ტრამვაის ისტორია. ცხენის ტრამვაი

პიროცკი ფედორ აპოლონოვიჩი (1845-1898) ცნობილი რუსი ინჟინერი და გამომგონებელია, რომელსაც მსოფლიოში პირველი ელექტრო ტრამვაის შექმნა მიეწერება. სხვა ვერსიით, ის გახდა ამ ტიპის ტრანსპორტის პიონერი რუსეთში და ვერნერ სიმენსმა გამოიგონა პლანეტაზე პირველი ტრამვაი, რომელიც არ აკლებს პიროცკის დამსახურებას. ასევე, ფედორ აპოლონოვიჩმა წარმატებით იმუშავა აფეთქების ღუმელის პროექტზე, ცენტრალიზებული ქალაქის ელექტრო ქსელისა და დისტანციებზე მაღალი სიმძლავრის დენის გადაცემის ტექნოლოგიაზე.

პიროცკი ფედორ აპოლონოვიჩი (1845-1898)

ფედორ აპოლონოვიჩი დაიბადა 1845 წლის 17 თებერვალს (1 მარტი) რუსეთის იმპერიის პოლტავას პროვინციის ლოხვიცკის რაიონის სოფელ სენჩაში. მამამისი სამხედრო ექიმი იყო და მემკვიდრეობით უკრაინელი კაზაკების ოჯახიდან იყო. XVIII საუკუნის ბოლოს, ჰეტმანათის ლიკვიდაციის შემდეგ, იგი სტატუსში გაიგივდა რუს მიწათმფლობელებთან.

კონსტანტინოვსკის კადეტთა კორპუსსა და მიხაილოვსკაიას სამხედრო საარტილერიო აკადემიაში სწავლის დასრულების შემდეგ, ფედორი სამსახურში წავიდა კიევში, სადაც ჩაირიცხა ადგილობრივი გარნიზონის პეჩერსკის ციხე-სიმაგრის არტილერიაში მეორე ლეიტენანტის წოდებით. სწორედ ამ დროს გაიცნო ის გამოჩენილი საყოფაცხოვრებო ელექტრო ინჟინერი, რომელმაც ღრმა შთაბეჭდილება მოახდინა პიროცკისზე და განსაზღვრა მისი ცხოვრებისეული ორიენტაცია. 1869 წელს ახალგაზრდა ჩაირიცხა მიხაილოვსკაიას საარტილერიო აკადემიის სამხედრო განყოფილებაში სასწავლებლად.

პირველი გამოგონებები

1871 წელს პიროცკი დაბრუნდა დედაქალაქში სამუშაოდ მთავარი საარტილერიო დირექტორატის (GAU) ტექნიკური ანგარიშებისა და შეფასებების განყოფილებაში და ამავე დროს დაიწყო გამოგონება. სტუდენტობის წლებშიც კი, აკადემიაში სწავლისას, ფიოდორ აპოლონოვიჩი, რომელიც სტაჟირებას ატარებდა ფინეთის სამხედრო საწარმოებში, გაოცებული იყო ამ ადგილებში ჩანჩქერების რაოდენობით, რომელთა ენერგია უკიდურესად შეზღუდული იყო გამოყენებული. ამ ბუნებრივი ელემენტის სილამაზითა და სიძლიერით მიღებულმა ღრმა შთაბეჭდილებამ აიძულა პიროცკის ემუშავა ელექტროენერგიის წარმოების წყაროებიდან (ორთქლის ძრავები ან ჩანჩქერები) მომხმარებლებზე (დასახლებები, საწარმოები) გადაცემაზე. ეს პრობლემა ფუნდამენტური გახდა მსოფლიო ელექტროტექნიკის განვითარებისთვის, რადგან უკვე ნაპოვნია მიდგომები სუსტი დენების გადაცემის შესახებ (ჯერ ტელეგრაფი, შემდეგ კი ტელეფონი).

GAU-ს აუდიტორის მუშაობა ითვალისწინებდა ქვემეხის წარმოების მდგომარეობის დეტალურ გაცნობას, რომელსაც არ შეიძლება ეწოდოს სრულყოფილი. სიტუაციის გამოსასწორებლად პიროცკიმ შემოგვთავაზა სამკედლიანი აფეთქების ღუმელების ახალი მოდელი, რამაც შესაძლებელი გახადა საწვავის მოხმარების შემცირება ლითონის დნობის პროცესში.

მუშაობა დენის გადაცემაზე

საარტილერიო დიაპაზონის ანგარიშების შესწავლისას, ფედორ აპოლონოვიჩმა დაინახა საძიებო კოშკი ვოლკოვსკის ველის გეგმაზე, რომელიც იკვებებოდა სისტემის დაბალი სიმძლავრის ელექტრო გენერატორით, რომელიც მდებარეობდა 200 მეტრზე ნაკლები მანძილზე. ამან აიძულა იგი შეეძინა ორი 6 ცხენის ძალის Gramma კოლექციონერი მანქანა.

1874 წელს, ვოლკოვსკის საველე სამხედრო მომზადების მოედანზე, პიროცკიმ მოაწყო ელექტროენერგიის საცდელი გადაცემა რკინის მავთულის საშუალებით, რომლებიც დამაგრებული იყო ორ მანქანას შორის, ხის ბოძებზე იზოლატორების გამოყენებით. მოწყობილობებს შორის მანძილი დაახლოებით 200 მეტრი იყო. დამაბრუნებელი გამტარის როლს ასრულებდა დედამიწის ზედაპირი. შედეგად, გამომგონებელმა მოახერხა პირველი გენერატორ-მიწის მოდელის შექმნა, რომელმაც აჩვენა მაღალი სიმძლავრის დენის დისტანციებზე გადაცემის შესაძლებლობა.

თავისუფალ დროს ფედორ აპოლონოვიჩმა განაგრძო მძიმე მუშაობა ელექტროენერგიის მოპოვების, გადაცემის და მექანიკურ ენერგიად გადაქცევის ტექნოლოგიაზე. ექსპერიმენტებისთვის მან გამოიყენა მილერის რკინიგზის მიტოვებული მონაკვეთი 4 კმ სიგრძით სესტრორეცკის რეგიონში. ხაზის დანაკარგების შემცირების მსურველმა გამომგონებელმა მოაწყო ექსპერიმენტების სერია ელექტროენერგიის გადასაცემად ორი იზოლირებული სარკინიგზო რელსების გამოყენებით, რომელთა კვეთა 600-ჯერ აღემატებოდა სტანდარტულ ტელეგრაფის მავთულს. ამ შემთხვევაში, ერთი ლიანდაგი პირდაპირ მავთულის როლს ასრულებდა, ხოლო მეორე საპირისპირო.

პიროცკიმ სესტრორეცკის მახლობლად მილერის კურორტის რკინიგზა (ფინეთის რკინიგზის ნაწილი) ელექტროგადამცემ ხაზად აქცია.

გამტარობის გასაზრდელად და წინააღმდეგობის შესამცირებლად მან გამოიყენა წინა და უკანა მავთულის კონდახის ელექტრული კავშირები. ერთი და იმავე ლიანდაგის რელსების ორი ძაფის იზოლაციის გასაუმჯობესებლად, მათი ძირები ასფალტით შეზეთეს. პიროცკის ამ იდეამ არ დაკარგა აქტუალობა ჩვენს დღეებში - დღეს სარკინიგზო ლიანდაგის რელსები არის ავტომატური ბლოკირების, ლოკომოტივის სიგნალიზაციის და მოძრაობის დისპეტჩერიზაციის ძირითადი ელემენტი.

1876 ​​წელს ფიოდორ აპოლონოვიჩმა მიაღწია ელექტროძრავის ბრუნვას, რომელიც მდებარეობს გამა გენერატორიდან კილომეტრში. შედეგად, დადასტურდა მისი ჰიპოთეზა რკინიგზის რელსების გამოყენებით ელექტროენერგიის გადაცემის შესაძლებლობის შესახებ. ავტორმა აღწერა ექსპერიმენტების აღწერა და მიღებული შედეგები სტატიაში "წყლის, როგორც ძრავის მუშაობის ნებისმიერ მანძილზე გალვანური დენის საშუალებით გადაცემის შესახებ", რომელიც გერმანულად ითარგმნა კომპანია "Siemens and Halske"-სთვის. .

ტრამვაის გამოგონება

პიროცკის საგამომგონებლო საქმიანობის ახალი პერიოდი გაიარა ყველაზე ცნობილ რუს ელექტრო ინჟინერთან მჭიდრო თანამშრომლობით, რომელიც ცნობილი გახდა, როგორც დიფერენციალური კონტროლერის მქონე რკალის ნათურების შემქმნელი. 1879 წელს ფედორ აპოლონოვიჩი შავი ზღვის ციხესიმაგრეებში ხანგრძლივი საქმიანი მოგზაურობიდან პეტერბურგში დაბრუნდა და დაუყოვნებლივ შესთავაზა ქალაქის ხელისუფლებას ელექტრო ტრამვაის პროექტი. თუმცა, ცხენის რკინიგზის მფლობელებმა დაბლოკეს მისი მიღება, რამაც არ შეცვალა გამომგონებლის გეგმები.

1880 წლის ზაფხულში იგი ეწეოდა მასიური ორსაფეხურიანი სარკინიგზო ვაგონის რეკონსტრუქციას, რომლის წონა იყო 6,5 ტონა, რომელიც განკუთვნილი იყო 40 მგზავრზე. სხეულის ქვედა ნაწილში პიროცკიმ დაამაგრა DC წევის ელექტროძრავა და გადაცემათა კოლოფი. პირველად, ასეთი დიზაინი აღჭურვილი იყო ორსაფეხურიანი გადაცემათა კოლოფით, წევის ელექტროძრავით მანქანის ღერძებზე, რომელიც გახდა დღეს ჩვენთვის ნაცნობი ლოკომოტივის ბორბლის პროტოტიპი.

იმისათვის, რომ სარკინიგზო ლიანდაგები ყოფილიყო ელექტროენერგიის გადაცემის წყარო, პიროცკიმ სპეციალური ხელსაწყოს საშუალებით გამოყო ყავარჯნები შპალებისგან და მოათავსა საიზოლაციო ბრეზენტის ბალიშები რელსების ქვეშ. საშობაო ავტოსადგომზე გზის გვერდით აშენდა DC გენერატორით აღჭურვილი ელექტროსადგური.

პირველი ექსპერიმენტები 85 მეტრი სიგრძის მონაკვეთზე ჩატარდა. ავტორმა შეძლო დაემტკიცებინა, რომ ელექტროენერგიას შეუძლია ცხენოსანი ვაგონის ბორბლები, რომლებიც ლიანდაგზე მოძრაობს. 1880 წლის სექტემბრის დასაწყისში პიროცკიმ მოაწყო ორსაფეხურიანი საავტომობილო მანქანის ტესტირება, რომელსაც ესწრებოდა ცხენოსან-რკინიგზის მეორე საზოგადოების ადმინისტრაცია. ის დამოუკიდებლად მოძრაობდა 10-12 კმ/სთ სიჩქარით და გახდა ტრამვაის პროტოტიპი. პროტოტიპი აღჭურვილი იყო ოთხი ცხენის ძალის წევის ძრავით, ხოლო სარკინიგზო ლიანდაგები უზრუნველყოფდა ელექტროენერგიას. მიმდინარე შეგროვება ხდებოდა ბორბლების საბურავების საშუალებით, ამიტომ ისინი იზოლირებული იყო მანქანის ღერძებიდან.

მანქანას შეეძლო აეჩქარებინა და შეანელა, გაჩერება და უკან გადაადგილება. მიუხედავად ცხენოსანი მანქანების მფლობელების წინააღმდეგობისა, მანქანა სანქტ-პეტერბურგში, ბოლოტნაიას ქუჩაზე ერთი თვის განმავლობაში ტესტირებას აწარმოებდა. თავდაპირველად მას მხოლოდ მისი შემქმნელი აჯდა, რის შემდეგაც 40 მგზავრი მიიწვიეს. ყველა აქცია აქტიურად აშუქებდა პრესას, მოგვიანებით ექსპერიმენტის შედეგები გამოქვეყნდა ჟურნალ „ელექტრისიში“. მაშინ არავინ იცოდა, რომ სანკტ-პეტერბურგში სრულფასოვანი ტრამვაის გაშვებამდე 12 წელიც უნდა ელოდო.

აპარატის გაუმჯობესება მოითხოვდა დამატებით სახსრებს, რაც ფედორ აპოლონოვიჩს უბრალოდ არ გააჩნდა. დედაქალაქის ხელმძღვანელობამ, რომელმაც დადო ხელშეკრულება ცხენოსან რკინიგზასთან მგზავრთა გადაყვანის მიზნით ქალაქში, დახმარებას არ ჩქარობდა.

1881 წელს გამომგონებელმა წარმოადგინა ელექტრო რკინიგზის ავტორის მოდელი პარიზში საერთაშორისო ელექტრო გამოფენაზე. რუსეთში დაბრუნებულმა მან პირველმა დადო მიწისქვეშა ელექტრული კაბელი სამსხმელიდან ტექნიკურ საარტილერიო სკოლამდე დენის გადასაცემად და შეიმუშავა მიწისქვეშა ელექტრო ქსელის პროექტი, რამაც აიძულა სანქტ-პეტერბურგის ხელისუფლება აეშენებინა ცენტრალური ელექტროსადგური.

პიროცკის იდეების განვითარება

რუსული ელექტროტექნიკის იდეები მის სიცოცხლეშივე დაიწყო საზღვარგარეთ გამოყენება. 1880 წელს მან ნიუ-იორკში მოაწყო პირველი ექსპერიმენტები რკინიგზაზე ელექტრო წევის გამოყენების შესახებ. ერთი წლის შემდეგ, ძმები Siemens-ის კომპანიამ დაიწყო მანქანების წარმოება, რომლებიც იდენტური დიზაინით იყო პიროცკის გონებით. იმავე წელს გერმანიის დედაქალაქში გამოჩნდა Gross-Lichterfilde ტრამვაის ხაზი, 2500 მეტრი, რომლის გასწვრივ მოძრაობდა 20 მგზავრზე გათვლილი ვაგონი. წევის ძრავებზე ელექტროენერგიის გადაცემა განხორციელდა ფედორ აპოლონოვიჩის სქემის მიხედვით მესამე ლიანდაგის გარეშე.

1882 წლის ელექტროგამოფენაზე, რომელიც გაიმართა ვენაში, აშენდა ტრამვაის ხაზი, რაც შეიძლება მსგავსი, რომელიც აჩვენეს ორი წლის წინ პეტერბურგში. XIX საუკუნის ბოლო ათწლეულში ტრამვაის ხაზები რუსული ელექტროტექნიკის სქემის მიხედვით ამოქმედდა პორტუმში, ირლანდიაში, ბრაიტონში, გერმანიაში, მაინის ფრანკფურტში და მალე ამ ეკოლოგიურად სუფთა ტრანსპორტის უპირატესობები დაფასდა ბევრ ქვეყანაში. .

სიცოცხლის ბოლო წლები

როგორც ხშირად ხდება ნიჭიერ ადამიანებთან, პიროცკი სიცოცხლის განმავლობაში არ იყო შეფასებული. მიუხედავად მისი გახმაურებული გამოგონებებისა, იგი გაგზავნეს ივანგოროდის ციხესიმაგრეში, სადაც 1888 წელს ნაადრევად გადადგა პენსიაზე პოლკოვნიკის წოდებით. ეს ყველაფერი 25 წლიანი სამხედრო სამსახურის დასრულებამდე დაახლოებით ხუთი თვით ადრე მოხდა, რაც მას მაქსიმალური პენსიის მიღების საშუალებას მისცემდა.

ამ ამბებით დათრგუნული გამომგონებელი უკრაინაში ბრუნდება ბიძის მამულში, რომელიც მას მემკვიდრეობით ერგო. თუმცა, სასამართლო დავის შედეგად პიროცკის ქონება წაართვეს, რის გამოც იგი აიძულა დედაქალაქში დაბრუნებულიყო. აქ მან იქირავა სასტუმროს ნომერი, მაგრამ ფული ძალიან აკლდა ბინების და საკვების გადასახდელსაც კი.

1898 წლის 28 თებერვალს (12 მარტი) ფიოდორ აპოლონოვიჩ პიროცკი მკვდარი იპოვეს. გამომგონებლის დაკრძალვა მისმა ნაცნობებმა კრედიტით მოაწყვეს - პიროცკის ქონება დაგირავდნენ.

„მასთან ფული არ აღმოჩნდა და ნაცნობებმა კრედიტით მოაწყვეს დაკრძალვა, აღწერილი და მოგვიანებით გაყიდული ქონების ხარჯზე... სკვერზე ჩაქუჩით იყიდებოდა სხვადასხვა ძველი ნივთები, რომლებიც აღწერილობაში იყო მითითებული ნომრებით. და 1 კაპიკიდან 4 რუბლამდე ღირებულების ყველა მეტ-ნაკლებად შესაფერისი ნივთისთვის მხოლოდ 65 მანეთი მიიღო.

გაუყიდავი დარჩა 16 ნომერი უსარგებლო ნივთები, როგორიცაა, მაგალითად, სხვადასხვა წიგნები, ფურცლები და ა.შ. დარჩენილია 5 სკივრი, 4 ჩემოდანი და 3 ყუთი: ეს ყველაფერი სავსეა საქმიანი ქაღალდებით, ნახატებით, წიგნებით.

ჟურნალში სტატიის გამოქვეყნება რელსების გამოყენებით ელექტროენერგიის გადაცემის შესახებ სასტიკი ხუმრობით ითამაშა ფიოდორ აპოლონოვიჩზე. ცოტა ხნის შემდეგ ცნობილმა გამომგონებელმა ვერნერ სიმენსმა შექმნა სახალისო ატრაქციონი ბერლინში, რომლის მთავარი გმირი იყო ლოკომოტივი და ორი პატარა პლატფორმა, სადაც ადამიანები ზურგით ისხდნენ ერთმანეთისკენ. მატარებელი ამოქმედდა პიროცკის მიერ ადრე აღწერილი სქემის მიხედვით.

სიცოცხლის ბოლოს პეროცკის ერთი ასო "ე"-ს გამო მემკვიდრეობა ჩამოერთვა ხერსონის მხარეში მამულის სახით. მიხაილოვსკის საარტილერიო სკოლაში სწავლის წლებში მათ გააკეთეს გვარის არასწორი მართლწერა, ყველა ოფიციალურ დოკუმენტში მიუთითებდნენ "პეროცკი". შეცდომა გამომგონებლის სიკვდილამდე მხოლოდ ორი წლით ადრე შენიშნეს.

ელექტრული ტრამვაის ისტორია

პირველი ტრამვაი

ალექსანდრეს წარმომავლობა კიევში

პირველი ელექტრო ტრამვაი

ეს მოხდა კიევში ყოფილ ალექსანდრეს დაღმართზე (ახლა - ვლადიმირის დაღმართი). საინტერესოა, რომ კიევში ტრამვაი თითქმის 20 წლით ადრე დაიდგა, ვიდრე მოსკოვსა და პეტერბურგში. იმ მომენტამდე მეფის რუსეთში ტრამვაი იყო, მაგრამ ისინი არა ელექტროენერგიით, არამედ ცხენებით "გადაადგილდნენ". თუმცა ასევე რელსებზე.

ზოგადად, იმ დროს რკინის რელსები დაიგო მსოფლიოს მრავალ ქალაქში, გავრცელებული იყო ცხენებით გაყვანილი სარკინიგზო ტრამვაი, ასევე იყო მცდელობები ორთქლზე მომუშავე სამოქალაქო ტრანსპორტის აშენება, მაგრამ დისკომფორტისა და კვამლის სიმრავლის გამო ეს იდეა. გაუქმდა ელექტროენერგიის სასარგებლოდ. მსოფლიოში პირველი ელექტრო ტრამვაი გავიდა ბერლინში 1880-იანი წლების დასაწყისში, მშენებელი იყო კომპანია Siemens - მისი სავაჭრო ნიშანი დღემდე კარგად არის ცნობილი.

რუსეთის იმპერიამ მიბაძა გერმანელებს და მალე გერმანულმა პულმანის ქარხანამ პირველი რუსული ელექტრო ტრამვაი გამოუშვა.

სამოქალაქო ტრანსპორტი კიევში, ისევე როგორც ევროპის უმეტეს ქალაქებში, დაიწყო ცხენებით გაყვანილი ტრამვაით ლიანდაგზე, რომლის მარშრუტები აკავშირებდა ამჟამინდელ ლიბიდსკას მეტრო ზონას ხრეშჩატიკთან და გადაჭიმული იყო შემდგომ პოდილამდე.

1891 წელს დაარსებულმა ქალაქის რკინიგზის საზოგადოებამ, ქალაქის ხელისუფლების მხარდაჭერით, გადაწყვიტა ელექტრო წევის გამოყენება ალექსანდროვსკის დაღმართის მონაკვეთზე. იმის გათვალისწინებით, რომ მთის ძალიან მკვეთრი ფერდობია, სხვა ვარიანტი არ იყო: ცხენები ვერ უმკლავდებოდნენ და ორთქლის წევა გამორიცხული იყო. სწორედ კიევის რელიეფის კომპლექსურმა ბუნებამ განაპირობა უფრო ძლიერი და უსაფრთხო ურბანული ტრანსპორტის ელექტრო წევის საჭიროება.

დაარსების მომენტიდან კიევის ელექტრო ტრამვაი იყო კურიოზი და ქალაქის ერთ-ერთი ღირსშესანიშნაობა. სტუმრებისა და სტუმრების უმეტესობამ რამდენჯერმე სცადა ტრამვაის მგზავრობა, მაგრამ, როგორც კომერციული საწარმო, ტრამვაი უაღრესად მომგებიანი აღმოჩნდა და არსებობის პირველი წლის განმავლობაში ყველა ინვესტიცია დააბრუნა.

კიევში ტრამვაის სწრაფმა განვითარებამ განაპირობა ის, რომ 1913 წლის დასაწყისში ქალაქში უკვე ოცზე მეტი მუდმივი ტრამვაის მარშრუტი იყო. იმ დროს მთელი ტრამვაის ტრანსპორტი ერთმა ბელგიურმა კომპანიამ ჩაიბარა, რომელიც მას მხოლოდ მოგების წყაროდ ხედავდა და განვითარებისთვის არაფერს აკეთებდა. ამასთან დაკავშირებით, ქალაქის ხელისუფლებამ 1915 წელს გამოაცხადა საწარმოს გამოსყიდვის უფლება, რის შემდეგაც დაიწყო აუქციონი: ბელგიელებმა ფასი გადაჭარბებულად შეაფასეს, საკრებულომ არასაკმარისად შეაფასა. მრავალმა კომისიამ და სასამართლომ შეაჩერა გარიგება და შემდეგ მოვიდა 1917 წელი, რევოლუცია და სამოქალაქო ომი.

ბელგიელებს არაფერი დარჩენიათ და ტრამვაის სერვისი აღდგა მხოლოდ 1922 წელს, ხოლო დიდ სამამულო ომამდე ტრამვაი იყო სამოქალაქო ტრანსპორტის მთავარი სახეობა კიევში. ომისა და ქალაქის აღდგენის შემდეგ ტრამვაის ღირებულება ნელა, მაგრამ სტაბილურად დაეცა. გამოჩნდა უფრო კომფორტული ტროლეიბუსები, ავტობუსები და მეტრო.

კიევის ტრამვაი გერმანელების დროსაც ფუნქციონირებდა - როგორც 1918 წელს, ასევე 1941-43 წლებში.

ამჟამად კიევის ტრამვაიმ დაკარგა ყოფილი მნიშვნელობა, მიმდინარეობს უმრავლესობის ხაზების დაგეგმილი დემონტაჟი, რის შედეგადაც დარჩება მხოლოდ რამდენიმე მარშრუტი, რომელიც ყველაზე მოთხოვნადია მგზავრების მიერ: ხაზი პუშჩა - ვოდიცა, ჩქაროსნული. ხაზი ბორშჩაგოვკასკენ.

დღეს კიევში მოქმედებს ტურისტული ტრამვაის მარშრუტი - სანაპიროს გასწვრივ, პოდილი აღდგენილ ტრამვაის ვაგონში - ექსკურსიის ორიგინალური და პოპულარული სახეობა.

1992 წელს კიევის საფოსტო მოედანზე პირველი ტრამვაის ძეგლი დაიდგა, მაგრამ 2012 წლის 25 ნოემბერს ახალი სატრანსპორტო სადგურის მშენებლობის გამო იგი ლიკვიდირებულ იქნა.

მოსკოვის ტრამვაის ისტორია

მოსკოვში, ბრესტის რკინიგზის სადგურის მოედანი

25 მარტს, ძველი სტილის მიხედვით, ბრესტის, ახლა ბელორუსკის სადგურიდან ბუტირსკის სადგურის მიმართულებით, რომელსაც ახლა სავიოლოვსკი ჰქვია, გერმანიაში შეკვეთილი ტრამვაი პირველი სამგზავრო რეისით გაემგზავრა.

ტრამვაი ბუტირსკაია ზასტავას მახლობლად. 1900 წ

მოსკოვში საზოგადოებრივი სამგზავრო ტრანსპორტის გამოჩენის წლად უნდა ჩაითვალოს 1847 წელი, როდესაც გაიხსნა ათადგილიანი საზაფხულო და ზამთრის ეკიპაჟების მოძრაობა 4 რადიალური და ერთი დიამეტრული ხაზის გასწვრივ. წითელი მოედნიდან შესაძლებელი გახდა ვაგონებით მგზავრობა სმოლენსკის ბაზრობამდე, პოკროვსკის (ახლანდელი ელექტროზავოდსკი) ხიდამდე. როგოჟსკაიასა და კრესტოვსკის ფორპოსტი. შესაძლებელი იყო დიამეტრული ხაზის გასწვრივ ვაგონებით გამგზავრება კალუგის კარიბჭედან ქალაქის ცენტრის გავლით ტვერსკაია ზასტავამდე.

ეკიპაჟები, რომლებიც წინასწარ განსაზღვრული მიმართულებებით მოძრაობდნენ, მოსკოველებმა სასაუბროდ დაიწყეს მმართველების გამოძახება. ამ დროისთვის ქალაქში უკვე დაახლოებით 337 ათასი მოსახლე იყო და საჭირო იყო საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მოწყობა. 1850 წელს დაარსებულმა მოსკოვის ხაზების საზოგადოებამ დაიწყო მგზავრთა მომსახურების პრობლემის გადაჭრა უფრო კვალიფიციური გზით. ხაზი 10-14 კაცს იტევდა, 4-5 სკამი იყო. ისინი ჩვეულებრივ კაბინებზე უფრო განიერი იყო, წვიმისგან გადახურული სახურავი ჰქონდათ და ჩვეულებრივ 3-4 ცხენს ატარებდნენ.

კონკა სერპუხოვსკაიას მოედანზე

საცხენოსნო ტრამვაის პირველი სამგზავრო ხაზი გაიხსნა 1872 წლის 25 ივნისს (7 ივლისს). იგი აკავშირებდა ქალაქის ცენტრს (დღევანდელი რევოლუციის მოედანი) ტრუბნაიასა და სტრასნაიას მოედნების გავლით სმოლენსკის (ამჟამად ბელორუსკის) სადგურის მოედანთან და გამიზნული იყო სტუმრების მოსამსახურებლად. პოლიტექნიკური გამოფენა, რომელიც იმ დროს გაიხსნა მოსკოვში. ცხენებით გაყვანილი ხაზი იყო ერთლიანდაგიანი, ჰქონდა სიგრძე 4,5 კმ, ლიანდაგი 1524 მმ, ხაზზე იყო 9 გვერდი. ხაზი მართავდა 10 ორსართულიან მანქანას იმპერიალებით, სადაც ციცაბო სპირალური კიბეები მიდიოდა. იმპერიას არ ჰქონდა ტილო და სკამებზე მსხდომი მგზავრები არ იყვნენ დაცული თოვლისა და წვიმისგან. ცხენის ეტლები იყიდეს ინგლისში, სადაც ისინი აწარმოეს Starbuck-ის ქარხანაში. ამ საცხენოსნო სარკინიგზო ხაზის თავისებურება ის იყო, რომ იგი აშენდა სამხედრო მშენებლების მიერ, როგორც დროებითი.

გემი

ამავდროულად, მოსკოვში აშენდა ორთქლის სამგზავრო ტრამვაის ხაზი პეტროვსკი-რაზუმოვსკიდან პეტროვსკის აკადემიის პარკის გავლით სმოლენსკის რკინიგზის სადგურამდე. ორივე ხაზი უნდა შეწყვეტილიყო არსებობა პოლიტექნიკური გამოფენის დახურვისთანავე, მაგრამ მოსკოველებს მოეწონათ ახალი საზოგადოებრივი ტრანსპორტი: ცენტრიდან სმოლენსკის რკინიგზის სადგურამდე უფრო მოსახერხებელი და იაფი იყო მგზავრობა ცხენებით გამოყვანილი ტრამვაით, ვიდრე ტრამვაით. ტაქსი. პირველი სამგზავრო ტრამვაის ხაზი აგრძელებდა მუშაობას პოლიტექნიკური გამოფენის დახურვის შემდეგ 1874 წლამდე, ხოლო ორთქლის სამგზავრო ტრამვაის ხაზი გადარჩა მხოლოდ სმოლენსკის სადგურიდან პეტროვსკის პარკამდე მონაკვეთზე.

პოპულარული რწმენის საწინააღმდეგოდ, ტრამვაის გაშვება არ იყო ცხენებით გაყვანილი ტრამვაის უბრალო ელექტროფიკაცია, რომელიც არსებობდა მოსკოვში 1872 წლიდან. 1912 წლამდე ცხენოსანი ვაგონი ტრამვაის პარალელურად არსებობდა. ფაქტია, რომ ტრამვაიმ შემოსავალის მნიშვნელოვანი ნაწილი ქალაქის ხაზინაში მიიტანა და მაშინდელი ქალაქის ხელისუფლებამ ტრამვაი მათი ნაღდი ძროხის კონკურენტად მიიჩნია. მხოლოდ 1910 წელს დაიწყო ქალაქმა ცხენებით ამხედრებული რკინიგზის ყიდვა, ამავდროულად შეინარჩუნა ცხენოსნების სამუშაო ადგილები. ვაგონების მემანქანეები გადამზადდნენ, კონდუქტორები კი, რომლებსაც გადამზადება არ სჭირდებოდათ, კონდუქტორებად რჩებოდნენ.

ტიპის F ტრამვაი ბაღის რინგზე, წითელი კარიბჭის მიდამოში, აფრემოვის სახლის მოპირდაპირედ. 1917 წლის ოქტომბერი.

1918 წელს ქალაქში ტრამვაის ხაზების სიგრძე 323 კმ იყო. თუმცა, წლევანდელი წელი მოსკოვის ტრამვაისთვის დაიწყო იმით, რომ ტრამვაის მარშრუტების რაოდენობამ კლება დაიწყო. მოუწესრიგებელი სახელოსნოები, ნაწილების და სათადარიგო ნაწილების, მასალების ნაკლებობა, ინჟინერი-ტექნიკოსების ნაწილის წასვლა - ეს ყველაფერი ერთად განსაკუთრებულად მძიმე ვითარებას ქმნიდა. იანვარში ხაზის მანქანების რაოდენობა 200 ერთეულამდე შემცირდა.

ტრამვაის მუშაკთა რაოდენობა 1917 წლის იანვარში 16475 კაციდან 1919 წლის იანვარში 7960 კაცამდე შემცირდა. 1919 წელს ქალაქში საწვავის ნაკლებობის გამო სამგზავრო ტრამვაის მოძრაობა შეჩერდა 12 თებერვლიდან 16 აპრილამდე და 12 ნოემბრიდან 1 დეკემბრამდე. დეკემბრის ბოლოს ქალაქში ტრამვაი კვლავ შეჩერდა. ამავე დროს გათავისუფლებული მუშები გაგზავნეს სამუშაოდ ბილიკებისა და გზების გაწმენდაზე და საწვავის შესაძენად რვა ვერსტის ზოლში.

ამავდროულად, ისტორიაში პირველად, მოსკოვის ტრამვაის გამოყენება დაიწყო კულტურული, საგანმანათლებლო და სარეკლამო ღონისძიებებისთვის. 1919 წლის 1 მაისს ტრამვაის მატარებლები მფრინავი ცირკის წარმოდგენებით ღია მისაბმელიანი ვაგონებით მოძრაობდნენ A და B მარშრუტების გასწვრივ, No4. ავტომობილი სულიერი ორკესტრის ოთახად გადაიქცა და ცირკის შემსრულებლები, აკრობატები, ჯამბაზები, ჟონგლერები და სპორტსმენები, რომლებიც სპექტაკლებს აწყობდნენ გაჩერებებზე, დასახლდნენ ბილიკის საქონლის პლატფორმაზე. ხალხის მასა ენთუზიაზმით მიესალმა ხელოვანებს.

KM ტიპის მანქანის ინტერიერი - პირველი საბჭოთა ტრამვაი

1919 წლის 1 ივნისს, საქალაქო რკინიგზის დეპარტამენტმა, მოსკოვის საბჭოს ბრძანებით, დაწესებულებებისა და ორგანიზაციების მოთხოვნით დაიწყო ტრამვაის მიწოდება მუშათა ქალაქის გარეთ ექსკურსიებისთვის. 1919 წლის შემოდგომიდან ტრამვაი გახდა შეშის, საკვების და სხვა საქონლის მთავარი გადამზიდავი ქალაქის დაწესებულებების უმეტესობისთვის.ტრამვაის ახალი ფუნქციების უზრუნველსაყოფად ტრამვაის მისასვლელი ბილიკები მიიტანეს ყველა საქონლის სადგურზე, ხის და საკვების საწყობებში. მოსკოვში. საწარმოებისა და ორგანიზაციების დავალებით, ტრამვაის მუშაკებმა 300-მდე სატვირთო ტრამვაის ვაგონი გამოყვეს. 1919 წელს სატვირთო მიმოსვლის ორგანიზების პრობლემების გადასაჭრელად ახალი ლიანდაგის დაახლოებით 17 ვერსი დაიდო. 1919 წლის ბოლოსათვის 778 საავტომობილო და 362 მისაბმელიანი ვაგონიდან ექსპლუატაციაში იყო 66 ძრავიანი და 110 მისაბმელი ტრამვაი.

ტრამვაის ტიპი KM კრასნოპრუდნაიას ქუჩაზე 1970 წელს. მისგან მარჯვნივ, საპირისპირო მიმართულებით მოძრაობს ZiU-5 ტროლეიბუსი.

1920 წელს ტრამვაით მგზავრობა მუშებისთვის უფასო გახდა, მაგრამ მოძრავი შემადგენლობის დეფიციტის გამო, მოსკოვის საქალაქო საბჭო იძულებული გახდა მოეწყო სპეციალური სამგზავრო ბლოკის მატარებლების გადაადგილება მუშების გადასაყვანად სამუშაოდან დილის და საღამოს პიკის საათებში.

ტრამვაის მატარებლები რვა ასოიანი მარშრუტით მოძრაობდნენ. მათ ძირითადად დიდი ქარხნების მუშები იყენებდნენ. 1920 წლის დეკემბერში ინვენტარი მოიცავდა 777 საავტომობილო და 309 მისაბმელ სამგზავრო მანქანას. ამავდროულად, უმოქმედო იყო 571 საავტომობილო და 289 მისაბმელიანი ტრამვაის ვაგონი.

1921 წლის ოქტომბერში მოსკოვის ტრამვაის ყველა განყოფილება კვლავ გადავიდა კომერციულ თვითკმარობაზე, რამაც შესაძლებელი გახადა მნიშვნელოვნად გაზრდილიყო მოსკოვის ტრამვაის თანამშრომლების რაოდენობა, 1922 წელს უკვე 10000-ზე მეტი თანამშრომელი იყო.

სამგზავრო მანქანების წარმოება სწრაფად გაიზარდა. თუ 1922 წლის მარტში ხაზზე მხოლოდ 61 სამგზავრო მანქანა იწარმოებოდა, მაშინ დეკემბერში მათი რაოდენობა 265 ერთეული იყო.

1922 წლის 1 იანვარს მუშებისთვის უფასო სამგზავრო ბილეთების გაცემა შეწყდა. საწარმოების მიერ მათი მუშებისა და თანამშრომლებისთვის უფასო მგზავრობისთვის გამოყოფილი თანხები მათ ხელფასებში შედიოდა და ამ დროიდან ურბანული ტრანსპორტი გადახდილი გახდა ყველა მგზავრისთვის.

Tatra-T2 მანქანის სალონი: ბილეთების ოფისი

1922 წლის თებერვალში სამგზავრო ტრამვაის მოძრაობა განხორციელდა ცამეტ ტრამვაის მარშრუტზე და ის კვლავ რეგულარული გახდა.

1922 წლის გაზაფხულზე ტრაფიკი აქტიურად აღდგა ომამდელ ქსელებში: მარინა როსჩასკენ, კალუგას ფორპოსტამდე, ბეღურას ბორცვებამდე, მთელი ბაღის რგოლის გასწვრივ, დოროგომილოვომდე. 1922 წლის ზაფხულში, ორთქლის ტრამვაის ხაზი ბუტირსკაია ზასტავადან პეტროვსკი-რაზუმოვსკისკენ ელექტრიფიცირებული იყო, აშენდა ხაზი პეტროვსკის სასახლიდან სოფელ ვსეხსვიატსკამდე.

1926 წლისთვის ტრასების სიგრძე 395 კმ-მდე გაიზარდა. 1918 წელს მგზავრი გადაჰყავდა 475 ვაგონი, ხოლო 1926 წელს - 764 ვაგონი. ტრამვაის საშუალო სიჩქარე 1918 წელს 7 კმ/სთ-დან 1926 წელს 12 კმ/სთ-მდე გაიზარდა. 1926 წლიდან, KM ტიპის პირველი საბჭოთა ტრამვაი, რომელიც აშენდა კოლომნას ლოკომოტივის ქარხანაში, დაიწყო ხაზში შესვლა. KM წინამორბედებისგან განსხვავდებოდა ოთხღერძიანი დიზაინით.

მოსკოვის ტრამვაიმ განვითარების უმაღლეს წერტილს მიაღწია 1934 წელს. შემდეგ მან არა მხოლოდ ბულვარის რინგზე, არამედ ბაღის რინგზეც გაიარა. ამ უკანასკნელს ემსახურებოდა ტრამვაის B მარშრუტი, რომელიც მოგვიანებით შეცვალა ამავე სახელწოდების ტროლეიბუსის მარშრუტით. იმ დროს ტრამვაით დღეში 2,6 მილიონი ადამიანი გადაჰყავდა, ქალაქის მოსახლეობა დაახლოებით ოთხი მილიონი იყო. სატვირთო ტრამვაი აგრძელებდა მუშაობას, შეშა, ქვანახშირი და ნავთი აწვდიდა ქალაქში.

M-38 ტრამვაი ძალიან ფუტურისტული გარეგნობა ჰქონდა.

ომამდე მოსკოვში საკმაოდ ფუტურისტული ტრამვაი M-38 გამოჩნდა. M-38 ტრამვაის მანქანის პირველი ნიმუში მიტიშჩის ქარხნიდან 1938 წლის ნოემბერში ჩამოვიდა ტრამვაის სახელობის საცავში. ბაუმანი და დაიწყო ტესტირება 17 მარშრუტზე როსტოკინიდან ტრუბნაიას მოედანამდე.

1940 წლის ივლისში, ომის საფრთხის გამო, მთელი ქვეყანა გადავიდა რვასაათიან სამუშაო დღეზე და ექვსდღიან სამუშაო კვირაზე. ამ გარემოებამ სამუდამოდ განსაზღვრა დედაქალაქში ტრამვაის მატარებლების მუშაობის რეჟიმი. პირველმა ვაგონებმა მარშრუტზე მუშაობა 5:30 საათზე დაიწყეს და დილის 2:00 საათზე დაასრულეს. ეს სამუშაო განრიგი დღემდეა შენარჩუნებული.

მეტროპოლიტენის პირველი ხაზების გახსნის შემდეგ 1930-იანი წლების შუა ხანებში, ტრამვაის ხაზები ამოიღეს მეტროს ხაზებთან დასამთხვევად. ბაღის რინგის ჩრდილოეთ და დასავლეთ ნაწილებიდან ხაზები ასევე გადავიდა მეორეხარისხოვან ქუჩებში.

უფრო რადიკალური ცვლილებები მოხდა 1940-იან წლებში, როდესაც ტრამვაის მარშრუტები შეიცვალა ტროლეიბუსის მარშრუტებით ბულვარის რგოლის დასავლეთ ნაწილში და ამოიღეს კრემლიდან. მე-20 საუკუნის 50-იან წლებში მეტროს განვითარებასთან ერთად დაიხურა გარეუბნებისკენ მიმავალი ხაზების ნაწილი.

ტრამვაი MTV-82

1947 წლიდან ხაზებზე გამოჩნდა MTV-82 მანქანები, რომელთა კორპუსი გაერთიანდა MTB-82 ტროლეიბუსთან. პირველი ასეთი მანქანები ბაუმანის საცავში ჩავიდა 1947 წელს და დაიწყო მუშაობა ჯერ 25-ზე (ტრუბნაიას მოედანი - როსტოკინო), შემდეგ კი 52-ე მარშრუტზე. თუმცა, უფრო ფართო განზომილებებისა და დამახასიათებელი დახრილი კუთხეების არარსებობის გამო (ბოლოს და ბოლოს, ტრამვაის კაბინა ზუსტად შეესაბამებოდა ტროლეიბუსს), მანქანა ბევრ მოსახვევში არ ჯდებოდა და მხოლოდ M-38 მანქანას იმავე ადგილას სვლა შეეძლო. . ამ მიზეზით, ამ სერიის ყველა მანქანა მხოლოდ ბაუმანის დეპოში მუშაობდა და მეტსახელად ფართო წარბებს ეძახდნენ. მომდევნო წელს ისინი შეიცვალა MTV-82A-ს მოდერნიზებული ვერსიით. მანქანა გახანგრძლივდა ერთი დამატებითი სტანდარტული ფანჯრის განყოფილებით (უხეშად რომ ვთქვათ, ერთი ფანჯრით უფრო გრძელი გახდა) და მისი ტევადობა გაიზარდა 120-დან (55 ადგილი) 140 (40 ადგილი) ადგილამდე. 1949 წლიდან ამ ტრამვაის წარმოება გადაეცა რიგის ვაგონების საწარმოს, რომელიც მათ აწარმოებდა ძველი MTV-82 ინდექსით 1961 წლის შუა პერიოდამდე.

1959 წლის 13 მარტი დეპოში. აპაკოვში ჩამოვიდა პირველი ჩეხოსლოვაკიის ოთხღერძიანი ავტომობილი T-2, რომელსაც მიენიჭა No301. 1962 წლამდე T-2 მანქანები ექსკლუზიურად ჩამოდიოდა აპაკოვსკოეს საცავში, ხოლო 1962 წლის დასაწყისისთვის უკვე 117 იყო - მეტი. ვიდრე შეიძინა მსოფლიოს ნებისმიერმა ქალაქმა. შემომავალ ვაგონებს მიენიჭათ 300 და 400 ნომერი. ახალი მანქანები გაიგზავნა ძირითადად 14, 26 და 22 მარშრუტებზე.

1960 წლიდან მოსკოვში ჩავიდა პირველი 20 RVZ-6 მანქანა. ისინი შევიდნენ აპაკოვსკოეს დეპოში და მუშაობდნენ 1966 წლამდე, რის შემდეგაც ისინი სხვა ქალაქებში გადაიყვანეს.

ტრამვაი RVZ-6 შაბოლოვკაზე, 1961 წ

1990-იანი წლების შუა პერიოდიდან დაიწყო ტრამვაის ხაზის მოხსნის ახალი ტალღა. 1995 წელს ხაზი დაიხურა პროსპექტ მირას გასწვრივ, შემდეგ ნიჟნიაია მასლოვკაზე. 2004 წელს, ლენინგრადკას მოახლოებულ რეკონსტრუქციასთან დაკავშირებით, დაიხურა მოძრაობა ლენინგრადის პროსპექტის გასწვრივ, ხოლო 2008 წლის 28 ივნისს დაიხურა ხაზი ლესნაიას ქუჩაზე, სადაც გადიოდა მე-7 და მე-19 მარშრუტები. სწორედ ეს მონაკვეთი იყო მოსკოვის ელექტრო ტრამვაის პირველივე ხაზის ნაწილი.

ცოტამ თუ იცის, მაგრამ პირველი ელექტრო ტრამვაი, იმ გაგებით, რაც ახლა ვიცით, ზუსტად რუსეთში წავიდა. მაგრამ როგორც ხშირად ხდებოდა მრავალი აღმოჩენის შემთხვევაში, ეს არავის სჭირდებოდა და არც ფული იყო პროექტის გასაგრძელებლად, ერთი წლის შემდეგ კი პირველი პატარა ფილიალი აშენდა გერმანიაში, მაგრამ პირველ რიგში.

დოღიდან ელექტრო წევამდე

მსოფლიოში პირველი ტრამვაი ცხენებით იყო გაყვანილი და ისინი 1828 წელს ბალტიმორში გაჩნდნენ, მოგვიანებით კი ამერიკის ბევრ ქალაქში გავრცელდნენ. თუმცა, პირველი რელსები რკინიგზის მსგავსი იყო და გზის ზემოთ იყო გაშლილი, რაც დიდად აფერხებდა მოძრაობას. 1852 წელს ალფონს ლუბამ შემოგვთავაზა სისტემა, რომლითაც ლიანდაგები ჩაღრმავებული იყო გზაზე და ცხენებით ამხედრებული ტრამვაი ფართოდ გავრცელდა ყველგან, მათ შორის რუსეთშიც. რუსეთში პირველი საცხენოსნო ტრამვაი 1963 წელს პეტერბურგში გამოჩნდა. მოსკოვში მხოლოდ 9 წლის შემდეგ, 1872 წ.

ზუსტად არ არის ცნობილი ვინ იყო პირველი, ვინც წამოაყენა ცხენის ეტლზე ელექტრო წევის ძრავის დაყენების იდეა, მაგრამ პირველი ექსპერიმენტული ვაგონი წავიდა რუსეთში და ფიოდორ აპოლონოვიჩ პიროცკიმ შექმნა იგი 1880 წლის 22 აგვისტოს. მან დაამონტაჟა ელექტროძრავა ორსართულიან მანქანაზე, როგორც ზემოთ მოცემულ ფოტოზე. ელექტროენერგიას მინიატურული ელექტროსადგური აწვდიდა, დენი კი პირდაპირ რელსების გასწვრივ გადადიოდა. მაგრამ ეს ექსპერიმენტი დარჩა მხოლოდ გაზეთების ფურცლებზე და ეს საკითხი არასოდეს განხორციელებულა, რადგან ეს არავის სჭირდებოდა რუსეთში. თუმცა ამ ექსპერიმენტს წინ უძღოდა ძალიან მნიშვნელოვანი მოვლენა. პიროცკიმ პირველი ექსპერიმენტები 1876 წელს დაიწყო და ერთი წლის შემდეგ პირველ წარმატებებს მიაღწია რელსების გასწვრივ ელექტრო დენის გატარებით. შედეგები გამოქვეყნდა Engineering Journal-ში. კარლ სიმენსი სტატიით ძალიან დაინტერესდა და რჩევისთვის რუს მეცნიერს მიმართა, მან კი მასზე უარი არ უთქვამს.

1879 წელს, ბერლინში, ვერნერ სიმენსმა სამრეწველო გამოფენაზე ფართო საზოგადოებას წარუდგინა მობილური ტრამვაი 4 ღია ვაგონით, უფრო ბორბლებზე არსებულ მაღაზიას. თავად ტრამვაი კი თანამედროვე კვადროციკლის ზომის იყო და სრულიად ღია. თუმცა, მან აჟიოტაჟი მოახდინა და გამოფენაზე 86000 სტუმარი გადაიყვანა. სკოლის დამთავრებისთანავე Siemens-მა დაიწყო პირველი ელექტრო ტრამვაის ხაზის დაპროექტება და უკვე 1881 წელს გაიხსნა და დაიწყო პირველი მგზავრების გადაყვანა. ასე იოლად გაუშვა რუსეთმა დარგში ლიდერი გამხდარიყო შესაძლებლობა და რაღაც 10-20 წლის შემდეგ იძულებული გავხდით ევროპაში ყველაფერი გვეყიდა.

პირველი ტრამვაის ხაზები

თანამედროვე ურბანული ტრანსპორტის მშენებლობაში ერთ-ერთი პიონერი იყო კიევი. 1891 წელს აშენდა ხაზი პოდილ - ხრეშჩატიკის მარშრუტზე. თავიდან იგეგმებოდა მასზე ცხენის წევის გამოყენება, მაგრამ სიმაღლის ცვლილებები ძალიან მაღალი იყო და 6 ცხენიც კი ყოველთვის ვერ ათრევდა მანქანას გორაზე. საჭირო იყო გზის აღდგენა და ორთქლით მომუშავე ტრამვაის გამოყენება. იგი დააპროექტა და ააშენა რუსმა ინჟინერმა ამანდ სტრუვემ, რომელიც მანამდე ააშენა რკინიგზა და რკინის ხიდები და ასევე ფლობდა სამსხმელო ქარხნებს. პირველი ორი წლის განმავლობაში მარშრუტის გასწვრივ ორთქლზე მომუშავე ტრამვაი მოძრაობდა. პირველი ელექტრო წევის ტრამვაი კიევში გაემგზავრა 1894 წლის 13 ივნისს და ამას უსაფრთხოდ შეიძლება ვუწოდოთ რუსეთის იმპერიაში პირველი თანამედროვე ტიპის ტრამვაის გაშვება. სხვათა შორის, ლვოვში ელექტროტრამვაი უფრო ადრე, იმავე წლის 31 მაისს წავიდა. მაგრამ მაშინ მას ლიმბურგი ერქვა და ავსტრია-უნგრეთი ფლობდა მას.

დედაქალაქებს ესმოდათ ტრამვაის ხაზების აუცილებლობა და დროულობა, თუმცა, საცხენოსნო მარშრუტების მფლობელებს ჰქონდათ ყველა უფლება სანქტ-პეტერბურგისა და მოსკოვის თითქმის ყველა ცენტრალური ქუჩების იჯარით აღებაზე და განსაკუთრებით არ სურდათ ტრამვაის ინვესტიცია. მაგრამ მაინც, პირველი ტრამვაი სანკტ-პეტერბურგში 1894 წელს ამოქმედდა სწორედ მდინარე ნევის ყინულზე. მარშრუტი აკავშირებდა მდინარის ორივე ნაპირს და ასევე მოძრაობდა სანაპიროზე ქალაქის ცენტრალური ნაწილის გავლით. ქალაქში პირველი სრულფასოვანი ტრამვაის მარშრუტი ჩრდილოეთ დედაქალაქში მხოლოდ 1907 წელს გამოჩნდა.

თუმცა, რუსული ტრამვაის დაბადების დღეა 1896 წლის 8 (20) მაისი, როდესაც ნიჟნი ნოვგოროდში ამოქმედდა პირველი ტრამვაის ხაზი. და, რა თქმა უნდა, Siemens-Halske-მ ააშენა ეს ხაზი. კიევი ახლა უკრაინაა, სანქტ-პეტერბურგში ხაზები დაიშალა ზაფხულისთვის, როდესაც ყინული დათბობდა და ის მხოლოდ ზამთარში ფუნქციონირებდა, მაგრამ ნიჟნი ნოვგოროდის ტრამვაი გახდა პირველი, მუდმივად მოქმედი და მაშინვე ელექტრო წევაზე. მართალია 1895 წელს ტრამვაი გამოჩნდა კალინინგრადში, მაგრამ მაშინ ეს იყო გერმანული კოენიგსბერგი.

1896 წელს ქალაქში მოეწყო სრულიად რუსული ინდუსტრიული და ხელოვნების გამოფენა, რომელიც მოსალოდნელი იყო სტუმრების დიდი ნაკადის მოზიდვას. სულ აშენდა 172 პავილიონი და ღონისძიებას მილიონზე მეტი ადამიანი დაესწრო. ადრე ასეთი ღონისძიებები შედარებული იყო თანამედროვე სპორტულ ჩემპიონატებთან, სტუმრებისთვის აშენდა ინფრასტრუქტურა, გამწვანება ხდებოდა არა უარესი, ვიდრე ახლა ოლიმპიური თამაშების მასპინძელ ქალაქებში. მაგრამ იმ დროს ნიჟნიში საერთოდ არ იყო ცხენოსანი ტრამვაი და ამიტომ ქალაქის ხელისუფლებამ გადაწყვიტა დაუყოვნებლივ აეშენებინა თანამედროვე ტრამვაის ქსელი. სულ აშენდა 4 ხაზი: ერთი ნორმალური ლიანდაგით და სამი ვიწრო ლიანდაგი. და ისინი არ ჩავარდნენ, რადგან ტრამვაი გახდა ტრანსპორტის ყველაზე პოპულარული საშუალება და ყოველწლიურად გადაჰყავდა 7,5 მილიონი ადამიანი, შემდეგ კი ნიჟნი ნოვგოროდის მოსახლეობა მხოლოდ 90 ათასი ადამიანი იყო.

პირველი ტრამვაი მოსკოვში ამოქმედდა 1899 წლის 6 აპრილს და ეს გაკეთდა დიდი გაჭირვებით და ყოველ ეტაპზე ჩნდებოდა ჩვენი უზარმაზარი სამშობლოს ყველა პრობლემა, რომელიც ჩვენთვის ასე ნაცნობია დღემდე. დიდი ხნის განმავლობაში მოსკოვში გზების უფლებებს ფლობდა "ცხენ-რკინიგზის პირველი საზოგადოება", მაგრამ ისინი ნამდვილად არ ცდილობდნენ მოდერნიზაციისკენ. მოგება წავიდა, რატომ შეცვალე რამე? თუმცა, საუკუნის ბოლოს, მოსკოვის მოსახლეობა ძალიან სწრაფად გაიზარდა, ძველი საგზაო სისტემა უკვე ვერ უმკლავდებოდა დინებას და საზოგადოებამ ეს კარგად ესმოდა და მათ ასევე მშვენივრად ესმოდათ, რომ ქალაქს შეეძლო ეყიდა ერთი მშვენიერი მომენტი. ყველა გზა და თავად შექმნა ტრამვაის ქსელი. 1895 წელს მათ თავად შესთავაზეს ქალაქის ხელისუფლებას დოლგორუკოვსკაიას ხაზის ხელახალი აღჭურვა, ისევე როგორც ზოგიერთი საგარეუბნო ხაზი თანამედროვე ტრამვაისთვის. კოორდინაცია კარგა ხანს გაგრძელდა და იყო ამბავიც კი, რომ ქალაქის პოლიციის უფროსმა მშენებლობის ნებართვა არ გასცა, რადგან ტრამვაი მის ვაგონზე უფრო სწრაფად მიდიოდა და ამას ვერ დაუშვებდა. მშენებლობა სამი წლის შემდეგ 1898 წელს დაიწყო. პირველი ხაზი გადიოდა ბუტირსკაია ზასტავადან პეტროვსკის პარკამდე და ამავდროულად, სტრასნაიას მოედნიდან სუშჩევსკის ვალამდე ხაზის მშენებლობა დაიწყო და გადიოდა მალაია დმტროვკას გასწვრივ, ქ. ჩეხოვი, დოლგორუკოვსკაია და ნოვოსლობოდსკაია და ყველა ელექტრომოწყობილობა, მათ შორის თავად ტრამვაი, კვლავ შეუკვეთეს Siemens-Galka-დან.

პირველი ხაზის საზეიმო გახსნა 1899 წლის 24 მარტს (6 აპრილი) შედგა. პირველი ვაგონები ყოველ 14 წუთში დადიოდნენ, ბილეთი კი 6 კაპიკი ღირდა. პირველივე წელს პირველ ორ ხაზზე შემოსავალი გაორმაგდა, რაც მოსკოვში საგზაო ქსელის გაფართოების სტიმული იყო.

class="eliadunit">

პირველი რუსული ტრამვაის მანქანა

იმისდა მიუხედავად, რომ რუსეთში პირველი ექსპერიმენტული ტრამვაის მანქანა წავიდა 1880 წელს, ჩვენ არ გვქონდა საკუთარი ქარხანა, რომელიც აწარმოებს ტრამვაის დიდი ხნის განმავლობაში. მე-19 საუკუნის ბოლოს ტრამვაი გამარჯვებით გაიარა ქვეყნის მასშტაბით ცხენის ეტლების გადასანაცვლებლად და რუსეთში სულ უფრო მეტი ახალი ხაზი შემოვიდა. 1901 წელს ტფილისში გაყვანილია ტრამვაის ხაზი და უსტ-კატავის ვაგონების ქარხანამ მისთვის ტრამვაის ვაგონები ააშენა. როგორც ჩანს, შეიძლება გაიხაროს რუსული ინჟინერიისთვის, მაგრამ აქაც არ იყო ბუზის გარეშე, რადგან მცენარე ბელგიელებს ეკუთვნოდათ. უსტ-კატოვსკში წარმოებული ტრამვაი ღია ტიპის იყო, მაგრამ ეს საკმარისი იყო სამხრეთისთვის. მანქანა იწარმოებოდა 1909 წლამდე.

პირველი ორთქლის ტრამვაი რუსეთში

თუმცა, ჩვენი ამბავი სრული არ იქნებოდა, ორთქლის ტრამვაი რომ არ ვახსენოთ. მე-19 საუკუნეში მთელი მსოფლიო ორთქლით იკვებებოდა და ელექტროენერგია ჯერ კიდევ რაღაც ახალი იყო და ორთქლით მომუშავე ტრამვაი ყველგან იყო გავრცელებული. მიუხედავად ორთქლისა და ჭვარტლისა, რომლებიც გამოსცემდნენ, ისინი ცხენოსნებთან შედარებით ბევრად უფრო სერფინგები იყვნენ და საკმაოდ ბევრი ხალხი გადაჰყავდათ, განსაკუთრებით პირველ ელექტრო ტრამვაებთან შედარებით. ასეთი ტრამვაი იყო რუსეთში და გაცილებით ადრე გაჩნდა. პირველი ასეთი ტრანსპორტი 1886 წელს სანქტ-პეტერბურგსა და მოსკოვში ამოქმედდა. თუმცა, "Steamers", როგორც მათ მაშინ ეძახდნენ, გადიოდა მხოლოდ გარეუბანში და გარეუბნებში, რადგან ისინი საკმაოდ ხანძარსაწინააღმდეგო ტრანსპორტი იყო, მიუხედავად ყველა უპირატესობისა.

ამ კომპოზიციის დიზაინი გარკვეულწილად განსხვავებული იყო. ორთქლის ტრამვაი თითქმის ყოველთვის ჰყავდა წამყვანი მანქანა და მისაბმელი, და თითქმის ყოველთვის იმპერიული (მეორე სართული) დაკეტილი იყო და თუ ის ღია იყო, ბილეთები იქ უფრო იაფი იყო, რადგან მგზავრებს მილიდან ჭვარტლის ამოსუნთქვა უწევდათ. თავიდან ასეთი ტრამვაი ბევრად მომგებიანი იყო, მაგრამ ელექტრომექანიკის განვითარებით, ისინი შეიცვალა უფრო სუფთა და უსაფრთხო ტრანსპორტით, თუნდაც საგარეუბნო მარშრუტებზე.

შედეგად, შემდეგი შეიძლება გაკეთდეს:

პირველი ცხენის ტრამვაი რუსეთში - სანკტ-პეტერბურგი 1863 წ

პირველი ორთქლის ტრამვაი რუსეთში - სანკტ-პეტერბურგი და მოსკოვი 1886 წ.

პირველი ელექტრო ტრამვაის ხაზი, რომელიც აშენდა რუსეთის იმპერიაში - კიევი 1894 წლის 13 ივნისს, ამჟამად მდებარეობს უკრაინაში.

პირველი ელექტრო ტრამვაის ხაზი, რომელიც აშენდა რუსეთში და მდებარეობს რუსეთში - ნიჟნი ნოვგოროდი 1896 წ

უძველესი ელექტრო ტრამვაის ხაზი რუსეთში - კალინინგრადი 1895 წ

რუსეთში წარმოებული პირველი ტრამვაის მანქანა - UKVZ 1901 წ.

class="eliadunit">

მათთან შედარებით, ცხენის ბორბალი განიცდიდა ნაკლებად მოძრავ ხახუნს, რაც ცხენს საშუალებას აძლევდა გადაეტანა უფრო დიდი ტვირთი. თუმცა, სხვა ხარვეზები არ აღმოიფხვრა. ცხენის სამუშაო დღე შეზღუდული იყო ცხოველის ფიზიკური შესაძლებლობებით (ოთხიდან ხუთ საათამდე). საშუალოდ, ცხენოსანი ტრამვაის თითო ვაგონზე იყო ათი ცხენი, რაც, მეტიც, მოვლას საჭიროებდა.

ნიუ-იორკში ცხენის ტრამვაი დაიხურა წელს, დაახლოებით იმავე დროს ცხენის ტრამვაი ბევრ სხვა ქალაქში შეწყვიტა არსებობა. ჩვეულებრივ მათ ელექტრო ტრამვაით ცვლიდნენ, თუმცა იყო კურიოზებიც: ასე რომ, წელს ერთ-ერთ ბოლო მარშრუტზე ცხენები შეიცვალა. უკნიდან ავტობუსს ცხენიანი ეტლი მიეჯაჭვა. დაბნეულობის თავიდან ასაცილებლად, ავტობუსში დამონტაჟდა ნიშანი „ტრამვაი“. ამ ფორმით მარშრუტი არსებობდა ოთხი წლის განმავლობაში, რის შემდეგაც რელსები მოხსნეს და მარშრუტის გასწვრივ ჩვეულებრივი, „არატრამვაის“ ავტობუსების მოძრაობა დაიწყო.

სხვა ტიპის ტრამვაი

ცხენის მანქანებისა და ელექტროტრამვაის გარდა, რომლებიც მოგვიანებით გამოჩნდა, იყო სხვა ტიპებიც. ხანდახან იყენებდნენ პატარებს, მაგრამ ქალაქებში მათ გავრცელებას აფერხებდა მათ მიერ წარმოქმნილი კვამლი და ხმაური.

ელექტრო ტრამვაის გამოჩენა

რუსმა მეცნიერებმა და გამომგონებლებმა, V.N. ჩიკალევმა, D.A. Lochinov-მა და ჯერ კიდევ წელს შეიმუშავეს ძირითადი თეორიული საკითხები, რომლებიც დაკავშირებულია ელექტრო ტრანსპორტის საქმიანობასთან. და პირველი გამომგონებელი-პრაქტიკოსი არის რუსი მეცნიერი ფედორ აპოლონოვიჩ პიროცკი. ჯერ კიდევ წელს, რკინიგზის მონაკვეთზე მან გამოსცადა რელსების გასწვრივ ელექტროენერგიის გადაცემის პრინციპი. წელს ჩატარდა ექსპერიმენტები, რომლებიც საჭირო იყო ურბანულ ტრანსპორტში ელექტროძრავის ფართო გამოყენების დასაწყებად. პიროცკის მუშაობის წყალობით, მსოფლიოში პირველად ცხენის რკინიგზის რელსებზე ელექტრო ძალით გადაადგილდა ტრამვაის ვაგონი.

Ევროპაში

ელექტრო ტრამვაის პროტოტიპი (ასევე) იყო გერმანელი ინჟინრის მიერ შექმნილი მანქანა. ის პირველად გამოიყენეს გერმანიის ინდუსტრიულ გამოფენაზე წელს. გამოიყენება საგამოფენო ზონის გარშემო ვიზიტორებისთვის. სიჩქარე იყო 6,5 კმ/სთ, ლოკომოტივი იკვებებოდა მესამე რელსით 150 ვოლტი ძაბვით და ჰქონდა 3 ცხ.ძ. ლოკომოტივის მასა იყო მეოთხედი ტონა. ოთხი მიეჯაჭვა ლოკომოტივს, რომელთაგან თითოეულს ექვსი ადგილი ჰქონდა. ოთხი თვის განმავლობაში ახალი ავტომობილის მომსახურებით გამოფენის 86 000 ვიზიტორმა ისარგებლა. მოგვიანებით, მატარებლის დემონსტრირება მოხდა წელს და , წელს (არასამუშაო მდგომარეობაში), იმავე წელს მოქმედებაში და ბოლოს წელს წელს (ბროლის სასახლეში) და . , რომლის გასწვრივაც ეს ნახევრად სათამაშო მატარებელი დადიოდა, იყო 508 მილიმეტრი.

საგამოფენო ატრაქციონით მიღწეული წარმატების შემდეგ, Siemens-მა ბერლინის გარეუბანში, ლიხტერფელდში 2,5 კილომეტრიანი ელექტროტრამვაის ხაზის მშენებლობა დაიწყო. ავტომობილი ორივე ლიანდაგზე 100 ვოლტის დენს იღებდა. ტრამვაის ძრავის სიმძლავრე 5 კილოვატი იყო. მაქსიმალური სიჩქარე იყო 20 კმ/სთ. წელს კომპანიის მიერ აშენებული პირველი ტრამვაი გაიარა რკინიგზის გასწვრივ ლიხტერფელდს შორის, რითაც გაიხსნა ტრამვაის მოძრაობა.

იმავე წელს Siemens-მა პარიზში იმავე ტიპის ტრამვაის ხაზი ააგო.

ᲐᲨᲨ - ᲨᲘ

პირველი ტრამვაის გამოჩენა ევროპისგან დამოუკიდებლად მოხდა. გამომგონებელმა ლეო დაფტმა დაიწყო ელექტროძრავის ექსპერიმენტები 1999 წელს რამდენიმე პატარა ელექტრო ლოკომოტივის აგებით (იხ.). მისმა ნამუშევრებმა დააინტერესა ბალტიმორის ცხენოსანი ეტლის დირექტორი, რომელმაც გადაწყვიტა სამი მილის ხაზი ელექტრო ბაზაზე გადაეყვანა. დაფტმა აიღო ხაზის ელექტრიფიკაცია და ტრამვაის შექმნა. 2009 წელს ამ ხაზმა გახსნა ელექტრო ტრამვაის მოძრაობა - პირველი ამერიკის კონტინენტზე. თუმცა, სისტემა უფუნქციო აღმოჩნდა: მესამე ლიანდაგის გამოყენებამ გამოიწვია მოკლე ჩართვა, გარდა ამისა, ძაბვამ (120 ვოლტი) მოკლა მრავალი უიღბლო პატარა ცხოველი (და), და ის არც ადამიანებისთვის იყო უსაფრთხო. მალევე, ამ ხაზზე ელექტროენერგიის გამოყენება მიატოვეს და ცხენებს დაუბრუნეს.

თუმცა, გამომგონებელმა არ მიატოვა ელექტრული ტრამვაის იდეა და წელს მან მოახერხა სამუშაო სისტემის შექმნა (მესამე ლიანდაგის ნაცვლად გამოიყენებოდა ორი მავთულის საკონტაქტო ქსელი). Daft სისტემის ტრამვაი გამოიყენებოდა ნიუ-იორკში და.

კიდევ ერთი ამერიკელი ტრამვაის პიონერი იყო ჩარლზ ვან დეპოლე. როდესაც შეიტყო გერმანიაში Siemens-ის ელექტრო ლოკომოტივის წარმატების შესახებ, მან მოაწყო საკუთარი ექსპერიმენტული ელექტრომობილის დემონსტრირება 1883 წელს სამრეწველო გამოფენაზე. მისმა ექსპერიმენტებმა გამოიწვია ინტერესი და 1886 წლისთვის აშშ-ს ხუთი ქალაქი (მათ შორის სკრანტონი) და ერთი ქალაქი (ვინდსორი) მართავდნენ მისი სისტემის ტრამვაებს. ელექტროენერგიისთვის მან გამოიყენა ერთი მავთულის საკონტაქტო ქსელი. გამოყენებული იქნა პირდაპირი დენი 1400 ვოლტი.

თუმცა, შეერთებულ შტატებში ტრამვაის რეალური განვითარება მას შემდეგ დაიწყო, რაც ინჟინერმა ფრენკ ჯ. სპრაგმა შექმნა სანდო დენის კოლექტორი - ტროლეის ჯოხი. ტროლეის დენის კოლექტორი არა მხოლოდ საიმედო, არამედ უსაფრთხოც იყო მესამე ლიანდაგთან შედარებით. 1888 წელს სპრაგის მიერ შექმნილი ტრამვაის ქსელი გაიხსნა რიჩმონდში, ვირჯინიაში. ძალიან მალე, იგივე სისტემები გამოჩნდა შეერთებული შტატების ბევრ სხვა ქალაქში.

ევროპაში მათ ასევე სწრაფად მიატოვეს ტრამვაის ელექტრომომარაგება მესამე ლიანდაგზე, ისევე როგორც ელექტრომომარაგება ორი ჩვეულებრივი რელსიდან (ამ სისტემას ჰქონდა მესამე ლიანდაგის ყველა ნაკლი, გარდა ამისა, ართულებდა ტრამვაის დიზაინს, როგორც ეს მოითხოვდა ბორბლების კომპლექტების იზოლაციას, წინააღმდეგ შემთხვევაში ბორბლები და მათი დამაკავშირებელი ღერძი იწვევდა რელსებს შორის მოკლე დახურვას). თუმცა, ტროლეის ჯოხის ნაცვლად, Siemens-მა შეიმუშავა უღლის დენის კოლექტორი (რკალივით გამოიყურება).

ტრამვაის ოქროს ხანა

ტრამვაის ყველაზე სწრაფი გავრცელების პერიოდი გაგრძელდა მე-20 საუკუნის დასაწყისიდან. ბევრ ქალაქში შეიქმნა ახალი ტრამვაის სისტემები, არსებული კი მუდმივად ფართოვდებოდა: ტრამვაი ფაქტობრივად გახდა ურბანული ტრანსპორტის მთავარი სახეობა. 1910 წლისთვის ევროპისა და ამერიკის ქალაქების ქუჩებიდან ცხენებით გაყვანილი მანქანები პრაქტიკულად გაქრა, ავტობუსები ჯერ კიდევ ადრეულ განვითარებაში იყვნენ და მანქანებს ჯერ არ ჰქონდათ დრო, რომ ფუფუნებადან გადასულიყვნენ სატრანსპორტო საშუალებად.

20-იანი წლების ბოლოს გაირკვა, რომ ტრამვაის ბატონობის პერიოდი დასასრულს უახლოვდებოდა. შემოსავლების შემცირებით შეშფოთებულმა, აშშ-ს ტრამვაის კომპანიების პრეზიდენტებმა 1929 წელს გამართეს კონფერენცია, რომელზეც გადაწყდა ერთიანი, მნიშვნელოვნად გაუმჯობესებული მანქანების სერიის შემუშავება, რომლებმაც მიიღეს სახელი. ამ მანქანებმა, რომლებმაც პირველად დაინახეს შუქი 1934 წელს, ახალი ბარი დააყენეს ტრამვაის ტექნიკურ აღჭურვილობაში, მოხერხებულობასა და გარეგნობაში, რამაც გავლენა მოახდინა ტრამვაის განვითარების მთელ ისტორიაზე მრავალი წლის განმავლობაში.

დროებითი გაუჩინარება მრავალი ქალაქიდან

ბევრ ქვეყანაში, პოპულარობის ზრდამ გამოიწვია ტრამვაის სწრაფი გაქრობა ქალაქის ქუჩებიდან (დაახლოებით ორმოცდაათიანი წლების ბოლოს). ტრამვაი კონკურენციას უწევდა არა მხოლოდ პირადი საკუთრებაში შეძენილ მანქანებს, არამედ მათაც. უპირველეს ყოვლისა, ეს პროცესი ჩრდილოეთ ამერიკისა და დასავლეთ ევროპის ქვეყნებს შეეხო, მაგრამ ასევე დაფიქსირდა სამხრეთ ამერიკასა და აზიის ქვეყნებში.

მთავრობებმა უპირველეს ყოვლისა ინვესტიცია განახორციელეს საგზაო ტრანსპორტში, რადგან მანქანა ზოგადად პროგრესის სიმბოლოდ ითვლებოდა. მაგალითად, საფრანგეთის პრეზიდენტმა 1971 წელს თქვა: „ქალაქმა მანქანა უნდა მიიღოს“.

ტექნოლოგიურმა პროგრესმა გაზარდა საიმედოობა, რომელიც გახდა ტრამვაის სერიოზული კონკურენტი - მათ შორის იმის გამო, რომ მათ არ სჭირდებოდათ ძვირადღირებული ინფრასტრუქტურა. ხშირად, ავტობუსები ასევე უზრუნველყოფდნენ უფრო კომფორტულ მგზავრობას და რბილად მგზავრობას, ვიდრე ძველი ტრამვაის ვაგონები. ზოგან ტრამვაი შეიცვალა.

ტრამვაის ქსელები არ იყო მოდერნიზებული და ამიტომ მათი მდგომარეობა მუდმივად უარესდებოდა და, შესაბამისად, უარესდებოდა საზოგადოების აზრი ტრამვაის, როგორც ტრანსპორტის ფორმაზე.

ტრამვაი თითქმის მთლიანად გაქრა, (ტრამვაი გადარჩა მხოლოდ სენტ-ეტიენში და), დიდ ბრიტანეთში (თხუთმეტი ქალაქიდან მხოლოდ ტრამვაი შეინარჩუნა) და (გარდა და). ამავდროულად, ისინი სხვა ქვეყნებში იყო დაცული და მოდერნიზებული. ზოგიერთ ქვეყანაში ტრამვაის მიმართ განსხვავებული ვითარება იყო სხვადასხვა ქალაქში. ასე რომ, ფინეთში ტრამვაი დაიხურა, მაგრამ ტრამვაი შენარჩუნდა და განვითარდა კიდეც. შვედეთში შენარჩუნებულია ნორკეპინგის ტრამვაი და, მაგრამ მარცხენა მხრიდან მარჯვენაზე გადასვლისას, ცენტრში ტრამვაის ქსელი მთლიანად დაიხურა.

გარკვეულწილად განსხვავებული ევოლუცია შეინიშნებოდა სოციალისტური ბლოკის ქვეყნებში. მოტორიზაცია გამოცხადდა სოციალისტური განვითარების ერთ-ერთ მნიშვნელოვან მიზნად, მაგრამ სინამდვილეში მისი ტემპი ძალიან დაბალი იყო. ამიტომ საზოგადოებრივი ტრანსპორტი, მათ შორის ტრამვაი, სასიცოცხლო როლს თამაშობდა საზოგადოების ცხოვრებაში. თუმცა, 30-იანი წლებიდან სსრკ-ში, შემდეგ კი სხვა სოციალისტურ ქვეყნებში, ტროლეიბუსი ტრამვაის კონკურენტად ითვლებოდა. ტრამვაის განვითარების ტემპი შენელდა, ზოგან ტრამვაის ხაზები ტროლეიბუსის ხაზებით შეიცვალა. ტრამვაის ბევრ ობიექტს დაზიანდა; ზოგიერთი მათგანი არ აღდგა და ზარალი ავტობუსებითა და ტროლეიბუსებით აანაზღაურეს.

ტრამვაის აღორძინება

მასობრივი მოტორიზაციის ნეგატიური შედეგი, განსაკუთრებით დიდ ქალაქებში, იყო ისეთი პრობლემები, როგორიცაა მოძრაობის გადატვირთულობა, ხმაური, პარკინგის ადგილის ნაკლებობა და ა.შ. ამან გამოიწვია სატრანსპორტო პოლიტიკის თანდათანობითი გადახედვა.

ამასთან, ვერც ავტობუსებმა და ვერც მეტროებმა ვერ მოაგვარეს წარმოშობილი პრობლემები. ავტობუსები ვერ უზრუნველყოფდნენ საკმარისად მაღალ მგზავრთა ნაკადს არასაკმარისი ტევადობის გამო, უფრო მეტიც, ქალაქებში გამოყენებისას ავტობუსები მანქანებთან ერთად საცობებში იდგნენ, რაც ხელს არ უწყობდა მათ ეფექტურობას. მეტროს მშენებლობა დიდ კაპიტალურ ინვესტიციებს მოითხოვს, ექსპლუატაციაც ძალიან ძვირია. ამრიგად, მეტროპოლიტენის მოქმედების სფერო შემოიფარგლება მხოლოდ ძალიან დიდი ქალაქებით. ბევრ ქალაქში მეტრო სისტემის მშენებლობა შეუძლებელია (ან აკრძალულია) გეოლოგიური მიზეზების გამო ან ძეგლების არსებობის გამო.

ამ ფონზე უფრო შესამჩნევი გახდა ტრამვაის უპირატესობა. ტრამვაის აღორძინება დაიწყო სამოცდაათიანი წლების ბოლოს. ერთ-ერთი პირველი ახალი ტრამვაის სისტემა გაიხსნა ქალაქებში (ში) და (ში). ევროპის კონტინენტზე დაიწყო ტრამვაის აღორძინება, სადაც ახალი ტრამვაის სისტემები გაიხსნა და შემოვიდა. საინტერესოა, რომ საფრანგეთმა ნახევარი საუკუნით ადრე, ჯერ კიდევ ოცდაათიან წლებში, დაიწყო ტრამვაის, როგორც „მოძველებული ტრანსპორტის რეჟიმის“ მოშორება, მაგალითად, პირველი ტრამვაის არსებობა შეწყვიტა წელს (ახლა პარიზული). ტრამვაი აღდგა).

აწმყო დრო

Ევროპაში

ბოლო ათი წელი გახდა ნამდვილი ტრამვაის ბუმის ეპოქა. მაგალითად, დიდ ბრიტანეთში, სადაც 1980-იანი წლების ბოლოს ტრამვაი იყო მხოლოდ ერთ ქალაქში (), ახლა ტრამვაის მოძრაობა ღიაა ხუთ ქალაქში: და კროიდონი (გარეუბანი). ტრამვაის სერვისის აღორძინების გეგმები განიხილება ლივერპულში და (ქალაქის ცენტრში). ტრამვაი ისევ ქუჩებში გამოვიდა, ტრამვაის შენდება სხვა ქალაქებში და კიდევ ოთხ ქალაქში.

ასევე, ახალი ტრამვაის სისტემები გაიხსნა ( , 2004, მანამდე ტრამვაი არ იყო ირლანდიაში), ( ), ( , ) და სხვა ქვეყნებში. თუმცა, ამავე დროს, საფრანგეთში გამოჩნდა ახალი ტრამვაის კონკურენტი - ე.წ. Tramway sur pneus) - რაღაც ტრამვაის ჰიბრიდი და. ახლა "ტრამვაი საბურავებზე" გამოიყენება (გაიხსნა 2000 წელს) და კაენში (2002).

გარდა ამისა, არსებობს კონცეფცია LRT ( მსუბუქი სარკინიგზო ტრანზიტი, LRT). მსუბუქი სარკინიგზო ტრანსპორტი ეხება სარკინიგზო სისტემებს, რომლებიც ძირითადად ქუჩის სამგზავრო სისტემებს წარმოადგენენ, რომლებიც აშენებულია მსუბუქი სტანდარტებით და იყენებს უფრო ეკონომიურ საინჟინრო გადაწყვეტილებებს რკინიგზასა და „კლასიკურ“ მეტროსთან შედარებით. LRT გამოირჩევა ტრამვაისგან იზოლაციის უფრო მაღალი ხარისხით, ხოლო მეტროსგან მსუბუქი მოძრავი შემადგენლობის გამოყენებით და მშენებლობის დაბალი ხარჯებით ძვირადღირებული მიწისქვეშა სამუშაოების მინიმიზაციის გამო. საზღვრები LRT-სა და ტრამვაებს შორის, ისევე როგორც LRT-სა და კლასიკურ მეტროსა თუ რკინიგზას შორის, ბუნდოვანია სარკინიგზო ტრანსპორტის სისტემების მრავალფეროვნების გამო.

გერმანიის ბევრ ქალაქში (მაგალითად,) და საფრანგეთში, ფართოდ არის გავრცელებული მეტრო სისტემა (გერმანიაში U-Bahn), რომელსაც აქვს მცირე რაოდენობის მიწისქვეშა სადგურები ქალაქის ცენტრში და მნიშვნელოვანი რაოდენობის გარე სადგურები პირდაპირ. ქალაქის ქუჩები, სადაც მატარებლები ცოტათი განსხვავდება ტრამვაისაგან. თუმცა, ამ ქალაქებს ასევე აქვთ დამოუკიდებელი სუფთა ტრამვაის ქსელი. ტრამვაისა და მეტროს შორის განსხვავება იმაში მდგომარეობს, რომ ტრამვაებს ნაკლები მანქანები აქვთ დაკავშირებული და უფრო მანევრირებადია ქუჩებში, მეტროებს აქვთ უფრო დიდი მანქანები, ხოლო მეტრო ხაზები, რომლებიც ქუჩისკენ არის მიმართული, უკეთესად არის დაცული ფეხით მოსიარულეთა და სხვა მოძრაობისგან.

	Combino Supra Budapest NF12B და UV ტრამვაი ბუდაპეშტში

ჩრდილოეთ ამერიკაში

ოდნავ განსხვავებული ტენდენცია შეინიშნება ჩრდილოეთ ამერიკაში. აქაც იქმნება ახალი სისტემები, რომლებიც შეიძლება დაიყოს ორ კატეგორიად: მსუბუქი სარკინიგზოდა ისტორიული ტრამვაი მემკვიდრეობის ქუჩის მანქანა.

მსოფლიოს სხვა ნაწილებში

ტრამვაი არც ისე პოპულარულია ცენტრალურ და სამხრეთ ამერიკაში. აქ ტრამვაი კონკურენციას უწევს მაღალსიჩქარიანი ავტობუსების და ტროლეიბუსის სისტემებს ( BRT, ავტობუსი სწრაფი ტრანზიტი).

აზიაში ტრამვაი ბოლოში გამოჩნდა. პირველი ქალაქი აღმოსავლეთ აზიაში, რომელმაც ეს სატრანსპორტო საშუალება შეიძინა წელს იყო. წელს ტრამვაი გამოჩნდა, რამდენიმე წლის შემდეგ - და.

ტრამვაიმ თავის მაქსიმალურ განვითარებას აზიაში წლების ბოლოს მიაღწია. წლების განმავლობაში, საგზაო მოძრაობის ზრდასთან ერთად, ისევე როგორც მაშინდელი ურბანული მოდის გავლენით, ტრამვაი ქრება რეგიონის უმეტესი დიდი და საშუალო ქალაქების ქუჩებიდან.

თუმცა, ტრამვაის სისტემები აგრძელებს მუშაობას აზიის ბევრ ქალაქში. საკმაოდ ძველი ორსართულიანი ტრამვაი ფუნქციონირებს და დიდი პოპულარობით სარგებლობს. საკუთარი დაბალსართულიანი მანქანების წარმოების დასაწყისში. აზიის სხვა ქვეყნებში და სხვა ქვეყნებში, ახალი ტრამვაის სისტემები ამოქმედდა თანამედროვე ტექნიკურ საფუძველზე.

ტრამვაის ისტორია რუსეთში

ელექტრო ტრამვაის გაჩენა და რევოლუციამდელი განვითარება

რუსეთის იმპერიაში პირველი ტრამვაი ერთი წლის წინ ამოქმედდა, ის ინჟინერმა ააშენა. შემდეგ ის გამოჩნდა, ... დედაქალაქებში -, - მას მოუწია კონკურენტებთან ბრძოლის გაძლება - (კიევში ასეთი ბრძოლა პრაქტიკულად არ ყოფილა რთული რელიეფის გამო - ცხენები ვერ უმკლავდებოდნენ ციცაბო ასვლას).

ყველაზე ძველი ტრამვაი თანამედროვე რუსეთში მდებარეობს. 1895 წელს ელექტრო ტრამვაის გახსნის დროს (ცხენის ტრამვაი არსებობდა 1881 წლიდან), ამ ქალაქს ეწოდა Königsberg და ეკუთვნოდა გერმანიას.

ცხენოსანი ვაგონების, კერძო და სააქციო საზოგადოებების მფლობელებს, რომლებმაც ერთ დროს მიიღეს „ცხენებით რკინიგზის“ აშენების უფლება, დიდი ხნის განმავლობაში არ სურდათ ამ უფლებების დაბრუნება. რუსეთის იმპერიის კანონი მათ მხარეზე იყო და გაცემულ უფლებებში ნათქვამია, რომ ქალაქის ხელისუფლება ორმოცდაათი წლის განმავლობაში ვერ გამოიყენებდა სხვა სახის ტრანსპორტის ქუჩებში "ცხენის" მფლობელების თანხმობის გარეშე.

მოსკოვში ტრამვაი მხოლოდ ერთი წელი დადიოდა, ხოლო სანკტ-პეტერბურგში - მხოლოდ ერთი წელი, მიუხედავად იმისა, რომ პირველი ტრამვაის ხაზი იქ ჯერ კიდევ 1894 წელს, სწორედ ყინულზე დაიდო.

"ყინულის" ტრამვაი დადიოდა რამდენიმე მარშრუტზე: სენაცკაიას მოედანი - ვასილიევსკის კუნძული, მიტიშჩის მოედანი - პეტროგრადსკაიას მხარე, მარსის ველი - ვიბორგსკაიას მხარე. რელსები და შპალები უბრალოდ ყინულის ზედაპირზე იყო დადებული, მავთულის ბოძები კი ყინულში იყო გაყინული. ყინულის ტრამვაებმა მუშაობა 1904-05 წლის ზამთარში დაიწყეს. მათი გამოჩენა განპირობებული იყო იმით, რომ ცხენოსანი ვაგონები ფაქტობრივად მონოპოლისტები იყვნენ: კონტრაქტების პირობების თანახმად, ცხენოსანი სარკინიგზო კომპანიებს ჰქონდათ მიწის იჯარა ყველა ცენტრალურ ქუჩაზე. თუმცა ტრამვაებს ნევის ყინულზე სიარულის უფლება მიეცათ მას შემდეგაც, რაც ტრამვაებმა დაკარგეს მონოპოლია საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე. ასეთი ტრამვაის ფოტოსურათი მაინც შემორჩენილია 1914 წლით დათარიღებული.

რევოლუციამდე პეტერბურგში გაჩნდა უნიკალური საგარეუბნო ხაზი სტრელნას, პეტერჰოფსა და ორანიენბაუმს, რომელიც 1929 წელს შევიდა ქალაქის ქსელში.

რევოლუციისა და განადგურების პერიოდი

ტრამვაის აღდგენა

1921 წლიდან დაიწყო რსფსრ ქალაქებში ტრამვაის მოძრაობის აღდგენის პერიოდი. გაუქმდა იმ პერიოდში დანერგილი ტრამვაით უფასო მოგზაურობის პრაქტიკა, რამაც ხელი შეუწყო ტრამვაის სამუშაო პირობების გაუმჯობესებას, სპეციალისტებისა და ლიდერების ხელახლა ჩართვას და მრავალი ადრე მიტოვებული მანქანის შეკეთებას. 1922 წელს, დიდი ხნის შესვენების შემდეგ, პირველად მოსკოვში ახალი სექციები გაიხსნა მოძრაობისთვის.

ახალი ხელისუფლებისთვის ტრამვაის მნიშვნელობას მოწმობს „საკავშირო ხელმძღვანელის“ მიერ ნათქვამი ფრაზა: „თუ ქალაქში ტრამვაი მუშაობს, მაშინ ქალაქში საბჭოთა ძალა მოქმედებს“. მოსკოვისა და პეტროგრადის ტრამვაის ქსელები აღდგა და სწრაფად განვითარდა. იმ დროს ტრამვაის ხაზები გაიხსნა ქალაქებში, რომლებსაც ადრე ტრამვაი არ ჰქონიათ. ილფის და პეტროვის „თორმეტ სკამში“ ირონიულად არის აღწერილი ტრამვაის მშენებლობა სტარგოროდში, რომლის პროტოტიპი ალბათ ბოგოროდსკში (ახლა) მშენებლობა იყო.

კურსი სტანდარტიზაციისა და გაერთიანებისაკენ

ტრამვაის განვითარება ომამდელ პერიოდში

ტრამვაის განვითარება ომისშემდგომ პერიოდში

დიდი სამამულო ომის დასრულებისთანავე ტრამვაის ეკონომიკას დანგრეული ინფრასტრუქტურის აღდგენის სერიოზული პრობლემა შეექმნა. და მიუხედავად იმისა, რომ ტრასების და მოძრავი შემადგენლობის უმეტესი ნაწილი სწრაფად აღდგა და ექსპლუატაციაში შევიდა, ზოგიერთ მარშრუტზე, სადაც აღდგენა ძალიან შრომატევადი ან არაპრაქტიკული იყო, ტრამვაი შეიცვალა ტროლეიბუსებით და ავტობუსებით. ამრიგად, ერთ-ერთმა რამდენიმე საქალაქთაშორისო ტრამვაის ხაზმა შეწყვიტა არსებობა - სადაც ტრამვაის ნაცვლად ავტობუსი შემოიღეს.

მიუხედავად იმისა, რომ მეტროპოლიტენში ტრამვაი ნაწილობრივ შეიცვალა მეტროთი, ქალაქებში, სადაც მილიონზე ნაკლები მოსახლეობაა, ტრამვაი განაგრძობდა დინამიკურ განვითარებას.

სსრკ რუსეთი ულიანოვსკი).

ელექტროტრანსპორტის განვითარების ძირითადი თეორიული საკითხები შეიმუშავეს რუსმა მეცნიერებმა იაკობიმ, ჩიკალევმა, ლოჩინოვმა და იაბლოჩკოვმა. ჯერ კიდევ 1838 წელს. თუმცა, პირველი, ვინც ჩაატარა ექსპერიმენტების სერია ელექტროძრავის პრაქტიკული გამოყენების შესახებ, იყო ფედორ აპოლონოვიჩ პიროცკი. მისი ძალისხმევით ქ 1880 წ. პეტერბურგშიპირველად მსოფლიოში, ტრამვაის ვაგონი ელექტრო ძალით გადაადგილდა ცხენებით გაყვანილი რკინიგზის რელსებზე.

თუმცა, ტრამვაის ტრანსპორტის ფართო გამოყენება რუსეთში მხოლოდ 10 წლის შემდეგ მოხდა.

1890 წლის აპრილში ინჟინერმა და მეწარმემ ა.სტრუვემ წარადგინა პეტიცია კიევის საბჭოს, რომელიც ასაბუთებდა იმ დროისთვის პოპულარული ცხენებით ზიდული ცხენებისთვის ელექტრო წევის გამოყენების აუცილებლობას. მოთხოვნა დაკმაყოფილდა, მიუხედავად საფოსტო და სატელეგრაფო დეპარტამენტის პროტესტისა, რომელიც ამტკიცებდა, რომ „ელექტროენერგიის გადინება საკონტაქტო მავთულისა და რელსების გასწვრივ ხელს შეუშლის ტელეგრაფისა და ტელეფონის მუშაობას“. კოლომნაში მდებარე ქარხანაში, სადაც ხიდის ლითონის კონსტრუქციები, ვაგონები და ორთქლის ლოკომოტივები იწარმოებოდა, სტრუვემ მოაწყო ელექტრო ტრამვაის დიზაინი და წარმოება. კიევში კი, ალექსანდროვსკაიას ქუჩის ყველაზე ციცაბო მონაკვეთზე, 1,5 კმ სიგრძის, ცარსკაიასა და ნიჟნიაიას მოედნებს შორის, დაიწყო ტრამვაის ხაზის მშენებლობა. 1892 წლის 9 მაისს ელექტრომობილის საცდელი მოგზაურობა გაიმართა ალექსანდროვსკაია გორაზე ქვედა მოედანზე და უკვე ქ. ივნისის დასაწყისში ამ ხაზზე გაიხსნა პირველი რეგულარული ტრამვაის სერვისი რუსეთის იმპერიაში..

1896 წელს გამოჩნდა ტრამვაი ნიჟნი ნოვგოროდში, ხოლო 1898 წელს - ქ ვიტებსკი, კურსკიდა ეკატერინოსლავი(ახლა დნეპროპეტროვსკი). IN მოსკოვიგაიხსნა ტრამვაის სერვისი მხოლოდ 1899 წელს, ხოლო პეტერბურგში კი 1907 წ.

ნაწყვეტები "საჩივრების წიგნიდან", რომელშიც ვიტებსკის მაცხოვრებლები უკმაყოფილებას გამოთქვამდნენ ქალაქის ტრამვაის არასრულყოფილი მუშაობით:

"1905 წლის 2 იანვარს ვაგონში ჩაჯდომის შემდეგ მან კონდუქტორს ჰკითხა, როდის ჩავიდოდა ვაგონი. ზედმეტად დელიკატურად უპასუხა: „როცა მოვა, მერე წავა.". მხატვარი კ.პ. ორლოვი.

1905 წლის 19 იანვარი. კვირაზე მეტია, რაც მე განვაცხადე, რომ 105 ნომრის მანქანის კარი არ არის პრეტენზია. კარი დღემდე არ დაუყენებიათ. იწვევს კბილის ტკივილს. სასამართლოს მრჩეველი გლუტნევიჩი.

1906 წლის 26 მაისი. მე ვთხოვ, მოვითხოვო მე-15 კონტროლერს, რა უფლებით მხდის 5 კაპიკს, როცა გიმნაზიის ქუდი მაცვია, ოღონდ გერბის გარეშე, მაგრამ მილებით.. დირექტორის პასუხი: ქუდი მინიმუმ მილსადენით, მაგრამ გერბის გარეშე, არ იძლევა შემცირებული ტარიფის გამოყენების უფლებას.

1907 წლის 12 ოქტომბერი. პ ვეკითხები 51 ნომერ კონდუქტორს რა უფლებით დამირიცხოს ბილეთი 5 კაპიკი, როცა ფორმაში ვარ, ოღონდ წინსაფრის გარეშე.მარიანას გიმნაზიის გიმნაზიელი იახნინა.

1913 წლის 24 სექტემბერი. მანქანა #115. ზადუნოვსკაიას ქუჩაზე ტრამვაის გაჩერებაზე ჩემი თხოვნით ვაგონის მძღოლმა გამომწვევად გაიღიმა და არ გაჩერებულა.ნ.შლიუსბერგი.