დაშვება გამორთული ძრავებით. თვითმფრინავების დაშვება წარუმატებელი ელექტროსადგურით - აეროდრომი - LiveJournal

Gimli Glider არის ერთ-ერთი ავიაკომპანიის Boeing 767 თვითმფრინავის არაოფიციალური სახელი. Air Canadaმან მიიღო 1983 წლის 23 ივლისს მომხდარი უჩვეულო საავიაციო ავარიის შემდეგ. ეს თვითმფრინავი ახორციელებდა ფრენას AC143 მონრეალიდან ედმონტონში (შუალედური გაჩერებით ოტავაში). ფრენის დროს მას უეცრად საწვავი დაუმთავრდა და ძრავები გაჩერდა. ხანგრძლივი დაგეგმვის შემდეგ, თვითმფრინავი წარმატებით დაეშვა დახურულ გიმლის სამხედრო ბაზაზე. ბორტზე მყოფი 69-ვე ადამიანი - 61 მგზავრი და ეკიპაჟის 8 წევრი გადარჩა.

თვითმფრინავი
Boeing 767-233 (რეგისტრაციის ნომერი C-GAUN, ქარხანა 22520, სერიული 047) გამოვიდა 1983 წელს (პირველი რეისი განხორციელდა 10 მარტს). იმავე წლის 30 მარტს გადაეცა Air Canada-ს. იკვებება ორი Pratt & Whitney JT9D-7R4D ძრავით.

ეკიპაჟი
თვითმფრინავის მეთაურია რობერტ "ბობ" პირსონი, რობერტ "ბობ" პირსონი. გაფრინდა 15000 საათზე მეტი.
მეორე პილოტი მორის კვინტალია. გაფრინდა 7000 საათზე მეტი.
თვითმფრინავის სალონში ექვსი ბორტგამცილებელი მუშაობდა.

ძრავის გაუმართაობა

12000 მეტრის სიმაღლეზე მოულოდნელად გაისმა სიგნალი, რომელიც აფრთხილებდა მარცხენა ძრავის საწვავის სისტემაში დაბალი წნევის შესახებ. ბორტ კომპიუტერმა აჩვენა, რომ საწვავი საკმარისზე მეტი იყო, მაგრამ მისი წაკითხვები, როგორც გაირკვა, ეფუძნებოდა მასში შეყვანილ მცდარ ინფორმაციას. ორივე პილოტმა გადაწყვიტა, რომ საწვავის ტუმბო გაუმართავი იყო და გამორთეს. ვინაიდან ავზები განლაგებულია ძრავების ზემოთ, გრავიტაციის გავლენის ქვეშ, საწვავი ძრავებში უნდა შეედინება ტუმბოების გარეშე, გრავიტაციით. მაგრამ რამდენიმე წუთის შემდეგ, მარჯვენა ძრავიდან მსგავსი სიგნალი გაისმა და პილოტებმა გადაწყვიტეს კურსი შეეცვალათ ვინიპეგში (უახლოესი შესაფერისი აეროპორტი). რამდენიმე წამის შემდეგ პორტის ძრავა გაითიშა და დაიწყეს მზადება ერთ ძრავზე დასაფრენად.

სანამ პილოტები ცდილობდნენ მარცხენა ძრავის ჩართვას და ვინიპეგთან მოლაპარაკებას აწარმოებდნენ, ძრავის უკმარისობის აკუსტიკური სიგნალი კვლავ გაისმა, რომელსაც თან ახლდა კიდევ ერთი დამატებითი საყვირი - გრძელი ატეხილი "ბუმ-მმ" ხმა. ორივე მფრინავმა პირველად გაიგო ეს ხმა, რადგან ის აქამდე არ გაუგიათ ტრენაჟორებზე მუშაობის დროს. ეს იყო სიგნალი "ყველა ძრავის გაუმართაობა" (ამ ტიპის თვითმფრინავისთვის - ორი). თვითმფრინავი ელექტროენერგიის გარეშე დარჩა და პანელზე არსებული ინსტრუმენტული პანელის უმეტესობა გაქრა. ამ დროისთვის თვითმფრინავი უკვე დაეშვა 8500 მეტრზე და მიდიოდა ვინიპეგისკენ.

თვითმფრინავების უმეტესობის მსგავსად, Boeing 767 ელექტროენერგიას ძრავით მართული გენერატორებიდან იღებს. ორივე ძრავის გამორთვამ გამოიწვია თვითმფრინავის ელექტრული სისტემის სრული გათიშვა; პილოტებს დარჩათ მხოლოდ სარეზერვო მოწყობილობები, რომლებიც ავტონომიურად იკვებებოდნენ ბორტ ბატარეიდან, მათ შორის რადიოსადგურიდან. სიტუაციას ისიც ამძიმებდა, რომ პილოტები ძალიან მნიშვნელოვანი მოწყობილობის - ვერტიკალური სიჩქარის გაზომვის ვარიომეტრის გარეშე აღმოჩნდნენ. გარდა ამისა, ჰიდრავლიკურ სისტემაში წნევა დაეცა, რადგან ჰიდრავლიკურ ტუმბოებს ასევე ძრავები მართავდნენ.

თუმცა, თვითმფრინავის დიზაინი გათვლილი იყო ორივე ძრავის წარუმატებლობისთვის. ავარიული ტურბინა, რომელიც ამოძრავებს შემომავალი ჰაერის ნაკადს, ავტომატურად დაიწყო. თეორიულად, მის მიერ გამომუშავებული ელექტროენერგია საკმარისი უნდა იყოს იმისთვის, რომ თვითმფრინავმა შეინარჩუნოს კონტროლირებადი დაშვებისას.

PIC მიეჩვია "პლაიდერის" ფრენას და მეორე პილოტმა მაშინვე დაიწყო გადაუდებელი ინსტრუქციების ძებნა ძრავების გარეშე თვითმფრინავის პილოტირების განყოფილებისთვის, მაგრამ ასეთი განყოფილება არ არსებობდა. საბედნიეროდ, PIC დაფრინავდა პლანერები, რის შედეგადაც მან აითვისა პილოტირების რამდენიმე ტექნიკა, რომელსაც კომერციული ავიახაზების პილოტები ჩვეულებრივ არ იყენებენ. მან იცოდა, რომ დაღმართის სიჩქარის შესამცირებლად, ოპტიმალური სრიალის სიჩქარე უნდა შენარჩუნებულიყო. მან შეინარჩუნა 220 კვანძის სიჩქარე (407 კმ/სთ), რაც ვარაუდობს, რომ სრიალის ოპტიმალური სიჩქარე დაახლოებით ეს უნდა იყოს. მეორე პილოტმა დაიწყო გამოთვლა, მიაღწევდნენ თუ არა ვინიპეგს. მან გამოიყენა სარეზერვო მექანიკური სიმაღლის საზომი სიმაღლის დასადგენად და გავლილი მანძილი აცნობა მას ვინიპეგის კონტროლერმა, რომელიც განსაზღვრავდა რადარზე თვითმფრინავის ნიშნის მოძრაობით. ლაინერმა დაკარგა 5000 ფუტი (1,5 კმ) სიმაღლე, გაფრინდა 10 საზღვაო მილი (18,5 კმ), ანუ პლანერის აეროდინამიკური ხარისხი იყო დაახლოებით 12. კონტროლერი და მეორე პილოტი მივიდნენ დასკვნამდე, რომ ფრენა AC143 არ იქნებოდა. მიაღწიეთ ვინიპეგს.

შემდეგ, როგორც სადესანტო ადგილი, მეორე პილოტმა აირჩია გიმლის საჰაერო ბაზა, სადაც მანამდე მსახურობდა. მან არ იცოდა, რომ იმ დროისთვის ბაზა დაკეტილი იყო და ასაფრენი ბილიკი ნომერი 32L, რომელზედაც მათ გადაწყვიტეს დაშვება, ავტორბოლად გადაკეთდა და მის შუაში მძლავრი გამყოფი ბარიერი მოათავსეს. ამ დღეს იქ ადგილობრივი ავტოკლუბის „ოჯახური დღესასწაული“ გაიმართა, ყოფილ ასაფრენ ბილიკზე იმართებოდა რბოლები და ბევრი ხალხი იყო. დასაწყისში ბინდიდან ასაფრენი ბილიკი განათებით იყო განათებული.

საჰაერო ტურბინა არ უზრუნველყოფდა საკმარის წნევას ჰიდრავლიკურ სისტემაში რეგულარული სადესანტო მოწყობილობის გაფართოებისთვის, ამიტომ პილოტები ცდილობდნენ სადესანტო მექანიზმის გახანგრძლივებას საგანგებო სიტუაციებში. ძირითადი სადესანტო მოწყობილობა ნორმალურად გამოვიდა, ცხვირწინ კი გამოვიდა, მაგრამ არ იკეტებოდა.

დაშვებამდე ცოტა ხნით ადრე, მეთაური მიხვდა, რომ თვითმფრინავი ძალიან მაღლა და ძალიან სწრაფად დაფრინავდა. მან თვითმფრინავის სიჩქარე 180 კვანძამდე ჩამოაგდო და სიმაღლის დასაკარგავად მან ჩაატარა კომერციული თვითმფრინავებისთვის ატიპიური მანევრი - ფრთაზე სრიალი (პილოტი აჭერს მარცხენა პედალს და აბრუნებს საჭეს მარჯვნივ ან პირიქით, ხოლო თვითმფრინავი სწრაფად კარგავს. სიჩქარე და სიმაღლე). თუმცა, ამ მანევრმა შეამცირა გადაუდებელი ტურბინის ბრუნვის სიჩქარე და ჰიდრავლიკური მართვის სისტემაში წნევა კიდევ უფრო დაეცა. პირსონმა თითქმის ბოლო მომენტში შეძლო თვითმფრინავის მანევრიდან გაყვანა.

თვითმფრინავი ასაფრენ ბილიკზე დაეშვა, მხედრებმა და მაყურებლებმა დაიწყეს გაფანტვა მისგან. როდესაც სადესანტო გადაცემის ბორბლები ასაფრენ ბილიკს შეეხო, მეთაურმა დამუხრუჭები მოახდინა. საბურავები მყისიერად გადახურდა, სასწრაფო სარქველებმა ჰაერი გამოუშვა მათგან, დაუცველი ცხვირის სადესანტო მექანიზმი დაკეცა, ცხვირი ბეტონს შეეხო, ნაპერწკლების კვალი გამოკვეთა, მარჯვენა ძრავის ნაცელი მიწაზე დაიჭირა. ხალხმა მოახერხა ზოლის დატოვება და მეთაურს არ მოუწია მისგან თვითმფრინავის გაშვება, რამაც ადგილზე ხალხი გადაარჩინა. თვითმფრინავი აუდიტორიიდან 30 მეტრზე ნაკლებ მანძილზე გაჩერდა.

თვითმფრინავის ცხვირში მცირე ხანძარი გაჩნდა და ბრძანება გაცემული იქნა მგზავრების ევაკუაციის დაწყების შესახებ. იმის გამო, რომ კუდი იყო აწეული, გასაბერი კიბის დახრილობა უკანა სასწრაფო გასასვლელიიყო ძალიან დიდი, რამდენიმე ადამიანმა მიიღო მსუბუქი დაზიანებები, მაგრამ მძიმედ არავინ დაშავებულა. ხანძარი მალევე ჩააქრეს ავტომანქანებმა ათეულობით ხელის ცეცხლმაქრით.

ორი დღის შემდეგ თვითმფრინავი ადგილზე შეკეთდა და გიმლიდან ფრენა შეძლო. დამატებითი რემონტის შემდეგ, რომელიც დაახლოებით 1 მილიონი დოლარი დაჯდა, თვითმფრინავი დაბრუნდა ექსპლუატაციაში. 2008 წლის 24 იანვარს თვითმფრინავი გაგზავნეს მოჯავეს უდაბნოში მდებარე საწყობში.

გარემოებები

ინფორმაცია Boeing 767-ის ავზებში საწვავის ოდენობის შესახებ გამოითვლება საწვავის რაოდენობის ინდიკატორის სისტემით (FQIS) და ნაჩვენებია კაბინაში არსებულ ინდიკატორებზე. FQIS ამ თვითმფრინავზე შედგებოდა ორი არხისგან, რომლებიც დამოუკიდებლად ითვლიდნენ საწვავის რაოდენობას და ადარებდნენ შედეგებს. ნებადართული იყო თვითმფრინავის ექსპლუატაცია მხოლოდ ერთი სამსახურებრივი არხით ერთ-ერთი მათგანის წარუმატებლობის შემთხვევაში, თუმცა ამ შემთხვევაში ნაჩვენები ნომერი გამგზავრებამდე უნდა შემოწმდეს მცურავი ინდიკატორით. ორივე არხის გაუმართაობის შემთხვევაში, საწვავის რაოდენობა კაბინაში არ იქნება ნაჩვენები; თვითმფრინავი დეფექტურად უნდა გამოცხადებულიყო და ფრენის უფლება არ მისცეთ.

სხვა 767 თვითმფრინავზე FQIS გაუმართაობის აღმოჩენის შემდეგ, Boeing Corporation-მა გამოსცა სამსახურის განცხადება FQIS ინსპექტირების რუტინული პროცედურის შესახებ. ინჟინერმა ედმონტონში ჩაატარა ეს პროცედურა C-GAUN-ის ტორონტოდან ავარიის წინა დღეს ჩასვლის შემდეგ. ამ ტესტის დროს FQIS მთლიანად ჩაიშალა და კაბინაში საწვავის ლიანდაგმა შეწყვიტა მუშაობა. თვის დასაწყისში ინჟინერს იგივე პრობლემა შეექმნა იმავე თვითმფრინავზე. შემდეგ მან აღმოაჩინა, რომ ამომრთველით მეორე არხის გამორთვა აღადგენს საწვავის რაოდენობის მაჩვენებლებს, თუმცა ახლა მათი წაკითხვები მხოლოდ ერთი არხის მონაცემებს ეფუძნება. სათადარიგო ნაწილების უქონლობის გამო, ინჟინერმა უბრალოდ გაამრავლა ადრე ნაპოვნი დროებითი გამოსავალი: დააჭირა და სპეციალური ეტიკეტით მონიშნა ამომრთველს, გამორთო მეორე არხი.

ინციდენტის დღეს თვითმფრინავი ედმონტონიდან მონრეალში მიფრინავდა, შუალედური გაჩერებით ოტავაში. აფრენამდე ინჟინერმა ეკიპაჟის მეთაურს აცნობა პრობლემის შესახებ და მიუთითა, რომ FQIS სისტემით მითითებული საწვავის რაოდენობა უნდა შემოწმდეს float ინდიკატორით. პილოტმა არასწორად გაიგო ინჟინერი და ჩათვალა, რომ თვითმფრინავი უკვე გუშინ გაფრინდა ტორონტოდან ამ დეფექტით. ფრენამ კარგად ჩაიარა, ერთი არხის მონაცემებზე მუშაობდა საწვავის ლიანდაგები.

მონრეალში ეკიპაჟები შეიცვალა, პირსონი და კვინტალი ოტავას გავლით ედმონტონში უნდა გაფრინდნენ. შემცვლელმა პილოტმა შეატყობინა მათ FQIS-თან დაკავშირებული პრობლემის შესახებ და გადასცა მათ თავისი ბოდვა, რომ თვითმფრინავი ამ პრობლემით დაფრინავდა გუშინაც. გარდა ამისა, FQ Pearson ასევე არასწორად გაიგო მისი წინამორბედი: მას სჯეროდა, რომ მას უთხრეს, რომ FQIS საერთოდ არ მუშაობდა მას შემდეგ.

ედმონტონში ფრენისთვის მომზადებისას ტექნიკოსმა გადაწყვიტა შეესწავლა პრობლემა FQIS-თან. სისტემის შესამოწმებლად მან ჩართო მეორე FQIS არხი - კაბინაში ინდიკატორებმა შეწყვიტეს მუშაობა. იმ მომენტში მას გამოიძახეს ავზებში საწვავის ოდენობის გაზომვა მცურავი ინდიკატორით. გაფანტულმა დაავიწყდა მეორე არხის გათიშვა, მაგრამ გადამრთველს ეტიკეტი არ მოუშორებია. გადამრთველი დარჩა მარკირებული და ახლა შეუმჩნეველია, რომ წრე დაკეტილი იყო. იმ მომენტიდან FQIS საერთოდ არ მუშაობდა და კაბინაში ინდიკატორები არაფერს აჩვენებდნენ.

თვითმფრინავის ტექნიკური ჟურნალი ინახავდა ჩანაწერს ყველა მოქმედების შესახებ. ასევე იყო ჩანაწერი "SERVICE CHK - FOUND FUEL QTY IND BLANK - FUEL QTY #2 C/B PULLED & TAGGED..." რა თქმა უნდა, ეს ასახავდა გაუმართაობას (ინდიკატორებმა შეწყვიტეს საწვავის რაოდენობის ჩვენება) და განხორციელებულ ქმედებას (მეორე FQIS არხის გამორთვა), მაგრამ მკაფიოდ არ იყო მითითებული, რომ მოქმედებამ გამოასწორა გაუმართაობა.

კაბინაში შესვლისთანავე, PIC Pearson-მა დაინახა ზუსტად ის, რასაც ელოდა: საწვავის ლიანდაგების არაფუნქციონირება და მონიშნული ჩამრთველი. მან გაეცნო მინიმალური აღჭურვილობის სიას (MEL) და აღმოაჩინა, რომ თვითმფრინავი არ იყო შესაფერისი ამ მდგომარეობაში ფრენისთვის. თუმცა, იმ დროს Boeing 767, რომელმაც პირველი ფრენა მხოლოდ 1981 წლის სექტემბერში განახორციელა, ძალიან ახალი თვითმფრინავი იყო. C-GAUN იყო 47-ე Boeing 767 წარმოებული; Air Canada-მ ის 4 თვეზე ნაკლები ხნის წინ მიიღო. ამ ხნის განმავლობაში მინიმალურ საჭირო აღჭურვილობის ჩამონათვალში უკვე შეტანილი იყო 55 შესწორება, ზოგიერთი გვერდი კი ისევ ცარიელი იყო, რადგან შესაბამისი პროცედურები ჯერ არ იყო შემუშავებული. სიის ინფორმაციის არასანდო გამო, პრაქტიკაში დაინერგა Boeing 767-ის თითოეული ფრენის დამტკიცების პროცედურა. ტექნიკური პერსონალი. წინა ფრენებზე თვითმფრინავის მდგომარეობის შესახებ მცდარი წარმოდგენების გარდა, რაც პირსონმა საკუთარი თვალით დაინახა კაბინაში, მას ჰქონდა ხელმოწერილი ტექნიკური ჟურნალი, რომელიც ასუფთავებდა ფრენას - და პრაქტიკაში, ტექნიკოსების კლირენსი უპირატესობას ანიჭებდა სიის მოთხოვნებს. .

ინციდენტი იმ დროს მოხდა, როდესაც კანადა მეტრულ სისტემაზე გადადიოდა. როგორც ამ გარდამავალი ნაწილი, Air Canada-ს მიერ მიღებული ყველა Boeing 767 იყო პირველი თვითმფრინავი, რომელმაც გამოიყენა მეტრიკული სისტემა და მუშაობდა ლიტრებში და კილოგრამებში და არა გალონებში და ფუნტებში. ყველა სხვა თვითმფრინავი იყენებდა წონებისა და ზომების ერთსა და იმავე სისტემას. პილოტის გათვლებით, ედმონტონში ფრენისთვის 22300 კგ საწვავი იყო საჭირო. მცურავი ინდიკატორით გაზომვამ აჩვენა, რომ თვითმფრინავის ავზებში იყო 7682 ლიტრი საწვავი. საწვავის დასატენად საწვავის რაოდენობის დასადგენად, საჭირო იყო საწვავის მოცულობის მასად გადაქცევა, შედეგის 22300-ს გამოკლება და პასუხის ლიტრი გადაქცევა. Air Canada-ს ინსტრუქციების თანახმად სხვა ტიპის თვითმფრინავებისთვის, ეს ქმედება უნდა შესრულებულიყო ფრენის ინჟინრის მიერ, მაგრამ Boeing 767 ეკიპაჟში არავინ იყო: ახალი თაობის წარმომადგენლობითი თვითმფრინავი მხოლოდ ორი მფრინავი აკონტროლებდა. Air Canada-ს სამუშაო აღწერილობები არ აკისრებს პასუხისმგებლობას ამ ამოცანის შესრულებაზე.

ლიტრი საავიაციო ნავთი იწონის 0,803 კილოგრამს, ანუ სწორი გაანგარიშება ასე გამოიყურება:

7682 ლ × 0,803 კგ/ლ = 6169 კგ
22 300 კგ - 6169 კგ = 16 131 კგ
16,131 კგ ÷ 0,803 კგ/ლ = 20,089 ლ
თუმცა, ეს არც 143-ე რეისის ეკიპაჟმა იცოდა და არც სახმელეთო ეკიპაჟმა. განხილვის შედეგად გადაწყდა 1,77 კოეფიციენტის გამოყენება - ლიტრი საწვავის მასა ფუნტებში. სწორედ ეს კოეფიციენტი იყო ჩაწერილი ტანკერის სახელმძღვანელოში და ყოველთვის გამოიყენებოდა ყველა სხვა თვითმფრინავზე. ასე რომ, გამოთვლები იყო:

7682 ლ × 1,77 "კგ" / ლ \u003d 13,597 "კგ"
22,300 კგ - 13,597 "კგ" = 8703 კგ
8703 კგ ÷ 1,77 "კგ" / ლ = 4916 ლ
საჭირო 20,089 ლიტრის (რომელიც შეესაბამებოდა 16,131 კილოგრამს) საწვავის ნაცვლად, ავზებში შევიდა 4916 ლიტრი (3948 კგ), ანუ ოთხჯერ ნაკლები, ვიდრე საჭიროა. ბორტზე არსებული საწვავის გათვალისწინებით, მისი რაოდენობა საკმარისი იყო გზის 40-45%-ისთვის. ვინაიდან FQIS არ მუშაობდა, მეთაურმა შეამოწმა გაანგარიშება, მაგრამ გამოიყენა იგივე ფაქტორი და, რა თქმა უნდა, იგივე შედეგი მიიღო.

ფრენის მართვის კომპიუტერი (FCC) ზომავს საწვავის მოხმარებას, რაც ეკიპაჟს საშუალებას აძლევს თვალყური ადევნოს ფრენის დროს დამწვარი საწვავის რაოდენობას. ნორმალურ პირობებში, PMC იღებს მონაცემებს FQIS-დან, მაგრამ FQIS-ის წარუმატებლობის შემთხვევაში, საწყისი მნიშვნელობა შეიძლება შეიტანოს ხელით. PIC დარწმუნებული იყო, რომ ბორტზე 22,300 კგ საწვავი იყო და ზუსტად ეს რიცხვი შეიტანა.

მას შემდეგ, რაც FMC გადატვირთული იყო ოტავაში გაჩერების დროს, PIC-მა კვლავ გაზომა საწვავის რაოდენობა ავზებში მცურავი ინდიკატორით. ლიტრის კილოგრამებად გადაქცევისას ისევ არასწორი ფაქტორი გამოიყენეს. ეკიპაჟს სჯეროდა, რომ ავზებში 20400 კგ საწვავი იყო, სინამდვილეში კი საწვავი მაინც საჭირო რაოდენობის ნახევარზე ნაკლები იყო.
ვიკიპედია

უსაქმური ძრავებით დაშვება თავისთავად მეტია რთული სიტუაციაფრენისას. მაგალითად, სამხედრო ავიაციაში ორძრავიანი თვითმფრინავის პილოტები ფრენას ახორციელებენ მხოლოდ ერთი ძრავის უკმარისობის (IOD) იმიტაციით, ეს ხდება მაშინ, როდესაც ერთი ძრავა გადადის MG რეჟიმში და შესრულებულია ფრენა თვითმფრინავის პილოტისთვის, შემდეგ დაშვება. მიახლოება და თავად დაშვება IOD-ით. როგორც მოგვიანებით გაირკვა პრაქტიკაში, IOD-ით ფრენა და გამორთული ძრავით ფრენა არის ორი ძალიან დიდი განსხვავება. იმისდა მიუხედავად, რომ ძრავები დამონტაჟებულია თვითმფრინავის ღერძის მახლობლად, შედეგად შემობრუნების მომენტები საკმაოდ დიდი და მოულოდნელია.

მაგრამ ძრავის გარეშე დაშვება (უფრო ზუსტად, მისი იმიტაცია) განხორციელდა მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ ეს იყო გათვალისწინებული მფრინავის ინსტრუქციებით, ხოლო ვარჯიში შესრულდა წინასწარ შერჩეულ ადგილზე საჭირო ზომებით ან თქვენს აეროდრომზე დაშვებისას. როცა ყოველი ბუჩქი განსხვავებული იყო, ასე ვთქვათ. როგორც წესი, სასწავლო თვითმფრინავზე და ინსტრუქტორთან.
ამრიგად, სამოქალაქო თვითმფრინავებზე ძრავების გარეშე დაშვების შემთხვევები საკმაოდ უნიკალური მოვლენაა:
1. ნისლში ჯდომა უფრო ადვილია.
2. არანაირი უნარი.
3. პასუხისმგებლობა - მგზავრების სიცოცხლე
4. შენი ცხოვრება მესამე პუნქტის შემდეგ
და ა.შ.

ასეთი დაშვებების რაოდენობა დამოკიდებულია ავიაციის არჩეულ დროზე, დგუშიან თვითმფრინავებზე - ეს იყო ძალიან გავრცელებული ფენომენი, ასეთი ძრავები და თვითმფრინავები იყო ასეთი - ზოგი უზრუნველყოფილი იყო, ზოგი კი დაშვების უფლებას აძლევდა, სადაც შეეძლო.
რეაქტიულ ავიაციაში იძულებითი დაშვება უფრო ხშირად დაიწყო კატასტროფით დასრულება, ეს გახდა ფენომენი, როდესაც პირველი ზებგერითი რეაქტიული თვითმფრინავის ტესტირებისას, საცდელი მფრინავები ცდილობდნენ თვითმფრინავის გადარჩენას და მარცხის მიზეზის გადარჩენას იძულებითი დაშვების შესრულებით.
თუმცა, როგორც ამბობენ, ვინ არის სამოთხე, ვინ არის ჯოჯოხეთი. იუნკრებმა მოახერხეს რეგულარულად დაშვება ძრავის გარეშე - როგორც ჩანს, გამონათქვამი, რომ სულელებს აქ გაუმართლათ, სრულად გამოიხატა.
მაშ ასე, დავიწყოთ.
Raspiarenny to bliss - ჩვენ უკვე ვიცნობთ. თუ - წაიკითხეთ.
საბჭოთა ცნობილი შემთხვევებიდან -

ნაკლებად ცნობილი, მაგრამ უფრო თანამედროვე ამბავი Tu-204-ის შესახებ.
2002 წლის 14 იანვარს Tu-204 დაეშვა ომსკში უმოქმედო ძრავებით. თვითმფრინავი დაშვებისას ასაფრენი ბილიკიდან 400 მეტრზე მეტით გადმოვიდა. არცერთი მგზავრი არ დაშავებულა. ძალიან ბანალურად ჩანს...
2002 წლის 14 იანვარს სერიოზული საავიაციო ინციდენტი Siberia Airlines-ის Tu-204 RA-64011 თვითმფრინავით.
ეკიპაჟი ასრულებდა რეისს 852 მარშრუტზე ფრანკფურტი - ტოლმაჩევო. ბორტზე 117 მგზავრი და ეკიპაჟის 22 წევრი იმყოფებოდა. MSRP-ის მიხედვით, თვითმფრინავს აფრენამდე 28197 კგ საწვავი ჰქონდა. ბარნაული აირჩიეს ალტერნატიულ აეროდრომად. მარშრუტის გასწვრივ ფრენა განხორციელდა ფრენის დონეზე 10100 მეტრზე. ტოლმაჩევოს აეროპორტში სადესანტო მისადგომად ჩასვლამდე, MSRP-ის მიხედვით, თვითმფრინავში 5443 კგ საწვავი იყო. ბარნაულის ალტერნატიულ აეროდრომზე ამინდის პირობები არ შეესაბამებოდა მინიმალურ ამინდს, ამასთან დაკავშირებით ეკიპაჟმა აირჩია ომსკის ალტერნატიული აეროდრომი (ეკიპაჟის გაანგარიშებით მასზე გასასვლელი საწვავის რაოდენობა უნდა იყოს 4800 კგ).
ტოლმაჩევოს აეროდრომზე გაუმჯობესებული ამინდის პირობების მოლოდინთან დაკავშირებით, ეკიპაჟი გაფრინდა ნიმუშის მიხედვით 1500 მეტრის სიმაღლეზე დაახლოებით 10 წუთის განმავლობაში, რის შემდეგაც ისინი გადავიდნენ სადესანტო მიდგომაზე. სადესანტო მიდგომისას ეკიპაჟმა მიიღო ინფორმაცია, რომ ქარის გვერდითი კომპონენტი გადააჭარბა Tu-204 თვითმფრინავის ფრენის სახელმძღვანელოს მიერ დადგენილ საზღვრებს და გადაწყვიტა ომსკის ალტერნატიულ აეროდრომზე გადასვლა ფრენის კონტროლით, თუ ეკიპაჟის თქმით, იყო. 4800 კგ საწვავი თვითმფრინავის ბორტზე (MSRP-ის მიხედვით - 4064 კგ). ნოვოსიბირსკი-ომსკის მარშრუტზე ამინდის პროგნოზი ითვალისწინებდა 120-140 კმ/სთ საპირისპირო ქარს. ასვლისას ამოქმედდა განგაში სარეზერვო საწვავის ბალანსზე 2600 კგ, ეკიპაჟის განმარტებით ბალანსი იყო 3600 კგ (MSRP-ის მიხედვით - 3157 კგ). საგამოძიებო კომისიამ დაადგინა, რომ ეკიპაჟმა დაუშვა უმოქმედო ძრავებით დაშვების შესაძლებლობა, ამასთან დაკავშირებით ფრენის დონიდან 9600 მეტრიდან დაშვება დაიწყო 150 კმ მანძილზე (პირდაპირი მიდგომა). დაახლოებით 1600 მ სიმაღლეზე და აეროდრომიდან 17-14 კმ მანძილზე მოხდა ძრავების თანმიმდევრული გამორთვა. მექანიზაციისა და სადესანტო მოწყობილობების გადაუდებელი გამოშვების შემდეგ, ეკიპაჟი ასაფრენ ბილიკზე დაეშვა 1480 მეტრის ფრენით. გარბენისას გამოიყენეს გადაუდებელი დამუხრუჭება. თვითმფრინავი ასაფრენი ბილიკიდან გამოვიდა დაახლოებით 150 კმ/სთ სიჩქარით, საკონტროლო ოთახის გასწვრივ მოძრაობისას გაანადგურა 14 ნათურა და გაჩერდა ასაფრენი ბილიკის ბოლოდან 452 მეტრის მანძილზე. მგზავრები და ეკიპაჟი არ დაშავებულან, ბორბლების საბურავები მცირე დაზიანებულია. მომხდარზე გამოძიება გრძელდება. აღსანიშნავია, რომ ამინდის პროგნოზი ნოვოსიბირსკის (ხილვადობის თვალსაზრისით) და ომსკის (ქარისა და ხილვადობის თვალსაზრისით) არ გამართლდა.

კიდევ უფრო ნაკლებად ცნობილია უკრაინის UGA-ს Yak-40-ის ავარია არმავირის მახლობლად 1976 წლის 7 დეკემბერს.
მოსკოვის დროით 18:14 საათზე აეროპორტთან მიახლოებისას მინერალნიე ვოდიეკიპაჟმა დისპეტჩერისგან მიიღო ინსტრუქცია, გაემგზავრა ალტერნატიულ აეროდრომზე რთული ამინდის პირობების გამო მინვოდის აეროპორტის მიდამოში (ნისლი, ხილვადობა 300 მ-ზე ნაკლები). ეკიპაჟმა სტავროპოლის აეროპორტში დაშვება მოითხოვა. დისპეტჩერმა ამის ნებართვა არ მისცა და თქვა, რომ სტავროპოლში ნისლი იყო 300 მ ხილვადობით, თვითმფრინავი კრასნოდარის აეროპორტში გაგზავნეს მცირე რაოდენობის საწვავით დარჩენილი. ვინაიდან კრასნოდარში არ იყო საკმარისი საწვავი, ეკიპაჟის გამოთვლებით, გადაწყდა ავარიული დაშვება არმავირის სამხედრო აეროდრომზე. წინასწარ დაშვებაზე პირდაპირ საწვავის ამოწურვის გამო ძრავები გაჩერდა. ეკიპაჟმა მოახერხა ავარიული დაშვება ველზე ასაფრენი ბილიკიდან 2 კილომეტრში. თვითმფრინავი პატარა ხეებს შორის გაჩერდა. ბორტზე მყოფი მგზავრი და ეკიპაჟის წევრი არავინ დაშავებულა. თვითმფრინავი დაზიანდა და ჩამოიწერა.
გამოძიების დროს დადგინდა, რომ იმ დროს, როცა ეკიპაჟს სტავროპოლში დაშვებაზე უარი ეთქვა, მისი აეროპორტის მიდამოში ხილვადობა არ იყო მინიმალურზე დაბალი და შეადგენდა 700 მ, რამაც შესაძლებელი გახადა დაშვება.

ისე, სამხედრო ავიაცია ხდება სხვადასხვა გზით - მაგალითად, Su-7u ტყუპის დაშვება მას შემდეგ, რაც ძრავა ჩერდება DPRM-ის გავლის შემდეგ, ანუ დაახლოებით 200 მ სიმაღლეზე საწვავის ტუმბოების გაუმართაობის გამო. Su-7u ძრავის გარეშე აეროდინამიკურად აგურის ტოლია. მაგრამ აქ ინსტრუქტორის გამოცდილებამ იმუშავა - ისინი პირდაპირ მათ წინ ისხდნენ, აღარ აირჩიეს სფერო - მათ 1001% გაუმართლათ /
1981 წ მილეროვოს აეროდრომი.

შემდეგ კი ძველმა კარგმა An-12-მა აჩვენა თავისი უპირატესობა, მაგრამ ღია ველშიც კი ყველაფერი შეიძლება გაკეთდეს, თუ მეთაური აჩვენებს როგორ.

მიუხედავად იმისა, რომ ეს ხდება ...
An-8 ICHP Avia (ნოვოსიბირსკი) ჩამოვარდა ჩიტას აეროპორტთან, 1992 წლის 30 ოქტომბერი RA-69346.
თვითმფრინავი მათ ეკუთვნოდა NAPO-ს. ჩკალოვი, იჯარით გადაეცა IChP Avia-ს (ნოვოსიბირსკი) და ახორციელებდა კომერციულ რეისს ელიზოვო - ოხა - მოგოჩა - ჩიტა - ნოვოსიბირსკი მარშრუტზე. ბორტზე 9 მგზავრი იმყოფებოდა, მათგან ორი სამსახურის მგზავრი, ყველა რუსეთის მოქალაქე. ტვირთმა შეადგინა 3 სამგზავრო მანქანატოიოტა და თევზის პროდუქტები მუყაოს ყუთებში. ტვირთის დეკლარირებული წონაა 4260 კგ. ღამით მარტივი ამინდის პირობებში დაშვებისას, სადესანტო ხაზზე, ასაფრენი ბილიკის ზღურბლიდან 6 კილომეტრის დაშორებით, საკონტროლო ლოკატორის ეკრანზე თვითმფრინავის ნიშანი გაქრა და ეკიპაჟთან რადიოკავშირი შეწყდა. თვითმფრინავი ჩიტას აეროდრომის ასაფრენი ბილიკის ზღურბლიდან 1600 მეტრში აღმოაჩინეს. დაიღუპა ეკიპაჟი და 8 მგზავრი, ერთი მგზავრი მძიმედ დაშავდა და მოგვიანებით გარდაიცვალა. თვითმფრინავი მთლიანად განადგურდა კაბინიდან სატვირთო განყოფილებამდე. კომისიამ დაადგინა, რომ სადესანტო მიახლოება განხორციელდა მცირე რაოდენობის საწვავით დარჩენილი სადესანტო მასით დასაშვებზე დაახლოებით 5 ტონაზე მეტი. საწვავის ამოწურვის გამო, მარჯვენა ძრავი მეოთხე შემოხვევამდე გაჩერდა, ხოლო მარცხენა ძრავი წინასადესანტო პირდაპირ. თვითმფრინავი დაღმართზე შევიდა და ასაფრენი ბილიკიდან 1657 მ მანძილზე დაეჯახა მიწას, შემდეგ კი, 15 მ სირბილის შემდეგ, ქვიშის ნაგავსაყრელებს. ავარია ადგილობრივი დროით 04:47 წუთზე (29 ოქტომბერს მოსკოვის დროით 22:47 საათზე) მოხდა.

ფრენა ბევრი ადამიანისთვის გამოცდაა და მგზავრებს ყოველთვის აწუხებთ, რომ მიწიდან რამდენიმე ათასი მეტრის სიმაღლეზე რაღაც არასწორედ შეიძლება მოხდეს. მაშ, რა ხდება სინამდვილეში, როდესაც ძრავა ავარიის შუა რიცხვებში? პანიკის დროა?

ფრენის დროს ძრავის უკმარისობის მიზეზები შეიძლება იყოს საწვავის ნაკლებობა, ასევე ფრინველების და ვულკანური ფერფლის გადაყლაპვა.

ჩავარდნას ვაპირებთ?!

მიუხედავად იმისა, რომ შეიძლება ჩანდეს, რომ თვითმფრინავი ჩამოვარდება, თუ ძრავა შეწყვეტს მუშაობას, საბედნიეროდ, ეს ასე არ არის.

არ არის იშვიათი შემთხვევა, როდესაც მფრინავები თვითმფრინავს უმოქმედოდ ატარებენ. ორმა პილოტმა, რომლებმაც ანონიმურად დარჩენა სურდათ, სიმართლე უთხრეს Express.co.uk-ს. „თუ ერთი ძრავა ავარია შუა ფრენისას, ეს არც ისე დიდი პრობლემაა, რადგან თანამედროვე თვითმფრინავიმათ შეუძლიათ ერთი ძრავით ფრენა“, - განუცხადა გამოცემას ერთ-ერთმა პილოტმა.

თანამედროვე თვითმფრინავები შექმნილია ძრავების გამოყენების გარეშე საკმაოდ დიდ დისტანციებზე სრიალისთვის. მსოფლიოში აეროპორტების დიდი რაოდენობის გათვალისწინებით, გემი დიდი ალბათობით მიაღწევს სადესანტო ადგილს და შეძლებს დაშვებას.

თუ თვითმფრინავი ერთი ძრავით დაფრინავს - ეს არ არის პანიკის მიზეზი.

რა უნდა გააკეთოს, თუ ერთი ძრავა იშლება - ეტაპობრივი ინსტრუქციები

სხვა ავიაკომპანიის პილოტმა ეტაპობრივად განმარტა, თუ რა ზომებს იღებენ ძრავის გაუმართაობის დროს. საჭიროა გარკვეული სიჩქარის დაყენება და მეორე გაშვებული ძრავისგან მაქსიმალური შესრულების მიღება.

უნდა უთხრათ მგზავრებს?

სალონში ჯდომისას შეიძლება ვერ მიხვდეთ, რომ ძრავა მწყობრიდან არის გამოსული. აცნობებს თუ არა კაპიტანი მგზავრებს მომხდარის შესახებ, „ძალიან დამოკიდებულია კონკრეტულ სიტუაციაზე, ასევე ავიაკომპანიის პოლიტიკაზე“. ეს კაპიტნის გადაწყვეტილებაა.

თუ ძრავის გაუმართაობა აშკარა ფაქტია მგზავრებისთვის, მაშინ კაპიტანმა მათ სიმართლე უნდა აუხსნას სიტუაცია. მაგრამ პანიკის თავიდან ასაცილებლად, თუ ვერავინ ვერაფერს შეამჩნევს, შეგიძლიათ გაჩუმდეთ.

იღბლიანი დაშვებები

1982 წელს British Airways-ის რეისს ჯაკარტაში, ინდონეზია, 11000 მეტრზე ვულკანური ფერფლი დაეჯახა და ოთხივე ძრავა გაუმართავი იყო. პილოტმა მოახერხა თვითმფრინავის 23 წუთის განმავლობაში შეკავება, მან ამ გზით გაფრინდა 91 მილი და ნელ-ნელა დაეშვა 11 კმ სიმაღლიდან 3600 მ-მდე.ამ დროის განმავლობაში გუნდმა მოახერხა ყველა ძრავის გადატვირთვა და უსაფრთხოდ დაშვება. და ეს არ არის ერთადერთი ბედნიერი შემთხვევა.

2001 წელს ფრენისას ატლანტის ოკეანე Air Transat-ის თვითმფრინავმა, რომელშიც 293 მგზავრი და 13 ეკიპაჟი იმყოფებოდა, ორივე ძრავა დაკარგა. გემი დაიგეგმა 19 წუთის განმავლობაში და გაფრინდა დაახლოებით 120 კილომეტრი, სანამ მძიმე დაშვებას განახორციელებდა ლაჟესის აეროპორტში (კუნძული პიკო). ყველა გადარჩა და ლაინერმა მიიღო "ოქროს მედალი", როგორც თვითმფრინავმა, რომელმაც უმოქმედოდ დაფარა ყველაზე დიდი მანძილი.

Შესაძლოა! იყო შემთხვევები, უფრო მეტიც, საკმაოდ ხშირად. და არა მხოლოდ საჰაერო ძალებში, არამედ სამოქალაქო ავიაციაშიც.

ძალიან მეზარება ყურება, მაგრამ ახლა მხოლოდ მახსოვს: 2004 წელს ტუშკა (TU-154) ჩამოვარდა ჩელიაბინსკის აეროპორტში, სამი ძრავით გამორთული, დეტალები არ მახსოვს, თუ გინდათ, თქვენ. შეიძლება სადღაც მოძებნო საინფორმაციო ბლოგებში, ზუსტად მახსოვს ის შემთხვევა იყო ზამთარი დეკემბერში ან იანვარში.

და რაც ვიცი, აი ეს არის: ინსტრუქციები MiG-17 - "VIII. სპეციალური შემთხვევები ფრენისას"

პილოტის მოქმედებები, როდესაც ძრავა თვითგამორთულია ფრენისას

ყურადღება მიაქციეთ პუნქტს -371

370 . მარტივი მეტეოროლოგიურ პირობებში ფრენის დროს ძრავის თვითგამორთვის შემთხვევაში აუცილებელია:

დაუყოვნებლივ დახურეთ გაჩერების სარქველი;

დააბრუნეთ ძრავის მართვის ბერკეტი მიწის უმოქმედო გაჩერებაზე;

რადიოთი შეატყობინეთ საგუშაგოს ძრავის გაჩერების, ფრენის სიმაღლისა და ადგილის შესახებ;

გამორთეთ ყველა ამომრთველი, გარდა რადიოსადგურის ამომრთველებისა და თვითმფრინავის საიდენტიფიკაციო რადიოტრანსპონდერის (SRO), აგრეთვე მოწყობილობებისა და შეკრებების, რომლებიც უზრუნველყოფენ ძრავის დაწყებას და მუშაობას ფრენისას, და ლიფტისა და ალერონების ტრიმერები.

371 . თუ ძრავა გამორთულია 2000 მ-ზე ნაკლებ სიმაღლეზე, ნუ ეცდებით მის გაშვებას; სიტუაციიდან გამომდინარე, პილოტი უნდა:

აეროდრომთან ახლოს ყოფნისას, სადაც ფრენის სიმაღლე იძლევა დაგეგმვის საშუალებას, დაშვება გაფართოებული სადესანტო მექანიზმით;

ბრტყელ რელიეფზე (მდელო, სახნავი მიწა) ფრენისას ავარიული დაშვება მოაწყვეთ სადესანტო მექანიზმით;

ავარიული დაშვებისთვის შეუფერებელ რელიეფზე ფრენისას, სადესანტო მექანიზმი გამოწეული, დატოვეთ თვითმფრინავი აფრქვევით.

372 . 2000 მ-ზე მეტ სიმაღლეზე ძრავის თვითგამორთვის შემთხვევაში ჩართეთ ძრავა. თუ შეუძლებელი იყო ძრავის გაშვება 2000 მ სიმაღლეზე, მაშინ პილოტი უნდა მოიქცეს ისე, როგორც ზემოთ იყო მითითებული.

373 . როდესაც ძრავა ჩერდება 11000 მ-ზე მეტ სიმაღლეზე, ფრენის სიჩქარის მონიტორინგის დროს მაქსიმალური შესაძლო ვერტიკალური სიჩქარით ჩამოდით 11000-10000 მ სიმაღლეზე.

374 . რთულ მეტეოროლოგიურ პირობებში ფრენის დროს ძრავის თვითგამორთვის შემთხვევაში პილოტი ვალდებულია 2000 მ-ზე მეტ სიმაღლეზე:

დახურეთ გაჩერების სარქველი;

გადაიტანეთ თვითმფრინავი დაღმართის რეჟიმში;

გამორთეთ ყველა ელექტრული მომხმარებელი, გარდა დამოკიდებულების ინდიკატორისა, DGMK კომპასისა, რადიოსადგურისა და თვითმფრინავის საიდენტიფიკაციო რადიოტრანსპონდერისა (SRO), აგრეთვე ინსტრუმენტებისა და შეკრებების, რომლებიც უზრუნველყოფენ ძრავის გაშვებას და მუშაობას ფრენისას, და ლიფტის ტრიმერები და აილერონები;

შეატყობინეთ ძრავის გაჩერებას საგუშაგოზე;

ღრუბლებიდან გასასვლელში დაშვება უნდა განხორციელდეს მხოლოდ სწორი ხაზით;

ღრუბლების დატოვებისას 2000 მ-ზე მაღლა, ჩართეთ ძრავა.

375 . თუ პილოტი ღრუბლებში ჩასვლისას 2000 მ სიმაღლეზე გაჩერებული ძრავით, არ გამოვიდა ღრუბლებიდან, ან თუ ღრუბლებიდან გასვლის შემდეგ თვითმფრინავი იმყოფება იმ რელიეფზე, რომელიც არ უზრუნველყოფს პილოტის გადარჩენას იძულებითი დაშვება, იგი ვალდებულია დატოვოს თვითმფრინავი განდევნით.

376 . ძრავის გაჩერების ყველა შემთხვევაში 2000 მ-ზე ნაკლებ სიმაღლეზე ღრუბლებში ფრენისას მფრინავმა უნდა დატოვოს თვითმფრინავი განდევნის გზით.

377 . ღამით 2000 მ-ზე მეტ სიმაღლეზე ფრენისას ძრავის გაჩერების შემთხვევაში პილოტი ამუშავებს ძრავას. თუ ძრავა არ ამუშავებს 2000 მ სიმაღლეზე და გამორიცხულია საკუთარ აეროდრომზე დაშვების შესაძლებლობა განათებულ ასაფრენ ბილიკზე, პილოტმა უნდა დატოვოს თვითმფრინავი განდევნის გზით.

გადავწყვიტე ერთ პოსტში ჩამეტანა. თემა საშინელებაა, მაგრამ შეიძლება ვინმესთვის საინტერესო იყოს ერთ პოსტში წაკითხვა. შესაძლო ჯამებისთვის გთხოვ, ძლიერად არ დაარტყო, ვეცდები სასწრაფოდ გამოვასწორო.

ფრენის ადამიანის შიში ირაციონალურია. მაგრამ ხშირად მას აძლიერებს თანამედროვე ავიაციის მიღწევების ცუდი ცნობიერება.

მაგალითად ძრავის გაუმართაობა. როგორც ჩანს, ცნობილია, რომ თანამედროვე თვითმფრინავს შეუძლია განაგრძოს ფრენა, თუ ერთ-ერთი ძრავა გაუმართავს. მაგრამ რაც გაცილებით ნაკლებად ცნობილია არის ის, რომ ფრენისას ყველა ძრავის უკმარისობა სულაც არ იწვევს კატასტროფას. ბევრის გონებაში თანამედროვე ლაინერი- ეს ისეთი რკინაა, რომელსაც შეუძლია ფრენა მხოლოდ ძრავების ბიძგის გამოყენებით.

თუმცა, ეს ასე არ არის. ლაინერებს აქვთ საკმაოდ მაღალი აეროდინამიკური ხარისხი - მაგალითად, ტუ-204-ისთვის ის 18-ს აღწევს. სინამდვილეში ეს ნიშნავს, რომ სიმაღლის კილომეტრის დაკარგვა უძრავი ფრენისას, თვითმფრინავს შეუძლია 18 კმ ფრენა. თუ გავითვალისწინებთ, რომ მაგისტრალური ფრენების ტიპიური სიმაღლეა 9-10 კმ (და ტუ-154-ისთვის ზოგიერთ პირობებში შეიძლება 12 კმ-მდეც კი მიაღწიოს), მივიღებთ, რომ ეკიპაჟს აქვს 150-180 კილომეტრის მანძილი. უახლოესი აეროპორტი. ეს საკმაოდ ბევრია - ბოლოს და ბოლოს, ისინი ცდილობენ საჰაერო მარშრუტების დაყენებას აეროპორტების თავზე (http://aviaforum.ru/showpost.php?p=231385&postcount=3 - აქ შეგიძლიათ აიღოთ ულან-უდე რეალური ფრენის კვალი - მოსკოვი). თვითმფრინავის უმნიშვნელოვანესი სისტემების ელექტრომომარაგების საკითხი, როდესაც ძრავები არ მუშაობს, წყვეტს ნაკადში გადაყვანილი საავარიო ტურბინით.

ბუნებრივია, თვითმფრინავის დაშვება სრულიად ჩაიშალა ელექტროსადგურიდიდ უნარს და იღბალს მოითხოვს ეკიპაჟისგან. სიმაღლეში ზღვარი და დიაპაზონი აეროპორტის ასაფრენ ბილიკზე დაგეგმვისთვის საკმარისი არ არის - პილოტებს ძალიან ზუსტად უნდა დაეშვათ სამკაულებით გამოთვლილ სიმაღლეზე. ამავდროულად, მათ არ აქვთ შეცდომის დაშვების უფლება - ფრენის დროს ან მოკლე მანძილის დროს, თვითმფრინავი იქნება ასაფრენი ბილიკის მიღმა - და ყველგან შორს, ეს არის ღია მოედანი - ბევრ აეროპორტში არის შენობები ან თუნდაც საცხოვრებელი შენობები ასაფრენი ბილიკის უკან / წინ. ნორმალურ ვითარებაში, ლაინერი უბრალოდ მეორე წრეზე წავა - საგანგებო სიტუაციებში ასეთი შანსი არ არის. ამავდროულად, დაშვება ასევე შეიძლება მოხდეს ცუდ ამინდის პირობებში, არასაკმარისი ხილვადობით - დარჩენის გარეშე, ლაინერი იძულებულია დაეშვას იქ, სადაც მას შეუძლია დაგეგმოს - მიუხედავად ამინდისა და ეკიპაჟის ნებართვისა. ამ შემთხვევაში, ხშირად ვერ ხერხდება სადესანტო მექანიზმის გაშვება და თვითმფრინავი უნდა დაჯდეს ფიუზელაჟზე. თუ შასის გათავისუფლება მოახერხა, მაშინ დამუხრუჭებისას რჩება მხოლოდ მუხრუჭებზე დაყრდნობა - და მათი შესაძლებლობები ამ სიტუაციაში, როგორც წესი, არასაკმარისია ...

ტექნოლოგიის საიმედოობის მიუხედავად, ყველა ძრავის უკმარისობის შემთხვევები ჯერ კიდევ არ არის იზოლირებული. ეს ხდება მრავალი მიზეზის გამო, ხშირად პერსონალის შეცდომების გამო ლაინერის მომსახურებისას. შესაბამისად, ცნობილია ასეთ სიტუაციებში წარმატებული დაშვების შემთხვევებიც.

სსრკ/რუსეთის სამოქალაქო ავიაციამ ასეთი ინციდენტები არ გაიარა. ბოლოდან:
- დაშვება 2002 წლის იანვარში Tu-204 AK Siberia უსაქმური ძრავებით. მიზეზი საწვავის სრული ამოწურვაა.
დაშვება შერემეტიევოს ფალკონზე. მიზეზი საწვავის სისტემაში გაუმართაობაა

მაგრამ ყველაზე ფანტასტიკური ამბავი 1963 წელს მოხდა. ტალინი-მოსკოვის რეისის ტუ-124-მა ცხვირის სადესანტო მოწყობილობა არ მოიხსნა. გადაწყდა დაშვება პულკოვოში. მეორე გაუმართაობის გამო - საწვავის ლიანდაგების გაუმართაობის გამო, ერთ-ერთ წრეზე გაჩერდა ერთ-ერთი ძრავა. მაკონტროლებლებმა მისცეს ნებართვა, რომ გადაუდებელი თვითმფრინავი გადასულიყო ქალაქში - და ლენინგრადის ზემოთ 450 მ სიმაღლეზე, მეორე ძრავა გაჩერდა. მიუხედავად ამისა, ასეთ ექსტრემალურ სიტუაციაში ეკიპაჟმა ოსტატურად გადაუფრინა ლაინერი ხიდებზე და დაეშვა ნევაზე - არავინ დაშავებულა. IMHO - ეს დაშვება ბევრად უფრო რთულია, ვიდრე ჩკალოვსკის ხიდების ქვეშ.

ჭრის ქვეშ - Gimli Glider-ის ფოტო დაშვების შემდეგ. სტატიების ბმულის ტექსტის მიხედვით - მეტი დეტალია თვითმფრინავებისა და ინციდენტების შესახებ.