Самолет McDonnell Douglas. McDonnell Douglas - история на марката
McDonnell Douglas Corporation е производител на самолети със седалище в Сейнт Луис, Мисури. През втората половина на 20-ти век тази корпорация е основен производител на военни самолети и един от най-големите производители на търговски самолети. През 1997 г. McDonnell Douglas и Boeing се сливат в една компания, наречена Boeing Company, най-голямата аерокосмическа корпорация в света.
McDonnell Douglas е основана през 1967 г. чрез сливането на McDonnell Company и Douglas Aircraft Company.
Douglas Aircraft е основана през 1920 г. от инженер Доналд У. Дъглас. Компанията произвежда голям брой добре утвърдени самолети, включително легендарния DC-3 (DC-3), който се появява по дихателните пътища през 1935 г. пътнически въздушен транспортрентабилен. Преди избухването на Втората световна война световният флот от търговски самолети се състои от 80% DC-3. През 1953 г. DC-7 (DC-7) започва търговски полети, той е един от първите самолети, способни да летят полети без прекъсванев Съединените щати и само DC-7 можеше да лети от Източен брягСАЩ на запад, движейки се към преобладаващите ветрове. В края на 1950-те и началото на 1960-те Дъглас не издържа на конкуренцията от Boeing и до 1966 г. компанията става нерентабилна.
McDonnell Airlines, основана през 1939 г. от инженер Джеймс Макдонъл, се превърна в един от водещите доставчици на бойни самолети за американската армия по време на Втората световна война. Именно тази компания роди такива известни примери за авиационна технология като един от първите реактивни изтребители F2H Banshee (1947), реактивен изтребител F-101 Voodoo (1954) и феноменално успешния F-4 Phantom II (1958). Макдонъл също така построява капсулите Mercury и Gemini, в които се помещават първите американски астронавти по време на космически полети в началото на 60-те години на миналия век.
След сливането на двете компании през 1967 г. се образува военно-индустриален гигант, който снабдява армиите на целия свят с бойни самолети. McDonnell Douglas разработи и започна да произвежда известния F-15 - изтребител, който се превърна в основния боен самолет на ВВС на САЩ.
През 1970 г. компанията представя самолета DC-10. Макдонъл Дъглас е и главен конструктор на американската космическа станция Skylab, която е изстреляна в орбита през 1973 г. През 1984 г. компанията купува Hughes Helicopters, която произвежда бойни хеликоптери Apache.
През 80-те години делът на търговските самолети в общия оборот на компанията е само една четвърт. С края на Студената война и спада на военните поръчки Макдонъл Дъглас изпадна в тежки времена. От 1990 до 1994 г. оборотът на компанията е спаднал с 25%. Това я принуди прибързано да се обърне към пазара на търговски самолети. Към този момент линията от такива машини бяха:
широкофюзелажен тридвигателен MD-11, способен да превозва до 410 пътници на дълги разстояния;
MD-80 е малък самолет, предназначен за местни линии, който влезе в експлоатация през 1980 г.
MD-90, самолет за средни разстояния, чието производство започва през 1995 г.
Освен това през 1995 г. компанията започва да приема поръчки за MD-95, малък двумоторен самолет, предназначен да обслужва линии на къси и средни разстояния, който започва да се произвежда от Boeing като Boeing 717.
През 1996 г. McDonnell Douglas обяви, че компанията няма средства да продължи работата по широкофюзелятен самолет от следващо поколение, което драстично ограничава възможностите на компанията на пренаситения пазар на търговски самолети. Следващият опустошителен удар за компанията беше решението на Министерството на отбраната да изключи McDonnell Douglas от списъка на компаниите, участващи в състезанието за проект на изтребителя от следващо поколение за ВВС на САЩ, който обеща да донесе милиарди долари печалби. В това състояние, без ясни перспективи за бъдещето, компанията започва преговори с Boeing. В края на 1996 г. и двете компании обявяват сливането си – най-голямото в историята на авиационната индустрия. Тази сделка беше одобрена от федералните власти през 1997 г.
самолетостроенето, машиностроенето
регионална пътнически самолети, бизнес джети, учебни самолети
Грешка в Lua в Модул:Уикиданни на ред 170: опитайте се да индексирате полето "wikibase" (нулева стойност).
Грешка в Lua в Модул:Уикиданни на ред 170: опитайте се да индексирате полето "wikibase" (нулева стойност).
Грешка в Lua в Модул:Уикиданни на ред 170: опитайте се да индексирате полето "wikibase" (нулева стойност).
Грешка в Lua в Модул:Уикиданни на ред 170: опитайте се да индексирате полето "wikibase" (нулева стойност).
Грешка в Lua в Модул:Уикиданни на ред 170: опитайте се да индексирате полето "wikibase" (нулева стойност).
Грешка в Lua в Модул:Уикиданни на ред 170: опитайте се да индексирате полето "wikibase" (нулева стойност).
Грешка в Lua в Модул:Уикиданни на ред 170: опитайте се да индексирате полето "wikibase" (нулева стойност).
Грешка в Lua в Модул:Уикиданни на ред 170: опитайте се да индексирате полето "wikibase" (нулева стойност).
63 хиляди души
Грешка в Lua в Модул:Уикиданни на ред 170: опитайте се да индексирате полето "wikibase" (нулева стойност).
Грешка в Lua в Модул:Уикиданни на ред 170: опитайте се да индексирате полето "wikibase" (нулева стойност).
Грешка в Lua в Модул:Уикиданни на ред 170: опитайте се да индексирате полето "wikibase" (нулева стойност).
Грешка в Lua в Модул:Уикиданни на ред 170: опитайте се да индексирате полето "wikibase" (нулева стойност).
Грешка в Lua в Модул:Уикиданни на ред 170: опитайте се да индексирате полето "wikibase" (нулева стойност).
Макдонъл Дъгласе компания за производство на самолети, базирана в Сейнт Луис, Мисури, САЩ. През втората половина на 20-ти век тази корпорация е основен производител на военни самолети и един от най-големите производители на търговски самолети. McDonnell Douglas и Boeing се сляха, за да образуват The Boeing Company, най-голямата аерокосмическа корпорация в света.
История
През 80-те години делът на търговските самолети в общия оборот на компанията е само една четвърт. С края на Студената война и спада на военните поръчки Макдонъл Дъглас изпадна в тежки времена. От 1994 до 1994 г. оборотът на компанията намалява с 25%. Това я принуди прибързано да се обърне към пазара на търговски самолети. Към този момент линията от такива машини бяха:
- широкофюзелажен тридвигателен MD-11, способен да превозва до 410 пътници на дълги разстояния;
- MD-80 е малък самолет на къси и средни разстояния, който влезе в експлоатация през 1980 г.
- MD-90, лайнер за средни разстояния, чието производство започва през.
Подразделения
корпорация Макдонъл Дъглассе състои от няколко подразделения:
- McDonnell Douglas Aerospace- специално звено за отбранителни поръчки, от 1996 до 1996 г.
- Хеликоптери McDonnell Douglas Hughes- хеликоптерна част, от 1996 до 1996г.
Напишете отзив за статията "Макдонъл Дъглас"
Връзки
|
||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||
Откъс, характеризиращ Макдонъл Дъглас
- Внимавай!!! Стела изведнъж изпищя диво.Бях сплеснат на земята като голяма жаба и просто имах време да почувствам, че върху мен е паднала огромна, ужасно воняща. планина... Нещо пухтеше, чамтяше и пръхтеше, излъчвайки отвратителната миризма на гниене и гнило месо. Стомахът ми почти се обърна - добре, че ние "ходихме" тук само като същности, без физически тела. Иначе сигурно щях да имам най-неприятните неприятности .....
- Излез! Ами махай се!!! — изпищя уплашеното момиче.
Но, за съжаление, беше по-лесно да се каже, отколкото да се направи ... Вонящата мърша падна върху мен с цялата ужасна тежест на огромното си тяло и очевидно вече беше готова да се наслади на моето свежо жизнена сила... И сякаш за зло не можах да се отърва от него и паниката вече предателски пищеше в душата ми, компресирана от страх ...
- Хайде! — извика отново Стела. Тогава тя изведнъж удари чудовището с някакъв ярък лъч и отново извика: „Бягай!!!
Усетих, че стана малко по-лесно и с всичка сила енергично избутах трупа, висящ над мен. Стела тичаше наоколо и безстрашно разбиваше от всички страни вече отслабващия ужас. Някак си се измъкнах, задъхвайки въздух по навик, и бях наистина ужасен от това, което видях! .. Точно пред мен лежеше огромен труп с шипове, целият покрит с някаква остро воняща слуз, с огромен, извит рог на широка брадавица глава.
- Да бягаме! Стела изкрещя отново. - Той все още е жив!
Сякаш бях отнесен от вятъра... Изобщо не помнех къде ме носеха... Но, трябва да кажа, беше пренесено много бързо.
„Е, ти бягаш наоколо…“ малкото момиченце изстиска дъх, едва произнасяйки думите.
– О, моля те, прости ми! — извиках аз засрамен. - Толкова много изкрещях, че се втурнах с уплаха накъдето и да погледнат очите ми...
— Е, няма значение, следващия път ще бъдем по-внимателни. Стела се успокои.
Очите ми изскочиха от главата ми при това изявление!
- И какво, ще има ли друг „следващ“ път ??? Надявайки се на не, попитах предпазливо.
- Добре, разбира се! Те живеят тук! - приятелски ме „успокои” смелото момиче.
— Тогава какво правим тук?
„Ние спасяваме някого, не си ли забравил? Стела беше искрено изненадана.
И аз, очевидно, от целия този ужас, нашата "спасителна експедиция" напълно излетя от главата ми. Но веднага се опитах да се събера възможно най-бързо, за да не покажа на Стела, че наистина съм уплашена.
- Не си мисли, че след първия път плитките ми се настръхнаха цял ден! - по-весело каза малкото момиченце.
Просто исках да я целуна! Някак си, като видя, че се срамувам от слабостта си, тя успя да ме накара веднага да се почувствам отново добре.
„Наистина ли мислиш, че бащата и братчето на малката Лия може да са тук?..” попитах я отново, изненадан от дъното на сърцето си.
- Разбира се! Може просто да бъдат откраднати. – отговори Стела съвсем спокойно.
Как се краде? И кой?..
Но бебето нямаше време да отговори ... Нещо по-лошо от първото ни „познато“ изскочи иззад гъстите дървета. Беше нещо невероятно пъргаво и силно, с малко, но много мощно тяло, всяка секунда изхвърлящо странна лепкава „мрежа“ от косматия си корем. Нямахме време дори да изречем и дума, когато и двамата се впуснаха заедно... Стела с уплаха стана като малка разрошена сова - големите й сини очи приличаха на две огромни чинии, с пръски ужас в средата.
Трябваше спешно да измисля нещо, но по някаква причина главата ми беше напълно празна, колкото и да се опитвах да намеря нещо разумно там ... И „паякът“ (ще продължим да го наричаме така, поради липса на по-добър) междувременно доста ни завлече, очевидно, към гнездото си, подготвяйки се за "вечеря" ...
- Къде са хората? Почти задушаващ се, попитах аз.
- О, видяхте - тук има много хора. Повече от където и да е... Но те в по-голямата си част са по-лоши от тези зверове... И няма да ни помогнат.
- И какво правим сега? - мислено "тракайки със зъби", попитах аз.
„Помниш ли, когато ми показа първите си чудовища, ти ги удари със зелен лъч? - вече отново с мощно искрящо искрящи очи, (отново се възстановява по-бързо от мен!), попита пламенно Стела. - Да бъдем заедно?..
Разбрах, че за щастие тя все пак ще се откаже. И реших да опитам, защото все още нямахме какво да губим ...
Но нямахме време да нанесем удар, защото в този момент паякът спря рязко и ние, усещайки силен тласък, се хвърлихме на земята с всичка сила... Явно той ни завлече до дома си много по-рано, отколкото очаквахме ...
Попаднахме в много странна стая (ако, разбира се, можеше да се нарече така). Вътре беше тъмно и цареше пълна тишина... Имаше силна миризма на мухъл, дим и кора на някакво необичайно дърво. И само от време на време се чуха някакви слаби звуци, подобни на стенания. Сякаш на "страданието" изобщо не е останала сила ...
- Не можеш ли да го запалиш по някакъв начин? – попитах тихо Стела.
Началото на 80-те години на XX век беше нова зора за самолетите с вертикално излитане. Проблемите, пред които са изправени тези самолети през 60-те и 70-те години, са успешно решени от нови технологии, като въвеждането на компютърно управление, нови сплави и много други. Всичко това даде възможност да се надяваме, че скоро ще бъде възможно създаването на пълноценен боен самолет с вертикално излитане, който не отстъпва по основни характеристики на обикновените си колеги. През 1980 г. McDonnell Douglas най-накрая успява да пусне своята модернизация на Harrier, AV-8B Harrier II, в експлоатация. Този успех накара компанията да започне работа по завършен нова кола- свръхзвуков самолет с вертикално излитане по отношение на своите характеристики, не отстъпващ на изтребителите от четвърто поколение. Програмата получи вътрешното име Model 279 и беше изпълнена проактивно за сметка на McDonnell Douglas, но резултатите й бяха наблюдавани във флота и в морската пехота, въпреки че след провала с Rockwell XFV-12 не бързаха да инвестират парите си.
Първоначално работата по модела 279 се извършваше съвместно с British Aerospace, както в програмата Harrier II - предполагаше се, че създаденият самолет ще бъде пуснат на въоръжение както в САЩ, така и във Великобритания. Тогава се оформя основният облик на самолета - патешка схема с изцяло движеща се предна хоризонтална опашка. Самолетът беше статично нестабилен поради асиметрията на оперението, следователно при пилотирането беше използвана система за управление по проводник, управлявана от бордови компютри. Почти непроменена от Harrier, системата за вертикално излитане беше заимствана, използвайки единичен турбовентилатор с четири въртящи се дюзи, разположени под централната част и задната част: първата създава тяга със студен сгъстен въздух от втората верига на двигателя, втората с горещ отработени газове от първи контур. Самолетът е трябвало да използва нов двигател Pratt & Whitney STF561-C2 със статична тяга от 15 500 килограма, което е по-нататъшно развитие на Rolls-Royce Pegasus.
McDonnell Douglas Модел 279-1.
Беше интересно да се постави голям правоъгълен въздухозаборник под фюзелажа - това се дължи на необходимостта да се осигури на двигателя правилен въздушен поток при високи скорости и тъй като беше планирано да се използва самолетът от самолетоносачи и десантни кораби, възможността отломките, попадащи във въздухозаборника, бяха пренебрегнати. В резултат на това се очакваше самолетът да постигне скорост от 2 Маха на височина от три километра, бойно натоварване от 4 тона (при хоризонтално излитане от трамплин) и максимален боен радиус от 300 километра (също при излитане хоризонтално от трамплин). При вертикално излитане бойното натоварване е намалено до 900 килограма, а бойният радиус е до 170 километра. Самолетът предвижда четири точки за окачване на ракетни оръжия (две на върха на крилата и две под въздухозаборника) и четири допълнителни точки за бомби, оборудване или резервоари за гориво.
Проекции на McDonnell Douglas Model 279-1.
Самолетът трябваше да бъде направен с голямо използване на композитни материали, което значително ще намали теглото, като същевременно запази необходимата здравина на конструкцията. Едно от интересните дизайнерски решения беше активното заемане на конструктивни елементи не само от Harrier, но и от F-15, така че дизайнът на крилото беше почти изцяло взет от Eagle. В допълнение към обичайната версия на модел 279 се работи и върху двуместен учебен самолет и по адаптиране на машината за излитане от катапулт на самолетоносач. В резултат на това до средата на 1981 г. проектът Model 279 първоначално е разработен и McDonnell Douglas е готов да се опита да го продаде на военните. Но в този момент имаше сериозни разногласия с British Aerospace, които искаха да получат правото сами да произвеждат самолета и да го изнасят. Сътрудничеството беше прекъснато и двете фирми продължиха да работят независимо, като същевременно поддържаха партньорство с Harrier II.
McDonnell Douglas Модел 279-2.
McDonnell Douglas започва да проектира втори вариант на модела 279, използвайки изключително американски части. Освен това бяха направени редица подобрения в дизайна за повишаване на маневреността и скоростта на самолета. Външно модел 279-2 беше много подобен на първата версия - основната видима разлика беше новата форма на въздухозаборника, по-подходяща за свръхзвуков полет. Двете въртящи се дюзи за горещи изпускателни газове бяха заменени с една въртяща се, което също даде възможност да се увеличи скоростта на самолета. Основната "невидима" промяна беше новият бордов компютър, който използва не само управляващите самолети за маневриране, но и въртенето на дюзите, което сериозно увеличи маневреността на самолета. Работата по модела 279-2 не продължи дълго и през есента на 1981 г. проектът беше представен на ВМС и морската пехота.
Модел за продухване на въздушна тръба McDonnell Douglas Модел 279-3.
Военните не проявиха голям интерес към проекта. Морските пехотинци бяха доста доволни от представянето на AV-8B и просто нямаха допълнителни средства за свръхзвукови изтребители и въпреки че флотът се интересуваше от такава машина, не беше готов да отиде за директно финансиране. Но все пак военноморските експерти дадоха на McDonnell Douglas редица коментари по проекта, след елиминирането на които въпросът за финансирането на работата може да бъде преразгледан. По този начин поставянето на въздухозаборници под фюзелажа, малкият радиус на самолета поради малкия размер на вътрешните резервоари и не най-успешното разположение на точките за закрепване на оръжието бяха критикувани. Освен това военноморските сили препоръчаха на разработчиците да осигурят по-голяма приемственост на проекта с Harrier, за да се намалят разходите за създаване на самолет и да се опрости преквалификацията на пилотите. В резултат на това McDonnell Douglas трябваше да преработи самолета практически от нулата и това трябваше да стане за изключително кратко време, тъй като конкурентите не дремяха. Тогава беше решено да се потърси помощ от НАСА и да се използват техните обширни разработки и тестови стендове, за да се ускори дизайнът.
Проекции, поставяне на точки за окачване и резервоари в McDonnell Douglas Model 279-3.
Третата версия на модела 279 много повече напомняше на Harrier от предишните две. Имаше два въздухозаборника, тяхната форма и разположение бяха директно заимствани от Harrier и само леко модифицирани, за да отговарят на изискванията на свръхзвуковия полет. Велосипедното шаси с две стойки също мигрира оттам, дизайните на точките за окачване на въоръжението и въртящите се дюзи (от които отново имаше четири) бяха директно взети. Самият самолет стана по-голям и по-тежък, но в същото време получи по-голям полезен товар и боен радиус. При хоризонтално излитане от трамплин, бойното натоварване беше 5 тона и радиус от 350 километра, с вертикално излитане, товар от 1200 килограма и обхват от 190 километра. Освен това самолетът отново получи нов летателен компютър и по-мощен радар. Няколко нови интересни решения бяха приложени и към модела 279-3 - така че въздухозаборниците бяха оборудвани с клапан за освобождаване на излишния въздух, което направи възможно по-точното управление на мощността на двигателя. Освен това конструкцията на фюзелажа беше подсилена с титан и самолетът успя да издържи при кацане по корема.
McDonnell Douglas Модел 279-3. Вижда се клапата за изпускане на въздух във всмукателния въздух.
Интериорът на McDonnell Douglas Model 279-3.
Тестовете, проведени от служители на НАСА, като цяло потвърдиха възможността за постигане на всички тези характеристики, освен това бяха направени редица подобрения в дизайна. Затова беше предложено да се заменят кръглите ротационни дюзи с по-ефективни правоъгълни, разработени от НАСА. Въз основа на резултатите от тестовете беше разработено и разположението на точките на окачване. Дизайнерите изоставиха оригиналната версия, която се предлагаше с модела 279-1 - сега на вентралните точки можеха да се поставят само допълнителни прицелни системи или контейнери за оръдия. Имаше шест точки на окачване под крилото и сега те бяха универсални, можеха да побират както управляеми ракети, така и бомбено оръжие или външни резервоари за гориво. До лятото на 1982 г. проектът модел 279-3 е завършен и представен пред пресата. Датата на построяване на прототипа е преместена за 1986 г., но McDonnell Douglas смята проекта за обещаващ както за техните въоръжени сили, така и за експортни продажби.
McDonnell Douglas Модел 279-3 с нови въртящи се дюзи.
Подготвя се за тестване на McDonnell Douglas Model 279-3 в НАСА.
Работеше се и по допълнителни варианти на самолета. Така съвместно с НАСА беше създаден проектът Model 279-3JF, в който бяха използвани реактивни клапи на крилото, включително тези, използвани за вертикално или кратко излитане. Използването им даде възможност да се увеличи обхватът на полета на машината с максимално натоварване и по време на вертикално излитане до 240 километра. В допълнение, моделът 279-3JF трябваше да тества една ротационна дюза, работата по която отдавна се извършва в НАСА. Предполагаше се, че Model 279-3JF ще бъде построен заедно с първите прототипи на Model 279-3 и ще бъде тестван съвместно с тях.
McDonnell Douglas Модел 279-3JF.
McDonnell Douglas също така проектира претеглена двумоторна двуместна версия на самолета - модел 279-4. Той използва два двигателя Pratt & Whitney STF561-C2, които компенсираха сериозно увеличеното тегло на самолета. Поради увеличаването на скоростта на полета до 2,4 Маха, формата на въздухозаборниците е променена до подобна на тази на F-15. Този вариант беше обмислен за поставяне на конвенционални самолетоносачи и можеше да бъде изстрелян от катапулт. Общо модел 279-4 може да носи до 7 тона боен товар с радиус от 420 километра. Смяташе се, че тази опция е доста способна да съчетае основните предимства на двуместния самолет-носител с възможност за вертикално излитане. Също така на модела 279-4 трябваше да се тества замяната на четири огъващи се дюзи с две, едновременно способни да създават тяга, както със студен въздух от първи контур, така и с горещи изпускателни газове на втория кръг на двигателя.
McDonnell Douglas Модел 279-4.
McDonnell Douglas Модел 279-4 за тестване на тягата на двигателя.
Окончателният дизайн на модела 279-3 продължи до 1984 г., паралелно самолетът беше представен на няколко авиационни изложения под формата на модел, бяха дадени множество интервюта в специализираната преса. McDonnell Douglas се надява, че след сключването на договора с флота проектът ще може да бъде продаден за износ, италианският флот вече е заявил предварителен интерес. Но тези планове не бяха предопределени да се сбъднат. До 1984 г. проектът Model 279 вече е остарял. Флотът остро критикува високата радарна видимост на самолета, недостатъчния обхват на полета, докато във връзка с достатъчно на голяма ценапроект и дълъг период на разработка (прототипът е трябвало да бъде построен още през 1987 г.). През есента на 1984 г. на Макдонъл Дъглас най-накрая е отказано финансиране. Освен това нито един от възможните чуждестранни клиенти не би могъл да изтегли подобен проект и накрая, през зимата на 1985 г., проектът за модел 279 беше закрит.
Диаграма на модел на McDonnell Douglas 279-3.
Смешно е да се сравнява съдбата на Model 279 и неговия аналог от другата страна на океана - British Aerospace P.1216. Разработката на P.1216 започва след разпадането на съвместната програма с McDonnell Douglas (въпреки че разработването на опции се извършва от 1976 г.) и самолетът преминава през почти същите етапи като модел 279, като също е остарял по време на период на проектиране.
Източници:
FLIGHT International, 04-1984.
FLIGHT International, 02-1982.
Технически меморандум на НАСА 85938. V/STOL концепции в Съединените щати – минало, настояще и бъдеще.
ДОКЛАД НА ИЗПЪЛНИТЕЛЯ НА НАСА 166269.
Резултати от тест за поглъщане на горещ газ на концепция с векторна тяга с два плаката с визуализация на потока.
ОЦЕНКА НА ЕФЕКТИВНОСТТА НА РЕЦЕПНА ЛАПА НА УСЪВЪРШЕН СВЪРЗВУКОВ ХАРИЕР.
secretprojects.co.uk.
Идеята да прекарам един ден с последния летящ DC-10 ми дойде изведнъж.
Новината, че Biman Bangladesh Airlines ще изпълнява прощални полети с този легендарен автомобил на летище Бирмингам, Великобритания, беше прочетена на уебсайта travel.ru, за което специални благодарности на неговия кореспондент Юрий Плохотниченко, който отговаря за всички материали за авиацията.
След това започна техническата подготовка – закупуване на билети за прощалния полет, получаване на виза, закупуване на билет до Лондон и организиране на събития на място. Саша Терлеев ми оказа неоценима помощ във всичко това. Така го наричат приятели и познати, той е в Англия повече от 3 години и съветва за образование във Великобритания за всички възрасти и нужди, бързо и ефективно решава най-необичайните задачи, в които лично успях да се уверя. Той обича не само работата, но и необичайно пътуване, нощни интелектуални игри и Великобритания. За всичко това той пише в свободните си секунди от работа и хобита в своя блог.
Трудностите бяха при закупуването на билети за DC-10, тъй като платежните системи в Бангладеш не разпознаваха картите на Gazprombank.
Но се намери решение и беше купен билет за 100 паунда, избрано място на пътеката, за да може да се движи свободно из кабината.
Между другото, когато пристигнах на летището, представители на авиокомпанията бързо се сетиха за мен там, тъй като видяха всичките ми опити да си купя билети от Русия и ми благодариха за постоянството, като ме поздравиха по време на регистрацията за полета.
Нямаше проблеми с визата и билетите, благодарение на консултацията на Терлеев, до 15 февруари имах всичко готово за пътуването.
Вече писах за това как стигнах до Лондон, а за чувствата и впечатленията си от Англия и Лондон ще разкажа малко по-късно. Днес моята история ще бъде само за този самолет.
1. Когато пристигнахме на летище Бирмингам, самолетът вече беше на първия си полет този ден и имахме прекрасна възможност да снимаме кацането и движението му по платформата.
2. Веднага намерихме място за заснемане на кацането му, като се обърнахме за помощ към полицията, която ни показа къде да отидем и къде се събират любители на авиацията от самата сутрин. На нашия въпрос „Няма ли да караш?“ получихме трогателно прост отговор: „Това е празник за вас, не нарушавайте реда и всичко ще бъде наред!“
3. След като премахнахме кацането му, отидохме до регистрацията, където вече се бяха събрали фенове на тази кола от цял свят. Терлеев остана да наблюдава полета ни отстрани, а аз тръгнах към изхода за качване, след като минах през всички необходими формалности преди полета.
4. Качването в автобуса беше бързо, кратка обиколка на платформата и сега сме на паркинга.
Бях приятно изненадан, че достъпът до самолета беше практически безплатен! Правете снимки и отидете където искате, основното нещо - не нарушавайте правилата!
пет.. Охраната беше осигурена от няколко служители на SAB, представители на авиокомпанията и летището. От разговорите с тях разбрах, че подобни събития и такъв свободен достъп до самолета на престилката са рядкост за тях, но те се радват на това и приветстват страстта към авиацията сред своите гости.
6. През осемдесетте години на миналия век авиокомпанията закупи три McDonnell Douglas DC-10-30, за да замени съществуващите.
През тези години започва нова ера на широкофюзеляжната авиация и затова надписът NEW ERA се издига на борда на този лайнер.
7. За прощални полети, Biman Bangladesh Airlines се обади на всички активни PIC, летящи от този тип.
Те се сменяха при всеки полет, между които охотно общуваха с ентусиастите на авиацията.
8. Постепенно пътниците от легендарния ни полет (един от няколкото този ден) започнаха да се качват, но по навик се качих на последния, за да заснема процеса на подготовка за полета.
9. Така се движи по платформата и територията на летището авиационна сигурностЛетище Бирмингам. Искате ли да направите снимка? - Няма проблем!
10. И всички пътници се качиха и се качиха на борда
11. Снимка за спомен. Обикновено рядко правя това, но този път не можах да устоя, защото не всеки ден ще има възможност да се снимам с единствената летяща машина в света, превърнала се в нещо като легенда. Тези вече няма да бъдат. Представители на Boeing дойдоха от Америка за последните полети на тази машина, тъй като този тип не лети с тях от много дълго време.
12. DC10-30, MSN 48317, S2-ACR, е произведен през ноември 1988 г. Кабината е проектирана за 314 пътници в едно оформление в икономична класа.
13. Турбовентилаторните двигатели на General Electric CF6-50-C2 бяха инсталирани на DC10-10, .
В режим на излитане той има тяга над 23835 kgf.
14. DC-10 е построен по аеродинамичната схема на конзолен нискокрилен самолет. Изцяло метална конструкция. Полумонокок фюзелаж с кръгло сечение (диаметър 6,01 м). Крилото е замахнато (35 ° по линията на четвъртините на акордите). Шаси прибиращо се, триколка, с носач.
15. Ръководството на авиокомпанията също се радваше да вземе участие в прощалните полети със своите самолети:
„Този самолет вече е история. Много съжаляваме, че се разделяме с него, но какво да правим – прогресът и икономиката не стоят на едно място.”
16. Още една снимка за спомен и е време да се качим
17. Още малко подробности:
През април 1966 г. American Airlines обявява конкурс за 250-местен самолет с два турбовентилатора. Фирмите "Дъглас" и "Локхийд" представиха своите проекти за конкурса. Дизайнерите на двете фирми, след като анализираха ситуацията на пазара, стигнаха до заключението, че най-популярен ще бъде по-просторен самолет с три двигателя. Виждаме един от тях на тази снимка.
18. В Русия DC-10 се експлоатира от авиокомпании и KrasAir. По-нататъшно развитие на DC-10 беше самолетът.
Все още можете да летите с него на полети на авиокомпания, но препоръчвам да не го отлагате - през есента на 2014 г. тези самолети ще бъдат изтеглени
извън експлоатация.
19. Двигателите са стартирани с помощта на въздушен компресор, който е настроен от наземните служби.
20. Прикрепяме маркучите и самолетът е готов за стартиране на двигателите.
21. В кабината всички също са готови да летят. Разбирайки вълнението около полета, компанията продава места само в близост до пътеките, за да не пречи никой на никого.
22. Атмосферата е радостна, всички се усмихваха един на друг, нямаше никакви проблеми със седалките - всеки момент можеше да се преобличаш.
23. Кабинният екипаж се готви да затвори вратите и да започне предполетна работа с пътниците.Пушенето на борда е забранено :)
24. Правенето на снимки на екипажа не е забранено, но дори се насърчава. Усмивките и гостоприемството по време на брифинга показват, че стюардесите са наистина щастливи да ни видят на борда на самолета на Biman Bangladesh Airlines
25. Място на стюардесата.
26. Излитайте! От илюминатора в Бирмингам полетът ще продължи около час на височина от около 10 000 фута.
27. Автентичен кухненски бокс DC-10
28. Екипажът раздава напитки за добре дошли на пътниците и охотно се снима с тях
29. С разрешението на старшата стюардеса пробвах така наречения jump-sit (сгъваем стол) и неочаквано за себе си спокойно се наместих в него.
30. Изведнъж на борда настана оживление и всички се вкопчиха в прозорците. Какво стана?
31. Оказва се, че любовта към този самолет сред някои авиационни ентусиасти и представители на авиокомпаниите е толкова голяма, че са поръчали частен самолет със специално обучение с възможност за заснемане на Air-to-Air (Air in the Air).
32. Бяхме придружени от малък самолет Beechcraft 99, с премахната врата за заснемане.
Екипажът на DC-10 държеше многотонен колос с ниска скорост, за да могат момчетата от това бебе да правят уникални кадри.
33. Много искам да разгледам кадрите, направени от тези момчета!Те ми обещаха да ми ги изпратят и веднага щом ги имам, непременно ще ви покажа.
34. Да се върнем в кабината и да разгледаме самолета отвътре. Тоалетна рамка по желание на някой от вас :) Попитано - готово :)
35. В салона всички снимат активно, помагат си, всички имат радост на лицата и е прекрасно :)
36. По време на полета трябваше да проверя моята Gopro камера, която инсталирах в пилотската кабина по споразумение с екипажа преди излитане.
37. Влизане в пилотската кабина по време на полет? Да, дори по време на такъв полет! Казваш фантастично!
38. Не, приятели, това не е фантазия! Един от малкото беше разрешен и ето кадрите. Работно място на борден инженер.
39. Ще кацнем, всички бяха помолени да заемат местата си - полетът свършва.
40. Премахваме интериора в детайли.
41. Предпочитани места за често пътуващи.
42. Полетът завършен!
43. Пътниците се сбогуват със самолета и самолета с тях.
44. Изглед на фюзелажа от стълбата.
45. Любителите на авиацията.
46. Екипажът гледа в 3D камерата, която е заснета от представители на Boeing.
47. Погледнете още веднъж двигателя
48. Нека хвърлим един прощален поглед към първия салон.
49. Ще видим комуникационния панел на кабинния екипаж с пътниците и контрола на обстановката в кабината.
50. Ще се сбогуваме с екипажа и ще вземем нашия фотоапарат, който засне всички етапи от полета. Със сигурност ще ви ги покажа, когато бъдат монтирани :)
51. Един последен поглед към пилотската кабина и е време да си тръгвам!
52. Животът на летището не спира нито за миг, самолетите излитат и кацат по график.
53. И се връщаме в сградата на терминала, за да продължим малко да забележим на летището в Бирмингам.
Беше страхотно пътуване.
Огромен заряд от положителни емоции и положително настроение. И сега, заедно с мен, можете да се насладите на летене с този легендарен самолет!
В 7 минути от това видео ще караме по платформата на летище Бирмингам, ще излетим в небето, ще видим облаците и небето през очите на самолета и неговите пилоти, след което ще се върнем на земята, оставяйки тези невероятни кадри за спомен!
McDonnell Douglas е американски производител на самолети със седалище в Сейнт Луис, Мисури. Тази авиокомпания се превърна в една от най-големите в света в производството на военни самолети, както и в производството на търговски пътнически самолети. Преди 25 години той беше един от най-големите изпълнители, които изпълняваха поръчки за космос и отбрана.
По данни от 1988 г. 70% от продажбите на компанията се представляват от изпълнението на държавни поръчки. По това време продажбите са 15,1 милиарда долара, годишната нетна печалба е 350 милиона долара, а броят на служителите е около 121 000.
McDonnell Douglas Corporation е третият по големина производител на самолети в света. Персоналът на корпорацията се състои от повече от 63 000 служители, работещи в различни подразделения по света.
През 1996 г. McDonnell Douglas се слива с от Боингпод общото име Boeing Company, която сега е най-голямата аерокосмическа корпорация в света.
История
Началото на съществуването на McDonnell Douglas датира от 1967 г., когато има сливане на две компании, произвеждащи авиационно оборудване: Douglas Aircraft и McDonnell Aircraft.
Douglas Aircraft като компания е основана през далечната 1920 г. от инженер Доналд Дъглас. Това предприятие извади наяве страхотно количествовисококачествен самолет, по-специално легендарният авиолайнер DC-3, който се появи по въздушните маршрути през 1935 г. Поради особеностите на неговата експлоатация и приемливия разход на гориво, той направи въздушния превоз на пътници печеливш. Преди избухването на Втората световна война делът на DC-3 в световния флот от търговски самолети е около 80%.
През 1953 г. Douglas DC-7 започва търговски полети, един от първите самолети, способни да лети без прекъсване в почти всички Съединени щати. Така че по него беше възможно да се лети през цялата страна от крайната западна до крайна източна точка, дори да се движи в посока срещу ветровия въздушен поток.
В началото на 60-те години на миналия век компанията за производство на самолети Boeing, основният конкурент на Дъглас, започва сериозно да се развива, която благодарение на дейността си подбира печеливши поръчки за производство на самолети, което прави съперника си губещо предприятие.
McDonnell Aircraft Corporation е корпорация, създадена през 1939 г. Неин основател е инженер Джеймс Макдонъл. По време на Втората световна война компанията е един от ключовите доставчици на бойни самолети за американската армия. Именно тази компания произвежда такива добре познати самолети като реактивните изтребители F2H Banshee, F-101 и F-4 Phantom. Макдонъл също така построява капсулите Gemini и Mercury, които са били предназначени да изпратят първите американски астронавти в космоса през 60-те години на миналия век.
Когато и двете компании се сляха в една, се появи истински авиационен гигант, който доставя боен самолетв армиите на много страни по света. В стените на McDonnell Douglas е разработен и започва да се произвежда изтребителят F-15 Eagle, основният боен самолет на ВВС на САЩ.
1970 г. - компанията представя на обществеността пътническата версия на DC-10.
В отдела за космическа отбрана на McDonnell-Douglas работят 11 200 души. Производствените мощности се намират в Калифорния. Отделът произвежда космически технологии за Министерството на отбраната на САЩ, НАСА и международни производители на космически орбитални спътници. Лабораториите на McDonnell Douglas разработиха линия ракети носители Delta II, най-важните елементи на бъдещата международна орбитална станция, компоненти на системите за термично зрение. Корпорацията стана и основният разработчик на американската космическа станция Skylab, която беше изведена в орбита през 1973 г.
През 1984 г. компанията изкупува подразделението Hughes Helicopters, което произвежда бойните хеликоптери AH-64 Apache. В хеликоптерното подразделение работят около 2800 души и е базирано в Аризона. Тук са разработени хеликоптери за огнева поддръжка AH-64D Longbow Apache, леки хеликоптери MD 500, MD 600, двутурбинни прототипни версии на хеликоптери, оборудвани със системата NOTAR. Търговските хеликоптери, произведени в McDonnell-Douglas, представляват само една четвърт от производствения капацитет през 80-те години на миналия век.
В звеното C-17 в Лонг Бийч, Калифорния, работят 8400 души. Тук те изграждат нова транспортна версия на C-17 Globemaster III, чиито предшественици са Globemaster II и Globemaster I.
С края на Студената война броят на поръчките за военни самолети в McDonnell Douglas намалява значително и настъпват тежки времена за компанията. Корпоративният оборот за периода от 1990 до 1994 г. намалява с 25%. Поради това те трябваше да преоборудват производствените си мощности за производство на търговски самолети.
През този период редица такива машини възлизат на:
тридвигателен широкофюзелажен MD-11, способен да превозва до 410 пътници на дълги разстояния;
малък MD-80, самолет за къси и средни разстояния, който започна да се продава пътнически трафикпрез 1980 г.;
MD-90 е самолет за средни разстояния, пуснат на пазара през 1995 г.
В допълнение към горното, McDonnell-Douglas през 1995 г. започва да приема поръчки за производство на малък двумоторен самолет за обслужване на авиокомпании за средни и къси разстояния, който тогава се произвежда от Boeing като Boeing-717.
През 1996 г. ръководителите на McDonnell Douglas казаха, че компанията няма средства да разшири работата по ширококорпусния пътнически лайнерследващото поколение. Това значително намали възможностите на компанията на пазара на търговски самолети с ожесточена конкуренция на производствените компании.
Съкрушителен удар на корпорацията нанесе Министерството на отбраната на САЩ, което я изключи от конкурса за проект на изтребител от последно поколение за ВВС. Не виждайки светли перспективи, собствениците на McDonnell Douglas започнаха да преговарят с Boeing. В края на 1996 г. се случва най-голямото сливане в историята на авиационната индустрия. McDonnell Douglas беше поет от Boeing. Федералните власти одобриха сделката през 1997 г.
Подразделения
Следните подразделения функционираха като част от McDonnell Douglas в различно време:
- McDonnell Douglas Aerospace- специална отбранителна част, която изпълняваше поръчки за отбрана. Работно време - 1939-1996 г.;
- Хеликоптери McDonnell Douglas Hughes- дивизия, произвеждала хеликоптери. Работно време - 1984-1996г
Макдонъл Дъглас (Дъглас)
– Сейнт Луис, САЩ.
| бутало |
| Делфин DC-1 DC-2 DC-3 DC-4E DC-4 DC-5 DC-6 DC-7 |
| струя |
| DC-8 DC-9 (MD-80 MD-90 MD-95) (MD-11) |
| Отменен |
| DC-7 (Globemaster) DC-7D DC-8 (бутало) Модел 2067 (DC-9) Модел 2229 (SST) MD-91X/-92X/-94X MD-12/-XX DC-10-60 |
| бойци |
| XP-67 FH-1 F2H XF-85 XF-88 F3H F-101 F-4/F-110 F-15 F-15E F-15 S/MTD F/A-18 CF-18/CF-188 F/ A-18E/F YF-23 |
| щурмоваци |
| AV-8B A-12 |
| Образователни |
| Т-45 |
| Военен транспорт |
| C-9 KC-10 YC-15 C-17 |
Контакти на McDonnell Douglas:
- Boeing Capital Corporation
P.O.Box 3707
Сиатъл, Вашингтон 98124
206-655-2121 - Комерсиални самолети Boeing
P.O.Box 3707
Сиатъл, Вашингтон 98124
206-655-1131
Боинг отбрана, космос и сигурност - пощенска кутия 516
Св. Луис, Мисури 63166
314-232-0232
562-797-2020 (Сийл Бийч, Калифорния)
Служители/пенсионери - Пълен достъп за контакт:
866-473-2016 - Акционери
регистрирани акционери:
1-888-777-0923 - Boeing Phantom работи
П. О. Кутия 2515
Сийл Бийч, Калифорния 90740
562-797-2020 - Група за споделени услуги на Boeing
П.О. Кутия 3707
Сиатъл, Вашингтон 98124
425-865-2121 - Кариери
866-473-2016
Етична линия - Телефон: 1-888-970-7171 (Идентификацията на обаждащия се деактивирана)
