ვინ იყო პირველი, ვინც ატლანტის ოკეანეს გადაუფრინა. პირველი ტრანსატლანტიკური ფრენა

ჰკითხეთ ნებისმიერ ადამიანს: „ვინ გაფრინდა პირველმა ატლანტის ოკეანეში?“ და ასიდან 90 ადამიანი უპასუხებს: „ჩარლზ ლინდბერგი“. ლინდბერგი არის წარმოუდგენლად პოპულარული პერსონაჟი 30-იან წლებში, მრავალი საგაზეთო გამოცემის, ფილმის, ისტორიული კვლევებისა და მხატვრული რომანის გმირი. თუმცა, ის არ იყო პირველი, ვინც ატლანტის ოკეანეს გადაუფრინა.

1913 წელს ბრიტანულმა გაზეთმა "Daily Mail"-მა (Daily Mail) დააწესა სპეციალური პრიზი 10 ათასი ფუნტი სტერლინგი ატლანტის ოკეანის გავლით პირველი საჰაერო ფრენისთვის. პრიზმა დიდი ინტერესი გამოიწვია და რამდენიმე ავიატორმა და ინჟინერმა დაიწყო მისი მოგების გეგმების შედგენა. მაგრამ 1914 წელს დაიწყო პირველი მსოფლიო ომი და ბოლო მოეღო ყველა გეგმას. 1918 წელს ომი დასრულდა და კონკურსი პრიზისთვის განახლებული ენერგიით განახლდა. კონკურენციის სიმკვეთრე იმან აჩვენა, რომ პირველი მსოფლიო ომის დროს ავიაციამ ხარისხობრივი ნახტომი გააკეთა, ეგზოტიკური სათამაშოდან ნამდვილ საბრძოლო ძალად გადაიქცა. თვითმფრინავების დიზაინმა და წარმოებამ შეწყვიტა ექსცენტრიული ენთუზიასტების დიდი რაოდენობა და გახდა ძლიერი ინდუსტრია სერიოზული საინჟინრო გუნდებით, დიდი წარმოების სიმძლავრით და მნიშვნელოვანი ფულადი ნაკადებით. ფულის გარდა, პირველი ტრანსატლანტიკური ფრენა დეველოპერებს კარგ პოპულარობას ჰპირდებოდა, ამიტომ თვითმფრინავების მწარმოებლები განზე არ დგანან.

1919 წლის მაისში პილოტი H.G. Hawker და ნავიგატორი მაკენზი გრივი აფრინდნენ Sopwith Atlantic-ში. მცდელობა წარუმატებელი აღმოჩნდა - თვითმფრინავი ოკეანეში ჩავარდა, საბედნიეროდ, ორივე პილოტი გადარჩა. დაახლოებით ამავე დროს, აშშ-ს საზღვაო ძალების რამდენიმე მფრინავი ნავი ნიუფაუნდლენდიდან პორტუგალიაში აზორების გავლით გაფრინდა. ფრენის მიზანი (დაიწყო არა ვინმეს, არამედ რიჩარდ ბერდის მიერ) ზღვაზე ფრენების პრაქტიკა. ჩანაწერი არ ყოფილა, რადგან ფრენა 19 დღე გაგრძელდა და თვითმფრინავებს დიდი რაოდენობით დაშვება ჰქონდათ.

1919 წლის 26 მაისს კონტეინერი Vickers Vimy-ის თვითმფრინავით მიიტანეს ნიუფაუნდლენდში. თვითმფრინავი შეფუთული და აწყობილი იყო რამდენიმე დღეში უპრობლემოდ და შეფერხების გარეშე. ჩვენ დავიწყეთ შესაფერისი ამინდის ლოდინი. ამასობაში წვიმდა და წვიმდა. ეკიპაჟი ორი ადამიანისგან შედგებოდა - პილოტი კაპიტანი ჯონ ალკოკი და ნავიგატორი ლეიტენანტი არტურ ბრაუნი. ორივე ოფიცერი დაინიშნა სამეფო საცეცხლე კორპუსში (სამეფო საჰაერო ძალების პროტოტიპი). მიზანი არის პირდაპირი ფრენა ატლანტის ოკეანის გავლით.
ამ ხალხის ბედი მრავალი თვალსაზრისით მსგავსი იყო - ორივე იბრძოდა მსოფლიო ომში, ორივემ იცოდა ტყვეობის სიმძიმე: ალკოკმა თურქეთში და ბრაუნმა გერმანიაში, ორივე დაბრუნდა სამუშაოზე ომის შემდეგ, ორივეს ცეცხლი წაუკიდეს იდეით. პირდაპირი ფრენა ოკეანის გასწვრივ. კაპიტანი ჯონ ალკოკი დაიბადა 1892 წელს სეიმურში (სიმური, ოლდ ტრაფორდი, ინგლისი). ფრენისადმი ინტერესი მან დაიწყო ფრენისადმი ინტერესი ჩვიდმეტი წლის ასაკში, ომის დროს გახდა გამოცდილი პილოტი. ლეიტენანტი არტურ ბრაუნი (Arthur Whitten Brown) დაიბადა გლაზგოში 1886 წელს. მუშაობდა ინჟინრად საჰაერო ინსტრუმენტების შემუშავებაში. ატლანტის ოკეანის გადაღმა მოახლოებული ფრენის შესახებ რომ გაიგო, მასში მონაწილეობის სურვილი გამოთქვა და ჯონ ალკოკის პარტნიორად აირჩიეს.

იმ დროისთვის Vickers-ის კომპანიამ უკვე მოახერხა ერთ-ერთი წამყვანი პოზიციის დაკავება არა მხოლოდ ბრიტანეთში, არამედ ევროპაშიც. მეოცე საუკუნის დასაწყისისთვის ეს ფირმა კარგად იყო ცნობილი როგორც გემთმშენებელი. 1908 წელს მისი უდიდებულესობის საზღვაო ფლოტი უჩვეულო ბრძანებით მიმართა თავის მრავალწლიან პარტნიორს - ადმირალს სჭირდებოდა საჰაერო ხომალდი. ამრიგად, Vickers-ის კომპანია ზღვიდან ჰაერში გადავიდა. მომდევნო რამდენიმე წელიწადში კომპანიის ქარხნებმა ლიცენზირებით აწარმოეს ფრანგული თვითმფრინავები და 1913 წელს მიიღეს საკუთარი განვითარება - F.B.I. ამავდროულად, ბრუკლენდში გაიხსნა ვიკერსის მფრინავი სკოლა. 1918 წლისთვის ვიკერსის სამხედრო თვითმფრინავების რაოდენობამ 4500 ასლს მიაღწია.

ვიკერს ვიმი 4

ომის დასასრულს დიდ ბრიტანეთში დაიწყო ორძრავიანი ბომბდამშენის შემუშავება, რომელიც შექმნილია წინა მხარეს გერმანული სიმაგრეების და უკანა ქარხნების დაბომბვისთვის. თვითმფრინავს (იმ წლების სტანდარტების მიხედვით - მძიმე), ინჟინერ R.K. Pierson-ის მიერ დაპროექტებული და Vickers-ის მიერ აშენებული, ეწოდა Vickers Vimy 4 (Vickers Vimy IV). თვითმფრინავს ორი ეკიპაჟი სჭირდებოდა. თვითმფრინავის სიგრძეა 13 მეტრი (43 ფუტი), ფრთების სიგრძე 21 მეტრი (69 ფუტი). Პოვერ პოინტი- ორი 12 ცილინდრიანი Rolls-Royce ძრავა (Rolls Royce Eagle) თითოეული 350 ცხენის ძალით. იმ წლების ყველა თვითმფრინავის მსგავსად, Vickers Vimy ხისგან იყო დამზადებული, ხოლო სამმეტრიანი პროპელერებიც ხისგან იყო დამზადებული. მაქსიმალური სიჩქარე - 160 კმ/სთ, კრუიზინგი - 145 კმ/სთ. ფრენის მაქსიმალური სიმაღლეა 2100 მ. ვიკერსში მათ გადაწყვიტეს, რომ ეს თვითმფრინავი ყველაზე შესაფერისი იყო ფრენისთვის.
თვითმფრინავი აშენდა ვეიბრიჯის ქარხანაში Surrey-ში (Weybridge, Surrey). სერიული ასლის ღირებულება 3 ათასი ფუნტი იყო. მას არ ჰქონდა დრო პირველ მსოფლიო ომში მონაწილეობის მისაღებად და არასოდეს გამოიყენებოდა დანიშნულებისამებრ. ტრანსატლანტიკური ფრენისთვის თვითმფრინავი ოდნავ შეიცვალა. ჯერ ერთი, მისგან ამოიღეს ყველა სამხედრო ტექნიკა და მეორეც, დამონტაჟდა საწვავის დამატებითი ავზები. იმისათვის, რომ ორივე პილოტმა თავი ოდნავ კომფორტულად იგრძნოს ხანგრძლივი ფრენისას, კაბინეტი ოდნავ გაფართოვდა. პილოტები გვერდიგვერდ ისხდნენ ვიწრო ხის სკამზე, რომელზედაც თხელი საწოლები იყო მოთავსებული.

საბოლოოდ, 14 ივნისს, დიდი ხნის ნანატრი გაუმჯობესება მოვიდა და 16:12 GMT Vickers Vimy 4 დაიწყო სენტ-ჯონის მახლობლად საძოვრებიდან დაახლოებით. ნიუფაუნდლენდი. საწვავის სიმძლავრე იყო 4000 ლიტრი (1050 გალონი), რაც აძლევდა მას თეორიული ფრენის დიაპაზონს 2500 მილი (4000 კმ). სრულად აღჭურვილ მდგომარეობაში თვითმფრინავი იწონიდა 6000 კილოგრამს (13300 ფუნტს).

აფრენა ნიუფაუნდლენდიდან

ფრენისას საკმარისი პრობლემები იყო, ავარიული დაშვების საფრთხე (რაც მათ სიტუაციაში თითქმის ას პროცენტიან სიკვდილს ნიშნავდა) არ ტოვებდა მფრინავებს მთელი ფრენის განმავლობაში. რადიოკავშირი ჩაიშალა აფრენისთანავე, ძრავები პერიოდულად იშლებოდა. ნისლი, რომელმაც თვითმფრინავი მოიცვა, პილოტებს ფრენის უმეტესი ნაწილის განმავლობაში ვერაფერს ხედავდა. რაღაც მომენტში, თვითმფრინავმა შეწყვიტა კონტროლის მორჩილება და, შემთხვევით ბრუნვაში, დაიწყო დაცემა. ნისლიდან გადმოვარდნის შემდეგ პილოტებმა დაინახეს, რომ ოკეანის ზედაპირი უკვე ძალიან ახლოს იყო. საბედნიეროდ, ალკოკმა მოახერხა კონტროლის აღდგენა ამ ეტაპზე და თვითმფრინავმა ნელ-ნელა დაიწყო ასვლა. ნისლში ორიენტაცია თითქმის შეუძლებელი იყო და მთელი მოგზაურობის განმავლობაში ბრაუნს ძალიან სავარაუდო წარმოდგენა ჰქონდა მათი ადგილმდებარეობის შესახებ. უდავოდ ბედნიერი იყო ხანმოკლე გაწმენდა, რომლის დროსაც ბრაუნმა შეძლო ვარსკვლავების დადგენა.

დაშვება ირლანდიაში

მეორე დილით - 1919 წლის 15 ივნისს დილის 8.25 საათზე - ალკოკმა და ბრაუნმა გადაკვეთეს ირლანდიის სანაპირო. ნისლი ბოლომდე გაიწელა მიწამდე, მაგრამ მფრინავებმა შეძლეს შესაფერისი ადგილის პოვნა და დაჯდომისას. დაშვება საკმაოდ რთული იყო, თვითმფრინავი დაზიანდა, მაგრამ მფრინავები მშვიდად დარჩნენ. უკან იყო ფრენა 15 საათი 57 წუთი და 3000 კილომეტრი მგზავრობა. სადესანტო ადგილი კლიფდენის უსადენო სადგურთან ახლოს აღმოჩნდა, საიდანაც ალკოკმა გაგზავნა შეტყობინება პირველი ტრანსატლანტიკური ფრენის წარმატებით დასრულების შესახებ.

ბრაუნს და ალკოკს ეროვნული გმირების პატივი მიაგეს. The Daily Mail-მა უმასპინძლა წარმოუდგენლად გრანდიოზულ ზეიმს რესტორან Savoy-ში, სადაც სტუმრებს მიართვეს Oeufs Poches Alcock და Poulet de Printemps a la Vickers Vimy, სპეციალურად შექმნილი ამ შემთხვევისთვის. პილოტებმა და ვიკერებმა მიიღეს სპეციალური პრიზი £10000. თვითმფრინავი გადაიყვანეს ლონდონის მეცნიერების მუზეუმში, სადაც ის დღემდეა გამოფენილი.

გარდა Daily Mail-ის პრიზისა, მონაწილეებმა მიიღეს 2000 გვინეა Ardath Tobacco-სგან და 1000 ფუნტი ლოურენს რ. ფილიპსისგან. ალკოკსაც და ბრაუნსაც რაინდის წოდება მიენიჭათ. მოგვიანებით, 1954 წელს, ჰითროუს აეროპორტში მათი ფრენის საპატივცემულოდ ძეგლი დაიდგა. სადესანტო ადგილზე მემორიალური ნიშანიც დაიდგა.

ჯონ ალკოკი და არტურ ბრაუნი

ჯონ ალკოკი გარდაიცვალა 1919 წლის 18 დეკემბერს პარიზის საჰაერო შოუზე Vickers Viking-ით ფრენისას - ნორმანდიაში მისი თვითმფრინავი ნისლში ჩავარდა და ტყეს დაეჯახა. ბრაუნმა განაგრძო მუშაობა ფირმაში და იცოცხლა 1948 წლის 4 ოქტომბრამდე, მაგრამ აღარასოდეს გაფრინდა.

30-40 წელიწადში. ვიკერსი იყო წამყვანი კომპანია ბრიტანეთის საავიაციო ინდუსტრიაში. საკმარისია იმის თქმა, რომ ბომბდამშენები, როგორიცაა Wellington და Lancaster და მებრძოლები, როგორიცაა Spitfire, შეიქმნა ამ ფირმის მიერ. და მეორე მსოფლიო ომში Vickers-ის სამხედრო თვითმფრინავების წარმოება უკვე ათობით ათასი ერთეული იყო.

ბრიტანელების ისტორიული ფრენა გაურკვევლობაში ჩავარდა მას შემდეგ, რაც ჩარლზ ლინდბერგმა 1927 წელს გააკეთა თავისი სოლო ფრენა St. ლუი ლინდბერგი იყო პირველი, ვინც მატერიკიდან მატერიკზე გაფრინდა, რამაც საზოგადოებაში განუზომლად მეტი მღელვარება გამოიწვია. კარგად, უნდა აღინიშნოს, რომ პიართან ერთად ის ოდენობით უკეთესი იყო.
ალკოკისა და ბრაუნის ფრენამ წამოიწყო პროპელერებით მართული ავიაციის ოქროს ეპოქა, როდესაც რომანტიკოსთა თავგადასავლების სურვილი და ფართო საზოგადოების ინტერესი მათი მიღწევებით წარმატებით შერწყმული იყო საჰაერო ძალების სურვილთან, შეექმნათ და ეჩვენებინათ თვითმფრინავები. უფრო დიდი სიჩქარე, დატვირთვა და დიაპაზონი.

გამოყენებული წყაროები.

ეს მოხდა დაახლოებით 5,5 წლის წინ, 2008 წლის მაისში. უნივერსიტეტის მეორე კურსს ვამთავრებდი და ვემზადებოდი, ალბათ ყველაზე საბედისწერო შვებულებისთვის ჩემს ცხოვრებაში.
ძლივს მოვიშორეთ სესიის ადრეული მიწოდება, მე და ჩემი მეგობარი გოგოები ვემზადებოდით ჩვენი ამერიკული ზაფხულისკენ გასაფრენად.

კიდევ ერთხელ რომ შევამოწმე ყველა დოკუმენტის ხელმისაწვდომობა და დავემშვიდობე მამაჩემს, რომელიც თან ახლდა შერემეტევოში, მე შეყვარებულებთან ერთად ვიხეტიალე საბაჟო კონტროლის ზონაში. ჯერ ავიღეთ ჩასხდომის საშვი და ჩავაბარეთ ბარგი. პარიზში ცვლილებით უნდა გავფრენილიყავით, მაგრამ ბარგით დავემშვიდობეთ საბოლოო დანიშნულების ადგილამდე, რომელიც ნიუ-იორკი იყო.

მაგრამ ეს ყველაფერი წინ იყო და ჩვენ მაინც უნდა წავსულიყავით პასპორტის კონტროლიდა უსაფრთხოების კონტროლი. ან ბევრი თვითმფრინავი აფრინდა, ან აეროპორტის თანამშრომლები მუშაობდნენ არაპროდუქტიულად, მაგრამ ჩვენ რამდენიმე საათის განმავლობაში დავრჩით პასპორტის კონტროლის ზონაში, რის შედეგადაც უკვე გავრბოდით უსაფრთხოების კონტროლზე, სხვა მგზავრებთან ერთად, რომლებიც ჩვენს რეისს ასრულებდნენ. . აქ უკვე რიგის გარეშე შეგვიშვეს და ძალიან სწრაფად და წარმატებით გავიარეთ.

მოხდა ისე, რომ პარიზის რეისით დავშორდით ჩემს შეყვარებულებს და მე მომიწია 50 წლის საკმაოდ მოღუშულ ფრანგთან ჯდომა, ზოგადად, პარიზში ფრენა საკმაოდ მოსაწყენი გამოვიდა და ვახშამი. თვითმფრინავში მსახურობდა ცივი და უგემოვნო. სტიუარდესები დახვეწილნი იყვნენ ფრანგულ მოდაში, მაგრამ არც ისე მომღიმარი.
პარიზში რომ ჩავედით უკვე ბნელოდა და ფანჯრიდან მხოლოდ აეროპორტის განათება ჩანდა.
თვითმფრინავში, ჩვენს გარდა, სხვა სტუდენტებიც დაფრინდნენ რუსეთიდან, ოღონდ იმავე მიზნით: ზაფხული გაეტარებინათ ამერიკაში Work and Travel პროგრამის ფარგლებში. დიდ ჯგუფში მივუახლოვდით აეროპორტში არსებულ პირველ დახლებს. შარლ დე გოლი, რადგან წარმოდგენა არ გვქონდა, რა გვექნა შემდეგ. გვითხრეს, რომ ღამის მოახლოებასთან ერთად, აეროპორტში ყველაფერი დაკეტილი იყო და დაგვრჩენოდა მხოლოდ დილის და ჩვენი ფრენის მოლოდინში. ჩვენს განკარგულებაში გვქონდა ტერმინალის პატარა ნაწილი მყარი სკამებით და ტუალეტით. თავიდან ვცადეთ მყარ სკამებზე დაძინება, მაგრამ რამდენიმე საათის შემდეგ მივხვდით, რომ ეს იდეა არ იყო საუკეთესო.

როგორც ჩანს, მსგავსი აზრები ჰქონდათ სხვა სტუდენტებსაც რუსეთიდან, ამიტომ მალე ყველამ ერთმანეთი გავიცანით და დროის მოსაკლავად დავიწყეთ თამაში, რომელსაც სხვადასხვა ადგილას სხვანაირად უწოდებენ: სადღაც "ნიანგი", სადღაც "ამერიკელი სტუდენტი". ", ან უბრალოდ "შარადები". პარიზის აეროპორტის მიტოვებული დერეფნები 20-მდე ადამიანის სიცილით გამუდმებით იშლებოდა..

დილის 4-5 საათისთვის უკვე თითქმის მთლიანად დაქანცულები ვიყავით, მაგრამ შემდეგ აეროპორტმა ნელ-ნელა გაცოცხლება დაიწყო. მალე ჩვენი რეისი, რომელიც დილის 9 საათზე გაფრინდა (ან რაღაც მსგავსი), გამოჩნდა დაფაზე. ჯერ სხვა ტერმინალში მოგვიწია გადასვლა. რაც ჩვენ გავაკეთეთ კიდევ დაახლოებით 5-6 სტუდენტის კომპანიაში, დანარჩენები დაველოდოთ მათ შემდგომ ფრენებს. მატარებელმა სულ რაღაც წუთში მიგვიყვანა სასურველ ტერმინალამდე. ჩვენ ერთ-ერთი პირველი ვიყავით უსაფრთხოების კონტროლზე, ამიტომ აქ ყველაფერი სწრაფად და უმტკივნეულოდ ჩაიარა. ჩასხდომამდე ჯერ კიდევ 2-3 საათი იყო დარჩენილი, ამიტომ ჯერ ტერმინალში ვიარეთ, უბაჟო მაღაზიების მბზინავ ვიტრინებს გადავხედეთ, მაგრამ არაფრის შეძენის გარეშე, რადგან ჯიბეში მხოლოდ 650 დოლარი გვჭირდებოდა. რომ გადარჩეს პირველი 2-3, შემდეგ კი 4 კვირა ამერიკაში.

ბოლოს თვითმფრინავის გასასვლელთან სკამებზე დავჯექით და მოთმინების მოლოდინში ვცურავდით. რაც ნამდვილად ვისწავლე ამ მოგზაურობისას იყო ლოდინის უნარი. როცა ველოდით, ვტკბებოდით ასაფრენი ბილიკის ხედით და აფრენილი თვითმფრინავების ხაზით. მგონი სწორედ მაშინ შემიყვარდა აეროპორტები.

გარკვეული პერიოდის შემდეგ ჩვენს თვითმფრინავში ასვლა დაიწყო, აქ დაგვხვდნენ არა მკაცრი ფრანგი ქალები, არამედ ღიმილიანი ამერიკელი სტიუარდესები და სტიუარდესები. აქ, სხვათა შორის, დაიმტვრა ჩემი სტერეოტიპი, რომ ბორტგამცილებლები ყოველთვის ძალიან ახალგაზრდები არიან, 30 წლამდე, ესენი აშკარად უფროსები იყვნენ.

ახლა კი, საბოლოოდ, დიდი ხნის ნანატრი აფრენა. რის შემდეგაც შემთხვევით გავიხსენეთ, რომ საშინლად მშივრები ვიყავით, რადგან გუშინდელი საღამოს ფრენის შემდეგ პარიზში არაფერი გვიჭამია. საუზმე იყო ძალიან დროული. არ მახსოვს, რა აჩუქეს, მაგრამ მახსოვს, რომ საკმაოდ სწრაფად "დავანგრევთ". ამ თვითმფრინავში უკვე ფანჯარასთან ვიჯექით რიგგარეშე, ასე რომ შეგვეძლო გულდასმით ვისაუბროთ / ვიხუმრებოდით / ვიცინოდით. მაგრამ იმ დროისთვის საშინლად დაღლილები ვიყავით და არც ისე კომფორტული ეკონომ კლასის სავარძლები იყო ბევრად უფრო კომფორტული, ვიდრე აეროპორტის მძიმე სკამები, ამიტომ ფრენის უმეტესი ნაწილი უბრალოდ გვეძინა. გარდა იმ მომენტებისა, როცა გვაჭმევდნენ (და თვითმფრინავის საჭმელზე გვაჭმევდნენ დასაკლავად და ამერიკული გზით: ან პიცა, ან ნაყინი...), ან იმ მომენტის, როცა უნდა შეგვევსებინა დეკლარაცია და i- 94 ფორმა (რაღაც ჩვენი საიმიგრაციო ბარათის მსგავსი) - ჩვენ, ჩემი აზრით, თითო 5 ბარათი გავაფუჭეთ და ჩვენი სტიუარდის კითხვები წესრიგში მივიღეთ (დღემდე სამწუხაროა მისთვის, საწყალი :)).

ჩვენი ბოლო გაღვიძება ბორტზე მოხდა დაშვებამდე ცოტა ხნით ადრე. თითქმის ერთმანეთზე დაწოლილი, ილუმინატორის მიჭერით, მოხიბლული ვუყურებდით იმ ადგილს, სადაც ნაპირი ხვდება ოკეანეს. რაღაც მომენტში გაჩნდა თავად ქალაქი. ეს უბრალოდ ენით აუწერელი გრძნობა იყო: მომხიბვლელი გაურკვევლობა, მღელვარება, სიამოვნება (ღმერთო, მართლა ჩემი თვალით ვხედავ ამ ყველაფერს ???). ახლა კი აეროპორტის კოშკები უკვე ჩვენს თვალწინ იზრდებიან, თვითმფრინავი მიწას ეხება და ჩვენსა და აშშ-ს წინ არის ერთი გადაუვლელი ეტაპი: პასპორტის კონტროლი. ჩვეულებრივ ნიუ-იორში ამას შეიძლება დიდი დრო დასჭირდეს, მაგრამ ჩვენ გაგვიმართლა იმ დღეს, ყველაფერი ძალიან სწრაფად წავიდა. საიმიგრაციო ოფიცრებმა ჩვენთან ერთად ივარჯიშეს რუსული ენის ცოდნა (მინიმალური, მაგრამ მაინც) და ძალიან მალე, როცა მოვისმინეთ ნანატრი "მოგესალმებით აშშ-ში", წავედით ჩვენი ბარგის შესაგროვებლად. ბარგი ავიღეთ და დეკლარაციები მებაჟეებს გადავეცით, ბოლო საზღვარი გავიარეთ.

ძალიან მალე უკვე ტაქსიში ვიყავით მანჰეტენისკენ მიმავალ გზაზე. გზებს მწვანე ნიშნებით ხვდებოდნენ, როგორც ფილმებში, ქალაქს ესალმებოდა ნათელი მზე, რომლის სხივები უკრავდნენ ცათამბჯენების ფანჯრებს, რომლებიც მაღლობდნენ ქალაქზე. იმ მომენტში იგრძნობოდა სიმშვიდე და ნდობა, რომ ყველაფერი კარგად იქნებოდა.

წარმოდგენა არ გვქონდა, რას მოგვიტანს ზაფხული. რომ ბევრ ახალს ვსწავლობთ, ბევრს ვსწავლობთ და ბევრს ვცვლით. და რა თქმა უნდა არ ვიცოდი, რომ ამ ქვეყანაში პირველი ჩასვლიდან უკვე 3 წლის შემდეგ, აქ გადავიდოდი საცხოვრებლად. და მიუხედავად იმისა, რომ ეს ქალაქი არ არის ჩემი სახლი, ის არ არის ჩემი ხასიათით, სულით... მიუხედავად იმისა, რომ ჩემი "ერთსართულიანი ამერიკა" ჩემთან ბევრად უფრო ახლოს არის და ახლა, როცა ჩამოვალ. ნიუ-იორკში ვგრძნობ, რომ იგივე სიმშვიდე და ნდობა, რომ ყველაფერი კარგად იქნება...

ბოლოს სასტუმრომდე მივედი. მართალი გითხრათ, ბოლო დროს ფრენა ბევრად უფრო ადვილი მეჩვენა. როგორც ჩანს, იმიტომ, რომ ჩვენ წავედით ჯგუფურად და დავლიეთ მთელი ვისკი ბორტზე, რაც იყო.

მთელი შაბათ-კვირა მივდიოდი, მაგრამ მაინც დამავიწყდა უსბ კაბელი ტელეფონის დასატენად. მე დავტოვე ეკატერინბურგი, რომელმაც გამიყვანა წვიმიან და ბნელ ამინდში - ფულზე;)

გუშინ ეკატერინბურგის აეროპორტში ვიწექი, მაგრამ ჩემს სადესანტო ზონაში ინტერნეტი ისეთი ნელი აღმოჩნდა, რომ მისი გაგზავნა მხოლოდ მოსკოვიდან მოვახერხე. როგორც ინტელიგენტმა, ბიზნესის რეგისტრაცია გაიარა და გაფრინდა. ფრენა 2 საათი.

ჩემს გვერდით სკამები თავისუფალი იყო, ამიტომ არავისთან ურთიერთობა არ შეიძლებოდა. გამოვცადე კოშერის მენიუ, რომლის შესახებ ფეისბუქზე ჩემი ერთ-ერთი კოლეგის რჩევით გავიგე. ლორის სტანდარტული სენდვიჩისგან განსხვავებით, მასში შედის რამდენიმე სახეობის თევზი, ქათამი, ჰუმუსი, ჯემი, ხილის სასმელი, შოკოლადი და სხვა პომიდვრის ნივთი, როგორიცაა ლეჩე (სახელი არ მახსოვს). სტიუარდესას თქმით, ეს ყველაზე ძვირადღირებული მენიუა ბორტზე და შესაშურად განსხვავდება კლასიკურისგან. უფრო მეტიც, მისი მიღება შესაძლებელია სრულიად უფასოდ ბილეთის დაჯავშნისას კოშერის მენიუს მითითებით.

მოსკოვში საბაჟო კონტროლი იყო, სადაც ფორმაში ჩაცმულმა კაცმა პასპორტში ბეჭედი დამიკრა. დაახლოებით ერთსაათიანი ლოდინი და გოგონების რკინის სახეები ფორმაში ამოწმებენ დოკუმენტებს. რატომღაც, ადამიანებთან ურთიერთობა, როგორც ნაძირალა, ჩვენს წესრიგშია.

გამომიგზავნა პოსტი ნელი ინტერნეტით და ასევე მივწერე ჯეის, ჩემს ახალ მეგობარს სან-ფრანცისკოდან, რომელიც გავიცანი კაუჩსერფინგის საშუალებით. ის მეკითხება, მჭირდება თუ არა აეროპორტიდან გოლის გატანა და დარეკვას მთხოვს. ჩემს ძველ htc-ს არანაირად არ უნდა მუშაობა და კავშირსაც კი არ იჭერს, ამიტომ დარეკვა პრობლემურია - წერილს ვწერ, რომ უკვე დავჯავშნი სასტუმრო. სხვათა შორის, უბრალოდ მოიხიბლა booking.com-ით. ადრე მჭიდროდ არ გამომიყენებია, მაგრამ გვერდიდან დავინახე. ასე რომ, არის ძალიან ბევრი საინტერესო რამ, როგორიცაა გაფრთხილებები და შეტყობინებები, რომლებიც ნამდვილად მოსახერხებელია და დარწმუნებული ვარ, რომ მათ ნამდვილად მოაქვთ ბევრი ტრაფიკი. უბრალოდ მიიღეთ მათი საიდუმლოებები და განახორციელეთ!

ისინი ატლანტის ოკეანეში გაფრინდნენ. მე მიყვარს ეს ინტერკონტინენტური თვითმფრინავები, რადგან ისინი დიდია (ჩვენ გვქონდა airbus-330), მათ აქვთ პატარა მონიტორები სავარძლების უკანა მხარეს, რომლითაც შეგიძლიათ უყუროთ ფილმებს და მიჰყვეთ მარშრუტს. მიირთმევენ უფასო ალკოჰოლს წითელი და თეთრი ღვინის სახით, ასევე შეგიძლიათ შეიძინოთ სპირტიანი სასმელები, როგორიცაა ვისკი, რომელიც ძალიან იაფია. კარგი ბორტგამცილებელი და ისევ კოშერის მენიუ. შემადგენლობა იგივეა, ამიტომ იწყებს ავადობას.

ამჯერად მეზობელი პატარა შეფუთვის წარმოების მფლობელი აღმოჩნდა, რომელიც დასასვენებლად ბოსტონში მიფრინავს. კარგად ვისაუბრეთ. ის 52 წლისაა და აქტიური ცხოვრების წესის მომხრეა. ფრენის ბოლოს შევამჩნიე, რომ ის კითხულობდა დიდ A4 ბლოკნოტს, რომელშიც ინგლისური სიტყვებირომელსაც ის აშკარად ასწავლის. ურჩია Lingualeo - პირობა დადო, რომ აუცილებლად შევხედავ;). სხვათა შორის, დიდ პატივს ვცემ ადამიანებს, რომლებიც ასაკის მიუხედავად, ასწავლიან ახალი ენა, გახსენით ახალი კომპანიები, გადადით - იცხოვრეთ სრულფასოვნად!

ფრენას ატლანტის ოკეანის გავლით მოსკოვიდან ნიუ-იორკში 9:30 საათი დასჭირდა, მათ შორის 10-ვე ტაქსით. სადილზე მან უარი თქვა კოშერის მენიუზე და აიღო ჩვეულებრივი - მართალია, ყველაფერი ნაკლებია, მაგრამ უფრო ნაცნობი.

საბაჟო საზღვარი ნიუ-იორკში, ბევრი ხალხი. აქ ისინი აქტიური შავკანიანი ამერიკელი თანამშრომლები არიან, რომლებიც ბრბოს ცალკე ზოლში გადაყვანისასაც კი, ამას მთელი სხეულით აკეთებენ, ხელების ქნევას. ვერ წარმომიდგენია ასეთი ემოციურობა რუსი ადამიანისგან - ჩვენ გვაქვს სხვა უპირატესობები.

გავიცანი დიმიტრი, რომელიც ასევე დაფრინავს სან-ფრანცისკოში. ის ხარკოვში ცხოვრობს და თავის გუნდთან ერთად მუშაობს ძალიან დიდ და ცნობილ პროექტზე. როგორც ჩანს, მხოლოდ ჩვენ ორნი გავფრინდით უფრო შორს სან-ფრანცისკოში, თუმცა შეიძლებოდა ვინმეს გამოვტოვებდი.

ძალიან დიდი მანძილი დელტას დასაფრენად, რომელიც მიგვიყვანს სან ფრანცისკოში. ჩვენ გვაქვს 37-ე ჭიშკარი და რომ მივედით, მომეჩვენა, რომ კოლცოვოს 10-ს გავცდით. JFK რა შემიძლია ვთქვა. სხვათა შორის, ნიუ-იორკსა და დელტას შორის გადარიცხვისას ყურადღება მიაქციეთ ფანჯარას, რადგან ბევრი ხალხია და არის შანსი, რომ დროულად არ მოხვდეთ. 3 საათის ფანჯარა გვქონდა, მაგრამ თვითმფრინავი მოგვიანებით დაეშვა და სანამ ყველა რეგისტრაციას ვაწარმოებდით, ფაქტიურად ნახევარი საათი იყო დარჩენილი თავისუფალი დრო. დელტაში დასაჯდომად, თქვენ უნდა გაიაროთ ქუჩა და იმგზავროთ შიდა მატარებლით 1-დან 4-მდე. უფასო ინტერნეტი აქ საერთოდ არ არის, მაგრამ სკაიპიდან wifi მუშაობს.

დელტაზე, ისევე როგორც სხვა თვითმფრინავებზე, ვთხოვე, ჩემი კოსტუმი გარდერობში ჩამოეკიდონ. ყველა ბორტგამცილებელი ადვილად მიდის თქვენს დასახმარებლად - არავითარ შემთხვევაში არ გადაათრიოთ მოცულობითი ნივთები თქვენთან ერთად. ჩემი მეუღლე საერთოდ, არ ვიცი მანამდე როგორ გამოიცნო, აპირებს ბავშვის სკუტერზე წაყვანას;) თქვენთან ერთად სალონში ვერ წაიყვანთ :)

მარცხნივ ღირსეული ზომის გოგონაა, მარჯვნივ კი ახალგაზრდა მამაკაცი. ორივეს აქვს მაკბუქის ჰაერი - ჩემი პრო ამოვიღე ისე, რომ მწოვრად არ მეჩვენებოდა. ერთი უყურებს ფილმებს, მეორე ამოწმებს ელ.წერილს და კითხულობს Facebook-ს. სხვათა შორის, გოგონამ მონიტორზე რაღაც ფილმი დადო. ამავდროულად, სურათი ან ხდება მოცულობითი, ან რაღაც სხვა - თქვენ უნდა შეისწავლოთ იგი.

დელტას თვითმფრინავზე საკვების მიწოდება ხდება მხოლოდ საფასურით და დამატებით. ასევე შეგიძლიათ შეიძინოთ ალკოჰოლი. ჩემმა მეზობელმა დალია, ეტყობა, ერთი ბოთლი ვისკი, მეზობელმა კი მთელი დიდი ბოთლი ღვინო დაეუფლა. ამ დროისთვის უკვე ისე ვიყავი დაღლილი, რომ უბრალოდ არ მეყო ძალა ვინმესთან საუბრისა და გაცნობის. მეჩვენებოდა, რომ ეს იქნებოდა ყველაზე რთული ფრენა, რადგან ის გაგრძელდა 6 საათამდე, მაგრამ სინამდვილეში ეს ყველაზე მარტივი აღმოჩნდა, რადგან მთელი ფრენა მეძინა. თვითმფრინავში wifi არც კი გამომიყენებია.

ტაქსი დავიჭირე 50 დოლარად. არ ვიცი როგორ გავუძვირო აეროპორტიდან ქალაქის ცენტრში ტელეფონის გარეშე ინტერნეტით — გააზიარეთ თუ იცით როგორ. სასტუმროში მივიდა დაახლოებით ღამის 1 საათზე. სხვათა შორის, მე სპეციალურად ვიქირავე სასტუმრო 100 დოლარად Apple Store-ის გვერდით, რადგან ტელეფონის გარეშე არ შეიძლება დარეკვა, მანქანას ნავიგატორის გარეშე ვერ მართავ, მაგრამ ნავიგატორის დაქირავება დღეში 10 დოლარად დამღუპველია. . კორეელ ტაქსის მძღოლს რუსული არაყი გაახსენდა, რომელსაც ყველაზე მეტად რუსებს უკავშირებენ.

დილის 7 საათზე ჯეის სურს ჩემი წამოყვანა, რომელიც დამპირდა, რომ მანქანას და თავშესაფარს მომცემს სან-ფრანცისკოში, სანამ მე მოვაგვარებ ყველა დეტალს სახლთან და ტელეფონთან. ივან ციბაევი ხვალ რეკავს, რომ სან-ხოსეში, თავის მაგარ კომპლექსში საცხოვრებელი ნახოს, ხვალ ვეცდები იქ წავიდე.

ეს ისეთი დატვირთული და დატვირთული დღეა. სიამოვნებით მივიღე შხაპი სასტუმროში და განვიცადე სიამოვნება. იდეალურ შემთხვევაში, თქვენ უნდა გაჩერდეთ თითოეულ სატრანსფერო ქალაქში 1-2 დღით ისე, რომ არ დაიღალოთ. იხილეთ იგივე ნიუ-იორკი, თუმცა იქ ახლა ცუდი ამინდია - ეს არ არის კალიფორნია, რომელსაც წელიწადში 340 მზიანი დღე აქვს;)

მოსკოვში ახლა დილის 3 საათია და საღამოს 3 საათი. კარგად მეძინა, ასე რომ, ალბათ ახლა ვიმუშავებ;) სანამ კიდევ ერთი კოლეგა, რომელიც აქ მუშაობს და ცხოვრობს, მიფრინავდა, მან გამოგზავნა შეთავაზება სასაუბროდ - შესანიშნავია! სხვამ მთხოვა Lingualeo-ს კოდი, რომელსაც უფასოდ ვაძლევ მონდომებულ სტუდენტებს - კოდები იწურება, რაღაც უნდა მოვიფიქრო.

მთლიანობაში, ყველა მოლოდინის გათვალისწინებით, გრანულები 26 საათი დამჭირდა.

შემდეგ სერიაში შევხვდებით :)

P.S. Smart VK ეგონა, რომ მე შედიოდი უცნაური ადგილიდა მოითხოვს SMS-ის დადასტურებას რუსეთში დარჩენილი ტელეფონიდან. ამიტომ ხვალ დავდებ იქ.

რუსეთის ეროვნული ავიაკომპანია - ავიაკომპანია "აეროფლოტი" - ყველაზე ცნობილია მთელ პოსტსაბჭოთა სივრცეში. საბჭოთა კავშირის ავიახაზების უფლებამოსილი, წამყვანი რუსული ავიაკომპანიარომელზედაც მოდის ფრენების აბსოლუტური უმრავლესობა. სად მიფრინავს აეროფლოტი? თითქმის მთელ მსოფლიოში! როგორც შეეფერება ერთ-ერთ უმსხვილეს ევროპულ ავიაკომპანიას.

შვილობილი კომპანიები

მთავარი რუსული გადამზიდავი ძალიან დიდი და მყარი კომპანიაა. აეროფლოტი ითვლება საუკეთესო რუსულ ავიაკომპანიად საზღვარგარეთ და ასევე აქვს რამდენიმე პრესტიჟული ჯილდო. კომპანია დიდი ხანია ცნობილია ფრენის საიმედოობით, ხარისხითა და კომფორტით, მომსახურების დონით და მგზავრებისადმი დამოკიდებულებით. შეიძლება ითქვას, რომ ყველა ფრენა იქნება კომფორტული, თუმცა გამონაკლისები მაინც ხდება, მაგრამ იშვიათად.

კომპანიის წილის უმეტესი ნაწილი სახელმწიფოს საკუთრებაშია, ამიტომ აეროფლოტი შეიძლება უსაფრთხოდ ეწოდოს სახელმწიფო გადამზიდველს, მაგრამ სიტუაცია სრულიად განსხვავებულია შვილობილი კომპანიების მიმართ. სადაც აეროფლოტი ყველაზე ნაკლებად დაფრინავს, იქ დაფრინავენ მისი შვილობილი კომპანიები, რომლებიც ხშირად მოქმედებენ როგორც დამოუკიდებელი კომპანიები. ასეთი გადამზიდავების უზარმაზარი პლიუსი არის თვითმფრინავის ბორტზე ადგილის ღირებულება. ყველაზე ხშირად ეს არის დაბალბიუჯეტიანი ავიაკომპანიები ან ჩარტერები.

პირველი განთქმულია არასასიამოვნო ადგილებით, არა უახლესი გემებით, მაგრამ ამავე დროს თითქმის ყველასთვის ხელმისაწვდომი. დღეს ბევრი ეკონომ კლასის ბილეთი უფრო იაფია, ვიდრე მატარებლის ბილეთები! ამ უკანასკნელებს არ აქვთ მუდმივი განრიგი და აღფრთოვანებულნი არიან კომფორტის კლასის სავარძლებზე მოულოდნელი ფასდაკლებით.

საერთო ჯამში, აეროფლოტს აქვს სამი ასეთი შვილობილი კომპანია. კერძოდ, ისეთი ავიაკომპანიები, როგორებიცაა Pobeda, Aurora და Rossiya.

სიურპრიზი არასაკმარისად პოპულარულ მიმართულებებზე

არაპოპულარულ მიმართულებებზე მგზავრებს ხშირად ექმნებათ პრობლემები. მათგან ყველაზე ხშირია აეროფლოტის ფრენის შეცვლა შვილობილი გადამზიდველის მიერ. ეს განსაკუთრებით ეხება ბილეთების ონლაინ დაჯავშნისას. შეკვეთის დეტალები შეიცავს გადამზიდველის სახელს და ფრენის ნომერს, მაგრამ ეს არ ნიშნავს, რომ მგზავრები აეროფლოტით იფრენენ. არ ინერვიულოთ, თუ ეროვნული გადამზიდველის კორპორატიულ ფერებში თვითმფრინავის ნაცვლად გამოჩნდება დაფა "გამარჯვების" შეღებვით. იურიდიულად, ასეთი მანიპულაციები არ არის დარღვევა. როდესაც მთავარ გადამზიდველს არ აქვს საკმარისი გემები, მას შეუძლია გამოიყენოს შვილობილი კომპანიების თვითმფრინავები.

ძირითადი მიმართულებები

სად მიფრინავს აეროფლოტი? თითქმის მთელ მსოფლიოში და ეს ასეა. ამ კომპანიის თვითმფრინავები რეგულარულ რეისებს ახორციელებენ 51-ზე მეტ ქვეყანაში. ყველაზე პოპულარული მიმართულებებია ფრენები ევროკავშირის ქვეყნებში, დსთ-ს ქვეყნებსა და აზიაში. პოპულარული ტურისტული ქვეყნებიმსოფლიო დონის ავიაკომპანიებს აქვთ ერთზე მეტი მიმართულება შიდა გადამზიდავისთვის. ასევე, დსთ-ს კუთვნილ ქვეყნებს ერთზე მეტი მიმართულება აქვთ. სქემა მარტივია - თუ დიდი მოთხოვნაა, კომპანია მიმართულებას თვითმფრინავით აწვდის.

შიდა ფრენები

სად დაფრინავს აეროფლოტი ქვეყნის შიგნით? Ზე ამ მომენტშირუსეთის თითქმის ნებისმიერ აეროპორტში ამ კომპანიის ფრენები ტრანსფერების გარეშე ხორციელდება. ზოგიერთ შემთხვევაში, მაგალითად, ყირიმის მიმართულებით, ხშირად გამოიყენება შვილობილი კომპანიების თვითმფრინავები. ეს გამოწვეულია პოპულარული ტურისტული ადგილების გადატვირთულობით.

შიდა ფრენების საინტერესო თვისებაა თვითმფრინავები. საერთაშორისო რეისები სრულდება საუკეთესო თვითმფრინავიცნობილი მწარმოებლები. თუმცა, ქვეყნის შიგნით, მრავალი მოგზაურობა ხორციელდება შიდა წარმოების გემებით. არა, აეროფლოტის ფლოტში არ არის ძველი საბჭოთა თვითმფრინავი. ძირითადად რუსული „სუპერჯეტები“ გამოიყენება, სამომავლოდ კი ახალი MS-21-ების შეძენა იგეგმება.

ტრანსატლანტიკური ფრენები

აეროფლოტის ტრანსატლანტიკური ფრენები 5 მიმართულებით ხორციელდება. უფრო მეტიც, მათგან 4 მზადდება აშშ-ში ისეთ ქალაქებში, როგორიცაა ვაშინგტონი, ნიუ-იორკი, ლოს-ანჯელესი და მაიამი. მეხუთე მიმართულებით ფრენები კუბის მიმართულებით ხორციელდება.

რამდენიმე წლის წინ ტრანსატლანტიკური მიმართულებების რაოდენობა უფრო დიდი იყო. რამდენიმე ფრენა განხორციელდა კანადაში. ამჟამად აეროფლოტის თვითმფრინავები ამ ქვეყანაში არ დაფრინავენ.

ტრანსკონტინენტური ფრენები

აეროფლოტის ტრანსკონტინენტური ფრენის მარშრუტები უფრო პოპულარულია. საერთო ჯამში, ავიაკომპანია ახორციელებს ფრენებს 12 ტრანსკონტინენტური მიმართულებით. ფრენები კეთდება ისეთი ცნობილი და საინტერესო ქალაქებიროგორიცაა პეკინი, ტოკიო, სეული, გუანჯოუ, ჰონგ კონგი და ულან-ბაატარიც კი.

საინტერესოა, რომ ფორმალურად ქვეყნის შიგნით ფრენებს ტრანსკონტინენტურიც შეიძლება ვუწოდოთ. განსაკუთრებით გრძელი ფრენები - როგორიცაა მოსკოვი-ვლადივოსტოკი ან მოსკოვი-ნორილსკი. ზოგიერთი ამ მიმართულებით ფრენა უფრო გრძელია, ვიდრე ტრანსატლანტიკური.

აეროფლოტის ახალი მიმართულებები

ცნობილია, რომ მხოლოდ მოთხოვნა იწვევს მიწოდების გამოჩენას. ახალი მიმართულებები დამოკიდებულია მოთხოვნაზე. ქვეყნის შიგნით, ახალი საჰაერო ტერმინალის კომპლექსების ექსპლუატაციაში შესვლისას ჩნდება მიმართულებები. საერთაშორისო ფრენები ხორციელდება მხოლოდ იმ ქვეყნებში, რომლებთანაც ავიაკომპანიას აქვს შეთანხმება. ახალი ქვეყნების ჩართვა მარშრუტის ქსელი(უმეტესწილად) დამოკიდებულია არა მხოლოდ გადამზიდავზე.

ძმებმა რაიტებმა პირველი თვითმფრინავით ფრენა შეასრულეს 1903 წლის დეკემბერში. მაგრამ კიდევ ხუთი წელი დასჭირდა, სანამ თვითმფრინავებმა რეალურად დაიწყეს ფრენა. მნიშვნელოვანი ფსიქოლოგიური ბარიერი გადალახეს 1909 წლის 25 ივლისს, როდესაც ლუი ბლერიომ პირველად გადალახა ინგლისის არხი. მნიშვნელოვანი წყლის ბარიერის დაპყრობამ აჩვენა, რომ თვითმფრინავს შეუძლია იყოს არა მხოლოდ ახალი ცირკის ატრაქციონი, არამედ სერიოზულიც. მანქანა. ყველასთვის ფრენის მომზადება ჩატარდა მრავალი კერძო საავიაციო სკოლების მიერ, თვითმფრინავები მუდმივად იხვეწებოდა.

ბლერიოტის ფრენამ ხელი შეუწყო შემდგომ თავდასხმას წყლებზე. 1910 წლის 11 სექტემბერს რობერტ ლორეინმა ფარმანის თვითმფრინავით პირველად გადაუფრინა ირლანდიის ზღვაზე. მართალია, ძრავის პრობლემების გამო მან ირლანდიის სანაპირომდე 60 მეტრს ვერ მიაღწია, მისი ბიზნესი დაასრულა კორბეტ უილსონმა 1912 წლის აპრილში. მორან-სოლნიერმა პირველად გადალახა ხმელთაშუა ზღვა, მისი მოგზაურობა იყო 730 კმ. მერე ატლანტიკის ჯერი დადგა.

თუმცა, რამდენიმე ავიატორმა დიდი ბრიტანეთიდან, აშშ-დან, დანიიდან და სხვა ქვეყნებიდან დაიწყო მომზადება ტრანსატლანტიკური ფრენაჯერ კიდევ 1910-1912 წლებში. Wellman-ის საჰაერო ხომალდის წარუმატებლობის შემდეგ, ოკეანის გამოწვევა გადაწყვიტა მფრინავმა ჰარი კარტერმა (ჰარი გრეჰემ კარტერი). მან დანიშნა გაშვების თარიღი 1911 წლის 19 მარტს. საკუთარი დიზაინის თვითმფრინავით კარტერი აპირებდა გაფრენას სენდი ჰუკიდან (აშშ) ქუინსთაუნში (ახლანდელი კოვი), ირლანდია. ავიატორი ატლანტის ოკეანის გადაკვეთას 49 საათში ელოდა.

პროექტის მიხედვით, კარტერის თვითმფრინავს ჰქონდა მთლიანად ლითონის ჩარჩო და გარსი დამზადებული მასალისგან, რომელსაც ავტორმა პერგამენტი უწოდა. ელექტროსადგურად გამოიყენებოდა ორი 30 ცხენის ძრავა. დაუზუსტებელი მოდელი ორპირიანი ლითონის პროპელერებით. ძრავის სიცოცხლე მხოლოდ 27 საათს შეადგენდა, მაგრამ კარტერი იმედოვნებდა, რომ მას 54 საათამდე მიაღწევდა. მას სჯეროდა, რომ 136 ლიტრი ბენზინი საკმარისი იქნებოდა 3860 კმ მანძილის დასაძლევად.

გაზის ავზები იყო ღრუ მილის ჩარჩო სტრუქტურები. მანქანის ასაგებად კარტერმა იქირავა ავტოფარეხი ბოსტონის გარეუბანში, იამაიკის ფლეინში. რა მოხდა შემდეგ, უცნობია აშშ-ს თვითმფრინავების, შესაძლოა, ყველაზე სრულყოფილი სახელმძღვანელოსთვისაც კი, მაგრამ არსებული დიზაინის აღწერა დიდად საეჭვოა, რომ კარტერის თვითმფრინავს შეეძლო შორ მანძილზე ფრენა.

უფრო სერიოზული კონკურენტი იყო ჰიუ რობინსონი (ჰიუ არმსტრონგ რობინსონი, 1881-1963), კურტისის ყოფილი მთავარი პილოტი. ტრანსატლანტიკური ექსპედიციისთვის მზადება მან 1911 წლის სექტემბერში დაიწყო. მაგრამ წინასწარი გამოთვლების გაკეთების შემდეგ რობინსონი მივიდა დასკვნამდე, რომ არსებული ტექნოლოგიები ჯერ კიდევ არ იძლეოდა ასეთი პროექტის განხორციელების საშუალებას. 1912 წელს რობინსონი გადავიდა Benoist XIII მფრინავი ნავის განვითარებაზე, რის საფუძველზეც მოგვიანებით წარმოიშვა Benoist XIV თვითმფრინავი, მსოფლიოში პირველი, რომელმაც დაიწყო რეგულარული სამგზავრო საჰაერო ტრანსპორტირება 1914 წლის იანვარში.

რობინსონის უარი ატლანტის ოკეანეში შტურმზე არ შეუშალა ხელი მის ყოფილ უფროსს გლენ კერტისს (გლენ ჰამონდ კერტისი, 1878-1930) სამუშაოს დასრულებაში. უფრო ზუსტად, თითქმის ბოლომდე. 1913 წლის აგვისტოში მან დაიწყო Curtiss H ორძრავიანი მფრინავი ნავის მშენებლობა.პროექტს აფინანსებდა როდმან ვანამეიკერი, უნივერმაღების ქსელის მფლობელი ნიუ-იორკსა და ფილადელფიაში. ტრანსატლანტიკური ფრენის განხორციელება იგეგმებოდა 1914 წლის ზაფხულში.

მფრინავი ნავი, რომელმაც მიიღო სახელწოდება "ამერიკა", იყო კლასიკური დიზაინის ხის სამბორბლიანი თვითმფრინავი. აილერონები განლაგებული იყო მხოლოდ ზედა ფრთაზე. თვითმფრინავს ჰქონდა ორი Curtiss OH 90 ცხენის ძრავა. ფრთებს შორის ორფრთიანი მწკრივი პროპელერებით. ნავი სუსტია. ორ პილოტზე და ფრენის მექანიკოსზე გათვლილი კაბინა დაკეტილი იყო. საწვავის მიწოდება საშუალებას აძლევდა განახორციელოს უწყვეტი ფრენა 1770 კმ მანძილზე.

Curtiss H-1 პროტოტიპი გაუშვეს 1914 წლის 22 ივნისს და პირველად გაფრინდა მეორე დღეს. ინტენსიური ტესტირების პროცესში გამოვლინდა მთელი რიგი ხარვეზები, რომლებიც მოითხოვდა დიზაინის დახვეწას. მაგრამ ამის შემდეგაც მანქანამ ვერ მოიმატა საჭირო საწვავის მარაგი. ამიტომ, ზედა ფრთაზე დამონტაჟდა მესამე ძრავა გამწევ პროპელერით.

ტექნიკური პრობლემების გადაჭრის შემდეგ, ფრენის ორგანიზატორებმა გაშვება დაგეგმეს 1914 წლის 5 აგვისტოს (წყაროები თარიღსაც 15 აგვისტოს ასახელებენ). ექსპედიცია ნიუფაუნდლენდის სენტ-ჯონსიდან უნდა დაწყებულიყო. შემდგომი მარშრუტი გადიოდა აზორის არქიპელაგის კუნძულებზე, ფაალისა და სან მიგელზე, სადაც შუალედური დაშვება იყო დაგეგმილი. იქიდან "ამერიკა" უნდა გაფრინდა პორტუგალიაში, შემდეგ გადაკვეთა ბისკაის ყურე, ინგლისური არხი და მიეღწია ბრიტანეთის სანაპიროზე ქალაქ პლიმუტთან.

ეკიპაჟის შემადგენლობაში შედიოდნენ თვითმფრინავის დიზაინერი და მისი მეგობარი, საზღვაო მფრინავი ჯონ ჰენრი თაუერსი. მაგრამ კურტისის ფრენას კატეგორიულად ეწინააღმდეგებოდა მისი მეუღლე, ხოლო თაუერსის ფრენას აშშ-ს საზღვაო ძალების სარდლობა (ხუთი წლის შემდეგ მან მაინც მიიღო მონაწილეობა ტრანსატლანტიკურ ექსპედიციაში).

შემდეგ ეკიპაჟის მეთაურმა ვეინამეიკერმა დანიშნა ბრიტანეთის საზღვაო ძალების გადამდგარი ლეიტენანტი ჯონ პორტი (ჯონ კირილ პორტი, 1883-1919) და ამერიკელი ჯორჯ ჰალეტის მეორე პილოტი (ჯორჯ ჰალეტი). მაგრამ პირველი დაიწყო Მსოფლიო ომიდა ფრენა გაუქმდა. პორტი წავიდა სამეფო საზღვაო ფლოტში სამსახურში და იქ მან დაარწმუნა ადმირალტის ლორდები, რომ ეყიდათ ამერიკა და მისი სწავლა. ამ მანქანების საფუძველზე შეიქმნა უფრო მძლავრი მფრინავი ნავები, რომლებიც აშენდა დიდი სერიით, მაგრამ ეს სხვა ამბავია.

Curtiss H-1 "America" ​​თვითმფრინავის შექმნის ერთ-ერთი სტიმული იყო პრიზი, რომელიც დაარსდა 1913 წლის 1 აპრილს ბრიტანული გაზეთის მაგნატის ალფრედ ჰარმსვორტის, ლორდ ნორთკლიფის მიერ. Daily Mail-ის მფლობელმა პირობა დადო, რომ გადაიხდის 10 000 ფუნტ სტერლინგს პირველ ადამიანს, ვინც გადაკვეთს ატლანტის ოკეანეს აშშ-ს ნებისმიერი ადგილიდან დიდ ბრიტანეთში ან ირლანდიაში ნებისმიერ ადგილას. თვითმფრინავიდაშვების გარეშე 72 საათში. პრიზის მფლობელი შეიძლება გახდეს ინგლისელიც და უცხოელიც. მაღალმა პრიზმა გააძლიერა მრავალი დიზაინერის მუშაობა, რომელთა უმეტესობა ლორდ ნორთკლიფის თანამემამულე აღმოჩნდა.

Curtiss H-1 America-ს ფოტო.

ერთ-ერთი მთავარი კონკურენტი იყო სამუელ კოდი (სამუელ ფრანკლინ კოდი), პირველი ბრიტანული რეალურად მფრინავი თვითმფრინავის შემქმნელი. მან დააპროექტა მცურავი მონოპლანი Cody monoplane No.VII, იმ დროისთვის გიგანტური ფრთების სიგრძით 36,58 მ და ეკიპაჟის სამი წევრისთვის განკუთვნილი სალონი. ასეთ თვითმფრინავს სჭირდებოდა 400 ცხენის ძალის ძრავა, რომელიც მაშინ ბუნებაში არ არსებობდა. კოდიმ გასცა ბრძანება უსახელო ფრანგულ ფირმას, შეემუშავებინა ძრავა. მაგრამ 1913 წლის 7 აგვისტოს ავიატორის გარდაცვალებამ შეაჩერა პროექტზე მუშაობა. 1913-1914 წლების საავიაციო პრესაში ასევე შეგიძლიათ იხილოთ ცნობები ძმები ჯეიმსების (James Bros.) და A.V. Roe and Co ბრიტანული ფირმების მიერ ტრანსატლანტიკური თვითმფრინავების მშენებლობის შესახებ. (ავრო), თუმცა, დეტალები არ არის მოცემული.

პრიზის კიდევ ერთი კანდიდატი იყო ჰენდლი პეიჯი. 1913 წლის დეკემბერში კომპანიის მთავარმა დიზაინერმა ჯორჯ ვოლკერტმა (George Rudolph Volkert, 1891-1978) შეიმუშავა პროექტი ერთძრავიანი ბიპლანი L / 200 - 1920-იან წლებში იგი რეტროსპექტულად დასახელდა HP.8, რომელზეც ქალმა პირველად გადაწყვიტა ატლანტის ოკეანის დაპყრობა. ლედი ენ სეივილი, დაქორწინებული პრინცესა ლოვინშტეინ-ვერტჰაიმ-ფროდენბერგი (Lady Anne Savile / Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg, 1864-1927) აპირებდა ფრენას როლანდ დინგთან (William Rowland Ding, 1918). პილოტი და საჰაერო ხომალდი კაბინაში გვერდიგვერდ უნდა მოთავსებულიყვნენ. ელექტროსადგური არის 14 ცილინდრიანი Salmson (Canton-Unne) თხევადი გაგრილების ძრავა 200 ცხ.ძ. გამწევ ხრახნით. საწვავის რეზერვი განკუთვნილია 23 საათიანი ფრენისთვის. მაგრამ პირველი მსოფლიო ომის დაწყებამდე თვითმფრინავი არასოდეს დასრულებულა და მოგვიანებით კომპანია სრულად დატვირთული იყო სამხედრო შეკვეთებით.

მახასიათებლები თვითმფრინავირომელიც წარუმატებლად ცდილობდა გადაკვეთას ატლანტიკური საჰაერო გზით

ტრანსატლანტიკური თვითმფრინავი ასევე შეიქმნა ბრიტანული კომპანია Martin-Handasyde Ltd. ამ პროექტის სპონსორი იყო კანადელი ფინანსისტი მაკეი ედგარი (E. Mackay Edgar). ხის მონოპლანმა ტრაპეციული ფრთით მიიღო საკმაოდ გასაგები სახელი Martin-Handasyde Transatlantic. ატლანტის ოკეანის გავლით ფრენა ნიუფაუნდლენდიდან ირლანდიაში იყო დაგეგმილი. პილოტი დაინიშნა გუსტავ ჰამელი (Gustav Hamel, 1889-1914), რომელმაც მანამდე პირველი ოფიციალური საფოსტო ფრენა გააკეთა დიდ ბრიტანეთში.

თვითმფრინავისთვის შეირჩა Sunbeam 215 ცხ.ძ. - 12 ცილინდრიანი V- ფორმის თხევადი გაგრილება 4-ბალიანი პროპელერი Lang 3,66 მ დიამეტრით.

მიუხედავად იმისა, რომ ტრანსატლანტიკურს ჰქონდა ბორბლებიანი სავალი ნაწილი, დიზაინმა შესაძლებელი გახადა ოკეანის ზედაპირზე უსაფრთხოდ ჩამოგდება. სამკუთხა ფიუზელაჟს ჰქონდა წყალგაუმტარი ნაყარი. ფიუზელაჟის წინ იყო საწვავის ავზი 2,74 მ სიგრძით და 0,91 მ დიამეტრით, მის უკან იყო ორმაგი კაბინეტი გვერდიგვერდ სავარძლებით. სადესანტო მექანიზმი გამოეყო აფრენის შემდეგ, რაც ამცირებს სტრუქტურის წონას. წყალზე გათვალისწინებული იყო რეგულარული დაშვება.

თვითმფრინავის მშენებლობა დაიწყო 1914 წლის მაისში. ცოტა ხნის შემდეგ, 1914 წლის 23 მაისს, ჰამელი უკვალოდ გაუჩინარდა ინგლისის არხის თავზე სხვა თვითმფრინავით ფრენისას. მიუხედავად ამისა, თვითმფრინავის მშენებლობა და ახალი პილოტის ძებნა გაგრძელდა პირველი მსოფლიო ომის დაწყებამდე.

ომის დაწყებამ არ მისცა ატლანტის ოკეანის დაპყრობის არაერთი პროექტის განხორციელების საშუალება. ამავდროულად, მან ხელი შეუწყო თვითმფრინავების დიზაინის განვითარებას. გაიზარდა სიძლიერე და საიმედოობა, გაიზარდა ძრავის სიცოცხლე და გაიზარდა თვითმფრინავების სიჩქარე. გაზრდილი ფრენის დიაპაზონი, განსაკუთრებით ბომბდამშენებისთვის. ამ უკანასკნელს უკვე შეეძლო, საკმარისი საწვავის მარაგის არსებობის შემთხვევაში, დაეფარა 4000 კმ-ზე მეტი მანძილი დაშვების გარეშე. ეს საკმარისი იყო ნიუფაუნდლენდიდან ირლანდიაში უწყვეტი ფრენისთვის. იდეის განხორციელების ერთადერთი დაბრკოლება იყო საომარ მოქმედებებში მთავარი საავიაციო ძალების ჩართვა. მაგრამ ინდუსტრიულ ქვეყნებში, რომლებმაც არ მიიღეს მონაწილეობა ომში, ან სამხედრო ოპერაციების თეატრებიდან მოშორებით, ფრენის მცდელობები განახლდა ჯერ კიდევ 1917 წელს.

1917 წლის აგვისტოში იტალიელი მფრინავი სილვიო რენატი ჩავიდა აშშ-ში. მისი ვიზიტის მთავარი მიზანი იყო სერიული წარმოების მომზადება შეერთებულ შტატებში და ამერიკელი მფრინავების მომზადება მასზე ფრენისთვის. იმავე მანქანაზე, რომელიც აღჭურვილი იყო სამი Isotta-Fraschini ძრავით, იტალიელმა პილოტმა 1918 წელს დაგეგმა ტრანსატლანტიკური ფრენის განხორციელება. ეს განზრახული არ იყო - 1918 წლის 16 მაისს, რენატი გარდაიცვალა მისი Caproni Ca.3-ის ჩამოვარდნისას ნიუ-იორკში, ჰემპსტედთან ახლოს.

ორი თვის შემდეგ, 1918 წლის 15 ივლისს, ორმოცმა ამერიკელმა სამხედრო მფრინავმა ერთდროულად წარადგინა პეტიცია ბრძანებაზე წინადადებით, განეხორციელებინათ ტრანსატლანტიკური ფრენა ამერიკული წარმოების Caproni ან Handley-Page ბომბდამშენით. იდეას მხარი დაუჭირა აშშ-ის თავდაცვის მდივანმა ბეიკერმა. ნიუ ჯერსის შტატის ქალაქ ელიზაბეტში სამხედრო აეროდრომზე დაიწყო მზადება ექსპედიციისთვის, რომელიც იმავე წელს უნდა მომხდარიყო Handley-Page-ის ბომბდამშენზე. ექსპედიცია კარგად იყო მომზადებული. დაგეგმილი იყო გემების განთავსება ნიუფაუნდლენდიდან ირლანდიამდე მთელი მარშრუტის გასწვრივ 200 საზღვაო მილის ინტერვალით, რათა მფრინავებს სასწრაფოდ გაეწიათ დახმარება უბედური შემთხვევის შემთხვევაში. თუმცა, სახმელეთო პილოტებს აჯობა მეზღვაურებმა Curtiss NC მფრინავი ნავებით.

წყაროები: V.O. ბიკოვი. "ჩრდილო ატლანტიკის დაპყრობა".