полети. DMS включва Ту-114, Ил-62, Ил-96, В-747, А-340 и други с обхват на полета над 5000 км (например Москва - Хабаровск). В съответствие с изискванията за безопасност на полетите като независим класразпределете междуконтинентални самолети (модификации на DMS), способни да изпълняват полети без прекъсванедо 18 000 км (например Лондон - Сидни) базирани на летища от висок клас в света.

Селскостопанските, медицински, учебни и други самолети принадлежат към авиацията с общо предназначение (GA). Повечето от самолетите MVL след завършване (модификация) могат да се използват в GA. Транспортните самолети на гражданската авиация (създадени по правило на базата на военнотранспортната авиация) според тяхната товароподемност се разделят на леки - до 10 тона (Ан-26, Ан-32), средни - до 50 тона (Ил-76, Ан-70) и тежки - над 50 тона (Ан-124, Ан-225). Понякога като транспортни самолети се използват модификации на основни самолети (например Ту-214, Ил-96). По подобен начин се класифицират и други типове самолети, които са по-рядко срещани в авиацията (дирижабли, хеликоптери, екраноплани, жироплани и др.).

Основата за развитието на гражданската авиация е необходимостта от непрекъснато намаляване на разходите въздушен транспорт. Колкото по-голям е броят на пътниците, настанени в самолета, толкова по-икономичен е той. В гражданската авиация авиокомпаниите оперират със самолети, които могат да поемат 350-550 пътници: B-747, B-747-200 (Boeing); Ил-86, Ил-96; L-1011 (Локхийд); DC-10 (твърда " Макдонъл Дъглас"). Появата им откри ерата на широкофюзеляжните реактивни пътнически самолети. Може да се твърди, че основната тенденция в строителството на граждански самолети ще бъде увеличаването на пътническия капацитет, както и преминаването към свръхзвукови пътнически самолети (SPS). Първото поколение такива самолети вече е създадено (съветският самолет Ту-144, англо-френският самолет Конкорд). Експлоатацията на тези самолети не даде очакваните резултати за намаляване на разходите за транспорт поради ниската горивна ефективност, а също и поради нерешения проблем за намаляване на нивото на шума по време на свръхзвуков полет. Изследванията, насочени към решаването на тези и други проблеми, се извършват от водещите авиационни сили. Трябва да очакваме появата на второ поколение SPS със скорост на полета, съответстваща на крейсерското число M = 2,2-2,5 (M - число на Мах); с повишено с 40-50% (в сравнение с първото поколение SPS) аеродинамично качество; с 15-20% намалено собствено тегло на самолета и повишена горивна ефективност с 1,5-2 пъти. Обещаващо е да се разработи газотурбинен воздушно-реактивен двигател с променлив цикъл, който е 20% или по-икономичен от съществуващите двигатели, които осигуряват свръхзвуков полет. Това ще направи възможно създаването на SPS от второ поколение (скорости отговарят на M = 4,5) с междуконтинентален обхват на полета.

Основният критерий за ефективността на гражданската авиация през 21 век е безопасността на полетите. Развитието на гражданското самолетостроене е насочено към намаляване на излетното тегло на самолетите, повишаване на аеродинамичното качество, както и намаляване на специфичния разход на гориво.

Литература: Егер С. М., Матвеенко А. М., Шаталов И. А. Основи на авиационната техника. 3-то изд. М., 2003г.

Глава IV. ВЪТРЕШНА ГРАЖДАНСКА АВИАЦИЯ

След завършването на Октомврийската революция от 1917 г. руският въздушен флот наброяваше около 1000 самолета, 35 хиляди души персонал, по-голямата част от които бяха на разположение на военното ведомство. Нямаше самолети специално за транспорт. В страните от Запада и в САЩ тогава имаше по-голям брой военни, граждански и транспортни самолети, отколкото в Съветска Русия. До 1918 г. Англия вече има повече от 22 000 самолета и около 30 000 пилоти. Франция имаше около 68 000 самолет. Революционните трансформации в Русия обхванаха и нейния въздушен флот. Започва да се оформя нов апарат за управление на авиацията.

Съветското правителство е създадено в края на октомври 1917 г. Бюрото на комисарите по авиация и въздухоплаване в Смолни, което започва формирането на нови, червени въздушни ескадрили в Петроград. 20 декември 1917г Бюрото е преобразувано във Всеруската колегия за управление на въздушния флот на републиката (Увофлот). Осъществявайки политиката на правителството, колегията издава заповед, която изисква авиацията да бъде изцяло запазена за трудещите се. Това беше един от първите официални документи за перспективата за използване на авиацията в интерес на социалистическото строителство.

През април 1918г във Всеруската колегия за управление на въздушния флот на републиката, която се ръководеше от военния пилот К.В. Акашев е създаден отдел за използване на авиацията в народната икономика. На отдела беше поверено организирането на въздушна фотография на земи и гори, както и създаването на въздушна поща и пътническа линия между Москва и Харков. (На 1 май 1918 г. тази линия е открита от пилота M.D. Lerhe)

През май 1918г Увофлот е преобразуван в Главно управление на Червения въздушен флот на работниците и селяните (Главвоздухфлот), оглавявано от Съветския съюз. По-късно колегиалността в Главвоздухфлот беше заменена от едноличен началник и К. В. беше назначен за негов първи ръководител. Акашева.

Съветското правителство предприема стъпки за създаване на местна авиационна индустрия за производство на своите самолети и двигатели. През 1919г беше създадена Комисията за тежка авиация (COMTA), която започна дейността си с проектирането на двудвигателен транспортен самолет, който да замени остарелия Муром и организира изграждането на първия местен самолетен двигател.

През март 1919 г. се провежда III въздушен конгрес на Руската република, който обръща внимание на използването на авиацията за мирни цели. В списание „Вестник Воздуховой флот“, което се издава от 1918 г., е създаден специален отдел за гражданска авиация за популяризиране на опита от използването на самолети в националната икономика. Изтъкнатите организатори на гражданската авиация И.А. Валентей, В.М. Вишнев, A.I. Лапчински, И.С. Перетерски и др.

В края гражданска войнасамолетите като транспортно средство започват да се използват по-широко за превоз на пътници и поща. През този период беше обърнато специално внимание на обучението на авиационния персонал, въпреки че бяха допуснати груби грешки, които не позволиха на много талантливи авиатори да бъдат спасени за Русия. Известният дизайнер I.I. Сикорски, пилот-ас Д.Н. Прокофиев-Северски, пилоти на самолети V.V. Слюсаренко, А.А. Агафонов, надарен изследовател и организатор S.A. Улянин, пилот номер две Н.Е. Попов, полковник Е.В. Руднев и други са принудени да емигрират в чужбина.

Основният източник на кадри за авиацията беше бившето авиационно училище на Московското авиационно дружество, преименувано на Московско авиационно училище с клонове в Егориевск и Зарайск. За ръководител на това училище е назначен ученик Н.Е. Жуковски, изключителен пилот B.K. Уелинг. В труден за страната момент нейните кадети усвоиха летателни умения на стари, износени Фармани, Вдазени и Морани. Полетите често бяха прекъсвани поради липса на гориво. Инструктори ентусиасти от Московското авиационно училище Ю.А. Братолюбов, В.Б. Агафонов, И.К. Поляков, A.I. Жуков, И.М. Виноградов и други се стремят да подготвят достоен млад заместник на летци за военната и гражданската авиация. От стените на това училище излязоха пилоти N.I., които по-късно станаха известни. Шебанов, М.М. Громов, М.П. Дауге и много други.

Във връзка с развитието на авиационни полети за мирни цели се наложи да се подготвят летища, по-подходящи за самолети. През септември 1920 г. Съветът на народните комисари решава да отпусне 30 хиляди рубли за такова строителство в Саратов, Ржев и Кирсанов. Отново се провеждат експерименти по използването на летателни апарати за граждански цели за снимане от въздуха в интерес на различни ведомства. Още първите въздушни снимки на Москва разкриха пълното несъответствие между старите й планове и реалността. В Петроград бяха открити всички кораби, потънали на Нева.

Значително събитие в историята на формирането на вътрешната гражданска авиация е приемането на 17 януари 1921 г. на декрета на Съвета на народните комисари на републиката „За въздушното движение“. Причината за това е нарушаването през юни 1920 г. на границата ни от естонски самолет. Закони и правила за защита на въздушните граници на РСФСР все още не съществуват и тъй като Естония отхвърли предложението на съветското правителство да сключи въздушна конвенция, той реши да разработи свои собствени правила за забрана на полети по границите на РСФСР. Съветската република с чужди самолети. Така се роди декретът.

Този документ стана първият държавен законодателен акт, регулиращ движението на самолетнад територията на РСФСР и нейните води. Постановлението постановява, че само лица, преминали изпита за званието пилот, могат да управляват самолети. Бяха определени редът и условията за използване на авиацията, нейните системи за насочване както във въздуха, така и на земята. Указът предвижда ясна процедура за полети на чуждестранни самолети над територията на руската държава. Излитането и кацането на чуждестранни кораби е разрешено само на летища, които имат митнически контрол. Случаите на нарушения на тези правила подлежаха на разглеждане само в съветските съдебни органи. Указът се разпростира върху всички видове кораби, служещи за придвижване въздушно пространство, включително автоматични (безпилотни) самолети. По-късно разпоредбите на този указ формират основата на Въздушния кодекс на СССР, одобрен през 1932 г.

Значението на тези документи беше, че те допринесоха за организационното формиране на гражданската авиация и нейното многоцелево използване в националната икономика.

През ноември 1921г се образува смесено „Руско-германско дружество по въздушни съобщения” – „Дерулуфт”. Редовните полети по първата международна пощенско-пътническа линия Москва-Кенигсберг са открити на 1 май 1922 г. пилот И.Ф. Воедило.

В началото на декември 1922г Революционният военен съвет на републиката решава да създаде Инспекторат на Гражданския въздушен флот (ГВФ) към Главното управление на въздушния флот. Функциите на Инспектората на Гражданския въздушен флот включваха: разработване на мерки за използване на гражданската авиация в националното стопанство, определяне на темповете на нейното развитие, упражняване на надзор и общ технически контрол върху разкриващите се въздушни линии. Първият главен инспектор на Гражданския въздушен флот е професор Иван Сергеевич Перетерски, който преподава в авиацията образователни институции. На него се приписва разработването на проблема за гражданското използване на въздушния флот, основните принципи за развитие на вътрешната гражданска авиация.

9 февруари 1923г Съветът по труда и отбраната (СТО) прие решение за организацията на Съвета за гражданско въздухоплаване към Главно управление на въздушния флот. Резолюцията узаконява създаването на нов отрасъл на националната икономика - гражданското въздухоплаване. На Инспектората на Гражданския въздушен флот бяха поверени функциите на изпълнителния и технически орган на Съвета, който ръководеше цялата дейност на ГА в СССР. 9 февруари 1923 г. става официалната дата на раждане на вътрешната гражданска авиация.

17 март 1923г Създава се първото въздушно транспортно предприятие на РСФСР - Добролет. През същата година подобни компании се появяват в Закавказието - "Zakavia" и в Украйна - "Ukrvozdukhput". През декември 1929г на тяхна основа се формира единно общество "Добролет СССР".

„Добролет” изигра голяма роля в подготовката на първите пилоти и техници за гражданската авиация. За обучение на летателен персонал бяха организирани курсове за преквалификация на военни пилоти и техници в цивилни. Съгласно специалната програма, одобрена от Главвоздухфлот, пилотите трябваше да изучават въздушното право, обслужването на въздухоплавателното средство, метеорологията, науката за двигателите и материалната част на самолета Junkers. След завършване на курсовете, авиаторите получиха свидетелства за пилоти и им беше разрешено да летят по линиите на гражданската авиация, които се подготвяха за откриване. Свидетелство за пилот от 1-ва класа дава право да лети с пътници и товари, а лиценз за 2-ра класа да лети без пътници.

По това време много военни пилоти, участващи в Гражданската война, стават пилоти на гражданската авиация. Сред тях, A.D. Алексеев, И.Ф. Воедило, И.В. Доронин, М.Т. Слепнев, А.И. Томашевски, А.К. Тумански и др. "Добролет" е оборудван с първата в СССР редовна въздушна линия Москва - Нижни Новгородкойто е открит на 15 юли 1923 г. Първият полет е извършен от пилота Яков Николаевич Моисеев.

Голяма обществена организация „Руско общество на приятелите на въздушния флот“ (ODVF), възникнала през март 1923 г., изигра огромна политическа и мобилизираща роля в развитието на вътрешната авиация. Членове на дружеството агитираха за създаване на Червената въздушна флота, предварителна авиационна подготовка на млади доброволци – бъдещи летци и защитници на Отечеството. Събраните пари са използвани за закупуване и изграждане на самолети за части на военната и гражданската авиация.

На 2 август 1923 г. навсякъде за първи път се провежда празникът на въздушния флот на СССР. На този ден самолети прелетяха над полето Ходинка в Москва.

В циркулярното писмо на Президиума на ОДВФ, изпратено тогава до всички организации на страната, се казваше, че „този ден, 2 август, сега се превръща в ден на годишния празник не само на военния въздушен флот, но и на гражданският въздушен флот, като орган, който обединява в себе си цялата велика задача да създаде с доброволческите усилия на работниците и селяните на всички граждани на СССР могъщ Червен въздушен флот.

През 1923 г. са получени повече от 3 милиона златни рубли доброволни вноски за развитието на авиацията. Това се равнява на първата голяма субсидия на съветското правителство, отпусната за развитието на въздушния флот на републиката през 1921 г.

От ноември 1923 г. ОДВФ започва да издава месечното списание "Самолет". През март 1925 г. ОДВФ се слива с отбранителното дружество Доброхим в единно дружество на приятелите на авиационната химическа отбрана и индустрия на СССР (Авиахим), а на 23 януари 1927 г. в резултат на сливането на Авиахим и отбраната на СССР Възниква Общество за подпомагане (OSO), нова масова организация, Osoaviakhim, която играе важна роля в развитието на съветската военна и гражданска авиация, обучението на персонал за нея.

През 1923 г., когато организационно е създадена гражданската авиация, в СССР започват да работят редовно три въздушни линии:

Москва-Нижни Новгород (общество "Добролет");

Москва-Тифлис (фирма "Юнкерс");

Москва-Кенинсберг (общество "Дерулуфт").

19 октомври 1923г STO одобри предварителен план за развитие на въздушните линии за 1924-1926 г., който стана първият опит за държавно планиране на авиокомпаниите и предвиждаше откриването на нови въздушни маршрути с дължина над 6 хиляди км. в индустриални райони, както и в Сибир, на Далеч на изток, в Закавказието и Средното

Азия. Развитието на въздушните маршрути от съветските авиатори протича в трудни условия: нямаше средства за навигация и комуникация, както и метеорологична поддръжка на полетите. Въпреки тези трудности важността на авиацията като превозно средствонараства от година на година. Полетите са извършени на пътнически метален шестместен самолет тип Junkers. До края на първата година от съществуването си Гражданският въздушен флот имаше 45 самолета и 30 пилота, от които 14 граждани на СССР и 16 чужденци. Гражданският въздушен флот извърши 863 полета по линиите, превози 2453 пътника, повече от 45 тона товари и почва, прелетя 461 хил. км.

Пилоти и авиотехници се обучават във военни авиационни училища: Москва, Ленинград, Качинская, Борисоглебская, Серпухов, Оренбург, Волская. Инженерите за гражданска авиация са обучени от Факултета по въздушни комуникации на Ленинградския институт по съобщенията. Сред нейните възпитаници беше В.Б. Шавров, който по-късно става известен дизайнер и учен.

През 1924г е проектиран за гражданска авиация от инженерите на TsAGI V.L. Александров. В.В. Калинин и A.M. Черемухин, първият съветски четириместен пътнически дървен самолет АК-1. Имаше двигател Salmson от 170 к.с. (скорост 145 км/ч, таван на полета 2200 м). Под ръководството на A.N. Туполев е построен АНТ-2, първият в СССР изцяло метален двуместен пътнически самолет, изработен от верижен алуминий. Вътрешните самолети AK-1, U-2, K-5, ANT-4 влязоха във вътрешните авиокомпании. Успешно функционира от 1925 г. петместен пътнически самолет ПМ-1 по маршрутите Москва-Ленинград, Москва-Берлин и не отстъпваше на чуждестранните самолети "Дорние", "Юнкерс" и "Фоккер". За Гражданския въздушен флот са построени 10 такива машини. През 1926г Започнаха съветските полети до Монголската народна република. През 1927г Открити бяха линиите Ленинград-Берлин, Ташкент-Кабул.

През октомври 1928г нашата гражданска авиация беше представена за първи път на международна изложбав Берлин, където участваха 26 държави. СССР изложи АНТ-3, К-4 и У-2. Самолетът К-4 (проектиран от К. А. Калинин) е произведен във версии за пътнически, линейки за въздушна фотография. Самолетите на Калинин се оказаха по-икономични от другите граждански самолети от онова време, както наши, така и чужди, и бяха широко използвани в гражданската авиация на СССР.

Чуждестранната преса говори одобрително за съветските машини, изложени на изложението в Берлин.

През втората половина на 1928 г. започва масовото производство на първородния от местната тежка самолетна индустрия ANT-4 (TB-1). Този двудвигателен изцяло метален моноплан надмина по своите данни всички чуждестранни самолети от този тип. Влиза в гражданската авиация под името „Страна на Съветите“. Тегло при излитанебеше повече от 7 тона, скорост - до 207 км / ч. Всички последващи съветски бомбардировачи и американски "летящи крепости" се превърнаха в разработка на типа TB-1.

За 1923-1928г. Гражданският въздушен флот е превозил над 28 хиляди пътници и около 700 тона товари. През 20-те години на миналия век се извършват полети с цел разработване на нови въздушни маршрути, проверка на качеството на вътрешните самолети и двигатели. На тях присъстваха Б.К. Уелинг, М.М. Громов, A.N. Екатов, А.И. Томашевски, S.A. Шестаков и други пилоти.

GVF до края на 1928г. извършва не само транспортиране, но и намира своето приложение в селско стопанство, въздушна фотография, горско стопанство, метеорология, научни изследвания, търговия с кожи, геоложки проучвания, развитие на огромни пространства на Съветския съюз. Отсъствието в страната на собствена развита авиационна индустрия принуди гражданския флот в годините на неговото формиране да използва вносни чуждестранни материали, двигатели и резервни части. От 1925 г. в СССР са създадени редица проекти на домашни, въздушни фотографски линейки от типовете K-1, K-3, ANT-3, ANT-4, U-2 и други, които започват да влизат в експлоатация в Гражданския въздушен флот, въпреки че масовото им производство все още не е организирано.

За да подобри системата за управление на гражданския въздушен флот, STO на СССР на 29 юли 1927 г. прие "Правила за гражданската авиация", отменяйки позицията на STO на РСФСР от 9 февруари 1923 г. Статутът на гражданската авиация Издигнат е авиационният съвет, който оттогава е подчинен на Народния комисариат по военните и морските въпроси и е изведен от подчинение на Главвоздухфлот. На Съвета е възложено наблюдението на гражданската авиация в СССР и управлението на нейното развитие; издаване на разрешения за откриване на нови въздушни линии и разглеждане на финансови и оперативни отчети на въздушните комуникационни компании.

Наред с организационните промени беше подобрен и режимът на работа на персонала. Инспекторатът на Гражданския въздушен флот установи лимит на полетното време на пилота по въздушните линии - 75 часа месечно с продължителност на полета не повече от 8 часа на ден и с почивка след това 16 часа; с ежедневна почивка - след два дни работа. В някои случаи по искане на полетния екипаж е разрешено полетно време до 90 часа.

За 1923-1928г. бяха положени материално-техническите основи на вътрешния граждански въздушен флот. Започвайки с организирането на публична и търговска основа на първите авиокомпании, които имат занаятчийски характер, нямат нито опит, нито достатъчно средства, Гражданският въздушен флот към края на 1928 г. вече има постоянно действащи авиокомпании и като цяло положителен финансов баланс. Гражданският въздушен флот се превърна в нов обещаващ вид транспорт. През този период се осъществява организационното формиране на гражданската авиация.

Оригинал, взет от денисгершман в ГРАЖДАНСКАТА АВИАЦИЯ НА РУСИЯ: КРИЛАТА НА СТРАНАТА НА СЪВЕТИ

9 февруари 1923 г. - 93 години от рождението на Гражданската авиация на страната ни.
Как беше? Имаше тежки години на индустриализация. През двете десетилетия на своето съществуване индустрията направи изключителен скок в развитието си.

За тези, които бързат Разказраждането на гражданската авиация в инфографиката:

За тези, които са готови да научат повече, прочетете нататък.

Крила на страната на съветите

Първо гражданско летищеСССР беше включен поле Ходинка

Редовни полети Москва – Смоленск – Ковно (Каунас) – Кьонигсберг – Берлин вече са направени от тук. До 1922 г. по тази линия са извършени 100 полета и са превозени 338 пътника. Самолетите превозваха поща, държавни служители и частни лица.

9 февруари 1923г
Съветът по труда и отбраната на СССР прие резолюция, приета резолюция „За организацията на Съвета за гражданска авиация“ и „За възлагането на техническия надзор на въздушните линии на Главното управление на въздушния флот“. Тази дата се счита Честит рожден ден на гражданския въздушен флот на Русия

17 март 1923г създадена Доброволен въздушен флот на Руското акционерно дружество — "Добролет", предшественикът на Аерофлот.

(Бележка от denisgrshman: В допълнение към Добролет, още две авиокомпании, Zakavia (Баку) и Ukrvozdukhput (Харков), бяха създадени в СССР, но тъй като сега те принадлежат на други държави, ще се съсредоточа върху историята "Dobrolet")

Създадено е обществоза насърчаване на развитието на въздушния флот на страната. Уставният капитал възлиза на 2 милиона рубли. злато. Основната цел беше организирането на въздушна поща, пътнически и товарни линии, решаването на проблеми на националната икономика, свързани с авиацията (например въздушна фотография на района), както и развитието на съветската авиационна индустрия.Географски, дейността на тази организация обхващаРусия и Централна Азия.

Всеки, който желае, можеше да закупи акции на Добролет и да подкрепи със собствената си рубла родната самолетна индустрия.

10 юни 1923г. - повече от 500 000 рубли в злато бяха събрани за закупуване на самолети за Добролет - 14 самолета бяха поръчани в московския офис на компанията JunkersЮнкерс F-13 ". Тогава Доброльот нямаше собствени авиационни специалисти, затова разпределих пилоти, механици и навигаториРаботнически и селски Червен въздушен флот (RKKVF - това беше името на ВВС на РСФСР през 1923 г.).

Един от първите самолети "Добролет" на полето Ходинка

15 юли 1923г„Доброльот“ получи първата партида от четири самолета, наречени „ВСНХ“ (Всесъюзен съвет на народното стопанство), „ОДВФ“ (Дружество на приятелите на въздушния флот), „Промбанк“ и „Червонец“. ОТНОСНООткрита е първата местна редовна пътническа авиокомпания "Москва - Нижни Новгород"Дължина 420 километра.
Появата на пътническия флот доведе до появата на още няколко структури.

На плаката, издаден за откриването на авиокомпанията, пишеше:
„Взети са мерки, така че при принудително спускане по пътя пътниците да могат да следват първия изходящ влак в една или друга посока (БЕЗПЛАТНО)“.

Излитането от Москва беше в 11.00 ч. от Ходинское поле и около четири часа по-късно първият редовен полет на Prombankпреодоля 408 мили на височина 200 метра, кацна в Нижни Новгород. Полетът е извършен от пилота на Доброльот Яков Моисеев; пътниците на първия полет бяха управляващият директор на "Доброльот"Александър Краснощекое (много омразен човек по това време), член на УС на ДоброльотИгнатий Дзевалтовски и ръководителят на авиокомпанията Аникин.

Преди първия полет

« Юнкерс „летя със скорост140 км/чи преодоля 500 кмследа за около4 часаполетно време, но общото време за пътуване по въздуха беше по-дълго: двигателите на самолета бяха ненадеждни, така че се правеха кацания на всеки половин час до един час полет, за да се проверят. За отстраняване на неизправности екипажът включваше механик. За да не се изгубят, летяха само през деня и само покрай железопътна линия, телефонтой и чийто телеграф са били използвани за комуникация по линията.

19 октомври 1923гСъветът по труда и отбраната на СССР одобри предварителен план за развитие на въздушните линии. Предвиждаше се да се проложат и овладеят маршрутите Москва - Петроград - Западна граница, Нижни Новгород - Казан, Казан - Саратов, Баку - Казахстан - Тифлис, Ташкент - Алма-Ата, Ташкент - Аулие-Ата, Бухара - Термез - Душанбе. Пилотите и търсачите на бъдещи въздушни маршрути трябваше да преодолеят безброй километри пътища, планини и пустини на коне. До 1929 г. Добролет експлоатира девет общосъюзни линии с обща дължина 12 146 км. Извършени са проучвания за линията Москва - Владивосток, подготвя се откриването на линията Хабаровск - Николаевск - Сахалин, Архангелск - Котлас - Сиктивкар.

Един по един се отварят нови въздушни маршрути, свързващи градовете на Съветския съюз помежду си и с градовете по света. Сред тях специално място заемат полетите на самолети най-високите планиниХиндукуш. Съветският съюз подпомага Афганистан в създаването на национална авиация

Редовните полети до Арктика и други части на страната бяха от голямо национално икономическо и международно значение.

Следващата точка е интересна.
Ръководството на авиокомпанията от онези години не се интересуваше особено от нервната система на пътниците. Инструкциите към пътниците например казват:

"... След излитане е необходимо да се наблюдават колелата и, ако колелото остане на земята или се откъсне във въздуха, пилотът трябва да бъде информиран за това ..."

„... Строго е забранено да докосвате с ръце кабелите, минаващи по тавана на багажното отделение, както и да влизате в багажно отделениезад тоалетната (заплашващо бедствие!)“.

Едновременно с подобни инструкции ръководството на обществата (както и в други страни) сериозно обмисля въпроса за осигуряването на всеки пътник с парашут.

3 август 1926г- открита е първата международна авиокомпания Верхнеудинск (сега Улан-Уде) - Улан Батор.
На 10 август 1926 г. е разширен до Москва и оттогава е най-старата действаща международна авиокомпания на Аерофлот - непрекъснато е в експлоатация от 85 години!

През 30-те години на миналия век Съветът на народните комисари приема специална резолюция за гражданската авиация. Беше поставена задачата: да започне усвояването на широка програма за аерификация на страната. Важна роля за решаването му изигра патриотичното движение „Работещи хора, изградете своя въздушен флот“.

От 1923 до 1928 г. от събраните от трудещите се средства са построени около 400 самолета. Ето примери за плакати от онова време:

(забележка от denisgershman: Ако искате да видите повече плакати, това е страхотен избор. )

30 април 1928г- отворена линия Москва-Баку-Техеран. IN Мирно време- беше един от международни маршрутиСъветската авиокомпания, а по време на Великата отечествена война въздушният маршрут е "път на живота", който се използва от дипломати и военни специалисти (до 1946 г. включително)

1 август 1928г- стартира нова линия Москва-Казан-Свердловск-Курган-Омск-ноември Сибирск, който до 18 септември беше удължен през Красноярск до Иркутск

Маршрутна карта на Добролет до 1930г

През 1930 г. започва експлоатацията на първия съветски пътнически самолет в гражданския въздушен флот. ANT-9И К-5

Оформлението на 9-местния тримотор ANT-9 и снимки на интериора

8-местен пътнически самолет К-5 - основният самолет на Аерофлот до 1940 г

6 ноември 1931ггодина на територията на "Ходинка" откри първият в СССР пътнически терминал- един от най-големите в света. В 4000 кв. м. има билетни каси, митница, чакалня, поща и обслужваща част. Самолетите бяха обслужени за кацане директно до терминала. През 1936-1937 г. летището е реконструирано, изградена е бетонна писта, а през 1938 г. до летището е докарана метролиния с едноименната станция на летището.

Това летище, което вече се намираше в града, беше база за самолети на Гражданския въздушен флот до средата на 40-те години, когато всички полети бяха прехвърлени към летищата Биково и Внуково.

25 февруари 1932гСъздадено е Главно управление на Гражданския въздушен флот (GU GVF) и 25 марте установено официалното име на съветската гражданска авиация Аерофлот. За служителите му се въвеждат униформи и отличителни знаци, появяват се 12 категории персонал - цивилни аналози на военни звания. Петнадесет години след основаването си Аерофлот стана най-голямата авиокомпаниясвят и остава така до 1991 г.

1935 г- Появиха се унифицирани формуляри за самолетни билети, еднакви както за местни, така и за чуждестранни авиокомпании. В този си вид те продължиха до средата на 40-те години.



Билет Геленджик - Туапсе

9 юни 1936г- беше издаден указ от ръководителя на Главната дирекция на Руската федерация за подобряване на качеството на обслужване на борда на самолетите на Аерофлот: отсега нататък беше забранено превозването на товари в пътническите кабини, там бяха положени килими, седалките бяха покрити с бяха оборудвани покривала, бюфети.

13 септември 1936 г- първото летище в съвременния въздушен център на Москва "Биково"започва заминаването и приемането на редовни пътнически и товарни полети на Аерофлот. Тогава нямаше изкуствени настилки и летището беше с ограничена употреба за експлоатация на самолети по време на дъждове и пролетни размразявания.
Къса асфалтобетонна лента се появява в Биково едва през 1960 г. Оттук самолетите летяха до Архангелск, Астрахан, Вологда, Воронеж, Горки (сега Нижни Новгород), Днепропетровск, Запорожие, Ижевск, Казан, Курск, Махачкала, Минерална вода, Ростов на Дон, Саратов, Симферопол, Харков, Сталинград (сега Волгоград), Сиктивкар, Ухта, Уфа и Челябинск. А също и в балтийските градове. По различно време в Биково са базирани Ли-2, Ил-12, Ил-14, Ан-24, Л-410, Як-40 и Як-42. Последните два автомобила изпълниха първите пътнически полети от това летище.

19 юни 1937гсформиран е отделът за международни въздушни линии на Гражданския въздушен флот, една от основните задачи на който е организацията на международния търговски въздушен транспорт между Съветския съюз и чужди държави. През годините 39-41 дирекцията се ръководи от легендата на съветската авиация, известният пилот Валентина Гризодубова. На тази позиция тя се доказа като талантлив организатор, като откри първите редовни полети до Европа.

Първият маршрут беше Москва-Велики Луки - Стокхолм

5 май 1939гв " Аерофлот се появи първата стюардеса - 20-годишна московчанка Елза Городецкая
По това време стюардесите бяха миниатюрни - не по-тежки от 52 кг, не по-високи от 162 см. В щатната листа нямаше позиция стюардеса, така че момичето беше издадено складовичар, но думата "стюардеса" не беше наречена тогава барманка. Преди полета тя трябваше да купи хранителни стоки в ресторанта на летището, да ги опакова заедно с ястията в куфар и да ги натовари на борда на самолета. Освен това, преди излитане, стюардесата почисти самолета - смени завесите на прозорците и подглавниците на седалките, избърса праха и т.н. И в полет тя приготвяше сандвичи и вареше чай - получаваше и вряща вода в термоси на летището.
Първият полет, обслужен от Елза Едуардовна, е извършен по маршрута Москва-Ашхабад.
Времето за пътуване с две кацания беше 13 часа. По това време най-новият самолет PS-84, базиран на Douglas DC-3, току-що започна да лети по тази линия, по-късно стана известен като Li-2

1 януари 1940г- Самолет Li-2 върви по маршрута Москва-Казан-Свердловск-Курган-Омск-ноември сибирск-Красноярск-Иркутски става основен самолет на Аерофлот до 1947г

Ако говорим за цялата индустрия като цяло, тогава броят на авиационните специалисти от 1930 до 1939 г. се е увеличил от 173 на 3488 души.

Самолетите, проектирани от Андрей Николаевич Туполев, Сергей Владимирович Илюшин, Олег Константинович Антонов, представляват ера в световната самолетна индустрия. Още през 1933 г. 87,5% от въздушния флот на страната са вътрешни самолети, а от 1935 г. страната използва самолети само от местно производство.

Самолет АНТ-14 "Правда" - версия на АНТ-9 увеличена до 36 пътника

На въздушния парад

8 януари 1940г- Аерофлот стартира ежедневни полети по маршрута Москва-Минск-Белисток-Калининград-Гданс до Берлин.
Маршрутът се изпълняваше съвместно с немската "Дойче Луфтханза". Полетът беше свързващ: съветските самолети летяха до Кьонигсберг, където пътниците прекараха нощта, а германските самолети летяха до Берлин. Дъглас DC-3 пътува по линията, времето за пътуване е 24 часа, като се вземат предвид връзките и нощувките.

Предстои Великата отечествена война....

Този период заслужава отделна история в една от следващите публикации.

Материали, използвани при подготовката

Материалите на тази публикация са взети от отворени източници с връзки към тези ресурси, както и от снимки и видеоклипове на автора на статията, създадени за лични цели. Всички снимки, направени от външни ресурси, имат връзка към оригиналните страници, за това трябва да кликнете върху изображението.

Цитирането на записи изцяло или частично е възможно само с препратка към оригинала.