თვითმფრინავები 1944. სსრკ ავიაცია: მეორე მსოფლიო ომის თვითმფრინავები

საარტილერიო ჭურვები ჭურვი არის საარტილერიო გასროლის ძირითადი ელემენტი, რომლის ძირითადი დანიშნულებაა სხვადასხვა სამიზნეების დარტყმა, ასევე სპეციალური ჭურვები განათებისთვის, კვამლი და ა.შ. ძირითადი დანიშნულების ჭურვები შედგება:

თვითმფრინავი

თვითმფრინავები და აეროპორტები aviapages.ru /airports/ - ყველა ინფორმაცია მოქმედი აეროპორტებიდსთ-ში. ასევე („თვითმფრინავის“ გვერდზე) შეგიძლიათ იპოვოთ ბევრი საინტერესო ინფორმაცია სხვადასხვა მოდელის თვითმფრინავის შესახებ და წაიკითხოთ პირდაპირ იმის შესახებ, ვისზეც აპირებთ ფრენას.

როგორც კი ადგილზე ვიყავით, ჩვენ გავმართეთ გამარჯვების წლისთავისადმი მიძღვნილი საჰაერო აღლუმის კონკურსი, სადაც მკითხველს სთხოვეს გამოეცნოთ მეორე მსოფლიო ომის ყველაზე ცნობილი თვითმფრინავების სახელები მათი სილუეტებით. კონკურსი დასრულდა და ახლა ვაქვეყნებთ ამ საბრძოლო მანქანების ფოტოებს. გთავაზობთ გავიხსენოთ რა იბრძოდნენ გამარჯვებულები და დამარცხებულები ცაში.

გერმანია

Messerschmitt Bf.109

სინამდვილეში, გერმანული საბრძოლო მანქანების მთელი ოჯახი, რომელთა საერთო რაოდენობა (33,984 ერთეული) 109-ე მეორე მსოფლიო ომის ერთ-ერთ ყველაზე მასიურ თვითმფრინავს ხდის. გამოიყენებოდა როგორც გამანადგურებელი, გამანადგურებელი-ბომბდამშენი, გამანადგურებელი, სადაზვერვო თვითმფრინავი. სწორედ როგორც გამანადგურებელმა მოიპოვა მესერმა საბჭოთა მფრინავების ცნობადობა - ომის საწყის ეტაპზე საბჭოთა მებრძოლები, როგორიცაა I-16 და LaGG, ტექნიკურად აშკარად ჩამორჩებოდნენ Bf.109-ს და განიცადეს დიდი დანაკარგები. მხოლოდ უფრო მოწინავე თვითმფრინავების გამოჩენამ, როგორიცაა Yak-9, მისცა ჩვენს პილოტებს საშუალება ებრძოლათ "მესერებს" თითქმის თანაბარ პირობებში. აპარატის ყველაზე მასიური მოდიფიკაცია იყო Bf.109G ("გუსტავი").

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

თვითმფრინავი გაიხსენეს არა განსაკუთრებული როლით მეორე მსოფლიო ომში, არამედ იმით, რომ აღმოჩნდა, რომ ის იყო რეაქტიული თვითმფრინავის პირმშო ბრძოლის ველზე. Me.262-ის დაპროექტება ჯერ კიდევ ომამდე დაიწყო, მაგრამ ჰიტლერის რეალური ინტერესი პროექტის მიმართ მხოლოდ 1943 წელს გაჩნდა, როცა ლუფტვაფემ უკვე დაკარგა საბრძოლო ძალა. Me.262 გააჩნდა სიჩქარე (დაახლოებით 850 კმ/სთ), სიმაღლე და ასვლის სიჩქარე, რომელიც უნიკალური იყო თავის დროზე და, შესაბამისად, სერიოზული უპირატესობები ჰქონდა იმდროინდელ ნებისმიერ მებრძოლთან შედარებით. სინამდვილეში, მოკავშირეთა ჩამოგდებული 150 თვითმფრინავისთვის დაიკარგა 100 Me.262. საბრძოლო გამოყენების დაბალი ეფექტურობა განპირობებული იყო დიზაინის „სინესტით“, რეაქტიული თვითმფრინავების გამოყენების მცირე გამოცდილებით და პილოტების არასაკმარისი მომზადებით.

Messerschmitt Me.262

ჰაინკელ-111

ჰაინკელ-111

იუნკერები Ju 87 Stuka

Ju 87 ჩაყვინთვის ბომბდამშენი, რომელიც წარმოებული იყო რამდენიმე მოდიფიკაციაში, გახდა თანამედროვე ზუსტი იარაღის ერთგვარი წინამორბედი, რადგან ის ისროლა ბომბები არა დიდი სიმაღლიდან, არამედ ციცაბო ჩაყვინთვისგან, რამაც შესაძლებელი გახადა საბრძოლო მასალის უფრო ზუსტი დამიზნება. ძალიან ეფექტური იყო ტანკებთან ბრძოლაში. მაღალი გადატვირთვის პირობებში გამოყენების სპეციფიკიდან გამომდინარე, მანქანა აღჭურვილი იყო ავტომატური საჰაერო მუხრუჭებით პილოტის მიერ გონების დაკარგვის შემთხვევაში მწვერვალიდან გასასვლელად. ფსიქოლოგიური ეფექტის გასაძლიერებლად პილოტმა, თავდასხმის დროს, ჩართო „იერიხოს საყვირი“ - მოწყობილობა, რომელიც საშინელ ყმუილს გამოსცემდა. ერთ-ერთი ყველაზე ცნობილი ტუზის მფრინავი, რომელიც აფრინდა სტუკას, იყო ჰანს-ულრიხ რუდელი, რომელმაც დატოვა საკმაოდ ამაყი მოგონებები აღმოსავლეთ ფრონტზე ომის შესახებ.

იუნკერსი Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 უჰუ

ტაქტიკური სადაზვერვო თვითმფრინავი Fw 189 Uhu, პირველ რიგში, საინტერესოა თავისი უჩვეულო ორსხივიანი დიზაინით, რისთვისაც საბჭოთა ჯარისკაცებმა მას მეტსახელად "რამა" შეარქვეს. და სწორედ აღმოსავლეთის ფრონტზე აღმოჩნდა ეს დაზვერვის მნახველი ნაცისტებისთვის ყველაზე სასარგებლო. ჩვენმა მებრძოლებმა კარგად იცოდნენ, რომ „რამას“ შემდეგ ბომბდამშენები შემოფრინდნენ და დაზვერვის სამიზნეებს დაარტყამდნენ. მაგრამ ამ ნელა მოძრავი თვითმფრინავის ჩამოგდება არც ისე ადვილი იყო მისი მაღალი მანევრირებისა და შესანიშნავი გადარჩენის გამო. საბჭოთა მებრძოლებთან მიახლოებისას მას შეეძლო, მაგალითად, დაეწყო მცირე რადიუსის წრეების აღწერა, რომლებშიც ჩქაროსნული მანქანები უბრალოდ ვერ ჯდებოდა.

Focke-Wulf Fw 189 უჰუ

ალბათ ყველაზე ცნობადი Luftwaffe ბომბდამშენი შეიქმნა 1930-იანი წლების დასაწყისში სამოქალაქო სატრანსპორტო თვითმფრინავის საფარქვეშ (გერმანიის საჰაერო ძალების შექმნა აკრძალული იყო ვერსალის ხელშეკრულებით). მეორე მსოფლიო ომის დასაწყისში Heinkel-111 იყო ყველაზე მასიური Luftwaffe ბომბდამშენი. ის გახდა ინგლისის ბრძოლის ერთ-ერთი მთავარი პერსონაჟი - ეს იყო ჰიტლერის მცდელობის შედეგი, გაეტეხა ნებისყოფა, წინააღმდეგობა გაეწია ბრიტანელებს ქალაქების ნისლიანი ალბიონის მასიური დაბომბვის გზით (1940). მაშინაც გაირკვა, რომ ეს საშუალო ბომბდამშენი მოძველებული იყო, მას აკლდა სიჩქარე, მანევრირება და უსაფრთხოება. მიუხედავად ამისა, თვითმფრინავი აგრძელებდა გამოყენებას და წარმოებას 1944 წლამდე.

მოკავშირეები

Boeing B-17 მფრინავი ციხე

ამერიკული "მფრინავი ციხე" ომის დროს მუდმივად ზრდიდა თავის უსაფრთხოებას. გარდა შესანიშნავი გადარჩენისა (მაგალითად, ოთხიდან ერთი ძრავით ბაზაზე დაბრუნების შესაძლებლობის სახით), მძიმე ბომბდამშენმა მიიღო ცამეტი 12.7 მმ ტყვიამფრქვევი B-17G მოდიფიკაციაში. შემუშავებული იყო ტაქტიკა, რომლის დროსაც „მფრინავი ციხესიმაგრეები“ მტრის ტერიტორიაზე დადიოდნენ ჭადრაკით, იცავდნენ ერთმანეთს ჯვარედინი ცეცხლით. თვითმფრინავი იმ დროისთვის აღჭურვილი იყო მაღალტექნოლოგიური Norden bombsight-ით, რომელიც აგებული იყო ანალოგური კომპიუტერის ბაზაზე. თუ ბრიტანელები მესამე რაიხს ძირითადად ღამით ბომბავდნენ, მაშინ „მფრინავი ციხესიმაგრეებს“ არ ეშინოდათ გერმანიის თავზე გამოჩენის დღისით.

Boeing B-17 მფრინავი ციხე

Avro 683 Lancaster

გერმანიაზე მოკავშირეთა ბომბდამშენების დარბევის ერთ-ერთი მთავარი მონაწილე, მეორე მსოფლიო ომის ბრიტანული მძიმე ბომბდამშენი. Avro 683 Lancaster-ს შეადგენდა ბრიტანელების მიერ მესამე რაიხზე გადასროლილი ბომბის ¾. ტარების სიმძლავრე საშუალებას აძლევდა ოთხძრავიან თვითმფრინავს აეღო "ბლოკბასტერები" - სუპერ მძიმე ბეტონის გამჭოლი ბომბები Tallboy და Grand Slam. დაბალი დაცვა ვარაუდობდა ლანკასტერების გამოყენებას, როგორც ღამის ბომბდამშენებს, მაგრამ ღამის დაბომბვა არ იყო ძალიან ზუსტი. დღის განმავლობაში ამ თვითმფრინავებმა მნიშვნელოვანი დანაკარგები განიცადეს. ლანკასტერებმა აქტიური მონაწილეობა მიიღეს მეორე მსოფლიო ომის ყველაზე დამანგრეველ ბომბებზე - ჰამბურგზე (1943) და დრეზდენზე (1945).

Avro 683 Lancaster

ჩრდილოეთ ამერიკის P-51 Mustang

მეორე მსოფლიო ომის ერთ-ერთი ყველაზე საკულტო მებრძოლი, რომელმაც განსაკუთრებული როლი ითამაშა დასავლეთის ფრონტზე განვითარებულ მოვლენებში. არ აქვს მნიშვნელობა, თუ როგორ იცავდნენ თავს მოკავშირეთა მძიმე ბომბდამშენები გერმანიის დარბევისას, ამ დიდმა, დაბალ მანევრირებად და შედარებით ნელა მოძრავმა თვითმფრინავებმა დიდი დანაკარგები განიცადეს გერმანული გამანადგურებელი თვითმფრინავებისგან. ჩრდილოამერიკულმა, ბრიტანეთის მთავრობის დაკვეთით, სასწრაფოდ შექმნა მებრძოლი, რომელსაც შეეძლო არა მხოლოდ წარმატებით შეებრძოლა მესერებსა და ფოკერებს, არამედ ჰქონდა საკმარისი დიაპაზონი (გარე ტანკების გამო) კონტინენტზე ბომბდამშენების რეიდების თანხლებისთვის. როდესაც 1944 წელს მუსტანგებმა დაიწყეს ამ ტევადობის გამოყენება, გაირკვა, რომ გერმანელებმა საბოლოოდ წააგეს დასავლეთში საჰაერო ომი.

ჩრდილოეთ ამერიკის P-51 Mustang

სუპერმარინი Spitfire

ომის დროს ბრიტანეთის საჰაერო ძალების მთავარი და ყველაზე მასიური მებრძოლი, მეორე მსოფლიო ომის ერთ-ერთი საუკეთესო მებრძოლი. მისი მაღალი სიმაღლისა და სიჩქარის მახასიათებლები აქცევდა გერმანულ Messerschmitt Bf.109-ის თანაბარ კონკურენტს და პილოტების ოსტატობამ დიდი როლი ითამაშა ამ ორი აპარატის თავდასხმაში. Spitfires შესანიშნავი აღმოჩნდა, რომელიც მოიცავს ბრიტანელების ევაკუაციას დუნკერკიდან ნაცისტური ბლიცკრიგის წარმატების შემდეგ, შემდეგ კი ბრიტანეთის ბრძოლის დროს (1940 წლის ივლისი-ოქტომბერი), როდესაც ბრიტანელ მებრძოლებს უწევდათ ბრძოლა გერმანული ბომბდამშენები He-111, Do. -17, Ju 87, ასევე Bf. 109 და Bf.110.

სუპერმარინი Spitfire

იაპონია

Mitsubishi A6M Raisen

მეორე მსოფლიო ომის დასაწყისში იაპონური გამანადგურებელი A6M Raisen იყო საუკეთესო მსოფლიოში თავის კლასში, მიუხედავად იმისა, რომ მისი სახელი შეიცავდა იაპონურ სიტყვას "Rei-sen", ანუ "ნულოვანი მებრძოლი". გარე ტანკების წყალობით გამანადგურებელს ჰქონდა მაღალი ფრენის დიაპაზონი (3105 კმ), რამაც იგი შეუცვლელი გახადა ოკეანის თეატრის რეიდებში მონაწილეობისთვის. პერლ ჰარბორზე თავდასხმაში მონაწილე თვითმფრინავებს შორის იყო 420 A6M. ამერიკელებმა გაკვეთილები ისწავლეს მოხერხებულ, სწრაფად მცოცავ იაპონელებთან ურთიერთობისგან და 1943 წლისთვის მათმა მოიერიშე თვითმფრინავებმა აჯობა მათ ოდესღაც საშიშ მტერს.

Mitsubishi A6M Raisen

სსრკ-ს ყველაზე მასიური მყვინთავის ბომბდამშენი გამოშვება დაიწყო ჯერ კიდევ ომამდე, 1940 წელს და მსახურობდა გამარჯვებამდე. დაბალფრთიანი თვითმფრინავი ორი ძრავით და ორმაგი ფარფლებით იყო ძალიან პროგრესული მანქანა თავის დროზე. კერძოდ, ითვალისწინებდა ზეწოლის ქვეშ მყოფ სალონს და ელექტრო დისტანციურ მართვას (რაც სიახლის გამო მრავალი პრობლემის წყარო გახდა). სინამდვილეში, Pe-2 არც ისე ხშირად გამოიყენებოდა, განსხვავებით Ju 87-ისგან, როგორც მყვინთავის ბომბდამშენი. ყველაზე ხშირად ის ბომბავდა ტერიტორიებს დონის ფრენიდან ან ნაზი, ვიდრე ღრმა ჩაყვინთვისგან.

პე-2

ისტორიაში ყველაზე მასიური საბრძოლო თვითმფრინავი (სულ 36 000 ასეთი „სილა“ იყო წარმოებული) ბრძოლის ველების ნამდვილ ლეგენდად ითვლება. მისი ერთ-ერთი მახასიათებელია მზიდი ჯავშანტექნიკა, რომელმაც შეცვალა ჩარჩო და კანი ფიუზელაჟის უმეტეს ნაწილში. თავდასხმის თვითმფრინავი მუშაობდა მიწიდან რამდენიმე ასეული მეტრის სიმაღლეზე, რაც არ გახდა ყველაზე რთული სამიზნე სახმელეთო საზენიტო იარაღისთვის და გერმანული მებრძოლების ნადირობის ობიექტი. Il-2-ის პირველი ვერსიები აშენდა ერთადგილიანი, გვერდითი მსროლელის გარეშე, რამაც გამოიწვია საკმაოდ მაღალი საბრძოლო დანაკარგები ამ ტიპის თვითმფრინავებს შორის. და მაინც, IL-2 ითამაშა თავისი როლი ყველა თეატრში, სადაც ჩვენი არმია იბრძოდა, გახდა ძლიერი საშუალება სახმელეთო ჯარების მხარდასაჭერად მტრის ჯავშანტექნიკის წინააღმდეგ ბრძოლაში.

IL-2

Yak-3 იყო კარგად დადასტურებული Yak-1M გამანადგურებლის განვითარება. დახვეწის პროცესში, ფრთა შემცირდა და სხვა დიზაინის ცვლილებები განხორციელდა წონის შესამცირებლად და აეროდინამიკის გასაუმჯობესებლად. ამ მსუბუქი ხის თვითმფრინავმა აჩვენა შთამბეჭდავი სიჩქარე 650 კმ / სთ და გააჩნდა შესანიშნავი დაბალ სიმაღლეზე ფრენის მახასიათებლები. Yak-3-ის გამოცდები დაიწყო 1943 წლის დასაწყისში და უკვე კურსკის ბულგეზე ბრძოლის დროს იგი შევიდა ბრძოლაში, სადაც 20 მმ-იანი ShVAK ქვემეხისა და ორი 12,7 მმ-იანი ბერეზინის ტყვიამფრქვევის დახმარებით, მან. წარმატებით დაუპირისპირდა მესერშმიტებსა და ფოკერებს.

იაკ-3

ერთ-ერთი საუკეთესო საბჭოთა ლა-7 გამანადგურებელი, რომელიც ომის დასრულებამდე ერთი წლით ადრე შევიდა სამსახურში, იყო LaGG-3-ის განვითარება, რომელიც ომს შეხვდა. „წინაპრის“ ყველა უპირატესობა ორ ფაქტორამდე დაყვანილ იქნა - მაღალი სიცოცხლისუნარიანობა და მწირი ლითონის ნაცვლად ხის მაქსიმალური გამოყენება მშენებლობაში. თუმცა, სუსტმა ძრავმა და მძიმე წონამ LaGG-3 სრულიად ლითონის Messerschmitt Bf.109-ის უმნიშვნელო მოწინააღმდეგედ აქცია. LaGG-3-დან OKB-21 Lavochkin-მდე გააკეთეს La-5, დაამონტაჟეს ახალი ASh-82 ძრავა და დაასრულეს აეროდინამიკა. მოდიფიცირებული La-5FN გაძლიერებული ძრავით უკვე იყო შესანიშნავი საბრძოლო მანქანა, რომელიც აჭარბებდა Bf.109-ს მთელი რიგი პარამეტრებით. La-7-ში წონა ისევ დაიკლო, შეიარაღებაც გაძლიერდა. თვითმფრინავი ძალიან კარგი გახდა, თუნდაც ხის დარჩა.

ლა-7

U-2, ან Po-2, შექმნილი 1928 წელს, ომის დასაწყისისთვის, რა თქმა უნდა, მოძველებული აღჭურვილობის მოდელი იყო და საერთოდ არ იყო შექმნილი, როგორც საბრძოლო თვითმფრინავი (საბრძოლო მომზადების ვერსია გამოჩნდა მხოლოდ 1932 წელს). თუმცა, გამარჯვების მიზნით, ამ კლასიკურ ბიპლანს ღამის ბომბდამშენად უნდა ემუშავა. მისი უდავო უპირატესობებია მუშაობის სიმარტივე, აეროდრომების გარეთ დაშვების და მცირე ტერიტორიებიდან აფრენის შესაძლებლობა და დაბალი ხმაური.

U-2

სიბნელეში დაბალ გაზზე U-2 მიუახლოვდა მტრის ობიექტს და შეუმჩნეველი დარჩა თითქმის დაბომბვის მომენტამდე. ვინაიდან დაბომბვა დაბალი სიმაღლიდან ხდებოდა, მისი სიზუსტე ძალიან მაღალი იყო და „სიმინდმა“ მტერს სერიოზული ზიანი მიაყენა.

სტატია "გამარჯვებულთა და დამარცხებულთა საჰაერო აღლუმი" გამოქვეყნდა ჟურნალში Popular Mechanics (

შეაფასა ავიაციის გადამწყვეტი როლი, როგორც მთავარი დამრტყმელი ძალა ბოლშევიზმის გავრცელებისა და სახელმწიფოს დასაცავად ბრძოლაში, პირველივე ხუთწლიან გეგმაში, სსრკ-ს ხელმძღვანელობამ დაადგინა კურსი საკუთარი თავის შესაქმნელად. , დიდი და სხვა ქვეყნებისგან ავტონომიური, სამხედრო საჰაერო ფლოტი.

20-იან წლებში და 30-იანი წლების დასაწყისშიც კი, სსრკ ავიაციას ჰქონდა თვითმფრინავების ფლოტი, ძირითადად უცხოური წარმოების (გამოჩნდა მხოლოდ ტუპოლევის თვითმფრინავი - ANT-2, ANT-9 და მისი შემდგომი მოდიფიკაციები, რაც გახდამოგვიანებით ლეგენდარული U-2 და ა.შ.) თვითმფრინავები, რომლებიც ემსახურებოდნენ წითელ არმიას იყო მრავალბრენდი, ჰქონდა მოძველებული დიზაინი და ცუდი ტექნიკური მდგომარეობა. ჩრდილოეთის საჰაერო მარშრუტები / ჩრდილოეთ ზღვის მარშრუტის კვლევა / და განხორციელება. სამთავრობო სპეციალური ფრენების.აღსანიშნავია, რომ სამოქალაქო ავიაციაომამდელ პერიოდში იგი პრაქტიკულად არ განვითარდა, გარდა არაერთი უნიკალური, „დემონსტრაციული“ ავიახაზების გახსნისა თუ სასწრაფო და სამსახურებრივი ავიაციის ეპიზოდური ფრენებისა.

ამავე პერიოდში დასრულდა საჰაერო ხომალდების ერა და აშენდა სსრკ30-იანი წლების დასაწყისში "რბილი" (ჩარჩოების გარეშე) ტიპის "B" დირიჟაბების წარმატებული დიზაინი. in საჰაერო ნავიგაცია საზღვარგარეთ.

გერმანიის ცნობილი ხისტი საჰაერო ხომალდიდიზაინი "გრაფ ზეპეპელინმა" გამოიკვლია ჩრდილოეთი, აღჭურვილი იყო სალონებით მგზავრებისთვის, ჰქონდა მნიშვნელოვანი დიაპაზონი და საკმაოდმაღალი კრუიზის სიჩქარე/ 130-მდე და მეტი კმ/სთ, გათვალისწინებულიამაიბახის დიზაინის რამდენიმე ძრავა, დირიჟაბზე რამდენიმეც კი იყო ძაღლების მარხილებით რბოლაჩრდილოეთში ექსპედიციების ფარგლებში. ამერიკული საჰაერო ხომალდი "Akron" მსოფლიოში ყველაზე დიდია, რომლის მოცულობა 184 ათასი კუბური მეტრია. მ ატარებდა 5-7 თვითმფრინავის ბორტზე და გადაჰყავდა 200-მდე მგზავრი, არ ჩავთვლით რამდენიმე ტონა ტვირთს 17 ათას კილომეტრამდე მანძილზე. დაშვების გარეშე. ეს საჰაერო ხომალდები უკვე უსაფრთხო იყო, რადგან. ივსებოდა ინერტული აირით ჰელიუმით და არა წყალბადით, როგორც საუკუნის დასაწყისში. დაბალი სიჩქარე, დაბალი მანევრირება, მაღალი ღირებულება, შენახვისა და მოვლის სირთულემ განაპირობა საჰაერო ხომალდების ეპოქის დასასრული.დასრულდა ექსპერიმენტები ბურთებზე, რამაც დაამტკიცა ამ უკანასკნელის შეუფერებლობა აქტიური საბრძოლო მოქმედებებისთვის. ჩვენ გვჭირდებოდა ახალი თაობის ავიაცია ახალი ტექნიკური და საბრძოლო შესრულებით.

1930 წელს შეიქმნა ჩვენი მოსკოვის საავიაციო ინსტიტუტი - ბოლოს და ბოლოს, გადამწყვეტი მნიშვნელობა ჰქონდა საავიაციო ინდუსტრიის ქარხნების, ინსტიტუტებისა და დიზაინის ბიუროების შევსებას გამოცდილი პერსონალით. რევოლუციამდელი განათლებისა და გამოცდილების ძველი კადრები აშკარად არ იყო საკმარისი, ისინი საფუძვლიანად სცემეს, ისინი გადასახლებაში ან ბანაკებში იყვნენ.

უკვე მე-2 ხუთწლიანი გეგმით (1933-37 წწ.), ავიაციის მუშაკებს ჰქონდათ მნიშვნელოვანი საწარმოო ბაზა, რაც ხელს უწყობდა საჰაერო ძალების შემდგომ განვითარებას.ფლოტი.

ოცდაათიან წლებში, სტალინის ბრძანებით, დემონსტრაციული, მაგრამ ფაქტობრივად სატესტო, გაკეთდა ბომბდამშენების ფრენები, რომლებიც „შენიღბული“ იყო სამოქალაქო თვითმფრინავების სახით. ამავდროულად გამოირჩეოდნენ ავიატორები სლეპნევი, ლევანევსკი, კოკინაკი, მოლოკოვი, ვოდოპიანოვი, გრიზოდუბოვა და მრავალი სხვა.

1937 წელს საბჭოთა გამანადგურებელმა ავიაციამ ჩააბარა საბრძოლო ტესტები ესპანეთში და აჩვენა ტექნიკური ჩამორჩენა. თვითმფრინავიპოლიკარპოვი (ტიპი I-15,16) დაამარცხეს უახლესი გერმანული მანქანები. რბოლა ფსკერზე ისევ დაიწყო. სტალინმა დიზაინერებს მისცა.ინდივიდუალური ამოცანები ახალი თვითმფრინავების მოდელებისთვის, ფართოდ და გულუხვად დაყოფილიიყო ბონუსები და შეღავათები - დიზაინერები დაუღალავად მუშაობდნენ და აჩვენეს მაღალი დონის ნიჭი და მზადყოფნა.

სკკპ ცენტრალური კომიტეტის 1939 წლის მარტის პლენუმზე თავდაცვის სახალხო კომისარი ვოროშილოვიაღნიშნა, რომ 1934 წელთან შედარებით, საჰაერო ძალები გაიზარდა პიროვნულად138 პროცენტით... მთლიანობაში თვითმფრინავების ფლოტი 130 პროცენტით გაიზარდა.

მძიმე ბომბდამშენი ავიაცია, რომელსაც მთავარი როლი დაეკისრა დასავლეთთან მომავალ ომში, 4 წელიწადში გაორმაგდა, ხოლო სხვა ტიპის ბომბდამშენი, პირიქით, განახევრდა. მოიერიშე ავიაცია ორნახევარჯერ გაიზარდა.სიმაღლეთვითმფრინავი უკვე შეადგენდა 14-15 ათას მეტრს, შემოვიდა თვითმფრინავებისა და ძრავების წარმოების ტექნოლოგია, ფართოდ დაინერგა შტამპირება და ჩამოსხმა. შეიცვალა ფიუზელაჟის ფორმა, თვითმფრინავმა შეიძინა გამარტივებული ფორმა.

დაიწყო რადიოს გამოყენება თვითმფრინავზე.

ომამდე დიდი ცვლილებები მოხდა საავიაციო მასალების მეცნიერებაში. ომამდელ პერიოდში პარალელურად განვითარდა ლითონის კონსტრუქციის მძიმე თვითმფრინავები დურალუმინის ტყავით.და შერეული დიზაინის მსუბუქი მანევრირებადი თვითმფრინავი: ხის, ფოლადი,ტილო. ნედლეულის ბაზის გაფართოებასთან და სსრკ-ში ალუმინის ინდუსტრიის განვითარებით, ალუმინის შენადნობები სულ უფრო მეტად გამოიყენებოდა თვითმფრინავების მშენებლობაში. პროგრესი იყო ძრავის მშენებლობაში, შეიქმნა M-25 ჰაერით გაგრილებული ძრავები 715 ცხ.ძ სიმძლავრის, M-100 წყლის გაგრილებული ძრავები 750 ცხ.ძ.

1939 წლის დასაწყისში საბჭოთა მთავრობამ კრემლში სხდომა მოიწვია.

მას ესწრებოდნენ წამყვანი დიზაინერები V.Ya.Klimov, A.A.Mikulin,შვეცოვი, S.V. ილიუშინი, N.N. პოლიკარპოვი, A.A. არხანგელსკი, A.S. იაკოვლევი, TsAGI-ს ხელმძღვანელი და მრავალი სხვა. კარგი მეხსიერების მქონე სტალინმა საკმაოდ კარგად იცოდა დიზაინის მახასიათებლებითვითმფრინავი, ყველა მნიშვნელოვანი საავიაციო საკითხი სტალინმა გადაწყვიტა. შეხვედრაზე განიხილეს ზომები სსრკ-ში ავიაციის შემდგომი დაჩქარებული განვითარებისთვის. ამ დრომდე ისტორიამ მტკიცედ არ უარყო ჰიპოთეზა, რომ სტალინი ამზადებდა გერმანიაზე თავდასხმას 1941 წლის ივლისში. სწორედ ამ ვარაუდის საფუძველზე ხდება სტალინის შეტევის დაგეგმვა გერმანიაზე (და შემდგომში დასავლეთის ქვეყნების "განთავისუფლებისთვის". 1939 წლის აგვისტოში CPSU ცენტრალური კომიტეტის "ისტორიულ" პლენუმზე მიღებული და ამ (ან სხვა) დროისთვის წარმოუდგენელი ფაქტი სსრკ-სთვის მოწინავე გერმანული აღჭურვილობისა და ტექნოლოგიების მიყიდვის შესახებ, როგორც ჩანს, ასახსნელია. საბჭოთა კავშირის დიდი დელეგაციაავიაციის მუშაკებმა, რომლებიც ორჯერ წავიდნენ გერმანიაში ომამდე ცოტა ხნით ადრე, ხელში ჩაუვარდათ მებრძოლები, ბომბდამშენები, სახელმძღვანელო სისტემები და მრავალი სხვა, რამაც შესაძლებელი გახადა საშინაო თვითმფრინავების მშენებლობის დონის მკვეთრი აწევა. გადაწყდა, რომ გაეზარდათ საბრძოლო ძალა. ავიაციის, რადგან სწორედ 1939 წლის აგვისტოდან დაიწყო სსრკ-მ ფარული მობილიზაცია და მოამზადა დარტყმები გერმანიისა და რუმინეთის წინააღმდეგ.

აგვისტოში მოსკოვში წარმოდგენილი სამი სახელმწიფოს (ინგლისი, საფრანგეთი და სსრკ) შეიარაღებული ძალების მდგომარეობის შესახებ ინფორმაციის ურთიერთგაცვლა.1939 წ., ე.ი. პოლონეთის დაყოფამდე აჩვენა, რომ რიცხვიპირველი რიგის თვითმფრინავი საფრანგეთში არის 2 ათასი ცალი, აქედან ორიმესამე იყო სრულიად თანამედროვე თვითმფრინავები.1940 წლისთვის დაგეგმილი იყო საფრანგეთში თვითმფრინავების რაოდენობის გაზრდა 3000 ერთეულამდე. ინგლისურიავიაციას, მარშალ ბერნეტის თქმით, ჰქონდა დაახლოებით 3000 ერთეული, ხოლო წარმოების პოტენციალი იყო თვეში 700 თვითმფრინავი.გერმანული მრეწველობა მობილიზებული იყო მხოლოდ დასაწყისში1942 წელს, რის შემდეგაც იარაღის რაოდენობამ მკვეთრად დაიწყო ზრდა.

სტალინის მიერ შეკვეთილი ყველა შიდა გამანადგურებელი თვითმფრინავიდან ყველაზე წარმატებული ვარიანტები იყო LAGG, MiG და Yak.IL-2 თავდასხმის თვითმფრინავმა ბევრი რამ მისცა თავის დიზაინერ ილიუშინსნენი. დამზადებულია თავდაპირველად უკანა ნახევარსფეროს დაცვით (ორმაგი)ის, გერმანიაზე თავდასხმის წინა დღეს, არ შეეფერებოდა თავის მომხმარებლებსექსტრავაგანტულობა." ს. ილიუშინი, რომელმაც არ იცოდა სტალინის ყველა გეგმა, იძულებული გახდა დიზაინი შეეცვალა ერთადგილიანი ვერსიით, ე.ი. დიზაინი მიახლოებოდა "მოწმენდილ ცას" თვითმფრინავთან. ჰიტლერმა დაარღვია სტალინის გეგმები და თვითმფრინავი სასწრაფოდ დაუბრუნდეს თავდაპირველ დიზაინს ომის დასაწყისში.

1941 წლის 25 თებერვალს ბოლშევიკების საკავშირო კომუნისტური პარტიის ცენტრალურმა კომიტეტმა და სახალხო კომისართა საბჭომ მიიღეს დადგენილება „წითელი არმიის საავიაციო ძალების რეორგანიზაცია. ”განკარგულება ითვალისწინებდა დამატებით ზომებს საჰაერო დანაყოფების აღჭურვისთვის. მომავალი ომის გეგმების შესაბამისად, დაისვა დავალება სასწრაფოდ ჩამოეყალიბებინათ ახალი საჰაერო პოლკები, მათი აღჭურვა, როგორც. წესით ახალი მანქანებით დაიწყო რამდენიმე საჰაერო სადესანტო კორპუსის ფორმირება.

ომის დოქტრინამ „უცხო ტერიტორიაზე“ და „მცირე სისხლისღვრა“ გამოიწვიადაუსჯელებისთვის განკუთვნილი „მოწმენდილი ცის“ თვითმფრინავის გაჩენარეიდები ხიდებზე, აეროდრომებზე, ქალაქებზე, ქარხნებზე. ომამდე ასიათასობით

ახალგაზრდები ემზადებოდნენ ახალში გადასასვლელად, განვითარებულ პოსტ-სტალინშიშეჯიბრში, SU-2 თვითმფრინავი, რომლის 100-150 ათასი ცალი ომამდე იყო დაგეგმილი, რაც საჭიროებდა შესაბამისი რაოდენობის პილოტებისა და ტექნიკოსების დაჩქარებულ მომზადებას. SU-2 - თავისი არსით საბჭოთა Yu-87, ხოლო რუსეთში ვერ გაუძლო დროს, რადგან. ომის დროს არც ერთი ქვეყნისთვის არ იყო „მოწმენდილი ცა“.

ჩამოყალიბდა საჰაერო თავდაცვის ზონები გამანადგურებელი თვითმფრინავებით და საზენიტო არტილერიით. დაიწყო უპრეცედენტო მოწოდება ავიაციაში, ნებაყოფლობით დაიძულებით.თითქმის ყველა რამდენიმე სამოქალაქო ავიაციამობილიზებული იყო საჰაერო ძალებში, გაიხსნა ათობით საავიაციო სკოლა, მ.შ. სუპერ დაჩქარებული (3-4თვიანი) წვრთნა, ტრადიციულად ოფიცერთა კორპუსი საჭესთან ან თვითმფრინავის მართვის სახელური შეიცვალა სერჟანტით - უჩვეულო ფაქტი და მოწმობს ომისთვის მომზადების სწრაფვას.აეროდრომები (დაახლოებით 66 აეროდრომი). სასწრაფოდ მიაღწიეს საზღვრებს, საწვავს, ბომბებს, სპეციალურ საიდუმლოებას, დეტალურად იყო რეიდები გერმანიის აეროდრომებზე, პლოესტის ნავთობის საბადოებზე ...

1940 წლის 13 ივნისს ჩამოყალიბდა საფრენოსნო ტესტირების ინსტიტუტი(LII), ამავე პერიოდში ჩამოყალიბდა სხვა საპროექტო ბიუროები და კვლევითი ინსტიტუტები.საბჭოთა კავშირთან ომში ნაცისტებმა მათ განსაკუთრებული როლი მიანიჭესავიაცია, რომელმაც ამ დროისთვის უკვე მოიპოვა სრული დომინირებაჰაერი დასავლეთში.ძირითადად აღმოსავლეთში ავიაციის გამოყენების გეგმადაიგეგმა ისევე, როგორც ომი დასავლეთში: ჯერ ოსტატის მოგებაჰაერში, შემდეგ კი ძალების გადატანა სახმელეთო ჯარის მხარდასაჭერად.

საბჭოთა კავშირზე თავდასხმის დროის ასახვა, ნაცისტური სარდლობამთავრობამ Luftwaffe-ს შემდეგი ამოცანები დაუსვა:

1. უეცარი დარტყმა საბჭოთა აეროდრომებზე დასამარცხებლადსაბჭოთა ავიაცია.

2. სრული საჰაერო უზენაესობის მისაღწევად.

3. პირველი ორი ამოცანის ამოხსნის შემდეგ გადართეთ ავიაცია სახმელეთო ჯარების მხარდასაჭერად პირდაპირ ბრძოლის ველზე.

4. ჩაშალეთ საბჭოთა ტრანსპორტის მუშაობა, გაართულეთ გადაყვანაჯარები როგორც წინა ხაზზე, ასევე უკანა მხარეს.

5. დაბომბეთ დიდი სამრეწველო ცენტრები - მოსკოვი, გორკი, რიბინსკი, იაროსლავლი, ხარკოვი, ტულა.

გერმანიამ გამანადგურებელი დარტყმა მიაყენა ჩვენს აეროდრომებს. მხოლოდ 8ომის საათებში დაიკარგა 1200 თვითმფრინავი, მოხდა მასობრივი სიკვდილიგანადგურდა ფრენის პერსონალი, საწყობები და ყველა მარაგი. ისტორიკოსებმა აღნიშნეს ჩვენი ავიაციის უცნაური „გაჭედვა“ აეროდრომებზე წინა დღესომი და უჩიოდა სარდლობის (ე.ი. სტალინის) "შეცდომებს" და "შეცდომებს"და მოვლენების შეფასება, ფაქტობრივად, „გაჭედვა“ ასახავს გეგმებსსუპერმასიური დარტყმა მიზნებზე და დაუსჯელობის ნდობა, რაც არ მომხდარა. საჰაერო ძალების ფრენის ეკიპაჟებმა, განსაკუთრებით ბომბდამშენებმა, დიდი დანაკარგები განიცადეს მხარდაჭერის მებრძოლების არარსებობის გამო, იყო ტრაგედია, ალბათ ყველაზე მოწინავე და ძლიერი საჰაერო ფლოტის დაღუპვის შედეგად.კაცობრიობის ისტორიას, რომელიც დარტყმების ქვეშ ახლებურად უნდა აღორძინებულიყომტერი.

უნდა ვაღიაროთ, რომ ნაცისტებმა 1941 წელს და 1942 წლის პირველ ნახევარში შეძლეს თავიანთი საჰაერო ომის გეგმების დიდწილად განხორციელება. თითქმის ყველა არსებული ძალა საბჭოთა კავშირის წინააღმდეგ იქნა გასროლილი.გ ნაცისტური ავიაცია, დასავლეთის ფრონტიდან ამოღებული დანაყოფების ჩათვლით. ზევარაუდობდნენ, რომ პირველი წარმატებული ოპერაციების შემდეგ, ბომბების ნაწილიჩაჭრა და გამანადგურებელი ფორმირებები დაბრუნდება დასავლეთშიინგლისთან ომისთვის.ომის დასაწყისში ნაცისტებს არა მხოლოდ რიცხობრივი უპირატესობა ჰქონდათ.მათი უპირატესობა ის იყო, რომ ფრენასაჰაერო თავდასხმაში მონაწილე კადრები უკვე სერიოზულად იყვნენახალი საბრძოლო სკოლა ფრანგ, პოლონელ და ინგლისელ პილოტებთან ერთად. Ზემათ მხარეს ასევე ჰქონდა საკმაოდ დიდი გამოცდილება მათ ჯარებთან ურთიერთობისას,დასავლეთ ევროპის ქვეყნების წინააღმდეგ ომში შეძენილი.ძველი ტიპის მებრძოლები და ბომბდამშენები, როგორიცაა I-15,I-16, SB, TB-3 ვერ გაუწიეს კონკურენციას უახლეს მესერშმიტებს და"იუნკერები". მიუხედავად ამისა, განვითარებულ საჰაერო ბრძოლებში, თუნდაც ტუჩებზედაღუპული ტიპის თვითმფრინავები, რუსმა პილოტებმა გერმანელებს ზიანი მიაყენეს. 22-დანივნისიდან 19 ივლისამდე გერმანიამ მხოლოდ ჰაერში დაკარგა 1300 თვითმფრინავიბრძოლები.

აი რას წერს ამის შესახებ გერმანიის გენერალური შტაბის ოფიცერი გრეფატი:

" უკან პერიოდი 1941 წლის 22 ივნისიდან 5 ივლისამდე გერმანიის საჰაერო ძალებმადაკარგა ყველა ტიპის 807 თვითმფრინავი, ხოლო 6-დან 19 ივლისამდე პერიოდში - 477.

ეს დანაკარგები მიუთითებს იმაზე, რომ გერმანელების მიერ მიღწეული მოულოდნელობის მიუხედავად, რუსებმა შეძლეს გამონახონ დრო და ძალა გადამწყვეტი წინააღმდეგობის უზრუნველსაყოფად. ".

ომის პირველივე დღეს, მოიერიშე მფრინავი კოკორევი გამოირჩეოდა მტრის მებრძოლის შეურაცხყოფით, ეკიპაჟის ბედი ცნობილია მთელ მსოფლიოში.გასტელო (ამ ფაქტის შესახებ უახლესი კვლევა ვარაუდობს, რომ ავარიული ეკიპაჟი არ იყო გასტელოს ეკიპაჟი, არამედ იყო მასლოვის ეკიპაჟი, რომელიც გასტელოს ეკიპაჟთან ერთად გაფრინდა მტრის სვეტებზე), რომელმაც თავისი ცეცხლმოკიდებული მანქანა გადააგდო გერმანული მანქანების ჯგუფზე.დანაკარგების მიუხედავად, გერმანელებმა ყველა მიმართულებით ბრძოლაში მოიტანეს ყველაფერიახალი და ახალი მებრძოლები და ბომბდამშენები.ფრონტი დააგდეს4940 თვითმფრინავი, მათ შორის 3940 გერმანული, 500 ფინური, 500 რუმინულიდა მიაღწია სრულ საჰაერო უზენაესობას.

1941 წლის ოქტომბრისთვის ვერმახტის არმიები მოსკოვს მიუახლოვდნენ, დაკავებული იყვნენქალაქები, რომლებიც აწვდიან კომპონენტებს თვითმფრინავების ქარხნებისთვის, დადგა დრო მოსკოვში სუხოის, იაკოვლევის და სხვათა საპროექტო ბიუროების ევაკუაციისა, ილიუშინში.ვორონეჟში, სსრკ ევროპული ნაწილის ყველა ქარხანა მოითხოვდა ევაკუაციას.

1941 წლის ნოემბერში თვითმფრინავების გამოშვება სამნახევარჯერ შემცირდა. უკვე 1941 წლის 5 ივლისს, სსრკ-ს სახალხო კომისართა საბჭომ გადაწყვიტა ევაკუაცია მოეხდინა ქვეყნის ცენტრალური რეგიონებიდან ზოგიერთი საავიაციო ინსტრუმენტების ქარხნების აღჭურვილობის ნაწილის დასავლეთ ციმბირში წარმოების დუბლირებისთვის, და გარკვეული პერიოდის შემდეგ მიიღო გადაწყვეტილება. უნდა მოხდეს მთელი თვითმფრინავის ინდუსტრიის ევაკუაცია.

1941 წლის 9 ნოემბერს თავდაცვის სახელმწიფო კომიტეტმა დაამტკიცა ევაკუირებული ქარხნების აღდგენისა და გაშვების განრიგი და საწარმოო გეგმები.

ამოცანა იყო არა მხოლოდ თვითმფრინავების წარმოების აღდგენა,არამედ მნიშვნელოვნად გაზრდის მათ რაოდენობას და ხარისხს.1941 წლის დეკემბერშიწლის განმავლობაში, თვითმფრინავების წარმოების გეგმა დასრულდა 40-ზე ნაკლებითპროცენტი, ხოლო ძრავები - მხოლოდ 24 პროცენტი.ურთულეს პირობებში, ბომბების ქვეშ, სიცივეში, ციმბირის ზამთრის სიცივეშიერთმანეთის მიყოლებით ამოქმედდა სარეზერვო ქარხნები.გამოიყენეს ტექნოლოგიები, ახალი ტიპის მასალები (არა ხარისხის ხარჯზე), ქალები და მოზარდები დგანან მანქანებზე.

კრედიტ-იჯარის მიწოდებას ასევე არ ჰქონდა მცირე მნიშვნელობა ფრონტისთვის. მეორე მსოფლიო ომის განმავლობაში აშშ-ში წარმოებული თვითმფრინავებისა და სხვა იარაღის წარმოების მთლიანი წარმოების 4-5 პროცენტი მიწოდებული იყო თვითმფრინავებზე, თუმცა აშშ-ს, ინგლისის მიერ მოწოდებული მასალები და აღჭურვილობა რუსეთისთვის უნიკალური და შეუცვლელი იყო. ლაქები, საღებავები, სხვა ნივთიერებები, ხელსაწყოები, ხელსაწყოები, ხელსაწყოები, მედიკამენტები და ა.შ.), რომლებიც არ შეიძლება დახასიათდეს როგორც „მცირე“ ან მეორეხარისხოვანი.

გარდამტეხი მომენტი შიდა თვითმფრინავების ქარხნებში დადგა დაახლოებით 1942 წლის მარტში. ამავდროულად, ჩვენი მფრინავების საბრძოლო გამოცდილება გაიზარდა.

მხოლოდ 1942 წლის 19 ნოემბრიდან 31 დეკემბრამდე პერიოდში სტალინგრადის ბრძოლებში ლუფტვაფემ დაკარგა 3000 საბრძოლო თვითმფრინავი.ჩვენი ავიაცია გახდა.იმოქმედა უფრო აქტიურად და აჩვენა მთელი თავისი საბრძოლო ძალა ჩრდილოეთშიკავკასია.გამოჩნდნენ საბჭოთა კავშირის გმირები.ეს წოდება მიენიჭაროგორც ჩამოგდებული თვითმფრინავებისთვის, ასევე გაფრენების რაოდენობით.

სსრკ-ში ჩამოყალიბდა ესკადრილია "Normandie-Niemen", დაკომპლექტებული მოხალისეებით - ფრანგებით. პილოტები იბრძოდნენ იაკის თვითმფრინავებში.

თვითმფრინავების საშუალო თვიური წარმოება გაიზარდა 2,1 ათასიდან 1942 წელს 2,9 ათასამდე 1943 წელს. მთლიანობაში, 1943 წელს, ინდუსტრიაწარმოებული იყო 35 ათასი თვითმფრინავი, 37 პროცენტით მეტი, ვიდრე 1942 წელს.1943 წელს ქარხნებმა აწარმოეს 49000 ძრავა, თითქმის 11000-ით მეტი 1942 წელს.

ჯერ კიდევ 1942 წელს სსრკ-მ გაასწრო გერმანიას თვითმფრინავების წარმოებაში - დაზარალდა ჩვენი სპეციალისტებისა და მუშაკების გმირული ძალისხმევა და გერმანიის "თვითკმაყოფილება" ან მოუმზადებლობა, რომელმაც ომის პირობებში წინასწარ არ მოახდინა ინდუსტრიის მობილიზება.

1943 წლის ზაფხულში კურსკის ბრძოლაში გერმანიამ გამოიყენა თვითმფრინავების მნიშვნელოვანი რაოდენობა, მაგრამ საჰაერო ძალების ძალამ პირველად უზრუნველყო საჰაერო უზენაესობა.

1944 წლისთვის ფრონტი ყოველდღიურად იღებდა დაახლოებით 100 თვითმფრინავს, მათ შორის. 40 მებრძოლი.მოდერნიზებული იქნა ძირითადი საბრძოლო მანქანები, გამოჩნდა თვითმფრინავებიგაუმჯობესებული საბრძოლო თვისებები Yak-3, Pe-2, Yak 9T, D, LA-5, IL-10.გერმანელმა დიზაინერებმა ასევე მოახდინეს თვითმფრინავების მოდერნიზება"Me-109F, G, G2" და ა.შ.

ომის ბოლოს გაჩნდა მოიერიშე თვითმფრინავების დისტანციის გაზრდის პრობლემა - აეროდრომები ვერ ასწრებდნენ ფრონტს. დიზაინერებმა შესთავაზეს დამატებითი გაზის ავზების დაყენება თვითმფრინავებზე და დაიწყო რეაქტიული იარაღის გამოყენება. რადიოკავშირი. განვითარდა, რადარი გამოიყენებოდა საჰაერო თავდაცვაში. ასე რომ, 1945 წლის 17 აპრილს, მე-18 საჰაერო არმიის ბომბდამშენებმა კოენიგსბერგის რაიონში 45 წუთში გააკეთეს 516 გაფრენა და ჩამოაგდეს 3743 ბომბი, საერთო მასით 550 ტონა.

ბერლინისთვის საჰაერო ბრძოლაში მტერმა მონაწილეობა მიიღო 1500 მტკივნეულ თვითმფრინავში, რომელიც დაფუძნებულია ბერლინის მახლობლად მდებარე 40 აეროდრომზე. ისტორიაში ეს არის ყველაზე თვითმფრინავით გაჯერებული საჰაერო ბრძოლა და გასათვალისწინებელია ორივე მხარის საბრძოლო მომზადების უმაღლესი დონე.ლუფტვაფე ებრძოდა ტუზებს, რომლებმაც ჩამოაგდეს 100150 ან მეტი თვითმფრინავი (რეკორდი300 ჩამოგდებული საბრძოლო თვითმფრინავი).

ომის ბოლოს გერმანელებმა გამოიყენეს რეაქტიული თვითმფრინავები, რომლებიც სიჩქარით მნიშვნელოვნად აჭარბებდნენ პროპელერიან თვითმფრინავებს - (Me-262 და ა.შ.), თუმცა არც ამან უშველა. ჩვენმა პილოტებმა ბერლინში 17500 გაფრენა განახორციელეს და მთლიანად დაამარცხეს გერმანული საჰაერო ფლოტი.

სამხედრო გამოცდილების გაანალიზებით, შეგვიძლია დავასკვნათ, რომ ჩვენი თვითმფრინავი განვითარდა 1939-1940 წლებში. მათ გააჩნდათ კონსტრუქციული რეზერვები შემდგომი მოდერნიზაციისთვის. გარდა ამისა, უნდა აღინიშნოს, რომ სსრკ-ში ყველა ტიპის თვითმფრინავი არ იყო ექსპლუატაციაში. მაგალითად, 1941 წლის ოქტომბერში შეწყდა MiG-3 გამანადგურებლების წარმოება, ხოლო 1943 წელს. IL-4 ბომბდამშენების წარმოება.

სსრკ-ს საავიაციო ინდუსტრიამ 1941 წელს 15735 თვითმფრინავი გამოუშვა. რთულ 1942 წელს, საავიაციო საწარმოების ევაკუაციის პირობებში, დამზადდა 25436 თვითმფრინავი, 1943 წელს - 34900 თვითმფრინავი, 1944 წელს - 40300 თვითმფრინავი, 1945 წლის პირველ ნახევარში გაზაფხულზე გამოვიდა 20900 თვითმფრინავი. ყველა ქარხანა ევაკუირებული სსრკ ცენტრალური რეგიონებიდან ურალის და ციმბირის მიღმა, მათ სრულად აითვისეს საავიაციო აღჭურვილობისა და იარაღის წარმოება.ამ ქარხნების უმეტესობა ახალ ადგილებში 1943 და 1944 წლებში რამდენჯერმე მეტ პროდუქტს აწარმოებდა, ვიდრე ევაკუაციამდე.

ზურგის წარმატებამ შესაძლებელი გახადა ქვეყნის საჰაერო ძალების გაძლიერება. 1944 წლის დასაწყისისთვის საჰაერო ძალებმადა მიწაზე 8818 საბრძოლო თვითმფრინავი, ხოლო გერმანული - 3073. თვითმფრინავების რაოდენობის მიხედვით სსრკ-მ გერმანიას 2,7-ჯერ აჯობა.1944 წლის ივნისისთვის გერმანიის საჰაერო ძალებმა.ფრონტზე უკვე ჰყავდა მხოლოდ 2776 თვითმფრინავი, ხოლო ჩვენს საჰაერო ძალებს - 14787. 1945 წლის იანვრის დასაწყისისთვის ჩვენს საჰაერო ძალებს ჰყავდათ 15815 საბრძოლო თვითმფრინავი, ჩვენი თვითმფრინავის დიზაინი ბევრად უფრო მარტივი იყო, ვიდრე ამერიკული, გერმანული ან ბრიტანული თვითმფრინავი. ეს ნაწილობრივ ხსნის ასეთ მკაფიო უპირატესობას თვითმფრინავების რაოდენობის თვალსაზრისით, სამწუხაროდ, შეუძლებელია ჩვენი და გერმანული თვითმფრინავების საიმედოობის, გამძლეობისა და სიძლიერის შედარება, ისევე როგორც ომში ავიაციის ტაქტიკური და სტრატეგიული გამოყენების ანალიზი. 1941-1945 წწ. როგორც ჩანს, ეს შედარება ჩვენს სასარგებლოდ არ იქნებოდა და პირობითად შეამცირებდა რიცხვებში ასეთ გასაოცარ განსხვავებას. მიუხედავად ამისა, ალბათ, დიზაინის გამარტივება ერთადერთი გამოსავალი იყო კვალიფიციური სპეციალისტების, მასალების, აღჭურვილობისა და სხვა კომპონენტების არარსებობის შემთხვევაში სსრკ-ში საიმედო და მაღალი ხარისხის აღჭურვილობის წარმოებისთვის, განსაკუთრებით მას შემდეგ, რაც, სამწუხაროდ, რუსეთის ჯარში. ისინი ტრადიციულად იღებენ "ნომერს" და არა უნარს.

ასევე გაუმჯობესდა საავიაციო შეიარაღება. 1942 წელს შეიქმნა დიდი კალიბრის 37 მმ თვითმფრინავის იარაღი, რომელიც მოგვიანებით გამოჩნდადა 45 მმ ქვემეხი.

1942 წლისთვის ვი.ია კლიმოვმა შეიმუშავა M-107 ძრავა M-105P-ის ნაცვლად, რომელიც მიღებულ იქნა წყლის გაცივებულ მებრძოლებზე დასამონტაჟებლად.

გრეფოატი წერს: ”იმ ფაქტის გათვალისწინებით, რომ რუსეთთან ომი, ისევე როგორც ომი დასავლეთში, ელვისებური იქნებოდა, ჰიტლერმა აღმოსავლეთში პირველი წარმატებების მიღწევის შემდეგ ივარაუდა, რომ გადაეტანა ბომბდამშენი ნაწილები, ასევე.საჭირო რაოდენობის თვითმფრინავი უკან დასავლეთში.აღმოსავლეთი უნდაუნდა დარჩეს პირდაპირი საჰაერო კავშირებიგერმანიის ჯარების მხარდაჭერა, ასევე სამხედრო სატრანსპორტო დანაყოფები და გარკვეული რაოდენობის გამანადგურებელი ესკადრონები ... "

გერმანულ თვითმფრინავებს, რომლებიც შექმნილ იქნა 1935-1936 წლებში, ომის დასაწყისში, აღარ გააჩნდა რადიკალური მოდერნიზაციის შესაძლებლობა. გერმანელი გენერალი ბატლერის თქმით.რუსებს ჰქონდათ უპირატესობა, რომ იარაღისა და საბრძოლო მასალის წარმოებაში მათ ყველა მახასიათებელი გაითვალისწინესრუსეთში ომის წარმოება და ტექნოლოგიების სიმარტივე მაქსიმალურად უზრუნველყოფილი იყო. შედეგად, რუსული ქარხნები აწარმოეს დიდი თანხაიარაღი, რომელიც გამოირჩეოდა დიზაინის დიდი სიმარტივით. ასეთი იარაღის ტარების სწავლა შედარებით მარტივი იყო... "

მეორე მსოფლიო ომმა სრულად დაადასტურა შიდა სამეცნიერო და ტექნიკური აზროვნების სიმწიფე (ამით, საბოლოოდ, უზრუნველყოფილი იყო რეაქტიული თვითმფრინავების დანერგვის შემდგომი დაჩქარება).

მიუხედავად ამისა, თითოეულმა ქვეყანამ დიზაინის გზაზე წავიდათვითმფრინავი.

სსრკ-ს საავიაციო ინდუსტრიამ 1941 წელს 15735 თვითმფრინავი გამოუშვა. რთულ 1942 წელს, საავიაციო საწარმოების ევაკუაციის პირობებში, დამზადდა 25436 თვითმფრინავი, 1943 წელს - 34900 თვითმფრინავი.1944 - 40,300 თვითმფრინავი, 20,900 თვითმფრინავი წარმოიქმნა 1945 წლის პირველ ნახევარში. უკვე 1942 წლის გაზაფხულზე, ყველა ქარხანა ევაკუირებული სსრკ ცენტრალური რეგიონებიდან ურალის მიღმა და ციმბირში სრულად დაეუფლა საავიაციო აღჭურვილობისა და იარაღის წარმოებას. ამ ქარხნებიდან 1943 და 1944 წლებში ახალ ადგილებში იყო პროდუქცია რამდენჯერმე მეტი ვიდრე ევაკუაციამდე.

გერმანიას საკუთარი რესურსების გარდა ფლობდა დაპყრობილი ქვეყნების რესურსებს, 1944 წელს გერმანულმა ქარხნებმა 27,6 ათასი თვითმფრინავი აწარმოეს, ხოლო ჩვენმა ქარხნებმა იმავე პერიოდში 33,2 ათასი თვითმფრინავი, 1944 წელს თვითმფრინავების წარმოებამ გადააჭარბა 1941 წლის მაჩვენებელს. 3,8-ჯერ.

1945 წლის პირველ თვეებში საავიაციო ინდუსტრია ამზადებდა ტექნიკოსებს საბოლოო ბრძოლებისთვის. ასე რომ, ციმბირის საავიაციო ქარხანა N 153, რომელმაც ომის დროს 15 ათასი მებრძოლი გამოუშვა, 1945 წლის იანვარ-მარტში ფრონტზე გადაიტანა 1,5 ათასი მოდერნიზებული მებრძოლი.

ზურგის წარმატებამ შესაძლებელი გახადა ქვეყნის საჰაერო ძალების გაძლიერება. 1944 წლის დასაწყისისთვის საჰაერო ძალებს ჰყავდა 8818 საბრძოლო თვითმფრინავი, ხოლო გერმანულს - 3073. თვითმფრინავების რაოდენობის მიხედვით სსრკ-მ გერმანიას 2,7-ჯერ აჯობა.1944 წლის ივნისისთვის გერმანიის საჰაერო ძალებმა.ფრონტზე უკვე ჰყავდა მხოლოდ 2776 თვითმფრინავი, ხოლო ჩვენს საჰაერო ძალებს - 14787. 1945 წლის იანვრის დასაწყისისთვის ჩვენს საჰაერო ძალებს ჰყავდათ 15815 საბრძოლო თვითმფრინავი. ჩვენი თვითმფრინავის დიზაინი ბევრად უფრო მარტივი იყო, ვიდრე ამერიკული, გერმანული.ან ინგლისური მანქანები. ეს ნაწილობრივ ხსნის ასეთ აშკარა უპირატესობას თვითმფრინავების რაოდენობაში, სამწუხაროდ, ჩვენი და გერმანული თვითმფრინავების საიმედოობის, გამძლეობისა და სიძლიერის შედარება შეუძლებელია, მაგრამასევე გააანალიზეთ ავიაციის ტაქტიკურ-სტრატეგიული გამოყენება 1941-1945 წლების ომში. როგორც ჩანს, ეს შედარება არ იქნებაჩვენს სასარგებლოდ და პირობითად შევამციროთ რიცხვებში ასეთი გასაოცარი განსხვავება. მიუხედავად ამისა, ალბათ, დიზაინის გამარტივება ერთადერთი გამოსავალი იყო კვალიფიციური სპეციალისტების, მასალების, აღჭურვილობისა და სხვა კომპონენტების არარსებობის შემთხვევაში სსრკ-ში საიმედო და მაღალი ხარისხის აღჭურვილობის წარმოებისთვის, განსაკუთრებით მას შემდეგ, რაც, სამწუხაროდ, რუსეთის ჯარში. ისინი ტრადიციულად იღებენ "ნომერს" და არა უნარს.

ასევე გაუმჯობესდა საავიაციო შეიარაღება. 1942 წელს შეიქმნა დიდი კალიბრის 37 მმ თვითმფრინავი, მოგვიანებით გამოჩნდა 45 მმ კალიბრის იარაღი. 1942 წლისთვის ვი.ია კლიმოვმა შეიმუშავა M-107 ძრავა M-105P-ის შესაცვლელად, რომელიც მიღებულ იქნა წყლის გაგრილებულ მებრძოლებზე დასამონტაჟებლად.

თვითმფრინავის ფუნდამენტური გაუმჯობესება მისი ტრანსფორმაციააპროპელერიდან რეაქტიულზე გადასვლა.ფრენის სიჩქარის გასაზრდელადდააყენე უფრო ძლიერი ძრავა. თუმცა 700 კმ/სთ-ზე მეტი სიჩქარითსიჩქარის მომატება ძრავის სიმძლავრედან შეუძლებელიასახლი პოზიციიდან არის წევის გამოყენება.გამოიყენებატურბორეაქტიული / ტურბორეაქტიული / ან თხევადი საწვავი / სარაკეტო ძრავა / ძრავა.30-იანი წლების მეორე ნახევარი სსრკ-ში, ინგლისში, გერმანიაში, იტალიაში, მოგვიანებით - ქშეერთებულმა შტატებმა ინტენსიურად შექმნა რეაქტიული თვითმფრინავი.1938 წელს გაჩნდა ზოლები.მსოფლიოში უმაღლესი, გერმანული BMW-ს რეაქტიული ძრავები, იუნკერები.1940 წჩაატარა პირველი კამპინი-კაპრო რეაქტიული თვითმფრინავის სატესტო ფრენებიარც”, იტალიაში შექმნილი, მოგვიანებით გაჩნდა გერმანული Me-262, Me-163XE-162. 1941 წელს ინგლისში გამოსცადეს გლოსტერის თვითმფრინავი რეაქტიულით.ძრავა, ხოლო 1942 წელს აშშ-ში გამოსცადეს რეაქტიული თვითმფრინავი - „აიროკოშეხვდა". ინგლისში ორძრავიანი რეაქტიული თვითმფრინავი "მეთეორი“, რომელმაც მონაწილეობა მიიღო ომში 1945 წელს თვითმფრინავში „მეTheor-4"-მა დაამყარა სიჩქარის მსოფლიო რეკორდი 969,6 კმ/სთ.

სსრკ-ში საწყის პერიოდში პრაქტიკული მუშაობა რეაქტორების შექმნაზეაქტიური ძრავები განხორციელდა სარაკეტო ძრავის მიმართულებით.ხელმძღვანელობითS.P. Koroleva., A.F.Tsander დიზაინერები A.M.Isaev, L.S.Dushkindesignedაწია პირველი საშინაო რეაქტიული ძრავები. ტურბოჯეტის პიონერიაქტიური ძრავები იყო A.M. Lyulka.1942 წლის დასაწყისში გ.ბახჩივანჯიმ პირველი რეისი განახორციელა რეაქტიულ თვითმფრინავზეაქტიური შიდა თვითმფრინავი. მალე ეს პილოტი გარდაიცვალათვითმფრინავის ტესტირების დროს.მუშაობა პრაქტიკული რეაქტიული თვითმფრინავის შექმნაზეგანახლდა ომის შემდეგ Yak-15-ის შექმნით, MiG-9 არ გამოიყენაგერმანული რეაქტიული ძრავები YuMO.

დასასრულს, უნდა აღინიშნოს, რომ საბჭოთა კავშირი ომში შევიდა მრავალრიცხოვანი, მაგრამ ტექნიკურად ჩამორჩენილი მოიერიშე თვითმფრინავებით. ეს ჩამორჩენილობა, არსებითად, გარდაუვალი მოვლენა იყო იმ ქვეყნისთვის, რომელიც სულ ახლახანს დაადგა ინდუსტრიალიზაციის გზას, რომელიც დასავლეთ ევროპის სახელმწიფოებმა და შეერთებულმა შტატებმა უკვე მე-19 საუკუნეში გაიარეს. XX საუკუნის 20-იანი წლების შუა პერიოდისთვის სსრკ იყო აგრარული ქვეყანა, ნახევრად გაუნათლებელი, ძირითადად სოფლის მოსახლეობა და საინჟინრო, ტექნიკური და სამეცნიერო პერსონალის მწირი პროცენტი. თვითმფრინავების მშენებლობა, ძრავების მშენებლობა და ფერადი მეტალურგია საწყის ეტაპზე იყო. საკმარისია ითქვას, რომ ცარისტულ რუსეთში მათ საერთოდ არ აწარმოებდნენ ბურთის საკისრებს და კარბუტერებს თვითმფრინავის ძრავებისთვის, თვითმფრინავების ელექტრო მოწყობილობებისთვის, საკონტროლო და საავიაციო ინსტრუმენტებისთვის. ალუმინი, ბორბლების საბურავები და სპილენძის მავთულებიც კი საზღვარგარეთ უნდა შეძენილიყო.

მომდევნო 15 წლის განმავლობაში, საავიაციო ინდუსტრია, მასთან დაკავშირებულ და ნედლეულის მრეწველობასთან ერთად, პრაქტიკულად ნულიდან შეიქმნა და იმ დროს მსოფლიოში უდიდესი საჰაერო ძალების მშენებლობასთან ერთად.

რა თქმა უნდა, განვითარების ასეთი ფანტასტიკური ტემპით, სერიოზული ხარჯები და იძულებითი კომპრომისები გარდაუვალი იყო, რადგან საჭირო იყო ხელმისაწვდომ მატერიალურ, ტექნოლოგიურ და საკადრო ბაზაზე დაყრდნობა.

ყველაზე რთულ ვითარებაში იყო ყველაზე რთული მეცნიერების ინტენსიური ინდუსტრიები - ძრავის მშენებლობა, ინსტრუმენტები, რადიო ელექტრონიკა. უნდა ვაღიაროთ, რომ საბჭოთა კავშირმა ვერ გადალახა დასავლეთის ჩამორჩენა ამ სფეროებში ომის წინა და ომის წლებში. „სასტარტო პირობებში“ სხვაობა ძალიან დიდი აღმოჩნდა, ისტორიით დათმობილი დრო კი ძალიან მოკლე. ომის დასრულებამდე ვაწარმოებდით 30-იან წლებში შეძენილი უცხოური მოდელების - Hispano-Suiza, BMW და Wright-Cyclone-ის საფუძველზე შექმნილ ძრავებს. მათმა განმეორებითმა იძულებამ გამოიწვია სტრუქტურის გადატვირთვა და საიმედოობის მუდმივი შემცირება და, როგორც წესი, შეუძლებელი იყო საკუთარი პერსპექტიული მოვლენების მასობრივ წარმოებამდე მიყვანა. გამონაკლისი იყო M-82 და მისი შემდგომი განვითარება M-82FN, რომლის წყალობითაც, ალბათ, ომის დროს საუკეთესო საბჭოთა გამანადგურებელი La-7 დაიბადა.

ომის წლებში მათ ვერ შეძლეს საბჭოთა კავშირში ტურბო დამტენების და ორეტაპიანი სუპერჩამტენების სერიული წარმოება, გერმანული „კომანდოგერატის“ მსგავსი მრავალფუნქციური მამოძრავებელი ავტომატიზაციის მოწყობილობები, მძლავრი 18 ცილინდრიანი ჰაერგაციებული ძრავები, რომელთა წყალობითაც. ამერიკელებმა გადალახეს მნიშვნელოვანი ეტაპი 2000 წელს, შემდეგ კი 2500 ცხ.ძ. ზოგადად, არავინ იყო სერიოზულად დაკავებული ძრავების წყალ-მეთანოლის გაძლიერებაზე. ეს ყველაფერი მკვეთრად ზღუდავდა თვითმფრინავის დიზაინერებს მტერზე მაღალი ფრენის მაჩვენებლების მქონე მებრძოლების შექმნაში.

არანაკლებ სერიოზული შეზღუდვები დაწესდა მწირი ალუმინის და მაგნიუმის შენადნობების ნაცვლად ხის, პლაივუდისა და ფოლადის მილების გამოყენების აუცილებლობით. ხის და შერეული კონსტრუქციის დაუძლეველმა წონამ აუცილებელი გახადა შეიარაღების შესუსტება, საბრძოლო მასალის დატვირთვის შეზღუდვა, საწვავის მარაგის შემცირება და ჯავშანტექნიკის დაზოგვა. მაგრამ სხვა გამოსავალი უბრალოდ არ იყო, რადგან სხვაგვარად შეუძლებელი იქნებოდა საბჭოთა თვითმფრინავების ფრენის მონაცემების მიახლოება გერმანული მებრძოლების მახასიათებლებთან.

დიდი ხნის განმავლობაში, ჩვენი თვითმფრინავების ინდუსტრია ანაზღაურებდა ხარისხში ჩამორჩენას რაოდენობის გამო. უკვე 1942 წელს, მიუხედავად საავიაციო ინდუსტრიის საწარმოო შესაძლებლობების 3/4-ის ევაკუაციისა, სსრკ-ში 40%-ით მეტი საბრძოლო თვითმფრინავი იწარმოებოდა, ვიდრე გერმანიაში. 1943 წელს გერმანიამ მნიშვნელოვანი ძალისხმევა გაატარა საბრძოლო თვითმფრინავების წარმოების გასაზრდელად, მაგრამ მიუხედავად ამისა საბჭოთა კავშირმა 29%-ით მეტი ააშენა. მხოლოდ 1944 წელს მესამე რაიხმა, ქვეყნის რესურსების მთლიანი მობილიზებით და ოკუპირებული ევროპა, დაეწია სსრკ-ს საბრძოლო თვითმფრინავების წარმოებაში, მაგრამ ამ პერიოდის განმავლობაში გერმანელებს უნდა გამოეყენებინათ მათი 2/3-მდე. ავიაცია დასავლეთში, ანგლო-ამერიკელი მოკავშირეების წინააღმდეგ.

სხვათა შორის, აღვნიშნავთ, რომ სსრკ-ში წარმოებულ ყოველ საბრძოლო თვითმფრინავზე 8-ჯერ ნაკლები მანქანა პარკი იყო, 4,3-ჯერ ნაკლები ელექტროენერგია და 20%-ით ნაკლები მუშა, ვიდრე გერმანიაში! უფრო მეტიც, 1944 წელს საბჭოთა საავიაციო ინდუსტრიაში დასაქმებულთა 40%-ზე მეტი ქალი იყო, ხოლო 10%-ზე მეტი 18 წლამდე მოზარდი.

ეს ციფრები მიუთითებს იმაზე, რომ საბჭოთა თვითმფრინავები უფრო მარტივი, იაფი და ტექნოლოგიურად უფრო განვითარებული იყო ვიდრე გერმანული. მიუხედავად ამისა, 1944 წლის შუა პერიოდისთვის, მათი საუკეთესო მოდელები, როგორიცაა Yak-3 და La-7 გამანადგურებლები, აჭარბებდნენ იმავე ტიპის და მათთან თანამედროვე გერმანულ მანქანებს ფრენის მრავალი პარამეტრით. საკმარისად ძლიერი ძრავების კომბინაციამ მაღალი აეროდინამიკური და წონის კულტურით შესაძლებელი გახადა ამის მიღწევა, მიუხედავად არქაული მასალებისა და ტექნოლოგიების გამოყენებისა, რომელიც შექმნილია წარმოების მარტივი პირობებისთვის, მოძველებული აღჭურვილობისა და დაბალი კვალიფიკაციის მქონე მუშაკებისთვის.

შეიძლება ითქვას, რომ 1944 წელს ეს ტიპები შეადგენდნენ სსრკ-ში მებრძოლების მთლიანი წარმოების მხოლოდ 24,8%-ს, ხოლო დანარჩენი 75,2% იყო ძველი ტიპები ფრენის უარესი შესრულების მქონე. ასევე შეიძლება გავიხსენოთ, რომ გერმანელები 1944 წელს უკვე აქტიურად ავითარებდნენ რეაქტიულ თვითმფრინავებს და ამაში მნიშვნელოვან წარმატებებს მიაღწიეს. რეაქტიული მებრძოლების პირველი ნიმუშები მასობრივ წარმოებაში შევიდა და დაიწყო საბრძოლო დანაყოფებში შესვლა.

მიუხედავად ამისა, საბჭოთა ავიაციის ინდუსტრიის პროგრესი მძიმე ომის წლებში უდაოა. და მისი მთავარი მიღწევა ის არის, რომ ჩვენმა მებრძოლებმა მოახერხეს მტრისგან დაბალი და საშუალო სიმაღლეების დაბრუნება, რომლებზედაც მოქმედებდნენ თავდასხმის თვითმფრინავები და მოკლე დისტანციის ბომბდამშენები - ავიაციის მთავარი დამრტყმელი ძალა ფრონტის ხაზზე. ეს უზრუნველყოფდა "სილტის" და Pe-2-ის წარმატებულ საბრძოლო მუშაობას გერმანიის თავდაცვით პოზიციებზე, ძალების კონცენტრაციასა და სატრანსპორტო კომუნიკაციებზე, რამაც, თავის მხრივ, ხელი შეუწყო საბჭოთა ჯარების გამარჯვებულ შეტევას ომის ბოლო ეტაპზე.

უნიკალური დოკუმენტი "ოფიციალური გამოყენებისთვის" კატეგორიიდან, რომელიც აღწერს YuMO-004B რეაქტიული ძრავის დიზაინსა და ექსპლუატაციას, ბოლო და ყველაზე მოწინავე ნაცისტური გერმანული სამხედრო თვითმფრინავი "Messerschmitt-262" მსოფლიოში. ომის ბოლო თვეებში სწორედ ამ თვითმფრინავთან იყო დაკავშირებული ჰიტლერმა და გერინგმა შემობრუნების მომენტი "საჰაერო ომში", რომლის დროსაც რაიხმა განიცადა ერთი მარცხი მეორის მიყოლებით. თუმცა, მე-262-ის ტესტები და მასობრივი წარმოება ძალიან გვიან დაიწყო ლუფტვაფეს ხელმძღვანელობის შორსმჭვრეტელობის გამო, ერნსტ უდეტის და გერინგის მოადგილის ერჰარდ მილჩის ხელმძღვანელობით. დოკუმენტი შეიმუშავა სსრკ საავიაციო მრეწველობის სამინისტროს ე.წ. „ახალი ტექნოლოგიების ბიუროს“ ჯგუფმა 1946 წელს. ამ დოკუმენტის თითოეულ ეგზემპლარს ჰქონდა საკუთარი სარეგისტრაციო ნომერი - ჩვენს შემთხვევაში No233. ამავე ბიუროს მიერ გაცემული მსგავსი დოკუმენტი მიეძღვნა თვითმფრინავის ფიუზელაჟს და აეროდინამიკურ თვისებებს (ჩვენს კოლექციაში არ არის). ორიგინალი, მდგომარეობა ასაკის მიხედვით. დოკუმენტის სრული ვერსია განთავსებულია .

გერმანული გამანადგურებელი Me-262 მრავალი ექსპერტის მიერ მიჩნეულია ერთ-ერთ საუკეთესო სამხედრო თვითმფრინავად, რომელმაც მონაწილეობა მიიღო მეორე მსოფლიო ომში. მესამე რაიხის ლიდერებს დროულად რომ შეეფასებინათ მისი შესაძლებლობები და საბრძოლო პოტენციალი, ევროპაში გამარჯვება მოკავშირეებს გაცილებით ძვირი უჯდებოდათ. ამასთან, ჰიტლერის შორსმჭვრეტელობამ, ლუფტვაფეს მეთაურის ჰერმან გერინგის არაპროფესიონალიზმმა, ბიუროკრატიულმა შეფერხებებმა საჰაერო ომის ისტორიაში ეს პირველი რეაქტიული გამანადგურებელი აქცია ერთგვარ „პარიაში“ საბრძოლო თვითმფრინავების რაზმში. მაგრამ რამდენად წარუმატებელი და მოკლე იყო მისი Me-262 ბედი, ასე გასაოცარი იყო მასში ჩადებული რეაქტიული ავიაციის იდეების ომის შემდგომი ისტორია.

FUHRER-ის უკანასკნელი იმედი

ამ თვითმფრინავს თავიდანვე ჰქონდა საკუთარი მისია. გერმანელი მეცნიერების მიერ ნაჩქარევად შემუშავებულ „საპასუხო იარაღთან“ (ატომური ბომბი) ერთად, მესერშმიტ-262 განიხილებოდა, როგორც მესამე რაიხის „გადარჩენის იარაღად“ მოკავშირეების სრული დამარცხებისგან. იმპერიული პროპაგანდის მინისტრის ი. ვერ დაიცვა რაიხის ცა და ქალაქები მოკავშირეთა ავიაციის დამანგრეველი დარბევისგან. ბევრს სჯეროდა, რომ თუ გერმანული ლუფტვაფე მოახერხებდა ჰაერში სიტუაციის ოსტატი გამხდარიყო, ომის მსვლელობისას გადამწყვეტი გარდამტეხი იქნებოდა. და ამ საკითხში მთავარი იმედი ახალ რეაქტიულ მესერშმიტზე იყო დადებული.

ჯოზეფ გებელსის ჩანაწერებში, რომლებიც მან პუნქტუალურად ინახებოდა მთელი ომის განმავლობაში, რეაქტიული Me-262-ის თემა მუდმივად ჩნდება და ომის ბოლო კვირებში ეს შელოცვას ჰგავს: „ბენზინის ხელმისაწვდომობის შესაბამისად, ყველა ტიპის თვითმფრინავი ამოიღება ჩვენი შეიარაღების პროგრამიდან, გარდა ხუთისა. მთავარი ყურადღება, ფიურერის გადაწყვეტილებით, დაეთმობა ME-262-ის წარმოებას.<…>„ME-262-ის პირდაპირი დარტყმები მხოლოდ კოღოს აშორებს. ასეთი ბომბდამშენის ჩამოგდებას ოთხი დარტყმა სჭირდება. ასეთი ბრძოლების ერთ თვეში ანგლო-ამერიკულ მტერს ისეთი მნიშვნელოვანი ზარალი უნდა განიცადოს, რომ ჰაერში აქტივობის შეზღუდვა მოუწევს.<…>„ახლა ფიურერს დიდი იმედი აქვს რეაქტიულ მებრძოლებზე. ის მათ „გერმანული ბედის მანქანებს“ კი უწოდებს. მას მიაჩნია, რომ რეაქტიული თვითმფრინავების წყალობით შესაძლებელი იქნება - ყოველ შემთხვევაში თავდაცვითი ქმედებებით - მტრის საჰაერო უპირატესობის შელახვა.<…>„ახლა ფიურერი უდიდეს იმედებს ამყარებს ახალ რეაქტიულ თვითმფრინავებზე. ამ თვეში მათგან 500 უკვე დამზადდება, შემდეგში კი - 1000. მათთვის აეროდრომები დიდი გაჭირვებით შეიძლება აშენდეს.<…>„ფიურერი მთელ იმედს ამყარებს ამ ახალი თვითმფრინავების გამოყენებაზე. მტერი მათ ჰაერში ვერაფერი მნიშვნელოვანი ვერ დაუპირისპირდება.

ეს ყველაფერი 1945 წლის მარტისა და აპრილის ჩანაწერებია, როდესაც მეორე მსოფლიო ომის შედეგს ეჭვი აღარ ეპარებოდა. უკვე ომის ბოლო დღეებში, როდესაც საბჭოთა ჯარები ბერლინის კედლებთან იდგნენ, ჰიტლერის შტაბ-ბინაში ექვსი კომისარი დაინიშნა Me-262 დაჩქარებული წარმოების პროგრამის განსახორციელებლად. პროგრამის მართვა დაევალა ორ სანდო საბრძოლო გენერლს - იოზეფ კამჰუბერს, რომელიც პასუხისმგებელი იყო ღამის მებრძოლების წარმოებაზე და დიტრიხ პელცს, რომელიც პასუხისმგებელი იყო დღის მებრძოლების წარმოებაზე. მესამე რაიხი კვდებოდა, მაგრამ 20 ათასი იუნკერის დაკომპლექტების ბრძანება მივიდა საფრენოსნო სკოლებში, რომლებიც ჰაერში უნდა აეყვანათ "გერმანული იმედის" თვითმფრინავებით.

გერმანულ რეაქტიულ გამანადგურებელს "Messerschmitt-262"-ს სხვა სახელი ჰქონდა - Schwalbe, რაც ნიშნავს "მერცხალს". მისი ფრენის უპირატესობა უკვე გამოვლინდა პირველ ბრძოლაში - 1944 წლის 25 ივლისს, მიუნხენის ცაზე, ახალმა მესერშმიტმა პრაქტიკულად გაანადგურა მწერი ინგლისური მაღალსიჩქარიანი ბომბდამშენი. თუმცა, მესამე რაიხს არ ჰქონდა საკმარისი დრო საკმარისი რაოდენობის "სასწაული თვითმფრინავების" წარმოებისთვის. და მიუხედავად იმისა, რომ 1944 წლიდან 1945 წლამდე, 1433 Me-262 თვითმფრინავი შეიკრიბა და ფრონტზე გადაიტანეს გერმანიის თვითმფრინავების ქარხნებში, რომელიც ასევე გახდა მეორე მსოფლიო ომის ყველაზე მასიური რეაქტიული თვითმფრინავი, მან ვერ შეასრულა თავისი თავდაპირველი მისია. ალბათ იმის გამო, რომ ახალი თვითმფრინავის გზა ცაში საოცრად რთული აღმოჩნდა.

გრძელი გზა ცისკენ

გერმანიაში რეაქტიული გამანადგურებელი თვითმფრინავის შექმნის იდეა თითქმის ერთდროულად დაიბადა ტურბორეაქტიული ძრავის (TRD) შემუშავებასთან. უნდა აღინიშნოს, რომ 1930-იან წლებში უდიდესად ითვლებოდა ტურბორეაქტიული ძრავის, როგორც თვითმფრინავის ერთ-ერთი ყველაზე მეცნიერულად ინტენსიური მზა პროდუქტის შექმნის სირთულე. გარდა ამისა, თავად ტრანსონური თვითმფრინავის იდეა აღიქმებოდა გარკვეული სკეპტიციზმით, რადგან იმდროინდელი ქარის გვირაბები არ იძლეოდა ასეთი მაღალსიჩქარიანი თვითმფრინავის მახასიათებლების დადგენის საშუალებას. პირველად, დევნის თვითმფრინავის განვითარება სახელწოდებით R-1065 დაიწყო 1938 წლის ოქტომბერში. იგეგმებოდა ორი R3302 რეაქტიული ძრავის დაყენება, თითოეული 600 კგფ. მოსალოდნელი იყო, რომ ამ ტურბორეაქტიული ძრავების მქონე მებრძოლს შეეძლო მიეღწია 900 კმ/სთ სიჩქარემდე. თვითმფრინავის გარეგნობა მაშინვე არ ჩამოყალიბდა და მისი ევოლუცია მრავალი თვალსაზრისით ჰგავს ფლორისა და ფაუნის განვითარებას: მარტივიდან რთულამდე. გარდა ამისა, ახალ თვითმფრინავს შეეძლო ფრენა "ღობეზე", როგორც თვითმფრინავის დიზაინერები ხუმრობდნენ - ანუ მას არ სჭირდებოდა სპეციალური მაღალი სისუფთავის საავიაციო ბენზინი. ომის ბოლოს, როდესაც გერმანიამ დაკარგა წვდომა ნავთობზე, ეს მნიშვნელოვანი არგუმენტი აღმოჩნდა მის სასარგებლოდ.
ტურბორეაქტიული ძრავის ზომებიდან გამომდინარე, რომელიც წარმოებული იყო BMW ქარხანაში, გერმანელმა თვითმფრინავის დიზაინერმა ვილი მესერშმიტმა დაამტკიცა მომავალი Me-262-ის პირველი ვერსია. ფიუზელაჟის კონტურებისა და საყრდენი ზედაპირის უჩვეულო კომბინაცია (Me-262 აღჭურვილი იყო ეგრეთ წოდებული "სუფთა" ფრთით) იყო ნაბიჯი თვითმფრინავის ინტეგრალური განლაგებისკენ, რომელიც, მოგეხსენებათ, ფართოდ გამოიყენებოდა შექმნისას. მეოთხე თაობის საბრძოლო თვითმფრინავი. თვითმფრინავის დიზაინი ისე იყო შემუშავებული, რომ თითოეული ნაწილის დამზადება მარტივი იყო და მისი დამზადება შესაძლებელი იყო სხვადასხვა საწარმოში. ალუმინის შენადნობების დიდმა დეფიციტმა აიძულა დიზაინერები, საჰაერო ჩარჩოს წონის საზიანოდ, ფართოდ გამოეყენებინათ ფოლადი და ხე საჰაერო ჩარჩოს დიზაინში.

რეაქტიული გამანადგურებლის პირველი ფრენა, რომელსაც პილოტირებდა გერმანიის ერთ-ერთი საუკეთესო პილოტი, ვენდელი, შედგა 1942 წლის 25 მარტს და კინაღამ კატასტროფით დასრულდა. თვითმფრინავმა ნელ-ნელა 50 მეტრი სიმაღლე მოიპოვა და როცა პილოტმა სადესანტო მექანიზმის ამოღება დაიწყო, მარცხენა ტურბორეაქტიული ძრავა გაუფუჭდა, ცოტა მოგვიანებით კი მარჯვენა. პილოტმა მოახერხა მანქანის შემობრუნება და წარმატებით დაშვება აეროდრომზე. ეს იყო ადრეული ტურბოჯეტების ცუდი საიმედოობის შედეგი. თუმცა, იმავდროულად, ჰეინკელის ქარხანამ დაასრულა Junkers Jumo 004 A ძრავის ტესტირება, რომელმაც განავითარა ბიძგი 840 კგფ. ეს ძრავები დამონტაჟდა Me-262-ზე და გაგრძელდა ტესტირება.

სულ დამზადდა სამი პროტოტიპი და მისმა ტესტებმა არც თუ ისე შეუფერხებლად ჩაიარა. 1942 წლის 18 აპრილს გამოცდილი Me-262 ჩამოვარდა, პილოტი გარდაიცვალა. ეს ყველაფერი ემუქრებოდა, რომ რეაქტიული გამანადგურებლის იდეა შეიძლება საერთოდ მიტოვებულიყო, მაგრამ სიტუაცია გადაარჩინა გერმანიის ერთ-ერთმა საუკეთესო საცდელმა პილოტმა, ადოლფ გალანდმა. მან ყოვლისმომცველი გამოსცადა თვითმფრინავი ჰაერში და მიწაზე და რამდენიმე დღის შემდეგ განუცხადა რაიხსმარშალ გერინგს, რომ ”ეს მანქანა არის Fortune-ის ნამდვილი ღიმილი! ეს გვაძლევს უპირატესობას მანამ, სანამ მოწინააღმდეგეები იყენებენ დგუშიან ძრავიან თვითმფრინავებს. ეს თვითმფრინავი ხსნის ახალ გვერდს საბრძოლო გამოყენებაში. გალანდმა შესთავაზა გარკვეული ტექნიკური გაუმჯობესება გამანადგურებლის დიზაინში, კერძოდ, ამიერიდან ყველა Me-262 აღჭურვილი იყო - პირველად მოიერიშე თვითმფრინავების ისტორიაში - ამოფრქვევის სავარძლებით პილოტების გადაუდებელი ევაკუაციისთვის, დაზიანების შემთხვევაში. მანქანა. სხვათა შორის, ომის დასრულებამდე ამან გადაარჩინა ლუფტვაფის 70 პილოტის სიცოცხლე, რომელთა ჩქაროსნული მებრძოლები ჩამოაგდეს ან დაზიანდნენ.

თავად გერინგი მფრინავების ენთუზიაზმით იყო დაავადებული. Luftwaffe სწრაფად კარგავდა საჰაერო უზენაესობას და ახალი "ურღვევი" თვითმფრინავის გამოჩენა უნდა გაეუმჯობესებინა თავად გერინგის რეპუტაცია. თუმცა, მან მაშინვე ვერ შეძლო ჰიტლერის დარწმუნება, რომ Me-262 უნდა გამხდარიყო ეს "საოცარი იარაღი". მაშინაც კი, ჰიტლერი ისეთი დიდი უნდობლობით ეპყრობოდა გერინგს და მთელ ლუფტვაფეს, რომ მას პირადად სურდა დაემოწმებინა ახალი ტექნოლოგიის ეფექტურობა. ინჟინრებისგან, დიზაინერებისგან და სპეციალისტებისგან ვალდებულებები და გარანტიები მოითხოვა, რასაც ვერ აძლევდნენ. როდესაც თავად დიზაინერი მესერშმიტი მივიდა შტაბში ახალი თვითმფრინავის შესახებ მოხსენებით, ჰიტლერმა მას საყვედურით შეუტია და სიტყვის თქმის უფლება არ მისცა. მან ბრძანა რამდენიმე პროტოტიპზე ტესტირების გაგრძელება და ფიურერის ამ ახირების გამო, მეორე მსოფლიო ომის ერთ-ერთი საუკეთესო თვითმფრინავის მასობრივი წარმოებისთვის მზადება თითქმის ერთი წლით გადაიდო!

როლი ითამაშა არა მხოლოდ გერმანელი ფიურერის ქოლერიულმა ტემპერამენტმა, არამედ მისმა დამოკიდებულებამ სტრატეგიის საკითხებზე. ჰიტლერის თვალში თავდაცვა მეორეხარისხოვანი საკითხი იყო. როდესაც ლუფტვაფეს ეხებოდა, ის უსმენდა მხოლოდ იმას, რაც ეხებოდა შემტევ ოპერაციებს; ის ყრუ იყო საჰაერო თავდაცვის საჭიროებებზე. როდესაც 1944 წლის აგვისტოს ბოლოს შპეერმა და გალანდმა პირადად მიიპყრეს მისი ყურადღება რაიხის დაცვაში გერმანიის მებრძოლების ძალის კონცენტრირების აუცილებლობაზე, ჰიტლერმა ისინი უბრალოდ კარიდან გააგდო და ყვიროდა, რომ მათ უნდა დაემორჩილონ მის ბრძანებებს. თავის მხრივ, გერინგი არასოდეს გაუპროტესტებია ჰიტლერს, მაგრამ მხოლოდ გადასცა ფიურერის დესტრუქციული ბრძანებები სარდლობის ჯაჭვში. დამსახურებულ მფრინავებთან მიმართებაში ის ზოგჯერ სრულიად შეურაცხყოფილად იქცეოდა. ერთ-ერთ შეხვედრაზე გერინგმა დაიწყო საუბარი იმაზე, თუ როგორ მიიღეს გერმანელმა გამანადგურებელმა პილოტებმა ძალიან ბევრი ჯილდო, რაც მათ არ იმსახურებდნენ. შეხვედრაზე დამსწრე გალანდი, ამის გაგონებაზე გაფერმკრთალდა, რაინდის ჯვარი გამოგლიჯა და ხმაურით დააგდო რაიხის მინისტრის მაგიდაზე. ყინულოვანი სიჩუმე ჩამოვარდა, მაგრამ გერინგმა ის უშედეგოდ დატოვა. ომის დასასრულს გალანდი, რომელიც, ფაქტობრივად, საბრძოლო რეაქტიული გამანადგურებელი თვითმფრინავის ერთ-ერთი შემქმნელი იყო, გაგზავნეს იტალიაში გამოუთქმელი ბრძანებით, რომ არ დაბრუნებულიყო გერმანიაში ომის დასრულებამდე. ის გადარჩა და 1953 წელს დაწერა მემუარები, სადაც დეტალურად ისაუბრა, მათ შორის Me-262-ის შექმნის ისტორიაზე.

ბრძოლა განწირულთა

იმავდროულად, ფრონტებზე ვითარება სწრაფად გაუარესდა და უკვე 1943 წლის ნოემბერში ნაცისტების ლიდერებმა კვლავ გაიხსენეს "სასწაული თვითმფრინავი". მისი მშენებლობა ნაჩქარევად შეიტანეს შეიარაღების პროგრამაში და მიენიჭა გადაუდებელი უფლებამოსილება სწრაფი წარმოების ორგანიზებისთვის. გერინგი პირადად ეწვია მესერშმიტის ქარხნებს, რათა გაეცნო Me-262-ზე მუშაობის მიმდინარეობას. მართალია, ახლა სხვა პრობლემა იყო: ჰიტლერმა შესთავაზა Me-262-ის რეაქტიულ ბომბდამშენად გადაქცევა, რაც მოითხოვდა სრულ რედიზაინს, ჩამოკიდებული ბომბდამშენის სამიზნეებს და საკიდებს ბომბებისთვის. ამან შეიძლება შეანელოს თვითმფრინავის წარმოება დიდი ხნის განმავლობაში, რადგან რეაქტიული გამანადგურებელი, მისი ფრენის მონაცემებისა და კაბინიდან ხილვადობის მიხედვით, ზოგადად არ იყო შესაფერისი მიზანმიმართული დაბომბვისთვის.

და რამდენიმე კვირის შემდეგ, გერმანიის საავიაციო ინდუსტრიამ გადალახა ფართომასშტაბიანი კატასტროფა: 1944 წლის თებერვალში მოკავშირეთა ავიაციამ ჩაატარა მიზანმიმართული მასობრივი რეიდები გერმანული თვითმფრინავების ქარხნებზე (ე.წ. "დიდი კვირა" ოპერაცია). შედეგად, 100-ზე მეტი Me-262 თვითმფრინავი განადგურდა აუგსბურგისა და რეგენსბურგის ქარხნებში, დაიღუპა მრავალი ტექნიკოსი და მუშა. რეაქტიული თვითმფრინავების წარმოება სასწრაფოდ გადავიდა გერმანიის სიღრმეში, ლაიფჰაიმში, თუმცა იქაც, 24 აპრილს, საბოლოო შეკრების სახელოსნოები განადგურდა ამერიკული ბომბდამშენების მძლავრი დღის იერიშით ...

რეაქტიულმა მესერებმა ჯარებში შესვლა მხოლოდ 1944 წლის შემოდგომაზე დაიწყეს. რეაქტიული მებრძოლების პირველ ესკადრილიას დაევალა ჩამოეყალიბებინა ერთ-ერთი საუკეთესო გერმანელი ტუზი, ვალტერ ნოვოტნი, რომელსაც ჰქონდა 250 ჩამოგდებული თვითმფრინავი და იყო რაიხის ერთ-ერთი ყველაზე პროდუქტიული გამანადგურებელი პილოტი. ოსნაბრიუკის მახლობლად მდებარე საჰაერო ქალაქ აჩმერში დაიწყო რეაქტიული მებრძოლების პირველი დანაყოფის შექმნა, რომელსაც მე-7 გამანადგურებელი ესკადრილია (JG-7) ეწოდა. ნოვოტნიმ პირადად აირჩია მფრინავები თავისი ესკადრილისთვის და დააკომპლექტა საუკეთესო მოიერიშე ტუზებით, რაც იმ დროს ლუფტვაფეს ჰყავდა. „ბომბდამშენების მონადირეების“ „ცეცხლოვანი ნათლობა“ უნდა მომხდარიყო დასავლეთის ფრონტზე, რომელიც განსაკუთრებით დაზარალდა მოკავშირეთა საჰაერო თავდასხმებისგან. პილოტებმა აღნიშნეს, რომ Me-262 ბევრად უფრო ადვილი იყო კონტროლი, ვიდრე მთავარი Luftwaffe გამანადგურებელი Messerschmitt-109 (გუსტავი). მართალია, Me-262 უარესად აჩქარდა, მაგრამ ჩაყვინთვისას ის ადვილად სცდებოდა სიჩქარის ლიმიტს. გარდა ამისა, რეაქტიული გამანადგურებელი საკმაოდ კარგად დაფრინავდა ერთ ძრავზე, ხოლო მისი სიჩქარე 450-500 კმ/სთ-ს აღწევდა. მისი ფრენის ხანგრძლივობა 7000 მეტრის სიმაღლეზე 2,25 საათს აღწევდა. მებრძოლის შეიარაღება შედგებოდა ოთხი 30 მმ-იანი MK 108A-3 ქვემეხისგან, ზედა თოფებისთვის 100 ტყვიით და ქვედა 80 ტყვიით. ასეთი თოფების არჩევა მიუთითებდა, რომ თვითმფრინავი გამიზნული იყო მტრის ბომბდამშენებთან საბრძოლველად და არ იყო საუბარი მებრძოლებთან რაიმე მანევრირებად ბრძოლაზე. გერმანელი ისტორიკოსის კ.ბეკერის თქმით, „ამ შეიარაღებით JG-7 ესკადრილიის მფრინავებმა 1945 წლის თებერვლის ბოლო კვირაში გაანადგურეს 45 ოთხძრავიანი ბომბდამშენი და მათ თანმხლები 15 გამანადგურებელი“. მაგალითად, 17 მარტს, III ჯგუფიდან რამდენიმე Me-262 აფრინდა B-17-ების დაბომბვის ჩასაჭრელად რულანდზე, ბოლენსა და კოტბუსზე. ამ ბრძოლაში უნტერ-ოფიცერმა კოსტერმა ჩამოაგდო ორი მფრინავი ციხე, ხოლო ობერ-ლეიტენანტმა ვეგმანმა და ობერ-სერჟანტმა გობელმა ჩამოაგდეს თითო-თითო.

ძირითადად, Me-262 იბრძოდა დასავლეთში, მაგრამ იყო შეტაკებები საბჭოთა პილოტებთანაც. საბჭოთა თვითმფრინავებსა და Me-262-ს შორის პირველმა ბრძოლებმა აჩვენა საბჭოთა თვითმფრინავების დაუცველობა გერმანული რეაქტიული თვითმფრინავების მიმართ. 1945 წლის თებერვლის ბოლოს საბჭოთა მფრინავებმა სპეციალური ბრძანებაც კი მიიღეს - ცეცხლი გაეხსნა Me-262-ზე მიდგომის მოლოდინის გარეშე, 600 მეტრის მანძილიდან. თუმცა, ზოგიერთმა საბჭოთა ტუზმა - მაგალითად, ცნობილმა ივან კოზედუბმა და ევგენი სავიცკიმ - მოახერხეს მესერშმიტ-262-ის ჩამოგდება. ალექსანდრე პოკრიშკინიც შეეჯახა Me-262-ს, მაგრამ ვერ ჩამოაგდო. ისე მოხდა, რომ საბჭოთა პილოტმა მოახერხა Me-262-ის ჩამოგდება, მაგრამ სარდლობამ არ დაუჯერა. ეს დაემართა გამანადგურებელ პილოტს მაიორ ოკოლელოვს, რომელმაც ჩამოაგდო Messerschmitt-262 1945 წლის აპრილის ბოლო დღეებში ბრესლაუ-ბერლინის გზატკეცილთან. ჩამოგდებული თვითმფრინავი რთულ რელიეფზე ჩამოვარდა და ბრძანებას უბრალოდ არ დაუჯერა საბჭოთა პილოტს. მხოლოდ მრავალი წლის შემდეგ მან მოახერხა თავისი საქმის დამტკიცება - და მაშინაც კი, ინგლისელი მფრინავის მოგონებების წყალობით, რომელიც შეესწრო ამ ბრძოლას და დაწერა მის შესახებ თავის მოგონებებში. საბჭოთა სარდლობამ ინგლისელს დაუჯერა.

უზარმაზარი უპირატესობა, რაც რეაქტიულ მებრძოლებს ჰქონდათ დგუშიანი ძრავით მომუშავე მანქანებთან შედარებით, საუკეთესოდ აჩვენეს 1945 წლის 7 აპრილს. ამ დღეს, ლუფტვაფე, რომელიც მოქმედებდა "ვერვოლფის" (მაქცია) გეგმის მიხედვით, მიმართავდა თავის შეტევებს არა ჩვეულებრივად ბომბდამშენების წინააღმდეგ, არამედ მათ თანმხლები მებრძოლების ესკორტის წინააღმდეგ. არ განიცადა შესამჩნევი დანაკარგები, JG-7 იტყობინება, რომ ჩამოაგდეს ოცდარვა მტრის მებრძოლი. მეორე მხრივ, იმავე დღეს, ამერიკულმა P-51 Mustang-ის მებრძოლებმა მოაწყვეს სასიკვდილო ნადირობა გერმანიის Messerschmitt-109-სა და Focke-Wulf-190-ზე. აშშ-ს I საჰაერო კორპუსის სამხედრო დღიურში საუბარია მინიმუმ 133 გერმანული თვითმფრინავის დაკარგვაზე და სამოცდაშვიდი მფრინავის სიკვდილზე.

ეს იყო ბოლო დიდი საჰაერო ბრძოლა ევროპის ცაზე. რამდენიმე დღის შემდეგ, Me-262-ის მფრინავებს მოუწიათ გადაადგილება პრაღის აეროდრომზე, რომელიც ძალზე შორს იყო საომარი მოქმედებებში აქტიური მონაწილეობისთვის. და ცალკეული მფრინავების გამბედაობამ და სიმტკიცემ ვეღარ შეუშალა ხელი ნაცისტური გერმანიის სამხედრო დამარცხებას. ასე დასრულდა Me-262-ის საბრძოლო ისტორია. ომამდე შემუშავებული, წლების განმავლობაში იგნორირებული და თითქმის აკრძალული გერმანიის უმაღლესი სამხედრო ლიდერის მიერ, გერმანული გამანადგურებელი რჩება გერმანიის გამომგონებლობის ბრწყინვალე სიმბოლოდ კრიზისის დროსაც კი, თუმცა მისი გავლენა ომის შედეგზე უმნიშვნელო იყო. აშენებული Me-262-ების მნიშვნელოვანი ნაწილი დაიღუპა ანგლო-ამერიკის საჰაერო თავდასხმების დროს, ბევრმა მათგანმა ვერასოდეს მოახერხა ცაზე აყვანა.

ფალკონები VS მერცხლები

რა თქმა უნდა, კრემლმა იცოდა, რომ გერმანელებს რეაქტიული გამანადგურებელი ჰყავდათ და ელოდნენ შესაძლებლობას მიეღოთ გერმანული ინჟინერიის ამ სასწაულის ერთი ასლი მაინც. სსრკ-ში, ზოგადად, ისინი ისევე გულმოდგინე იყვნენ გერმანელების მიღწევებით სამხედრო თვითმფრინავების ინდუსტრიაში, როგორც გერმანიაში - საბჭოთა ტანკების მახასიათებლებზე. რუს და გერმანელ პილოტებს შორის დაპირისპირება პირველი მსოფლიო ომის დროს გაჩნდა (იხ. შენიშვნა) და გაგრძელდა ესპანეთის დაპირისპირების წლებში (იხ. შენიშვნა). შესაძლოა, ესპანეთში ყველაზე მგრძნობიარე დარტყმა მიაყენეს საბჭოთა სამხედრო ავიაციის ინდუსტრიის სიამაყეს. მიუხედავად სსრკ-ს წარმოუდგენელი ძალისხმევისა, გერმანული ავიაცია მეფობდა ესპანეთის ცაზე და მთლიანად წაშალა ესპანეთის ქალაქი გერნიკა დედამიწის სახიდან, როგორც მისი ძალაუფლების დემონსტრირება. და ეს იმისდა მიუხედავად, რომ სსრკ არ იკლებდა ხარჯებს, ცდილობდა თავისი თვითმფრინავების მიახლოებას ესპანეთის ბრძოლის ველებთან. დღესდღეობით ცოტამ თუ იცის, რომ კუევას დელ კანელობრეს გამოქვაბულები, რომლებიც ქალაქ ალიკანტეს ტურისტულ ატრაქციონად იქცა, 1936 წელს გამოიყენებოდა პოლიკარპოვის საბჭოთა თვითმფრინავების შეკრებისა და თავშესაფრად - მრავალფუნქციური U-2 ბიპლანების (ცნობილი დასავლეთი, როგორც Po-2). ამ ბუნებრივი გამოქვაბულის აღჭურვაზე მუშაობა, ბეტონის ჩამოსხმა, გიგანტური გვირაბის გაკეთება (რომელიც დღესაც გამოქვაბულში შესასვლელს ემსახურება), ასევე მთის გზის თითქმის სამი კილომეტრის დაგებაზე, საბჭოთა სამხედრო სპეციალისტებს წელიწადზე ნაკლები დასჭირდათ.

დღეს ესპანეთის ომის ამ ეპიზოდის შესახებ მხოლოდ სპეციალისტებმა იციან. თავად კანელობრეს გამოქვაბულზე არ არის ერთი მინიშნება იმაზე, რაც აქ მოხდა წლების განმავლობაში სამოქალაქო ომი. თავად სსრკ-ში კი ცდილობდნენ კიდევ ერთხელ არ გახსენებულიყვნენ ესპანეთის ომი. მხოლოდ ხანდახან - და მაშინაც კი, ზედამხედველობით - საბჭოთა პრესა აქვეყნებდა მასალებს ამ თემაზე, როგორც ნაჩვენებია ქვემოთ მოცემულ ილუსტრაციაში - რომელიც მხოლოდ ასახავს პოლიკარპოვის თვითმფრინავებს ესპანეთის ცაზე.

თუმცა საბჭოთა პილოტებს გერმანელი ტუზების წინააღმდეგ ერთი კბილიც მეტი ჰქონდათ. ფაქტია, რომ ბევრი მათგანი 20-30-იან წლებში, ვერსალის ხელშეკრულების პირობების გვერდის ავლით, სწავლობდა სსრკ-ში და უმაღლესი სამხედროების კურსდამთავრებულებიც კი იყვნენ. საგანმანათლებო ინსტიტუტები: უზენაესი უმაღლესი სარდლობის მომავალი შტაბის უფროსი, ფელდმარშალი ვილჰელმ კეიტელი, ფელდმარშალი ვალტერ მოდელი, ფელდმარშალი ვალტერ ფონ ბრაუხიჩი, გენერალი მანშტეინი, კრუზი, ჰორნი, ფაიჯი, ჰიტლერის ადიუტანტი საჰაერო ძალებიდან, პოლკოვნიკი ნიკოლას ფონ ბელოუ და მრავალი. სხვები. და ლუფტვაფეს სამხედრო ავიაციის მომავალი დეველოპერი, თვითმფრინავის დიზაინერი უგო იუნკერსი, ასევე ცხოვრობდა მოსკოვში 1920-იანი წლების ბოლოს, სადაც ვარჯიშობდა ანდრეი ტუპოლევის დიზაინის ბიუროში. და მიუხედავად იმისა, რომ ბევრი მათგანი გულში არ იზიარებდა სსრკ-სთან ომის იდეას, ყველამ გამოიყენა სსრკ-ში სწავლის დროს მიღებული გამოცდილება ომში. ასე რომ, ნიკოლას ფონ ბელოვის მოგონებებში მოცემულია საინტერესო დიალოგი, რომელიც გაიმართა მასსა და ჰიტლერს შორის ჯერ კიდევ 1939 წელს, როდესაც ფიურერმა ჰკითხა თავის ადიუტანტს, თუ რა გამოცდილება ისწავლა სსრკ-ში სწავლის შედეგად. საპასუხოდ, ფონ ბელოვმა თქვა, რომ ერთხელ, როდესაც გერმანელი მფრინავები ახორციელებდნენ დაბომბვის წვრთნებს ლიპეცკის რეგიონში (სადაც ისინი სწავლობდნენ ადგილობრივ საიდუმლო საავიაციო სკოლაში), ერთ-ერთი ბომბი აფეთქდა მინდორში, სადაც ადგილობრივი ბიჭები ძოვდნენ ცხენებს. დაიღუპნენ ბავშვებიც და ცხენებიც, მაგრამ საბჭოთა ხელისუფლებამ გერმანიის ბრძანება მხოლოდ ცხენებზე დააწესა. დაღუპულ ბავშვებზე სიტყვაც არ თქმულა. ამ შემთხვევიდან ფონ ბელოუმ გამოიტანა დასკვნა, რომელიც მან ჰიტლერს გაუზიარა: ”ომში რუსები არ ითვლიან ხალხს…”

რა თქმა უნდა, ასეთმა ღალატმა საბჭოთა სამხედრო გერმანელ მფრინავებს სიყვარული არ დაუმატა. ცნობილია, რომ ბევრ ადგილას გერმანელი მფრინავები ცოცხალ ტყვედ არ აიყვანეს. ომის დასაწყისში განვითარებული გერმანული თვითმფრინავების ტექნიკური უპირატესობა მის შუა რიცხვებში გათანაბრდა. ახალი საბჭოთა მებრძოლები, ისევე როგორც საბჭოთა ტანკები, არ ჩამორჩებოდნენ და მრავალი თვალსაზრისით აჯობებდნენ კიდეც მტერს. შემდეგ კი, არსაიდან, Me-262, პრაქტიკულად მიუწვდომელი საბჭოთა თვითმფრინავებისთვის. საჭირო იყო სასწრაფოდ შესწავლილიყო ახალი მანქანა - მაგრამ ამისათვის ის სადმე უნდა მიეღო. ასეთი შესაძლებლობა მხოლოდ 1945 წლის აპრილში გაჩნდა. შემდეგ იმავე მე-7 გამანადგურებელი ესკადრილიის მთავარი სერჟანტი მაიორი ჰელმუტ ლენარცი იძულებული გახდა ჩადენილიყო. სასწრაფო დაშვებასაბჭოთა ჯარების მიერ ოკუპირებულ ტერიტორიაზე. ამავდროულად, მისი თვითმფრინავის ძრავებმა დამატებითი ზიანი მიიღეს მათში მოხვედრილი დედამიწისგან. ამის შემდეგ მანქანა საბჭოთა ჯარებში მივიდა, იგი გადაიყვანეს საჰაერო ძალების კვლევით ინსტიტუტში და შეაკეთეს მთავარი ინჟინრის - ი.გ. რაბკინის ხელმძღვანელობით. შემდეგ იგი გადაღებეს საბჭოთა სამხედრო ავიაციის ფერებში, კუდზე სვასტიკა შეცვალეს წითელი ვარსკვლავით და მანქანა გადასცეს ფრენის გამოცდებზე.

ცოტა მოგვიანებით, მე-16 საჰაერო არმიის ნაწილებმა დაიპყრეს 20-ზე მეტი Me-262 გამანადგურებელი ორანიენბურგის, დალგოვის აეროდრომებზე, მოგვიანებით კი ბერლინის ტემპელჰოფში. გენერალი სავიცკი მოვიდა დატყვევებულ რეაქტიულ მანქანაში „გადასასვლელად“. ის ჰაერში ავიდა ორადგილიანი გამანადგურებლით, ფრენაში გერმანელი მფრინავი დაეხმარა. თვითმფრინავები გადაიყვანეს საჰაერო ძალების კვლევით ინსტიტუტში, სადაც საბჭოთა სპეციალისტები გაეცნენ მათ დიზაინს. ჩვენმა მფრინავებმა იცოდნენ, რომ რეაქტიული „მესერები“ არაერთხელ ჩასვეს ჩაყვინთვის დიდი სიჩქარით და გერმანელი პილოტები მანქანებთან ერთად ჩამოვარდნენ, ამიტომ ტესტირებისთვის კანდიდატი განსაკუთრებით ფრთხილად შეირჩა. პირველი საბჭოთა მფრინავი, რომელმაც Me-262 დაფრინა, იყო ანდრეი კოჩეტკოვი. 1945 წლის 15 სექტემბერს მან განახორციელა საცდელი ფრენა გარემონტებულ შვალბეზე. 1945 წლის ნოემბრამდე მან კიდევ 17 ფრენა დაასრულა, რისთვისაც საბჭოთა კავშირის გმირის წოდება მიიღო. ტესტების დროს გამოვლინდა იგივე უსიამოვნო თვისებები მაღალი სიჩქარით ფრენისას, რასაც გერმანელი სპეციალისტები ადრე შეხვდნენ. როდესაც ცდილობდა მიაღწიოს მაქსიმალურ სიჩქარეს 870 კმ / სთ, თვითმფრინავი ჩავიდა უკონტროლო ჩაყვინთვაში. პილოტის საბედნიეროდ, ეს მოხდა 11000 მ სიმაღლეზე და კოჩეტკოვმა დიდი გაჭირვებით მაინც მოახერხა მანქანის გადარჩენა. 1945 წლის ზაფხულის ბოლომდე, საჰაერო ძალების კვლევითმა ინსტიტუტმა მოახერხა გაზის ტურბინის Jumo 004 ტესტირება შიდა დაბალი ოქტანის ბენზინზე და კიდევ ერთი ტურბორეაქტიული ძრავა, BMW 003, ტრაქტორის ნავთი.

იმავდროულად, გერმანიის ოკუპირებულ რაიონებში საბჭოთა და ამერიკელი სპეციალისტები ნამდვილ ნადირობდნენ სამხედრო-ტექნიკური დოკუმენტაციისა და გერმანული ინდუსტრიის ყველა სახის „ნოუ-ჰაუს“ შესახებ. 1945 წლის აპრილში არმიის კონტრდაზვერვის თანამშრომლებმა ბერლინში დააკავეს რეაქტიული თვითმფრინავების მთავარი ტექნიკური მრჩეველი, ინჟინერი ე.პურუკერი. რამდენიმე დღის შემდეგ GRU-ს ხელმძღვანელმა, გენერალმა ფ. თვითმფრინავების რეაქტიული ძრავები გერმანიაში. პატიმარი მოსკოვშია და შეიძლება სპეციალური დაკითხვაზე თქვენი წარმომადგენელი გამოგზავნოთ“. სწორედ პურუკერიდან გახდა ცნობილი, თუ სად ინახებოდა Me-262-ისა და სხვა ექსპერიმენტული თვითმფრინავების ტექნიკური დოკუმენტაცია. ნახატებისთვის გაიგზავნა სპეციალური ჯგუფები, რომლებმაც საგულდაგულოდ გაჩხრიკეს დიზაინის ოფისები ჩესკე ბუდეიოვიცეში, ვინერ ნოიშტადტში და ბერგკრისტალში ლინცის აღმოსავლეთით. მაღალი რანგის ინჟინერმა ასევე მოახსენა საიდუმლო აეროდრომზე პრაღის მახლობლად, სადაც დაახლოებით 60 თვითმფრინავი იყო დაფუძნებული. პურუკერი აღმოჩნდა ძალიან ღირებული ინფორმატორი, რადგან სწორედ მან ისაუბრა ტექნიკურ სირთულეებზე, რომლებსაც გერმანელები წააწყდნენ თავიანთი თვითმფრინავი "მერცხლების" "გონების მოყვანის" პროცესში. მან ასევე განმარტა, რომ გერმანიის საავიაციო ინდუსტრიამ მიაღწია Me-262 წარმოების უდიდეს რაოდენობას 1945 წლის მარტში, რომელმაც მიიღო 237 თვითმფრინავი კონვეიერებიდან.

გერმანელი მფრინავების, ინჟინრების, ავიაციის მაღალი რანგის ჩინოვნიკების არაერთმა გზავნილმა გაზარდა საბჭოთა კავშირში რეაქტიული მესერშმიტის მიმართ ინტერესი. დატყვევებული თვითმფრინავები გაიგზავნა სიზრანში მდებარე თვითმფრინავების ქარხნებში და საჰაერო ძალების კვლევის ინსტიტუტის ექსპერიმენტულ ადგილებში, სადაც სპეციალისტები გულდასმით სწავლობდნენ თითოეულ კვანძს. აქტის დასკვნაში, ფრენის ტესტების შედეგებზე დაყრდნობით, აღინიშნა, კერძოდ, რომ Me-262 არის მზა რეაქტიული თვითმფრინავი და აქვს დიდი უპირატესობა მაქსიმალური ჰორიზონტალური სიჩქარით თანამედროვე საშინაო და უცხოურ მებრძოლებთან შედარებით დგუშიანი ძრავებით. . საავიაციო ინდუსტრიის სახალხო კომისრის მოადგილემ PV დემენტიევმა, რომელმაც მიიღო დატყვევებული გამანადგურებლის ფრენის ტესტების პირველი შედეგები, გაუგზავნა წერილი სახალხო კომისართა საბჭოს თავმჯდომარის მოადგილეს გ.მ. მალენკოვს, წინადადებით დაუყოვნებლივ დაიწყოს საბჭოთა რეაქტიული თვითმფრინავების მასობრივი წარმოება. Me-262-ზე დაფუძნებული. იგეგმებოდა თვითმფრინავების წარმოების ორგანიზება მოსკოვის No381 და სარატოვის No292 ქარხნებში. თვითმფრინავის დიზაინის შესწავლა, ნახატების წარმოება და თვითმფრინავების ადაპტაცია საბჭოთა აღჭურვილობისა და იარაღისთვის დაევალა დეპარტამენტის მთავარ დიზაინერს მიასიშჩევს, ხოლო ძრავების განვითარება დაევალა დიზაინერ კლიმოვს. ვლადიმერ მიხაილოვიჩ მიასიშჩევი, რომელმაც გულდასმით შეისწავლა Me-262-ის დიზაინი, ასევე აღნიშნა თავის მოხსენებაში: ”უნდა აღვნიშნო, რომ ამ თვითმფრინავს, საჰაერო ძალების სამოქალაქო ავიაციის კვლევის ინსტიტუტის გახსენების თანახმად, აქვს მრავალი ოპერატიულად დადასტურებული კონსტრუქციებს, როგორიცაა სამბორბლიანი სადესანტო მექანიზმი, სალონის წნევა და ა.შ., აქვს კარგი მართვის მახასიათებლები, იძლევა ძალიან ძლიერი იარაღის დაყენებას და მის გამოყენებას თავდასხმის თვითმფრინავად, აქვს დადასტურებული ორმაგი სასწავლო ვერსია და შემდგომი გაზრდის შესაძლებლობა. ფრენის მაქსიმალური სიჩქარე (900-960 კმ/სთ) და დიაპაზონი (1200 კმ-მდე). ამავდროულად, საჰაერო ძალების კოსმოსური ხომალდებით რეაქტიული თვითმფრინავებით აღჭურვა (ერთადგილიანი და ორადგილიანი სასწავლო ვერსიებით) შეიძლება დაიწყოს 1946 წლის შუა რიცხვებიდან.

თუმცა, ცნობილი თვითმფრინავის დიზაინერი ალექსანდრე იაკოვლევი ამ იდეის სასტიკი მოწინააღმდეგე აღმოჩნდა. თავის წიგნში „სიცოცხლის მიზანი“ მან დაწერა: „სტალინთან ერთ-ერთ შეხვედრაზე, საავიაციო ინდუსტრიის მუშაობის განხილვისას, სახალხო კომისრის ალექსეი შახურინის წინადადება დატყვევებული მესერშმიტ-262 რეაქტიული გამანადგურებლის სერიული წარმოების შესახებ. განიხილებოდა ჩვენი ჯარები. დისკუსიის დროს სტალინმა მკითხა, ვიცნობ თუ არა ამ თვითმფრინავს და რა იყო ჩემი აზრი. მე ვუპასუხე, რომ ვიცნობ მე-262 თვითმფრინავს, მაგრამ ვაპროტესტებ მის გაშვებას ჩვენს სერიებში, რადგან ეს არის ცუდი თვითმფრინავი, ძნელად კონტროლირებადი და ფრენისას არასტაბილური, რომელსაც გერმანიაში არაერთი ავარია მოჰყვა. თუ ის ჩვენთან შევა, ეს ჩვენს პილოტებს შეაშინებს რეაქტიულ თვითმფრინავებს. ისინი სწრაფად დაინახავენ საკუთარი გამოცდილებიდან, რომ ეს თვითმფრინავი საშიშია და, უფრო მეტიც, აქვს ცუდი ასაფრენი და სადესანტო თვისებები. მე ასევე შევამჩნიე, რომ თუ ჩვენ დავაკოპირებთ Messerschmitt-ს, მაშინ მთელი ყურადღება და რესურსი იქნება მობილიზებული ამ მანქანაზე და ჩვენ დიდ ზიანს მივაყენებთ შიდა რეაქტიულ თვითმფრინავებზე მუშაობას ... ”დამატებითი განხილვის შემდეგ, წინადადება Me-262-ის კოპირების შესახებ. უარი მიიღო. მიუხედავად იმისა, რომ გერმანული თვითმფრინავის "მესერშმიტის" საბჭოთა ისტორია ამით არ დასრულებულა. წითელ მოედანზე 1946 წლის ნოემბრის აღლუმისთვის მოსამზადებლად, საჰაერო ძალებმა შესთავაზეს გამოეყენებინათ Me-262 5-6 ფრენის სიჩქარით თითოეული პილოტების მოსამზადებლად, რომლებიც შერჩეული იყო პირველი რეაქტიული MiG-9 და Yak-15 ფრენისთვის. მფრინავების მომზადებისთვის, ჩკალოვსკაიაში მე-16 საჰაერო არმიის აეროდრომზე უნდა გაესწრებინა 20 Me-262 თვითმფრინავი. თუმცა, ეს წინადადება არ გავიდა: პირველი საბჭოთა რეაქტიული გამანადგურებლები, ცნობილი MIG-9, გათვლილი იყო ერთი მფრინავისთვის და ჩვენი მფრინავები უნდა გადამზადებულიყვნენ გერმანული "ნაპერწკლებისგან".

საბოლოო „პუნქტი“ გერმანული რეაქტიული თვითმფრინავების კოპირების საკითხში თავად ცხოვრებამ დადო. 1946 წლის 17 სექტემბერს, მოსკოვის რეგიონის სოფელ კიშკინოს მახლობლად, ჩკალოვსკის აეროდრომზე საცდელი ფრენის დროს, ერთ-ერთი გერმანული მესერშმიტ-262 ჩამოვარდა, საცდელი პილოტი F.F. დემიდი ნანგრევების ქვეშ დამარხა. იმ მომენტიდან მიღებული იქნა საბოლოო გადაწყვეტილება - არ გადაეწერათ "გერმანელები", განავითარონ საკუთარი. მიუხედავად ამისა, Me-262-მა ღრმა კვალი დატოვა საბჭოთა ავიაციაში. უბრალოდ არ არის ჩვეულებრივი ამაზე საუბარი.

ტროფი საავიაციო მრეწველობა

ფაქტობრივად, ეს არის ომისშემდგომი საბჭოთა ისტორიის ერთ-ერთი საგულდაგულოდ გაჟღენთილი თემა - როგორ განადგურდა საბჭოთა მეცნიერებამ, სამხედრო-სამრეწველო კომპლექსმა და მრეწველობამ საინჟინრო „მტრის მემკვიდრეობა“, რომელიც ჩვენ მემკვიდრეობით მივიღეთ საუკუნის ბოლოს. ომი. გერმანიაში ბრძოლების დროს საბჭოთა საოკუპაციო ზონა მოიცავდა ტერიტორიებს, რომლებშიც იყო კონცენტრირებული მრავალი საავიაციო საწარმო - ძირითადად თვითმფრინავების წარმოების დიდი კონცერნები, როგორიცაა იუნკერები, არადო, ჰაინკელი, ფოკე-ვულფი, დორნიერი. ქარხნების უმეტესობა ძლიერ დაზიანდა საჰაერო დაბომბვის შედეგად, ბევრი ნანგრევებად იქცა. თვითმფრინავის დიზაინერები და დეველოპერები ახალი სამხედრო ტექნიკა- პრანდტლი, ბეცი, ბუზემანი, გეორგი, ჰაინკელი, ლიპიში და სხვები. თუმცა, ის, რაც გამარჯვებულებმა მიიღეს, შეიძლება საკმარისი იყოს მრავალი წლის განმავლობაში გააზრებული და სერიოზული შესწავლით. ამიტომ, თითქმის ერთდროულად მესამე რაიხის ტერიტორიაზე ბრძოლების დაწყებისთანავე, მოსკოვში შეიქმნა სპეციალური სამეცნიერო და ტექნიკური საბჭო (STC), რომელიც ომის შემდეგ დაუყოვნებლივ გადაკეთდა ახალი ტექნოლოგიების ბიუროში - ეს იყო ის, რომ გასცა ჩვენს კოლექციაში წარმოდგენილი დოკუმენტი. პროფესორები, აკადემიკოსები, წამყვანი მეცნიერები მობილიზებულნი იყვნენ NTS-ში სამუშაოდ, რომელთა ამოცანა იყო "მეცნიერული და ტექნიკური პოლიტიკის განსაზღვრა არმიისა და საზღვაო ძალების შემდგომი განვითარებისთვის", ან სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, დატყვევებული სამხედრო-ტექნიკური და გერმანიის სამეცნიერო პოტენციალი მაქსიმუმ საბჭოთა მრეწველობის საჭიროებისთვის. ნახატებისა და ტექსტების ათასობით გვერდი, პროდუქტის ნიმუშები, ექსპერიმენტების აღწერილობები, სამეცნიერო ლიტერატურა მოსკოვს უწყვეტი ნაკადით მიეწოდება. გერმანულიდან ასობით მთარგმნელი გაიწვიეს ფრონტიდან და გადამზადდნენ სამეცნიერო და ტექნიკური თარგმანის სპეციალისტებად. პარალელურად, თავად გერმანიაში ხდებოდა ყველაფრის დემონტაჟი, რაც უმცირესი ღირებულების მქონეც კი იყო. 1946 წლის შუა პერიოდისთვის გერმანიიდან სსრკ-ში ექსპორტირებული იყო 123000 ჩარხი და სხვა სამრეწველო მოწყობილობა. ამან შესაძლებელი გახადა საბჭოთა კავშირში თვითმფრინავების ცხრა ახალი ქარხნის შექმნა, მათ შორის ორი თვითმფრინავი და სამი ძრავის ქარხანა.

ბუნებრივია, განსაკუთრებული ყურადღება დაეთმო იარაღის უახლეს მოდელებს - რეაქტიულ თვითმფრინავებს, სარაკეტო ტექნოლოგიას, ბირთვულ პროექტებს... მიუხედავად იმისა, რომ სტალინს, ვოროშილოვს, ბუდიონს ომამდე არ სჯეროდათ იარაღის სფეროში განვითარებული ახალი მოვლენების ძალა და ზიზღით საუბრობდნენ. რაკეტების შესახებ, ომის გამოცდილებამ მათ ბევრი რამ ასწავლა. 1945 წლის მარტში, როდესაც ომი ჯერ კიდევ აურზაური იყო, მაგრამ გერმანიის ბედი უკვე გადაწყვეტილი იყო, სახელმწიფო თავდაცვის კომიტეტმა გამოსცა ბრძანება სსრკ-ში წარმოებისთვის გერმანული ქარხნებიდან რადარებზე დოკუმენტაციისა და აღჭურვილობის ექსპორტის შესახებ. მალე თავდაცვის სახელმწიფო კომიტეტმა მიიღო გადაწყვეტილება "კომისიის გაგზავნის შესახებ ტექნიკის ამოღებისა და პეენემუნდის გერმანული სარაკეტო ინსტიტუტის მუშაობის შესასწავლად". საუბარია საწარმოზე, სადაც შეიქმნა გერმანული „სასწაული იარაღი“ – V-1 და V-2. აკადემიკოსი გეორგი ბიუშგენსი წერდა: ”1945 წლის ომის დასრულების შემდეგ, TsAGI-ს მეცნიერებს და სხვა ავიაციის სპეციალისტებს საშუალება მიეცათ გაეცნონ საავიაციო კვლევის დატყვევებულ მასალებს ქალაქ ადლერშოფში გერმანიის DVL ინსტიტუტიდან. ეს მასალები შეიცავდა ინსტიტუტის ქარის გვირაბებში ჩატარებული ტესტების შედეგებს, კონკრეტული თვითმფრინავების მოდელებს და ზოგად მონაცემებს.
TsAGI - ცენტრალური აეროჰიდროდინამიკური ინსტიტუტის ტროფეის მასალების მკვლევარები N.E. ჟუკოვსკი - მაშინვე არ დააფასეს. თუმცა, ინსტიტუტის ბევრმა სპეციალისტმა სწრაფად გააცნობიერა ამ მიმართულების დაპირება. შემდგომი თეორიული და ექსპერიმენტული კვლევები დაევალა ინსტიტუტის ყველაზე ავტორიტეტულ მეცნიერთა ჯგუფს. ტექნიკური დოკუმენტაციის გარდა, საბჭოთა სპეციალისტებმა აღმოაჩინეს Me-162 ერთძრავიანი რეაქტიული გამანადგურებლების დაუმთავრებელი ნიმუშები, სამი დაზიანებული He-280 ორძრავიანი რეაქტიული გამანადგურებელი. საბჭოთა წვრთნები სწავლობდა მტრის განვითარებას. გთავაზობთ ციტატას ერთ-ერთი მოხსენებიდან: „გერმანიაში რეაქტიული ტექნოლოგიების განვითარებამ დიდი მასშტაბები მიიღო ბოლო წლებში. გერმანული რეაქტიული ტექნოლოგიის დატყვევებული ნიმუშები, რომლებიც ხელმისაწვდომია სსრკ-ში - რეაქტიული თვითმფრინავები (მებრძოლები, თავდასხმის თვითმფრინავები, ბომბდამშენები), საავიაციო რეაქტიული გაზის ტურბინის ძრავები, თხევადი საწვავი რეაქტიული ძრავები, რადიომართვადი და უმართავი რაკეტები (შორი დისტანცია და საზენიტო თვითმფრინავების წინააღმდეგ საბრძოლველად. სამიზნეები), ჭურვები და რადიო მართვადი სრიალის ბომბები თვითმფრინავებიდან აჩვენებს, რომ რეაქტიული ტექნოლოგიის დანერგვა ავიაციაში, საზღვაო ფლოტსა და არტილერიაში განხორციელდა გერმანიაში ფართომასშტაბიანი და გერმანელებმა სერიოზული წარმატება მიიღეს ამ სფეროში.

მტრის მიღწევების შესასწავლად და სსრკ-ში მათი გამოყენების შესაძლებლობის შესასწავლად, 1945 წლის ზაფხულში მთავრობის გადაწყვეტილებით, GKO-ს ქვეშ შეიქმნა რეაქტიული ტექნოლოგიების უწყებათაშორისი კომისია. 1945 წლის აგვისტოში ჩატარდა გერმანული რეაქტიული ძრავების ტესტირება. No51 საპილოტე ქარხანაში დაიწყო გერმანული V-1 საკრუიზო რაკეტის მსგავსი 10X ჭურვების წარმოება. იმავე 1945 წელს გაჩნდა იდეა გერმანელი სპეციალისტების გამოყენება სსრკ-ში რეაქტიული ავიაციის განვითარებისთვის. საავიაციო ინდუსტრიის სახალხო კომისარმა შახურინმა საიდუმლო წერილით მიმართა ბოლშევიკების გაერთიანებული კომუნისტური პარტიის ცენტრალურ კომიტეტს. მასში კერძოდ ნათქვამია: „ჩვენს ხელშია ავიაციის სფეროში გერმანელი სპეციალისტებისა და მეცნიერების დიდი რაოდენობა. ამ მეცნიერებსა და სპეციალისტებს აქვთ ცოდნის დიდი მარაგი დაგროვილი გერმანიის კვლევით და ექსპერიმენტულ ორგანიზაციებში მუშაობის დროს... ჩვენი აზრით, მიზანშეწონილი იქნებოდა სსრკ-ს ტერიტორიაზე ან ჩვენს მიერ ოკუპირებულ გერმანიის ზონაში. სპეციალური ტიპის ორგანიზაციასთან ერთად სპეციალური მკურნალობა(NKVD-ს მეთვალყურეობის ქვეშ), სადაც გერმანელ მეცნიერებს შეეძლოთ კვლევითი სამუშაოების ჩატარება - ჩვენი ინსტრუქციების მიხედვით ... ".
ამის შესახებ დაუყოვნებლივ შეატყობინეს სტალინს და მიიღეს „მტრის მემკვიდრეობის“ გამოყენება შიდა სამხედრო ინდუსტრიის განვითარების მიზნით. გერმანელი სპეციალისტების ძებნა და თანამშრომლობაში ჩართვა სხვადასხვა გზით ხდებოდა. ზოგიერთმა, მაგალითად, Junkers-ის კომპანიის ექსპერიმენტული წარმოების ყოფილმა ხელმძღვანელმა, დოქტორმა ბ. ბაადემ, ნებაყოფლობით გამოთქვა თანამშრომლობის სურვილი, რათა გაეგრძელებინა მუშაობა ავიაციაში. ჰაინკელის კომპანიის აეროდინამიკის წამყვანმა სპეციალისტმა ზ.გიუნტერმაც საბჭოთა ხელისუფლებას მიმართა. ბევრს ამოძრავებდა მერკანტილური მოსაზრებები - ფული და საკვები რაციონი. ზოგიერთ მეცნიერს, რომელმაც გაიგო NKVD-ს სისასტიკეების შესახებ, უბრალოდ ეშინოდა უარის თქმა.
საერთო ჯამში, სამუშაოებში ათასზე მეტი გერმანელი მეცნიერი იყო ჩართული. ისინი შეგროვდა ბერლინში, დესაუში, ლაიფციგში, ჰალეში, სტრასფურტისა და როსტოკში. ყველამ მოხსენება გააკეთა სამეცნიერო დაწესებულების გასული საქმიანობის შესახებ და ისაუბრა მათ საქმიანობაზე. ამ მასალების გაცნობის შემდეგ, საბჭოთა სპეციალისტებმა მისცეს რეზიუმე და ახალი ამოცანები დაუსვეს "ტროფეის" მეცნიერებს. დასრულებული სამუშაო გადაეგზავნა საავიაციო მრეწველობის სახალხო კომისარიატს, კვლევით ინსტიტუტებსა და საწარმოებს უფრო სრულყოფილი შესწავლისთვის, რათა გამოიყენონ მათ მომავალ საქმიანობაში.
1946 წლის აგვისტოს ბოლოს ყველაზე ღირებული და პერსპექტიული გერმანელი სპეციალისტები გადაიყვანეს სსრკ-ში. დაახლოებით შვიდი ათასი იყო. თვითმფრინავების მშენებლები აწყობილი იქნა No1 საპილოტე ქარხანაში, კიმრსკის რაიონის სოფელ პოდბერეზიეში, მოსკოვის ზღვის სანაპიროზე. ტურბორეაქტიული ძრავებისა და ინსტრუმენტების სპეციალისტები გაგზავნეს საპილოტე ქარხანაში No2, რომელიც მდებარეობს კუიბიშევის მახლობლად. ძრავებში ჩართულმა მეცნიერებმა სამსახური დაიკავეს მოსკოვის მახლობლად მდებარე საწარმოებში - ქარხანა No500 თუშინოში და No456 ხიმკიში. ჯერ კიდევ არ არის ზუსტად ცნობილი, რა წვლილი შეიტანა გერმანულმა სწავლებებმა საბჭოთა ავიაციის ინდუსტრიის განვითარებაში და რამდენი იდეა შესთავაზეს მათ სსრკ-ს კოლეგებს. თუმცა, შეიძლება გამოვიცნოთ, რომ გერმანიის საავიაციო ინდუსტრიის 7 ათასი საუკეთესო გონების წვლილი საბჭოთა სამხედრო-ტექნიკური აზრის განვითარებაში ძალიან მნიშვნელოვანი აღმოჩნდა. შესაძლოა, სწორედ ეს და მსგავსი მოვლენები იქცა რუსეთის მთავარ სამხედრო ტროფად. ტროფეი, რომელმაც საშუალება მისცა დანგრეულ ქვეყანას რამდენიმე წელიწადში გადაქცეულიყო მსოფლიო ზესახელმწიფოდ - მსოფლიოში საუკეთესო ავიაციით და იარაღით...