უწყვეტი ფრენა ატლანტის ოკეანის გასწვრივ. პირველი ტრანსატლანტიკური ფრენა

ძმებმა რაიტებმა პირველი თვითმფრინავით ფრენა შეასრულეს 1903 წლის დეკემბერში. მაგრამ კიდევ ხუთი წელი დასჭირდა, სანამ თვითმფრინავებმა რეალურად დაიწყეს ფრენა. მნიშვნელოვანი ფსიქოლოგიური ბარიერი გადალახეს 1909 წლის 25 ივლისს, როდესაც ლუი ბლერიომ პირველად გადალახა ინგლისის არხი. მნიშვნელოვანი წყლის ბარიერის დაპყრობამ აჩვენა, რომ თვითმფრინავს შეუძლია იყოს არა მხოლოდ ახალი ცირკის ატრაქციონი, არამედ სერიოზულიც. მანქანა. ყველასთვის ფრენის მომზადება ჩატარდა მრავალი კერძო საავიაციო სკოლების მიერ, თვითმფრინავები მუდმივად იხვეწებოდა.

ბლერიოტის ფრენამ ხელი შეუწყო შემდგომ თავდასხმას წყლებზე. 1910 წლის 11 სექტემბერს რობერტ ლორეინმა ფარმანის თვითმფრინავით პირველად გადაუფრინა ირლანდიის ზღვაზე. მართალია, ძრავის პრობლემების გამო მან ირლანდიის სანაპირომდე 60 მეტრს ვერ მიაღწია, მისი ბიზნესი დაასრულა კორბეტ უილსონმა 1912 წლის აპრილში. მორან-სოლნიერმა პირველად გადალახა ხმელთაშუა ზღვა, მისი მოგზაურობა იყო 730 კმ. მერე ატლანტიკის ჯერი დადგა.

თუმცა, რამდენიმე ავიატორმა დიდი ბრიტანეთიდან, აშშ-დან, დანიიდან და სხვა ქვეყნებიდან დაიწყო ტრანსატლანტიკური ფრენისთვის მზადება ჯერ კიდევ 1910-1912 წლებში. Wellman-ის საჰაერო ხომალდის წარუმატებლობის შემდეგ, ოკეანის გამოწვევა გადაწყვიტა მფრინავმა ჰარი კარტერმა (ჰარი გრეჰემ კარტერი). მან დანიშნა გაშვების თარიღი 1911 წლის 19 მარტს. საკუთარი დიზაინის თვითმფრინავით კარტერი აპირებდა გაფრენას სენდი ჰუკიდან (აშშ) ქუინსთაუნში (ახლანდელი კოვი), ირლანდია. ავიატორი ატლანტის ოკეანის გადაკვეთას 49 საათში ელოდა.

პროექტის მიხედვით, კარტერის თვითმფრინავს ჰქონდა მთლიანად ლითონის ჩარჩო და გარსი დამზადებული მასალისგან, რომელსაც ავტორმა პერგამენტი უწოდა. ელექტროსადგურად გამოიყენებოდა ორი 30 ცხენის ძრავა. დაუზუსტებელი მოდელი ორპირიანი ლითონის პროპელერებით. ძრავის სიცოცხლე მხოლოდ 27 საათს შეადგენდა, მაგრამ კარტერი იმედოვნებდა, რომ მას 54 საათამდე მიაღწევდა. მას სჯეროდა, რომ 136 ლიტრი ბენზინი საკმარისი იქნებოდა 3860 კმ მანძილის დასაძლევად.

გაზის ავზები იყო ღრუ მილის ჩარჩო სტრუქტურები. მანქანის ასაგებად კარტერმა იქირავა ავტოფარეხი ბოსტონის გარეუბანში, იამაიკის ფლეინში. რა მოხდა შემდეგ, უცნობია აშშ-ს თვითმფრინავების, შესაძლოა, ყველაზე სრულყოფილი სახელმძღვანელოსთვისაც კი, მაგრამ არსებული დიზაინის აღწერა დიდად საეჭვოა, რომ კარტერის თვითმფრინავს შეეძლო შორ მანძილზე ფრენა.

უფრო სერიოზული კონკურენტი იყო ჰიუ რობინსონი (ჰიუ არმსტრონგ რობინსონი, 1881-1963), კურტისის ყოფილი მთავარი პილოტი. ტრანსატლანტიკური ექსპედიციისთვის მზადება მან 1911 წლის სექტემბერში დაიწყო. მაგრამ წინასწარი გამოთვლების გაკეთების შემდეგ რობინსონი მივიდა დასკვნამდე, რომ არსებული ტექნოლოგიები ჯერ კიდევ არ იძლეოდა ასეთი პროექტის განხორციელების საშუალებას. 1912 წელს რობინსონი გადავიდა Benoist XIII მფრინავი ნავის განვითარებაზე, რის საფუძველზეც მოგვიანებით წარმოიშვა Benoist XIV თვითმფრინავი, მსოფლიოში პირველი, რომელმაც დაიწყო რეგულარული სამგზავრო საჰაერო ტრანსპორტირება 1914 წლის იანვარში.

რობინსონის უარი ატლანტის ოკეანეში შტურმზე არ შეუშალა ხელი მის ყოფილ უფროსს გლენ კერტისს (გლენ ჰამონდ კერტისი, 1878-1930) სამუშაოს დასრულებაში. უფრო ზუსტად, თითქმის ბოლომდე. 1913 წლის აგვისტოში მან დაიწყო Curtiss H-ის ორძრავიანი მფრინავი ნავის მშენებლობა.პროექტს აფინანსებდა როდმან ვანამაკერი, უნივერმაღების ქსელის მფლობელი ნიუ-იორკსა და ფილადელფიაში. ტრანსატლანტიკური ფრენის განხორციელება იგეგმებოდა 1914 წლის ზაფხულში.

მფრინავი ნავი, რომელმაც მიიღო სახელწოდება "ამერიკა", იყო კლასიკური დიზაინის ხის სამბორბლიანი თვითმფრინავი. აილერონები განლაგებული იყო მხოლოდ ზედა ფრთაზე. თვითმფრინავს ჰქონდა ორი Curtiss OH 90 ცხენის ძრავა. ფრთებს შორის ორფრთიანი მწკრივი პროპელერებით. ნავი სუსტია. ორ პილოტზე და ფრენის მექანიკოსზე გათვლილი კაბინა დაკეტილი იყო. საწვავის მიწოდება საშუალებას აძლევდა განახორციელოს უწყვეტი ფრენა 1770 კმ მანძილზე.

Curtiss H-1 პროტოტიპი გაუშვეს 1914 წლის 22 ივნისს და პირველად გაფრინდა მეორე დღეს. ინტენსიური ტესტირების პროცესში გამოვლინდა მთელი რიგი ხარვეზები, რომლებიც მოითხოვდა დიზაინის დახვეწას. მაგრამ ამის შემდეგაც მანქანამ ვერ მოიმატა საჭირო საწვავის მარაგი. ამიტომ, ზედა ფრთაზე დამონტაჟდა მესამე ძრავა გამწევ პროპელერით.

ტექნიკური პრობლემების გადაჭრის შემდეგ, ფრენის ორგანიზატორებმა გაშვება დაგეგმეს 1914 წლის 5 აგვისტოს (წყაროები თარიღსაც 15 აგვისტოს ასახელებენ). ექსპედიცია ნიუფაუნდლენდის სენტ-ჯონსიდან უნდა დაწყებულიყო. შემდგომი მარშრუტი გადიოდა აზორის ფაიალის და სან მიგელის კუნძულებზე, სადაც შუალედური დაშვება იყო დაგეგმილი. იქიდან "ამერიკა" უნდა გაფრინდა პორტუგალიაში, შემდეგ გადაკვეთა ბისკაის ყურე, ინგლისური არხი და მიეღწია ბრიტანეთის სანაპიროზე ქალაქ პლიმუტთან.

ეკიპაჟის შემადგენლობაში შედიოდნენ თვითმფრინავის დიზაინერი და მისი მეგობარი, საზღვაო მფრინავი ჯონ ჰენრი თაუერსი. მაგრამ კურტისის ფრენას კატეგორიულად ეწინააღმდეგებოდა მისი მეუღლე, ხოლო თაუერსის ფრენას აშშ-ს საზღვაო ძალების სარდლობა (ხუთი წლის შემდეგ მან მაინც მიიღო მონაწილეობა ტრანსატლანტიკურ ექსპედიციაში).

შემდეგ ეკიპაჟის მეთაურმა ვაინმეიკერმა დანიშნა ბრიტანეთის საზღვაო ძალების გადამდგარი ლეიტენანტი ჯონ პორტი (ჯონ კირილ პორტი, 1883-1919) და ამერიკელი ჯორჯ ჰალეტი (ჯორჯ ჰალეტი). მაგრამ პირველი მსოფლიო ომი დაიწყო და ფრენა გაუქმდა. პორტი წავიდა სამეფო საზღვაო ფლოტში სამსახურში და იქ მან დაარწმუნა ადმირალტის ლორდები, რომ ეყიდათ ამერიკა და მისი სწავლა. ამ მანქანების საფუძველზე შეიქმნა უფრო მძლავრი მფრინავი ნავები, რომლებიც აშენდა დიდი სერიით, მაგრამ ეს სხვა ამბავია.

Curtiss H-1 "America" ​​თვითმფრინავის შექმნის ერთ-ერთი სტიმული იყო პრიზი, რომელიც დაარსდა 1913 წლის 1 აპრილს ბრიტანული გაზეთის მაგნატის ალფრედ ჰარმსვორტის, ლორდ ნორთკლიფის მიერ. Daily Mail-ის მფლობელმა პირობა დადო, რომ გადაიხდის 10000 ფუნტ სტერლინგს პირველ ადამიანს, ვინც გადაკვეთს ატლანტის ოკეანეს აშშ-ს ნებისმიერი ადგილიდან დიდ ბრიტანეთში ან ირლანდიაში ნებისმიერ ადგილას. თვითმფრინავიდაშვების გარეშე 72 საათში. პრიზის მფლობელი შეიძლება გახდეს ინგლისელიც და უცხოელიც. მაღალმა პრიზმა გააძლიერა მრავალი დიზაინერის მუშაობა, რომელთა უმეტესობა ლორდ ნორთკლიფის თანამემამულე აღმოჩნდა.

Curtiss H-1 America-ს ფოტო.

ერთ-ერთი მთავარი კონკურენტი იყო სამუელ კოდი (სამუელ ფრანკლინ კოდი), პირველი ბრიტანული რეალურად მფრინავი თვითმფრინავის შემქმნელი. მან დააპროექტა მცურავი მონოპლანი Cody monoplane No.VII, იმ დროისთვის გიგანტური ფრთების სიგრძით 36,58 მ და ეკიპაჟის სამი წევრისთვის განკუთვნილი სალონი. ასეთ თვითმფრინავს სჭირდებოდა 400 ცხენის ძალის ძრავა, რომელიც მაშინ ბუნებაში არ არსებობდა. კოდიმ გასცა ბრძანება უსახელო ფრანგულ ფირმას, შეემუშავებინა ძრავა. მაგრამ 1913 წლის 7 აგვისტოს ავიატორის გარდაცვალებამ შეაჩერა პროექტზე მუშაობა. 1913-1914 წლების საავიაციო პრესაში ასევე შეგიძლიათ იხილოთ ცნობები ძმები ჯეიმსების (James Bros.) და A. V. Roe and Co ბრიტანული ფირმების მიერ ტრანსატლანტიკური თვითმფრინავების მშენებლობის შესახებ. (ავრო), თუმცა, დეტალები არ არის მოცემული.

პრიზის კიდევ ერთი კანდიდატი იყო ჰენდლი პეიჯი. 1913 წლის დეკემბერში კომპანიის მთავარმა დიზაინერმა ჯორჯ ვოლკერტმა (George Rudolph Volkert, 1891-1978) შეიმუშავა პროექტი ერთძრავიანი ბიპლანი L / 200 - 1920-იან წლებში იგი რეტროსპექტულად დასახელდა HP.8, რომელზეც ქალმა პირველად გადაწყვიტა ატლანტის ოკეანის დაპყრობა. ლედი ენ სეივილი, დაქორწინებული პრინცესა ლოვინშტეინ-ვერტჰაიმ-ფროდენბერგი (Lady Anne Savile / Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg, 1864-1927) აპირებდა ფრენას როლანდ დინგთან (William Rowland Ding, 1918). პილოტი და საჰაერო ხომალდი კაბინაში გვერდიგვერდ უნდა მოთავსებულიყვნენ. Პოვერ პოინტი– 14 ცილინდრიანი Salmson (Canton-Unne) თხევადი გაგრილებული ძრავა 200 ცხ.ძ. გამწევ ხრახნით. საწვავის რეზერვი განკუთვნილია 23 საათიანი ფრენისთვის. მაგრამ პირველი მსოფლიო ომის დაწყებამდე თვითმფრინავი არასოდეს დასრულებულა და მოგვიანებით კომპანია სრულად დატვირთული იყო სამხედრო შეკვეთებით.

მახასიათებლები თვითმფრინავირომელიც წარუმატებლად ცდილობდა გადაკვეთას ატლანტიკური საჰაერო გზით

ტრანსატლანტიკური თვითმფრინავი ასევე შეიქმნა ბრიტანული კომპანია Martin-Handasyde Ltd-ის მიერ. ამ პროექტის სპონსორი იყო კანადელი ფინანსისტი მაკეი ედგარი (E. Mackay Edgar). ხის მონოპლანმა ტრაპეციული ფრთით მიიღო საკმაოდ გასაგები სახელი Martin-Handasyde Transatlantic. ატლანტის ოკეანის გავლით ფრენა ნიუფაუნდლენდიდან ირლანდიაში იყო დაგეგმილი. პილოტი დაინიშნა გუსტავ ჰამელი (Gustav Hamel, 1889-1914), რომელმაც მანამდე პირველი ოფიციალური საფოსტო ფრენა გააკეთა დიდ ბრიტანეთში.

თვითმფრინავისთვის შეირჩა Sunbeam 215 ცხ.ძ. - 12 ცილინდრიანი V- ფორმის თხევადი გაგრილება 4-ბალიანი პროპელერი Lang 3,66 მ დიამეტრით.

მიუხედავად იმისა, რომ ტრანსატლანტიკურს ჰქონდა ბორბლებიანი სავალი ნაწილი, დიზაინმა შესაძლებელი გახადა ოკეანის ზედაპირზე უსაფრთხოდ ჩამოგდება. სამკუთხა ფიუზელაჟს ჰქონდა წყალგაუმტარი ნაყარი. ფიუზელაჟის წინ საწვავის ავზი იყო 2,74 მ სიგრძით და 0,91 მ დიამეტრით, მის უკან იყო ორმაგი კაბინეტი სავარძლებით გვერდიგვერდ. სადესანტო მექანიზმი გამოეყო აფრენის შემდეგ, რაც ამცირებს სტრუქტურის წონას. წყალზე გათვალისწინებული იყო რეგულარული დაშვება.

თვითმფრინავის მშენებლობა დაიწყო 1914 წლის მაისში. ცოტა ხნის შემდეგ, 1914 წლის 23 მაისს, ჰამელი უკვალოდ გაუჩინარდა ინგლისის არხის თავზე სხვა თვითმფრინავით ფრენისას. მიუხედავად ამისა, თვითმფრინავის მშენებლობა და ახალი პილოტის ძებნა გაგრძელდა პირველი მსოფლიო ომის დაწყებამდე.

ომის დაწყებამ არ მისცა ატლანტის ოკეანის დაპყრობის არაერთი პროექტის განხორციელების საშუალება. ამავდროულად, მან ხელი შეუწყო თვითმფრინავების დიზაინის განვითარებას. გაიზარდა სიძლიერე და საიმედოობა, გაიზარდა ძრავის სიცოცხლე და გაიზარდა თვითმფრინავების სიჩქარე. გაზრდილი ფრენის დიაპაზონი, განსაკუთრებით ბომბდამშენებისთვის. ამ უკანასკნელს უკვე შეეძლო, საკმარისი საწვავის მარაგის არსებობის შემთხვევაში, დაეფარა 4000 კმ-ზე მეტი მანძილი დაშვების გარეშე. ეს საკმარისი იყო ნიუფაუნდლენდიდან ირლანდიაში უწყვეტი ფრენისთვის. იდეის განხორციელების ერთადერთი დაბრკოლება იყო საომარ მოქმედებებში მთავარი საავიაციო ძალების ჩართვა. მაგრამ ინდუსტრიულ ქვეყნებში, რომლებმაც არ მიიღეს მონაწილეობა ომში, ან სამხედრო ოპერაციების თეატრებიდან მოშორებით, ფრენის მცდელობები განახლდა ჯერ კიდევ 1917 წელს.

1917 წლის აგვისტოში იტალიელი მფრინავი სილვიო რენატი ჩავიდა აშშ-ში. მისი ვიზიტის მთავარი მიზანი იყო სერიული წარმოების მომზადება შეერთებულ შტატებში და ამერიკელი მფრინავების მომზადება მასზე ფრენისთვის. იმავე მანქანაზე, რომელიც აღჭურვილი იყო სამი Isotta-Fraschini ძრავით, იტალიელმა პილოტმა 1918 წელს დაგეგმა ტრანსატლანტიკური ფრენის განხორციელება. ეს განზრახული არ იყო - 1918 წლის 16 მაისს, რენატი გარდაიცვალა მისი Caproni Ca.3-ის ჩამოვარდნისას ნიუ-იორკში, ჰემპსტედთან ახლოს.

ორი თვის შემდეგ, 1918 წლის 15 ივლისს, ორმოცმა ამერიკელმა სამხედრო მფრინავმა ერთდროულად წარადგინა პეტიცია ბრძანებაზე წინადადებით, განეხორციელებინათ ტრანსატლანტიკური ფრენა ამერიკული წარმოების Caproni ან Handley-Page ბომბდამშენით. იდეას მხარი დაუჭირა აშშ-ის თავდაცვის მდივანმა ბეიკერმა. ნიუ ჯერსის შტატის ქალაქ ელიზაბეტში სამხედრო აეროდრომზე დაიწყო მზადება ექსპედიციისთვის, რომელიც იმავე წელს უნდა მომხდარიყო Handley-Page-ის ბომბდამშენზე. ექსპედიცია კარგად იყო მომზადებული. დაგეგმილი იყო გემების განთავსება ნიუფაუნდლენდიდან ირლანდიამდე მთელი მარშრუტის გასწვრივ 200 საზღვაო მილის ინტერვალით, რათა მფრინავებს სასწრაფოდ გაეწიათ დახმარება უბედური შემთხვევის შემთხვევაში. თუმცა, სახმელეთო პილოტებს აჯობა მეზღვაურებმა Curtiss NC მფრინავი ნავებით.

წყაროები: V.O. ბიკოვი. "ჩრდილო ატლანტიკის დაპყრობა".

ჰკითხეთ ნებისმიერ ადამიანს: „ვინ გაფრინდა პირველმა ატლანტის ოკეანეში?“ და ასიდან 90 ადამიანი უპასუხებს: „ჩარლზ ლინდბერგი“. ლინდბერგი არის წარმოუდგენლად პოპულარული პერსონაჟი 30-იან წლებში, მრავალი საგაზეთო გამოცემის, ფილმის, ისტორიული კვლევებისა და მხატვრული რომანის გმირი. თუმცა, ის არ იყო პირველი, ვინც ატლანტის ოკეანეს გადაუფრინა.

1913 წელს ბრიტანულმა გაზეთმა "Daily Mail"-მა (Daily Mail) დააწესა სპეციალური პრიზი 10 ათასი ფუნტის ოდენობით ატლანტის ოკეანის გავლით პირველი საჰაერო ფრენისთვის. პრიზმა დიდი ინტერესი გამოიწვია და რამდენიმე ავიატორმა და ინჟინერმა დაიწყო მისი მოგების გეგმების შედგენა. მაგრამ 1914 წელს პირველი Მსოფლიო ომიდა ბოლო მოეღო ყველა გეგმას. 1918 წელს ომი დასრულდა და კონკურსი პრიზისთვის განახლებული ენერგიით განახლდა. შეჯიბრის სიმკვეთრე იმან აჩვენა, რომ პირველი მსოფლიო ომის დროს ავიაციამ ხარისხობრივი ნახტომი გააკეთა, ეგზოტიკური სათამაშოდან ნამდვილ საბრძოლო ძალად გადაიქცა. თვითმფრინავების დიზაინმა და წარმოებამ შეწყვიტა ექსცენტრიული ენთუზიასტების დიდი რაოდენობა და გახდა ძლიერი ინდუსტრია სერიოზული საინჟინრო გუნდებით, დიდი წარმოების შესაძლებლობებით და მნიშვნელოვანი ფულადი ნაკადებით. ფულის გარდა, პირველი ტრანსატლანტიკური ფრენა დეველოპერებს კარგ საჯაროობას დაჰპირდა, ამიტომ თვითმფრინავების მწარმოებელი კომპანიები განზე არ დადგნენ.

1919 წლის მაისში პილოტი H.G. Hawker და ნავიგატორი მაკენზი გრივი აფრინდნენ Sopwith Atlantic-ში. მცდელობა წარუმატებელი აღმოჩნდა - თვითმფრინავი ოკეანეში ჩავარდა, საბედნიეროდ, ორივე პილოტი გადარჩა. დაახლოებით ამავე დროს, აშშ-ს საზღვაო ძალების რამდენიმე მფრინავი ნავი ნიუფაუნდლენდიდან პორტუგალიაში აზორების გავლით გაფრინდა. ფრენის მიზანი (დაიწყო არა ვინმეს, არამედ რიჩარდ ბერდის მიერ) ზღვაზე ფრენების პრაქტიკა. ჩანაწერი არ ყოფილა, რადგან ფრენა 19 დღე გაგრძელდა და თვითმფრინავებს დიდი რაოდენობით დაშვება ჰქონდათ.

1919 წლის 26 მაისს კონტეინერი Vickers Vimy-ის თვითმფრინავით მიიტანეს ნიუფაუნდლენდში. თვითმფრინავი შეფუთული და აწყობილი იყო რამდენიმე დღეში უპრობლემოდ და შეფერხების გარეშე. ჩვენ დავიწყეთ შესაფერისი ამინდის ლოდინი. ამასობაში წვიმდა და წვიმდა. ეკიპაჟი ორი ადამიანისგან შედგებოდა - პილოტი კაპიტანი ჯონ ალკოკი და ნავიგატორი ლეიტენანტი არტურ ბრაუნი. ორივე ოფიცერი დაინიშნა სამეფო საცეცხლე კორპუსში (სამეფო საჰაერო ძალების პროტოტიპი). მიზანი არის პირდაპირი ფრენა ატლანტის ოკეანის გავლით.
ამ ხალხის ბედი მრავალი თვალსაზრისით მსგავსი იყო - ორივე იბრძოდა მსოფლიო ომში, ორივემ იცოდა ტყვეობის სიმძიმე: ალკოკმა თურქეთში და ბრაუნმა გერმანიაში, ორივე დაბრუნდა სამუშაოზე ომის შემდეგ, ორივეს ცეცხლი წაუკიდეს იდეით. პირდაპირი ფრენა ოკეანის გასწვრივ. კაპიტანი ჯონ ალკოკი დაიბადა 1892 წელს სეიმურში (სიმური, ოლდ ტრაფორდი, ინგლისი). ფრენისადმი ინტერესი მან დაიწყო ფრენისადმი ინტერესი ჩვიდმეტი წლის ასაკში, ომის დროს გახდა გამოცდილი პილოტი. ლეიტენანტი არტურ ბრაუნი (Arthur Whitten Brown) დაიბადა გლაზგოში 1886 წელს. მუშაობდა ინჟინრად საჰაერო ინსტრუმენტების შემუშავებაში. ატლანტის ოკეანის გადაღმა მოახლოებული ფრენის შესახებ რომ გაიგო, მასში მონაწილეობის სურვილი გამოთქვა და ჯონ ალკოკის პარტნიორად აირჩიეს.

იმ დროისთვის Vickers-ის კომპანიამ უკვე მოახერხა ერთ-ერთი წამყვანი პოზიციის დაკავება არა მხოლოდ ბრიტანეთში, არამედ ევროპაშიც. მეოცე საუკუნის დასაწყისისთვის ეს ფირმა კარგად იყო ცნობილი როგორც გემთმშენებელი. 1908 წელს მისი უდიდებულესობის საზღვაო ფლოტი უჩვეულო ბრძანებით მიმართა თავის მრავალწლიან პარტნიორს - ადმირალს სჭირდებოდა საჰაერო ხომალდი. ამრიგად, Vickers-ის კომპანია ზღვიდან ჰაერში გადავიდა. მომდევნო რამდენიმე წელიწადში კომპანიის ქარხნებმა ლიცენზირებით აწარმოეს ფრანგული თვითმფრინავები და 1913 წელს მიიღეს საკუთარი განვითარება - F.B.I. ამავდროულად, ბრუკლენდში გაიხსნა ვიკერსის მფრინავი სკოლა. 1918 წლისთვის ვიკერსის სამხედრო თვითმფრინავების რაოდენობამ 4500 ასლს მიაღწია.

ვიკერს ვიმი 4

ომის დასასრულს დიდ ბრიტანეთში დაიწყო ორძრავიანი ბომბდამშენის შემუშავება, რომელიც შექმნილია წინა მხარეს გერმანული სიმაგრეების და უკანა ქარხნების დაბომბვისთვის. თვითმფრინავს (იმ წლების სტანდარტების მიხედვით - მძიმე), ინჟინერ R.K. Pierson-ის მიერ დაპროექტებული და Vickers-ის მიერ აშენებული, ეწოდა Vickers Vimy 4 (Vickers Vimy IV). თვითმფრინავს ორი ეკიპაჟი სჭირდებოდა. თვითმფრინავის სიგრძეა 13 მეტრი (43 ფუტი), ფრთების სიგრძე 21 მეტრი (69 ფუტი). ელექტროსადგური - ორი 12 ცილინდრიანი Rolls-Royce ძრავა (Rolls Royce Eagle) თითოეული 350 ცხენის ძალით. იმ წლების ყველა თვითმფრინავის მსგავსად, Vickers Vimy ხისგან იყო დამზადებული, ხოლო სამმეტრიანი პროპელერებიც ხისგან იყო დამზადებული. მაქსიმალური სიჩქარე - 160 კმ/სთ, კრუიზინგი - 145 კმ/სთ. ფრენის მაქსიმალური სიმაღლეა 2100 მ. ვიკერსში მათ გადაწყვიტეს, რომ ეს თვითმფრინავი ყველაზე შესაფერისი იყო ფრენისთვის.
თვითმფრინავი აშენდა ვეიბრიჯის ქარხანაში Surrey-ში (Weybridge, Surrey). სერიული ასლის ღირებულება 3 ათასი ფუნტი იყო. მას არ ჰქონდა დრო პირველ მსოფლიო ომში მონაწილეობის მისაღებად და არასოდეს გამოიყენებოდა დანიშნულებისამებრ. ტრანსატლანტიკური ფრენისთვის თვითმფრინავი ოდნავ შეიცვალა. ჯერ ერთი, მისგან ამოიღეს ყველა სამხედრო ტექნიკა და მეორეც, დამონტაჟდა საწვავის დამატებითი ავზები. იმისათვის, რომ ორივე პილოტმა თავი ოდნავ კომფორტულად იგრძნოს ხანგრძლივი ფრენისას, კაბინეტი ოდნავ გაფართოვდა. პილოტები გვერდიგვერდ ისხდნენ ვიწრო ხის სკამზე, რომელზედაც თხელი საწოლები იყო მოთავსებული.

საბოლოოდ, 14 ივნისს, დიდი ხნის ნანატრი გაუმჯობესება მოვიდა და 16:12 GMT Vickers Vimy 4 დაიწყო სენტ-ჯონის მახლობლად საძოვრებიდან დაახლოებით. ნიუფაუნდლენდი. საწვავის სიმძლავრე იყო 4000 ლიტრი (1050 გალონი), რაც აძლევდა მას თეორიული ფრენის დიაპაზონს 2500 მილი (4000 კმ). სრულად აღჭურვილ მდგომარეობაში თვითმფრინავი იწონიდა 6000 კილოგრამს (13300 ფუნტს).

აფრენა ნიუფაუნდლენდიდან

ფრენისას საკმარისი პრობლემები იყო, ავარიული დაშვების საფრთხე (რაც მათ სიტუაციაში თითქმის ას პროცენტიან სიკვდილს ნიშნავდა) არ ტოვებდა მფრინავებს მთელი ფრენის განმავლობაში. რადიოკავშირი ჩაიშალა აფრენისთანავე, ძრავები პერიოდულად იშლებოდა. ნისლი, რომელმაც თვითმფრინავი მოიცვა, პილოტებს ფრენის უმეტესი ნაწილის განმავლობაში ვერაფერს ხედავდა. რაღაც მომენტში, თვითმფრინავმა შეწყვიტა კონტროლის მორჩილება და, შემთხვევით ბრუნვაში, დაიწყო დაცემა. ნისლიდან გადმოვარდნის შემდეგ პილოტებმა დაინახეს, რომ ოკეანის ზედაპირი უკვე ძალიან ახლოს იყო. საბედნიეროდ, ალკოკმა მოახერხა კონტროლის აღდგენა ამ ეტაპზე და თვითმფრინავმა ნელ-ნელა დაიწყო ასვლა. ნისლში ორიენტაცია თითქმის შეუძლებელი იყო და მთელი მოგზაურობის განმავლობაში ბრაუნს ძალიან სავარაუდო წარმოდგენა ჰქონდა მათი ადგილმდებარეობის შესახებ. უდავოდ ბედნიერი იყო ხანმოკლე გაწმენდა, რომლის დროსაც ბრაუნმა შეძლო ვარსკვლავების დადგენა.

დაშვება ირლანდიაში

მეორე დილით - 1919 წლის 15 ივნისს დილის 8.25 საათზე - ალკოკმა და ბრაუნმა გადაკვეთეს ირლანდიის სანაპირო. ნისლი ბოლომდე გაიწელა მიწამდე, მაგრამ მფრინავებმა შეძლეს შესაფერისი ადგილის პოვნა და დაჯდომისას. დაშვება საკმაოდ რთული იყო, თვითმფრინავი დაზიანდა, მაგრამ მფრინავები მშვიდად დარჩნენ. უკან იყო ფრენა 15 საათი 57 წუთი და 3000 კილომეტრი მგზავრობა. სადესანტო ადგილი კლიფდენის უსადენო სადგურთან ახლოს აღმოჩნდა, საიდანაც ალკოკმა გაგზავნა შეტყობინება პირველი ტრანსატლანტიკური ფრენის წარმატებით დასრულების შესახებ.

ბრაუნს და ალკოკს ეროვნული გმირების პატივი მიაგეს. The Daily Mail-მა უმასპინძლა წარმოუდგენლად გრანდიოზულ ზეიმს Savoy რესტორანში, სადაც სტუმრებს მიართვეს Oeufs Poches Alcock და Poulet de Printemps a la Vickers Vimy, რომლებიც სპეციალურად ამ შემთხვევისთვის იყო შექმნილი. პილოტებმა და ვიკერებმა მიიღეს სპეციალური პრიზი £10000. თვითმფრინავი გადაიყვანეს ლონდონის მეცნიერების მუზეუმში, სადაც ის დღემდეა გამოფენილი.

გარდა Daily Mail-ის პრიზისა, მონაწილეებმა მიიღეს 2000 გვინეა Ardath Tobacco-სგან და 1000 ფუნტი ლოურენს რ. ფილიპსისგან. ალკოკსაც და ბრაუნსაც რაინდის წოდება მიენიჭათ. მოგვიანებით, 1954 წელს, ჰითროუს აეროპორტში მათი ფრენის საპატივცემულოდ ძეგლი დაიდგა. სადესანტო ადგილზე მემორიალური ნიშანიც დაიდგა.

ჯონ ალკოკი და არტურ ბრაუნი

ჯონ ალკოკი გარდაიცვალა 1919 წლის 18 დეკემბერს პარიზის საჰაერო შოუზე Vickers Viking-ით ფრენისას - ნორმანდიაში მისი თვითმფრინავი ნისლში ჩავარდა და ტყეს დაეჯახა. ბრაუნმა განაგრძო მუშაობა ფირმაში და იცოცხლა 1948 წლის 4 ოქტომბრამდე, მაგრამ აღარასოდეს გაფრინდა.

30-40 წელიწადში. ვიკერსი იყო წამყვანი კომპანია ბრიტანეთის საავიაციო ინდუსტრიაში. საკმარისია იმის თქმა, რომ ბომბდამშენები, როგორიცაა Wellington და Lancaster და მებრძოლები, როგორიცაა Spitfire, შეიქმნა ამ ფირმის მიერ. და მეორე მსოფლიო ომში Vickers-ის სამხედრო თვითმფრინავების წარმოება უკვე ათობით ათასი ერთეული იყო.

ბრიტანელების ისტორიული ფრენა გაურკვევლობაში ჩავარდა მას შემდეგ, რაც ჩარლზ ლინდბერგმა 1927 წელს გააკეთა თავისი სოლო ფრენა St. ლუი ლინდბერგი იყო პირველი, ვინც მატერიკიდან მატერიკზე გაფრინდა, რამაც საზოგადოებაში განუზომლად მეტი მღელვარება გამოიწვია. კარგად, უნდა აღინიშნოს, რომ პიართან ერთად ის ოდენობით უკეთესი იყო.
ალკოკისა და ბრაუნის ფრენამ წამოიწყო პროპელერებით მართული ავიაციის ოქროს ეპოქა, როდესაც რომანტიკოსთა თავგადასავლების სურვილი და ფართო საზოგადოების ინტერესი მათი მიღწევებით წარმატებით შერწყმული იყო საჰაერო ძალების სურვილთან, შეექმნათ და ეჩვენებინათ თვითმფრინავები. უფრო დიდი სიჩქარე, დატვირთვა და დიაპაზონი.

გამოყენებული წყაროები.

რიო-დე-ჟანეიროს ცენტრში, ულტრათანამედროვე ხვალინდელი მუზეუმის სანაპიროზე, არის მსოფლიოში პირველი თვითმფრინავის 14-bis ან „Oiseau de proie“ (ფრანგულად „მტაცებელი ფრინველი“) მოდელი.
დღეს ბრაზილია იკავებს მსოფლიოში ერთ-ერთ წამყვან პოზიციას თვითმფრინავების მშენებლობის სფეროში. ბრაზილიური Embraer (E-Jet) არის მსოფლიო ლიდერი საშუალო მანძილის (რეგიონული) თვითმფრინავების ბაზარზე.
მსოფლიოში ამერიკული მედიის დომინირების წყალობით, გაჩნდა რწმენა ძმები რაიტების პრიორიტეტულობის შესახებ, რომლებმაც გააკეთეს პირველი თვითმფრინავის ფრენა. ბრაზილიასა და საფრანგეთში უდავო უპირატესობა ენიჭება ბრაზილიელ მკვიდრს, ღირსების ლეგიონის ორდენის მფლობელს, აერონავტს, პილოტს და გამომგონებელს. ალბერტ სანტოს-დუმონტი(1873 - 1932), რომელიც გარკვეული პერიოდი ცხოვრობდა საფრანგეთში. ბრაზილიელი პირველი იყო მსოფლიოში, რომელმაც დაამტკიცა რეგულარული, კონტროლირებადი ფრენების შესაძლებლობა. სანტოს-დუმონმა 1906 წლის 23 ოქტომბერს პარიზში საჯარო თვითმფრინავით ფრენა განახორციელა. ეს იყო ჰაერზე მძიმე პირველი მანქანა, რომელიც აფრინდა, დაფრინავდა და დაეშვა, რომელიც, ძმები რაიტებისგან განსხვავებით, არ იყენებდა კატაპულტებს, ძლიერ ქარს, გამშვების რელსებს ან სხვა გარე მოწყობილობებს. გამომგონებელი ეწინააღმდეგებოდა თვითმფრინავების სამხედრო მიზნებისთვის გამოყენებას.

***
პირველი ტრანსატლანტიკური პირდაპირი ფრენა განხორციელდა კუნძულ ნიუფაუნდლენდიდან (კანადა) ირლანდიაში ბრიტანელი მფრინავების ჯონ ალკონისა და არტურ ბრაუნის მიერ 1919 წლის 14-15 ივნისს 16 საათში 28 წუთში, საშუალო სიჩქარით 190 კმ საათში. გამოყენებული იქნა რეაქტიული ჰაერის დინების ეფექტი ჩრდილოეთ ნახევარსფეროში დასავლეთიდან აღმოსავლეთის მიმართულებით. საპირისპირო მიმართულებით ამას მეტი დრო დასჭირდებოდა და მაშინ არ არსებობდა თვითმფრინავი შესაბამისი რესურსით. პირველი უწყვეტი 36-საათიანი ფრენა ატლანტიკის გავლით ევროპიდან (დუბლინი)-მდე ჩრდილოეთ ამერიკამოხდა მხოლოდ ათი წლის შემდეგ, 1928 წლის აპრილში.

***
დღეს ატლანტის ოკეანის გავლით სამხრეთ ამერიკაში ფრენა ყოველდღიური საქმეა და მხოლოდ მოთმინებას მოითხოვს (14 საათამდე ფრენა პარიზიდან სანტიაგოში). პირველი თვითმფრინავის (ჰიდრომფრინავის) და ეკიპაჟის ძეგლი, რომელიც ევროპიდან სამხრეთ ამერიკაში გაფრინდა, პირველად ვნახე მრავალი წლის წინ ლისაბონში.

პორტუგალიელმა მფრინავებმა გაგო კოუტინიომ და საკადურა კაბრალმა პირველი დრამატული ფრენა შეასრულეს ლისაბონიდან რიო-დე-ჟანეიროში ინგლისური წარმოების Fairey 17 ჰიდრო თვითმფრინავით, რომელიც მიეძღვნა ბრაზილიის დამოუკიდებლობის 100 წლისთავს. ამ ტიპის თვითმფრინავები იწარმოებოდა 1918 წლიდან 1941 წლამდე და აქტიურ მონაწილეობას იღებდა მეორე მსოფლიო ომში.

სამხრეთ ამერიკაში ფრენისას გამოსცადეს ახალი ხელოვნური ჰორიზონტის მოწყობილობა, რომელიც შესაძლებელს ხდის თვითმფრინავის პოზიციის გაკონტროლებას დედამიწისა და ზღვის ზედაპირის მხედველობიდან.

1922 წლის 30 მარტს პილოტები ლისაბონის საზღვაო ბაზიდან აფრინდნენ და მიაღწიეს. კანარის კუნძულები(ლას პალმასი) საწვავის შესავსებად. 5 აპრილს კიდევ ერთი სროლა განხორციელდა კაბო ვერდეს კუნძულებზე (სან ვისენტე), სადაც საჭირო იყო ძრავის შეკეთება. 17 აპრილს პილოტებმა განაგრძეს გზა კლდისკენ უდაბნო კუნძულისან პაულო (წმინდა პეტრე და პავლე). აქ, მღელვარე ზღვაში ჩამოსხმის დროს, თვითმფრინავმა დაკარგა ერთ-ერთი მოცურავი და ჩაიძირა. ავიატორები გადაარჩინა პორტუგალიურმა კრეისერმა República-მ, რომელმაც მონაწილეობა მიიღო ფრენის მხარდაჭერაში. კრეისერმა პილოტები ბრაზილიის კუნძულ ფერნანდო დე ნორონიას პორტში მიიყვანა.

მაგრამ ეპოსი ამით არ დასრულებულა. აღფრთოვანებულმა ბრაზილიელებმა და პორტუგალიელებმა, რომლებიც ფრენას უყურებდნენ, აიძულეს ლისაბონის მთავრობა ავიატორებისთვის მოეწამლა კიდევ ერთი ჰიდრო თვითმფრინავი.

ახალი თვითმფრინავი კუნძულზე მიიტანეს და 11 მაისს პილოტები აფრინდნენ... საპირისპირო მხარესკუნძულ სან პაულოში, რათა განაახლონ ფრენა ავარიის ადგილიდან. თუმცა, ძრავის გაუმართაობამ აიძულა ისინი კვლავ ჩადენილიყვნენ. სასწრაფო დაშვებაოკეანეში. ჰიდრო თვითმფრინავი კვლავ წარმატებით ჩაიძირა და მფრინავები ბრიტანულმა სატვირთო გემმა აიღო და ფერნანდო დე ნორონიაში დააბრუნა.

მაგრამ ამჯერად, ბრაზილიის მთავრობის მხარდაჭერით, მამაცი ავიატორები იღებენ მესამე თვითმფრინავს, რომლითაც მათ შეძლეს ფრენის დასრულება რეციფეში, სალვადორ და ბაიასა და ვიტორიაში დაშვებით. საბოლოოდ, 17 ივნისს ფრენა დასრულდა რიო-დე-ჟანეიროში, სადაც ჰიდროპლანი დაეშვა გუანაბარას ყურეში. ბრაზილია ავიატორებს გმირებივით მიესალმა, ხოლო ავიაციის პიონერი ალბერტო სანტოს-დუმონმა მისასალმებელი სიტყვა წარმოთქვა სანაპიროზე გამართულ მიტინგზე. მოგზაურობა გაგრძელდა 79 დღე, აქედან ფრენის ფაქტობრივი დრო იყო 62 საათი და 26 წუთი. ავიატორებმა საჰაერო გზით გაიარეს 8383 კილომეტრი (5209 მილი).

ფრენის რუკა

***
1930 წელს ფრანგი მფრინავი ჟან მერმოზიმან პირველი უწყვეტი ფრენა გააკეთა სამხრეთ ატლანტიკის გავლით. ფრანგული ტულუზიდან ის გაფრინდა მდებარეობისკენ ატლანტის სანაპიროაფრიკული პორტი სენტ ლუი (სენეგალი). აქედან, 130 კგ ფოსტით გადაკეთებულ თვითმფრინავზე, 21 საათში მან დაასრულა ტრანსატლანტიკური ფრენა რიო-დე-ჟანეიროში. 1936 წელს მფრინავი თვითმფრინავით გაუჩინარდა სამხრეთ ატლანტის ოკეანის მეორე ფრენისას.

***
დროთა განმავლობაში დაიწყო რეგულარული სამგზავრო ფრენები ევროპიდან სამხრეთ ამერიკაში. 1962 წლის 10 ივლისს საბჭოთა აეროფლოტის რეგულარული ტრანსატლანტიკური ფრენები დაიწყო ლათინურ ამერიკაში კუბის მიმართულებით მოსკოვის მარშრუტის გასწვრივ - კონაკრი (ტექნიკური დაშვება) - ჰავანა, შემდეგ კი ჩრდილოეთ პოლუსზე შუალედური დაშვებით მურმანსკში. სპეციალურად მოდერნიზებული Tu-114 იტევდა მხოლოდ 60 მგზავრს, მაგრამ ჰქონდა საწვავის დიდი მარაგი. ფრენას 20 საათზე მეტი დასჭირდა.

1973 წლის 27 მაისს დაიწყო რეგულარული ფრენები პერუსა და ჩილეში მარშრუტით მოსკოვი - რაბათი - ჰავანა - ლიმა (პერუ) - სანტიაგო (ჩილე). იმ დროისთვის ეს იყო მსოფლიოში ყველაზე გრძელი სამგზავრო ავიაკომპანია (18000 კმ), მგზავრობის დრო - 23 საათი. დღეს მოსკოვიდან სამხრეთ ამერიკაში დაფრინავენ დამაკავშირებელი ფრენებიპარიზის, ამსტერდამის, სტამბულის და სხვა საავიაციო ჰაბების გავლით.

***
საჰაერო მარშრუტზე ევროპასა და სამხრეთ ამერიკა 2009 წლის 1 ივნისს ერთ-ერთი ყველაზე დიდი საავიაციო უბედური შემთხვევა მოხდა. Airbus თვითმფრინავი A330-203 ავიახაზები Airსაფრანგეთი ახორციელებდა რეისს AF447 მარშრუტზე რიო-დე-ჟანეირო - პარიზი, მაგრამ აფრენიდან 3 საათსა და 45 წუთში ის ატლანტის ოკეანის წყლებში ჩავარდა და მთლიანად ჩამოინგრა. ბორტზე მყოფი 228 ადამიანი (ეკიპაჟის 12 წევრი და 216 მგზავრი) დაიღუპა. ეს არის ყველაზე დიდი კატასტროფა ავიაკომპანიის ისტორიაში. Air Franceდა ყველაზე დიდი კატასტროფა სამგზავრო თვითმფრინავი 2001 წლიდან დონეცკის რეგიონში ბოინგ 777-ის კატასტროფამდე (2014 წლის 17 ივლისი, 298 დაიღუპა).

კატასტროფის გამომწვევ მიზეზებად არის მითითებული პიტოს მილების გაყინვა, ავტოპილოტის შემდგომი გამორთვა და ეკიპაჟის არაკოორდინირებული ქმედებები, რამაც გამოიწვია თვითმფრინავის გაჩერება, საიდანაც ეკიპაჟმა ვერ შეძლო გამოსვლა. ქმედებების შეუსაბამობა, ცუდი მომზადება და ეკიპაჟის პანიკა (თანაპილოტი და სტაჟიორი, რომლებიც იმყოფებოდნენ კაბინაში მეთაურის დასვენების დროს). გამოძახებულმა მეთაურმა სწორი გადაწყვეტილება მიიღო და დაახლოებით 600 მეტრის სიმაღლეზე თვითმფრინავმა სიჩქარის აწევა დაიწყო, მაგრამ სადგომის დროულად შეჩერება ვერ მოხერხდა. ექსპერტები მიუთითებენ ხარვეზებზე თანამედროვე თვითმფრინავების დიზაინსა და ეკიპაჟების მომზადებაში. კომპიუტერული სისტემები აკონტროლებენ თვითმფრინავს ფრენის დროის უდიდეს ნაწილს, ართმევს პილოტებს პირდაპირი პილოტირების გამოცდილებას და ამცირებს მათ მზადყოფნას საგანგებო სიტუაციებისთვის.

უწყვეტი ფრენა ატლანტიკაში

მობრუნება ისტორიული მოვლენა, ვინც გასული საუკუნის დასაწყისი ლეგენდარული საჰაერო მოგზაურობით განადიდა, ბუნებრივად ჩნდება კითხვა: ვინ იყო პირველი, ვინც მარტომ განახორციელა უწყვეტი ფრენა ატლანტიკის გადაღმა?

ასი წლის წინ (1913 წელს) პოპულარულმა ინგლისურმა გაზეთმა გამოაცხადა ჯილდო 10000 ფუნტი სტერლინგის ოდენობით ატლანტის ოკეანის გადაფრენისთვის. გაზეთმა Daily Mail-მა დიდება უწინასწარმეტყველა თვითმფრინავის იმ ეკიპაჟს ან მარტოხელა პილოტს, რომელიც პირველი იქნებოდა 72 საათში, ვინც შეასრულებდა უწყვეტ ფრენას ატლანტის ოკეანის გასწვრივ ნებისმიერი მიმართულებით ამერიკიდან ირლანდიის ან დიდი ბრიტანეთის სანაპიროებამდე.

იმ დროს ფრენები ამხელა დისტანციებზე ფანტასტიკური ჩანდა, რადგან თვითმფრინავები ახლა იწყებდნენ ცის დაუფლებას და მათი სტრუქტურული ელემენტებიხშირად ნადგურდება მიწიდან გადმოსვლის მცდელობის დროსაც კი.

ატლანტის ოკეანის ცის დაპყრობის მცდელობები

მარტინსიდ რეიმორის ეკიპაჟი ემზადებოდა სამი ათასიანი მანძილის დასაპყრობად, მაგრამ თვითმფრინავი არ აფრინდა. წარუმატებლობის მიზეზი იყო სადესანტო მოწყობილობის გაუმართაობა, რომელშიც თვითმფრინავის ცხვირი მიწაში იყო ჩაფლული.

ანალოგიურად, აფრენისას მეორე თვითმფრინავმა ცხვირი მოიტეხა („ჰენდლი პეიჯი“).

Sopwith Atlantic-ის თვითმფრინავის ეკიპაჟის მცდელობა თითქმის წარმატებული იყო - მათ არ გააჩნდათ ძალა, რომ გადალახონ ბოლო 850 მილი სანაპირომდე.

პირველი მფრინავები, რომლებმაც ატლანტის ოკეანის გადაღმა გაატარეს (ისინი ჯერ მარტო არ იფრენდნენ) იყო ვიკერს ვიმის ფრთიანი მანქანის ბრიტანელი ეკიპაჟი. პილოტმა ჯონ ალკოკმა და ნავიგატორმა არტურ ვიტენ ბრაუნმა 1919 წელს დამსახურებული ფულადი ჯილდო მიიღეს.
ბევრად უფრო ცნობილია კიდევ ერთი მფრინავი, კერძოდ ის, ვინც პირველად გაფრინდა უწყვეტი ფრენა ატლანტის ოკეანის გასწვრივ მარტო. მაგრამ ეს ფრენა მოხდა უკვე 1927 წელს.

ფრენა ჩარლზ ლინდბერგის მიერ

1926 წელს, ნიუ-იორკის მდიდარმა სასტუმროს მფლობელმა, რაიმონდ ორტეიგმა, შესთავაზა 25000 დოლარის პრიზი ნიუ-იორკიდან პარიზში უწყვეტი ფრენისთვის.

ჩარლზ ლინდბერგი 25 წლის იყო, ის მსახურობდა პილოტად საჰაერო ფოსტის კომპანიაში. ლინდბერგმა გადაწყვიტა, რომ არსებული მოდელები არ იყო შესაფერისი ასეთი ფრენებისთვის და საჭირო იყო სპეციალური თვითმფრინავი. მისი გათვლებით, ასეთი თვითმფრინავი უნდა იყოს მონოპლანი, რომელიც შეიცავს ნავთის საჭირო რაოდენობას. შესაძლოა, ვინმეს ეჭვი ეპარებოდა, მაგრამ ჩარლზ ლინდბერგმა გადაწყვიტა მარტომ გაფრენა და ერთი წლის შემდეგ ის იყო პირველი, ვინც ატლანტის ოკეანეს გადაკვეთა გაუჩერებლად.

თვითმფრინავი ("Spirit of St. Louis" - Spirit of St.Louis), სენტ ლუისის სახელობის, სრულად იყო დატვირთული, ყველა 1700 ლიტრი საწვავით და გაჭირვებით გადალახა აფრენა 1927 წლის 19 მაისს. ამბობენ, რომ ასვლისას ტელეგრაფის მავთულები გაწყვიტეს, ეს ფრენა მიწაზე ისე დაბლა დაიწყო.


პილოტს უნდა დაედგინა კურსი, გონებაში ახორციელებდა გამოთვლებს, ნებისმიერი მიმართულებით ფრენის დროის მიხედვით და ქარის სიჩქარეს ტალღებიდან აფასებდა! ამისთვის ლინდბერგს ღრუბლებიდან და ნისლიდან გამოსასვლელად მოუწია დაშვება. გარდა ამისა, თვითმფრინავი ძლიერ გაყინული იყო და გაცილებით დამძიმდა. ამ პირობებში ფრენა, ძილთან ბრძოლა წარმოუდგენლად რთული და საშიში იყო.

თუმცა, იღბალი ახლდა მამაც პილოტს და 28 საათის შემდეგ ჩარლზ ლინდბერგის თვითმფრინავი ვალენტინის კუნძულის გვერდით იყო, რომელიც ირლანდიის მახლობლად მდებარეობს. უბრალოდ გასაოცარია, რომ არჩეული კურსიდან გადახრა იყო 5 კილომეტრში!

და ექვსი საათის შემდეგ ლინდბერგი მიიღო პარიზის ბურჟეს აეროპორტში. პარიზში 200 000-ზე მეტმა ფრანგმა შეაფასა იგი, როგორც გმირი და დაახლოებით 4 მილიონი თანამემამულე ელოდა მის დაბრუნებას ნიუ-იორკში. ეს მოვლენა შეიძლება შევადაროთ ჩვენი თანამემამულეების პირველი კოსმონავტების შეხვედრას.

თანამედროვეთა აღფრთოვანებულ მიმოხილვებს დასასრული არ ჰქონდა: ვიღაც აღფრთოვანებული იყო პირველი სოლო პილოტის გამბედაობითა და გამბედაობით, რომელმაც ატლანტის ოკეანის გადაღმა გაუჩერებლად გაფრინდა; ვიღაცამ გულდასმით გაანალიზა ლინდბერგის მიერ დაკვეთილი თვითმფრინავის მოდერნიზაცია.

ლინდბერგის ინოვაცია იყო ის, რომ მან ამჯობინა ერთძრავიანი თვითმფრინავი, თუმცა მრავალძრავიანი თვითმფრინავი უფრო უსაფრთხოდ ითვლებოდა. მან ასევე მოითხოვა ფრთების სიგრძის გაზრდა და თვითმფრინავის დამატებითი საწვავის ავზებით დაყენება. მისთვის მნიშვნელოვანი იყო წონის მაქსიმალურად დაკლება. თვითმფრინავი, ასე იბრძოდა ყოველი გრამისთვის. თვითმხილველები აცხადებდნენ, რომ ლინდბერგმა უარი თქვა ბორტზე პარაშუტისა და ვოკი-თოლის აყვანაზე, მან შეცვალა ტყავის მასიური სავარძელი ნაქსოვი სავარძლით, შეკვეთით გაკეთდა სპეციალური მსუბუქი ჩექმები და რუკამაც კი დაკარგა თავისი "არასაჭირო" ნაწილი.

ჩარლზ ლინდბერგის ფრენამ ის სამუდამოდ აქცია ლეგენდარულ პილოტად და საზოგადოებისთვის იყო გარღვევა მანამდე მიუწვდომელ ადგილებში. მან საავიაციო სტრატეგიული მნიშვნელობა მიანიჭა, რითაც დააახლოვა მანძილი ევროპისა და ამერიკის კონტინენტებს შორის.

პირველი ატლანტიკის ფრენა, რომელიც შესრულებულია ეკიპაჟის მიერ

პირველი გაფრენა ატლანტის ოკეანეში მამაცი ბრიტანელი ეკიპაჟის მიერ განხორციელდა. პირველი უწყვეტი ფრენა ატლანტის ოკეანის გადაღმა 1919 წლის 14 ივნისს შეასრულეს ბრიტანეთის საჰაერო ძალების Vickers Vimi თვითმფრინავის ეკიპაჟის წევრებმა. მათი სახელებია კაპიტანი ჯონ ალკოკი (პილოტი) და ლეიტენანტი არტურ უიტენ ბრაუნი (ნავიგატორი).

იყვნენ სხვა გაბედულები, რომლებიც დაფრინავდნენ ატლანტის ოკეანის თავზე. ბრიტანული ფრენიდან რვა წლის შემდეგ, ყველა ლაპარაკობდა ამერიკელ მფრინავზე ჩარლზ ლინდბერგზე, მასზე, ვინც პირველად ატლანტის ოკეანის გადაღმა მარტომ გაფრინდა. ხალხს მოეწონა ლინდბერგის ახალგაზრდობა და გამბედაობა. 1927 წელს საზოგადოებამ უკვე შეძლო ასეთი ფრენის შეფასება. თუმცა პილოტები ალკოკი და ბრაუნი ყველას უსწრებდნენ.

დაბრკოლებების და სირთულეების გადალახვა

გადაწყდა კანადიდან ირლანდიის სანაპიროებზე გაფრენა. თავიდან დიდი დრო დასჭირდა ასაფრენად შესაფერისი ადგილის პოვნას. ადგილის არჩევას ფრთხილად მიუახლოვდნენ - სხვა ბრიტანელების (Martinsayd Raymore-ის ეკიპაჟის) ავარიის შემდეგ, ცხადი იყო, რა უნდა გარისკოს მათ ცაში საწვავით გადატვირთული ბომბდამშენის აწევით.

როცა აეროდრომი ახლოსაა კანადის ქალაქიწმინდა იოანეს იპოვეს, ალკოკმა მას პირველი ტრანსატლანტიკური აეროდრომი უწოდა. ისინი ელოდებოდნენ ხელსაყრელ ამინდს და ძალიან ნერვიულობდნენ, რადგან ეშინოდათ, რომ სხვები ვერ მოასწრებდნენ მათ.

ერთ დღეს, პირველ მშვენიერ დღეს, მათ თავზე სამხედრო თვითმფრინავი გადაუფრინა ოკეანისკენ. ჯონმა და არტურმა მხოლოდ მოგვიანებით გაიგეს, რომ ეს საცდელი ფრენა იყო. და თავიდან მათ ეჩვენებოდათ, რომ ისინი ხედავდნენ საშინელ სიზმარს - სხვა თვითმფრინავი უკვე აფრინდა ჯერ ატლანტის ოკეანის გადაღმა სხვებზე ადრე.

პილოტები ნერვიულობდნენ, რადგან ფრენისთვის ყველაფერი მზად იყო, მაგრამ ძლიერი ქარის გამო სტარტის გადადება მოუწიათ. არეულობას დაემატა ინგლისიდან დეპეშა გაურკვევლობის ბრალდებით.

საბოლოოდ, 13 ივნისს დამყარდა ხელსაყრელი ამინდი. კაპიტან ალკოკის ბრძანებით დაიწყო თვითმფრინავის საწვავის შევსება. ჯერ საწვავი იფილტრებოდა საცერში, შემდეგ კი მექანიკური ტუმბოს საშუალებით თვითმფრინავის ავზებში ჩაასვენეს. ეს იყო დამღლელი და ხანგრძლივი პროცესი. შუადღისას ერთ-ერთი შასის ამორტიზატორის გაუმართაობა აღმოაჩინეს. მან ვერ გაუძლო ამხელა დატვირთვას და თვითმფრინავმა თავის გვერდზე გორაობა დაიწყო.

დეფექტის აღმოსაფხვრელად საჭირო იყო თვითმფრინავის აწევა და ამისთვის საჭირო იყო მთელი ადრე შევსებული საწვავის გადინება. ხალხი მთელი დღის განმავლობაში მუშაობდა შუაღამემდე, შემდეგ ავსებდნენ ავზებს, მუშაობდნენ გაუჩერებლად მანქანის ფარებით და ანათებდნენ ადგილს პარაფინის ნათურებით.

14 ივნისს დილით მიღებული ამინდის ანგარიში გვპირდებოდა დასავლეთის ძლიერ ქარს, რომელიც უახლოეს საათებში გაძლიერდებოდა. აეროდრომზე მისულმა მფრინავებმა გადაწყვიტეს, რომ თუ ახლა არ აფრენდნენ, მაშინ ჩემპიონატი სხვას უნდა გადაეცათ, რომელიც მანამდე ატლანტის ოკეანეს გადაფრინავდა.

ბრაუნი და ალკოკი ავიდნენ კაბინაში, გაათბეს ძრავები, მიიყვანეს სრული სიმძლავრით, ალკოკმა კი მექანიკოსებს ანიშნა, გაეშვათ თვითმფრინავის ფრთები. ბომბდამშენი ნელა შემოვიდა ასაფრენ ბილიკზე, არ აიღო საკმარისი სიჩქარე და არ აფრინდა მიწიდან. დიდი ხნის ნანატრი დასაწყისი ზოლის ბოლოს მოვიდა, როდესაც თვითმფრინავი დიდი გაჭირვებით გადაძვრა ღობესა და ხეებზე, შემდეგ კი ბორცვების მიღმა ხედიდან გაუჩინარდა.

ყველა დამკვირვებელმა გადაწყვიტა, რომ უბედური შემთხვევა იყო და გაიქცა სავარაუდო თვითმფრინავის ავარიის მიმართულებით. ხალხი წუხდა და ექიმმა ყვიროდა ყველაზე მეტად და სთხოვდა გზა გაეხსნა, რომ პირველი მიეწოდებინა. სამედიცინო დახმარება. პანიკა ჩაცხრა, როცა თვითმფრინავის სილუეტი კვლავ ჩანდა ცაზე, თანდათან მატულობდა სიმაღლეს.

ეკიპაჟმა განიცადა მტანჯველი დაძაბული მომენტები, ეტყობოდა, რომ მანქანა ჩამოვარდებოდა, ისე უჭირდა ასვლა. მაგრამ ახლა წმინდა იოანე დარჩა. გემებმა უკან დახევილ თვითმფრინავს რქა დაუკრა, რომელმაც ხმაურით გადალახა ოთხასი მეტრის ზღვარი და დატოვა სანაპირო ზოლი. ნავიგატორმა კურსი ირლანდიის მიმართულებით გაიარა.

წარმოუდგენლად რთული ფრენა

ისინი დადიოდნენ მყარ ღრუბლებში და ყინულის ძლივს შესამჩნევი დაგროვება ცურავდა ქვემოთ. საოცრად ციოდა, სპეციალურად გახურებულმა კოსტუმებმაც კი ვერ იხსნა დაბალი ტემპერატურისგან. თავდაპირველად, ბრაუნის რადიო შეტყობინებები მიიღეს ადგილზე, მარშრუტის გავლის შესახებ, მაგრამ შემდეგ ქარის გენერატორი გაფუჭდა და მათ დარჩათ უსარგებლო რადიოსადგური.


დაახლოებით შვიდი საათის განმავლობაში პილოტი ბომბდამშენს ბრმად აფრინდა. რა თქმა უნდა, მათ ადრეც მოუწიათ მკვრივ ღრუბლებში ფრენა, მაგრამ არც ისე დიდი ხნის განმავლობაში და გარდა ამისა, პრობლემები დაიწყო სწორი ძრავით. თავდაპირველად ისმოდა ხშირი ტაში, რომლის ხმები ავტომატის აფეთქებას ჰგავდა, შემდეგ კი დანაყოფმა სტრუქტურის რაღაც ნაწილი „გააფურთხა“. გამონაბოლქვი მილი სწრაფად გაცხელდა: ჯერ გაწითლდა, შემდეგ გათეთრდა და ჰაერის ნაკადმა მოწყვიტა. მომუშავე ძრავის გამონაბოლქვი ალი მიაღწია გაჭიმვის მავთულს, რომელიც თბებოდა, მაგრამ გაუძლო ტემპერატურას და არ იცვლიდა ფორმას.

შვიდ საათზე პილოტებმა გადაწყვიტეს საჭმლის მიღება, მათი ვახშამი სენდვიჩებისა და ყავისგან შედგებოდა. ახლა მათ შეეძლოთ ვარსკვლავური ცის ნავიგაცია, ამიტომ ბრაუნმა ჩანაწერი მისწერა კაპიტან ალკოკს ვარსკვლავების ნახვის აუცილებლობის შესახებ. პილოტმა თვითმფრინავი ღრუბლებიდან მხოლოდ 1800 მეტრის სიმაღლეზე გამოიყვანა. ნავიგატორმა შეძლო მათი ადგილმდებარეობის დადგენა: რვა საათის ფრენის შემდეგ, Vickers Vimi გადავიდა ნიუფაუნდლენდის სანაპიროდან თითქმის ერთი და ნახევარი ათასი კილომეტრით. მოგზაურობის პირველი ნახევარი დასრულდა. აღმოჩნდა, რომ მათი მიწის სიჩქარე ოდნავ აღემატება გამოთვლილ სიჩქარეს. გადაწყდა დაღმასვლა და 1200 მეტრის სიმაღლეზე ღრუბლების კიდის ქვეშ გასვლა.

ღამის სამ საათზე ძლიერმა ქარმა დაიწყო მათი მანქანის სროლა, თვითმფრინავის გზაზე ჭექა-ქუხილის ფრონტი გამოჩნდა. ცუდი ხილვადობის პირობებში ორიენტაცია დაიკარგა და თვითმფრინავის სიჩქარე მკვეთრად დაეცა. ბომბდამშენი კუდში შევიდა. ელვისებურმა ციმციმებმა ხელი შეუშალა პილოტს მძვინვარე სივრცეში მანქანის პოზიციის დადგენაში და თვითმფრინავის გასწორებაში. ალკოკი ცდილობდა საჭეები ნეიტრალურ მდგომარეობაში დაეყენებინა - არაფერი გამოუვიდა. ერთადერთი, რაც ხედავდა, იყო სიმაღლის მაჩვენებლები, რომლებიც სულ უფრო ნაკლებ მანძილს აჩვენებდნენ მიწამდე: ჯერ 900, შემდეგ 600, 300, ახლა 150...

ჯერ კიდევ არაფერი ჩანდა, მაგრამ ალკოკმა გაიგო მათ ქვემოთ მძვინვარე ოკეანის ხმა და იმავე წამს თვითმფრინავის ირგვლივ დაბალ ცა მოიწმინდა. ისინი აფრინდნენ ბორბლებით, წარმოუდგენლად ახლოს ოკეანის ზედაპირთან, უზარმაზარი ლილვები შემოვიდა მათ თავზე. წამის ფრაქციები იყო გადაწყვეტილების მისაღებად.

ამ კრიტიკულ სიტუაციაში, კაპიტან ჯონ ალკოკის პილოტის ნიჭმა ყველაზე მკაცრი გამოცდა ჩააბარა. გამოცდილმა პილოტმა მყისიერად დაიბრუნა სივრცითი ორიენტაცია და ბოლო წამებში გაათანაბრა თვითმფრინავი, რითაც ძრავებს სრული დრო მისცა. ორივე ავიატორს მოეჩვენა, რომ კაბინიდან მათ შეეძლოთ ქაფიან ქედებს მიეღწიათ. მოშორებით ოკეანის ტალღებს, რომლებიც დაახლოებით თხუთმეტი მეტრის მანძილზე იყო, მანქანამ დაზოგა სიჩქარე.

აგრძელებდა ძლიერ წვიმას და როცა ავედით, თოვა დაიწყო. თვითმფრინავის წონა სწრაფად გაიზარდა - დაიწყო საშიში ყინვა, რამაც გამოიწვია შეფერხებები მარჯვენა ძრავის მუშაობაში, მისი კარბუტერი გაიჭედა თოვლით და თვითმფრინავმა დაიწყო სიმაღლის დაკარგვა დენის ნაკლებობის გამო, როდესაც ერთი ძრავა მუშაობდა. მდგომარეობა კრიტიკული გახდა.

ალკოკმა გადახედა თავის ნავიგატორს, მაგრამ ის წავიდა. აღმოჩნდა, რომ ბრაუნი ფრთაზე წავიდა წარუმატებელ ძრავზე. მთელი ძალით მიეჯაჭვა თაროებს და ყინული დანით გაიწმინდა. მათ სიტუაციაში ეს იყო ერთადერთი გადარჩენის გამოსავალი. ცოტა ხნის შემდეგ, მარცხენა ძრავა დაიწყო ავარია. ბრაუნმა მარცხენა ფლანგზე თავისი მოქმედების გამეორება მოუწია. მისმა გაბედულმა ქმედებებმა გადაარჩინა ძრავები და გადაარჩინა ორივე პილოტის სიცოცხლე. საერთო ჯამში ლეიტენანტმა ბრაუნმა 5 ასეთი გასასვლელი გააკეთა.

15 ივნისს Vickers Vimi დილით ღრუბლის ფენიდან გადმოხტა და კიდევ ნახევარი საათის შემდეგ ეკიპაჟმა დაინახა ორი პატარა კუნძული, რომლის მიღმაც უკვე გამოიცნეს ირლანდიის სანაპირო. ისინი გაფრინდნენ სანაპიროზე და იპოვეს მწვანე მინდორი დასაჯდომად. ამ ადგილიდან არც თუ ისე შორს იყო კლიფდენის რადიოსადგური. ხალხმა შეამჩნია ისინი და დაიწყო ხელების ქნევა, რაც აჩვენა, რომ მინდორზე ჯდომა შეუძლებელი იყო - ჭაობიანი იყო.

თუმცა, როგორც ჩანს, მფრინავებს მიესალმნენ, მათ უკან დაიხია და დაშვება განაგრძეს. შედეგად, თვითმფრინავმა ცხვირი ჭაობში ჩამარხა და მიწაში გაიჭედა, მაგრამ ბიჭებს გაუმართლათ: თვითმფრინავის დაზიანება უმნიშვნელო იყო და ისინი თავად არ დაშავებულან (ბრაუნის ნაკაწრი ცხვირის გარდა).

მათი ლეგენდარული ფრენა 16 საათსა და 28 წუთს გაგრძელდა. კაპიტანი ჯონ ალკოკი და ლეიტენანტი არტურ ვიტენ ბრაუნი პირველებმა დაიპყრეს ატლანტიკის ცა, რომლებმაც გაიარეს 3040 კილომეტრი. თვითმფრინავის "Vickers Vimi" საშუალო სიჩქარე იყო დაახლოებით 190 კმ / სთ. საინტერესოა, რომ დაშვების შემდეგ, ტანკებში საწვავის მიწოდება საკმაოდ შთამბეჭდავი დარჩა, მათ შეეძლოთ ინგლისის სანაპირომდე მისვლა.

ბოლოს სასტუმრომდე მივედი. მართალი გითხრათ, ბოლო დროს ფრენა ბევრად უფრო ადვილი მეჩვენა. როგორც ჩანს, იმიტომ, რომ ჩვენ წავედით ჯგუფურად და დავლიეთ მთელი ვისკი ბორტზე, რაც იყო.

მთელი შაბათ-კვირა მივდიოდი, მაგრამ მაინც დამავიწყდა უსბ კაბელი ტელეფონის დასატენად. მე დავტოვე ეკატერინბურგი, რომელმაც გამიყვანა წვიმიან და ბნელ ამინდში - ფულზე;)

გუშინ ეკატერინბურგის აეროპორტში ვიწექი, მაგრამ ჩემს სადესანტო ზონაში ინტერნეტი ისეთი ნელი აღმოჩნდა, რომ მისი გაგზავნა მხოლოდ მოსკოვიდან მოვახერხე. როგორც ინტელიგენტმა, ბიზნესის რეგისტრაცია გაიარა და გაფრინდა. ფრენა 2 საათი.

ჩემს გვერდით სკამები თავისუფალი იყო, ამიტომ არავისთან ურთიერთობა არ შეიძლებოდა. გამოვცადე კოშერის მენიუ, რომლის შესახებ ფეისბუქზე ჩემი ერთ-ერთი კოლეგის რჩევით გავიგე. ლორის სტანდარტული სენდვიჩისგან განსხვავებით, მასში შედის რამდენიმე სახეობის თევზი, ქათამი, ჰუმუსი, ჯემი, ხილის სასმელი, შოკოლადი და სხვა პომიდვრის ნივთი, როგორიცაა ლეჩე (სახელი არ მახსოვს). სტიუარდესას თქმით, ეს ყველაზე ძვირადღირებული მენიუა ბორტზე და შესაშურად განსხვავდება კლასიკურისგან. უფრო მეტიც, მისი მიღება შესაძლებელია სრულიად უფასოდ ბილეთის დაჯავშნისას კოშერის მენიუს მითითებით.

მოსკოვში საბაჟო კონტროლი იყო, სადაც ფორმაში ჩაცმულმა კაცმა პასპორტში ბეჭედი დამიკრა. დაახლოებით ერთსაათიანი ლოდინი და გოგონების რკინის სახეები ფორმაში ამოწმებენ დოკუმენტებს. რატომღაც, ადამიანებთან ურთიერთობა, როგორც ნაძირალა, ჩვენს წესრიგშია.

გამომიგზავნა პოსტი ნელი ინტერნეტით და ასევე მივწერე ჯეის, ჩემს ახალ მეგობარს სან-ფრანცისკოდან, რომელიც გავიცანი კაუჩსერფინგის საშუალებით. ის მეკითხება, მჭირდება თუ არა აეროპორტიდან გოლის გატანა და დარეკვას მთხოვს. ჩემს ძველ htc-ს არანაირად არ უნდა მუშაობა და კავშირსაც კი არ იჭერს, ამიტომ დარეკვა პრობლემურია - წერილს ვწერ, რომ უკვე დავჯავშნი სასტუმრო. სხვათა შორის, უბრალოდ მოიხიბლა booking.com-ით. ადრე მჭიდროდ არ გამომიყენებია, მაგრამ გვერდიდან დავინახე. ასე რომ, არის ძალიან ბევრი საინტერესო რამ, როგორიცაა გაფრთხილებები და შეტყობინებები, რომლებიც ნამდვილად მოსახერხებელია და დარწმუნებული ვარ, რომ მათ ნამდვილად მოაქვთ ბევრი ტრაფიკი. უბრალოდ მიიღეთ მათი საიდუმლოებები და განახორციელეთ!

ისინი ატლანტის ოკეანეში გაფრინდნენ. მე მიყვარს ეს კონტინენტთაშორისი თვითმფრინავები, რადგან ისინი დიდია (ჩვენ გვქონდა აირბას-330), მათ აქვთ პატარა მონიტორები სავარძლების უკანა მხარეს, რომლითაც შეგიძლიათ ფილმების ყურება და მარშრუტის გაყოლა. მიირთმევენ უფასო ალკოჰოლს წითელი და თეთრი ღვინის სახით, ასევე შეგიძლიათ შეიძინოთ სპირტიანი სასმელები, როგორიცაა ვისკი, რომელიც ძალიან იაფია. კარგი ბორტგამცილებელი და ისევ კოშერის მენიუ. შემადგენლობა იგივეა, ამიტომ იწყებს ავადობას.

ამჯერად მეზობელი პატარა შეფუთვის წარმოების მფლობელი აღმოჩნდა, რომელიც დასასვენებლად ბოსტონში მიფრინავს. კარგად ვისაუბრეთ. ის 52 წლისაა და აქტიური ცხოვრების წესის მომხრეა. ფრენის ბოლოს შევამჩნიე, რომ ის კითხულობდა დიდ A4 ბლოკნოტს, რომელშიც ინგლისური სიტყვებირომელსაც ის აშკარად ასწავლის. ურჩია Lingualeo - პირობა დადო, რომ აუცილებლად შევხედავ;). სხვათა შორის, დიდ პატივს ვცემ ადამიანებს, რომლებიც ასაკის მიუხედავად, ასწავლიან ახალი ენა, გახსენით ახალი კომპანიები, გადადით - იცხოვრეთ სრულფასოვნად!

ფრენა მეშვეობით ატლანტის ოკეანემოსკოვიდან ნიუ-იორკამდე 9:30 საათი დასჭირდა, მათ შორის 10-ვე ტაქსით. სადილზე მან უარი თქვა კოშერის მენიუზე და აიღო ჩვეულებრივი - მართალია, ყველაფერი ნაკლებია, მაგრამ უფრო ნაცნობი.

საბაჟო საზღვარი ნიუ-იორკში, ბევრი ხალხი. აქ ისინი აქტიური შავკანიანი ამერიკელი თანამშრომლები არიან, რომლებიც ბრბოს ცალკე ზოლში გადაყვანისასაც კი, ამას მთელი სხეულით აკეთებენ, ხელების ქნევას. ვერ წარმომიდგენია ასეთი ემოციურობა რუსი ადამიანისგან - ჩვენ გვაქვს სხვა უპირატესობები.

გავიცანი დიმიტრი, რომელიც ასევე დაფრინავს სან-ფრანცისკოში. ის ხარკოვში ცხოვრობს და თავის გუნდთან ერთად მუშაობს ძალიან დიდ და ცნობილ პროექტზე. როგორც ჩანს, მხოლოდ ჩვენ ორნი გავფრინდით უფრო შორს სან-ფრანცისკოში, თუმცა შეიძლებოდა ვინმეს გამოვტოვებდი.

ძალიან დიდი მანძილი დელტას დასაფრენად, რომელიც მიგვიყვანს სან ფრანცისკოში. ჩვენ გვაქვს 37-ე ჭიშკარი და რომ მივედით, მომეჩვენა, რომ კოლცოვოს 10-ს გავცდით. JFK რა შემიძლია ვთქვა. სხვათა შორის, ნიუ-იორკსა და დელტას შორის გადარიცხვისას ყურადღება მიაქციეთ ფანჯარას, რადგან ბევრი ხალხია და არის შანსი, რომ დროულად არ მოხვდეთ. 3 საათის ფანჯარა გვქონდა, მაგრამ თვითმფრინავი მოგვიანებით დაეშვა და სანამ ყველა რეგისტრაციას ვაწარმოებდით, ფაქტიურად ნახევარი საათი იყო დარჩენილი თავისუფალი დრო. დელტაში დასაჯდომად, თქვენ უნდა გაიაროთ ქუჩა და იმგზავროთ შიდა მატარებლით 1-დან 4-მდე. უფასო ინტერნეტი აქ საერთოდ არ არის, მაგრამ სკაიპიდან wifi მუშაობს.

დელტაზე, ისევე როგორც სხვა თვითმფრინავებზე, ვთხოვე, ჩემი კოსტუმი გარდერობში ჩამოეკიდონ. ყველა ბორტგამცილებელი ადვილად მიდის თქვენს დასახმარებლად - არავითარ შემთხვევაში არ გადაათრიოთ მოცულობითი ნივთები თქვენთან ერთად. ჩემი მეუღლე საერთოდ, არ ვიცი მანამდე როგორ გამოიცნო, აპირებს ბავშვის სკუტერზე წაყვანას;) თქვენთან ერთად სალონში ვერ წაიყვანთ :)

მარცხნივ ღირსეული ზომის გოგონაა, მარჯვნივ კი ახალგაზრდა მამაკაცი. ორივეს აქვს მაკბუქის ჰაერი - ჩემი პრო ამოვიღე ისე, რომ მწოვრად არ მეჩვენებოდა. ერთი უყურებს ფილმებს, მეორე ამოწმებს ელ.წერილს და კითხულობს Facebook-ს. სხვათა შორის, გოგონამ მონიტორზე რაღაც ფილმი დადო. ამავდროულად, სურათი ან ხდება მოცულობითი, ან რაღაც სხვა - თქვენ უნდა შეისწავლოთ იგი.

დელტას თვითმფრინავზე საკვების მიწოდება ხდება მხოლოდ საფასურით და დამატებით. ასევე შეგიძლიათ შეიძინოთ ალკოჰოლი. ჩემმა მეზობელმა დალია, ეტყობა, ერთი ბოთლი ვისკი, მეზობელმა კი მთელი დიდი ბოთლი ღვინო დაეუფლა. ამ დროისთვის უკვე ისე ვიყავი დაღლილი, რომ უბრალოდ არ მეყო ძალა ვინმესთან საუბრისა და გაცნობის. მეჩვენებოდა, რომ ეს იქნებოდა ყველაზე რთული ფრენა, რადგან ის გაგრძელდა 6 საათამდე, მაგრამ სინამდვილეში ეს ყველაზე მარტივი აღმოჩნდა, რადგან მთელი ფრენა მეძინა. თვითმფრინავში wifi არც კი გამომიყენებია.

ტაქსი დავიჭირე 50 დოლარად. არ ვიცი როგორ გავუძვირო აეროპორტიდან ქალაქის ცენტრში ტელეფონის გარეშე ინტერნეტით — გააზიარეთ თუ იცით როგორ. სასტუმროში მივიდა დაახლოებით ღამის 1 საათზე. სხვათა შორის, მე სპეციალურად ვიქირავე სასტუმრო 100 დოლარად Apple Store-ის გვერდით, რადგან ტელეფონის გარეშე არ შეიძლება დარეკვა, მანქანას ნავიგატორის გარეშე ვერ მართავ, მაგრამ ნავიგატორის დაქირავება დღეში 10 დოლარად დამღუპველია. . კორეელ ტაქსის მძღოლს რუსული არაყი გაახსენდა, რომელსაც ყველაზე მეტად რუსებს უკავშირებენ.

დილის 7 საათზე ჯეის სურს ჩემი წამოყვანა, რომელიც დამპირდა, რომ მანქანას და თავშესაფარს მომცემს სან-ფრანცისკოში, სანამ მე მოვაგვარებ ყველა დეტალს სახლთან და ტელეფონთან. ივან ციბაევი ხვალ რეკავს, რომ სან-ხოსეში, თავის მაგარ კომპლექსში საცხოვრებელი ნახოს, ხვალ ვეცდები იქ წავიდე.

ეს ისეთი დატვირთული და დატვირთული დღეა. სიამოვნებით მივიღე შხაპი სასტუმროში და განვიცადე სიამოვნება. იდეალურ შემთხვევაში, თქვენ უნდა გაჩერდეთ თითოეულ სატრანსფერო ქალაქში 1-2 დღით ისე, რომ არ დაიღალოთ. იხილეთ იგივე ნიუ-იორკი, თუმცა იქ ახლა ცუდი ამინდია - ეს არ არის კალიფორნია, რომელსაც წელიწადში 340 მზიანი დღე აქვს;)

მოსკოვში ახლა დილის 3 საათია და საღამოს 3 საათი. კარგად მეძინა, ასე რომ, ალბათ ახლა ვიმუშავებ;) სანამ კიდევ ერთი კოლეგა, რომელიც აქ მუშაობს და ცხოვრობს, მიფრინავდა, მან გამოგზავნა შეთავაზება სასაუბროდ - შესანიშნავია! სხვამ მთხოვა Lingualeo-ს კოდი, რომელსაც უფასოდ ვაძლევ მონდომებულ სტუდენტებს - კოდები იწურება, რაღაც უნდა მოვიფიქრო.

მთლიანობაში, ყველა მოლოდინის გათვალისწინებით, გრანულები 26 საათი დამჭირდა.

შემდეგ სერიაში შევხვდებით :)

P.S. Smart VK ეგონა, რომ მე შედიოდი უცნაური ადგილიდა მოითხოვს SMS-ის დადასტურებას რუსეთში დარჩენილი ტელეფონიდან. ამიტომ ხვალ დავდებ იქ.