Lamansh ostidagi temir yo'l tunneli. Kanal tuneli Kanal tuneli ochilganda

1. La-Mansh bo'yi ostidagi tunnel uzunligi 51 km bo'lib, shundan 39 tasi to'g'ridan-to'g'ri bo'g'oz ostidan o'tadi. Londondan Parijga va orqaga poezdlar tunnelda 20 dan 35 minutgacha.

2. Eurotunnel tufayli siz Parijdan Londonga poezdda atigi 2 soat 15 daqiqada borishingiz mumkin.

3. Noto'g'ri tushunchadan farqli o'laroq, Kanal Tunneli dunyodagi eng uzun temir yo'l tunneli emas, balki faqat uchinchi o'rinni egallaydi. Ikkinchi oʻrin Xonsyu va Xokkaydo orollarini bogʻlovchi Yaponiya Seykan tunnelida joylashgan boʻlib, uning uzunligi 53,85 km. Dunyodagi eng uzuni esa Shveytsariya Alp tog'laridagi Gottard temir yo'l tuneli bo'lib, uning rasmiy ochilishi 2017 yilga mo'ljallangan. Uning uzunligi 57 km.

La-Mansh bo'g'ozi. Sun'iy yo'ldosh tasviri. Foto: www.globallookpress.com

4. Birinchi marta Angliya va kontinental Evropani bog'laydigan tunnel qurish g'oyasi 19-asrning boshlarida aytilgan edi, ammo uzoq vaqt davomida Britaniya ushbu tuzilmadan foydalanish mumkinligidan qo'rqib, rad etildi. orolga harbiy bosqin.

5. Tunnel qurilishi 1881 va 1922 yillarda boshlangan. Quruvchilar birinchi marta ingliz tomondan 2026 metr, Fransiya tomondan esa 1829 metr masofani bosib o‘tishga muvaffaq bo‘lishdi. Ikkinchi tunnelda burg'ulash atigi 128 metrda to'xtadi. Ikki marta qurilish siyosiy sabablarga ko'ra to'xtatildi.

6. Urushdan keyingi davrda Kanal tuneli loyihasi juda sekin rivojlandi. Tadqiqot guruhi 1957 yilda ishlay boshlagan, loyiha 1973 yilda tasdiqlangan, shundan keyin u yana muzlatilgan va tunnelning haqiqiy qurilishi faqat 1987 yil 15 dekabrda boshlangan.

Kanal tuneli uchun loyiha, taxminan. 1960 yil. Foto: www.globallookpress.com

7. Yevrotunnel texnik jihatdan uchta tunneldan iborat - ikkita asosiysi shimol va janubiy poyezdlar uchun temir yo‘l yo‘llari va bitta kichik xizmat ko‘rsatish tunnelidan iborat. Har 375 metrda xizmat ko'rsatish tunnelini asosiylari bilan bog'laydigan o'tish joylari mavjud. U xizmat ko'rsatuvchi xodimlar uchun asosiy tunnellarga kirish va xavf tug'ilganda odamlarni favqulodda evakuatsiya qilish uchun mo'ljallangan.

8. Avtomobil transporti maxsus poezdlar vagonlarida La-Mansh ostidagi tunnelni bosib o'tadi. Shu bilan birga, Eurotunnel Shuttle poyezdlarida tashiladigan vagonlarning haydovchilari va yo'lovchilari transport vositalarini tark etmaydilar. Avtomobilni vagonga yuklash tartibi sakkiz daqiqadan ko'proq vaqtni oladi.

Kanal tunnelining qurilishi, 1993 yil. Foto: www.globallookpress.com

9. Yevrotunnelning yigirma yillik faoliyati davomida unda ettita yirik voqea sodir bo'ldi, buning natijasida tunnelning normal ishlashi bir necha soatdan bir necha oygacha buzilgan. Voqealarning aksariyati yong'in bilan bog'liq bo'lgan, ammo qutqaruvchilarning professional harakatlari tufayli qurbonlar oldi olindi.

10. Eurotunnel umumiy qiymati 10 milliard funt sterlingni tashkil etdi va 80 foizga qimmatroq edi. Mutaxassislarning fikriga ko'ra, loyihaning o'zini oqlash muddati 1000 yildan oshishi mumkin.

Yaqinda Evropa qit'asida Frantsiya va Angliya o'rtasida umumiy uzunligi 51 kilometr bo'lgan suv osti tunneli paydo bo'ldi, shundan 39 kilometri suv ostida. Ushbu tunnelda ikkita temir yo'l liniyasi mavjud. Ushbu bino Evropa qit'asidagi eng uzun bino hisoblanadi. Bugungi kunda nafaqat ikki qo'shni davlatning aholisi, balki butun sayyoramiz aholisi ham kontinental Evropa hududidan zudlik bilan qadimgi Angliyaga borishlari mumkin. Poezdning strukturaning suv osti qismidan o'tish vaqti yigirma daqiqadan ko'p bo'lmagan vaqtni oladi, maksimal o'ttiz besh daqiqa davom etadi va La-Mansh ostidagi butun tunnel poezd tomonidan o'tadi. Parijdan Londongacha bo'lgan butun sayohat ikki soatu o'n besh daqiqadan ko'proq vaqtni oladi. Qurilgan inshootning tantanali ochilishi 1994 yil 6 mayda bo'lib o'tdi.

Ushbu temir yo'l Eurotunnel dunyo reytingida uchinchi o'rinni egallaydi. Gottard tunneli eng uzun tunnel hisoblanadi, uning uzunligi parametrlari ellik etti kilometr yuz metrni tashkil qiladi. Ushbu ko'rsatkichning ikkinchi qatorida uzunligi ellik uch kilometr sakkiz yuz metrga teng bo'lgan Seykan konstruktsiyasi joylashgan. Va shunga qaramay, frantsuzlar va inglizlar xurmodan voz kechishni istamaydilar, chunki La-Mansh ostidagi tunnelning suv osti qismi Seykan qurilishiga qaraganda kattaroqdir, chunki uning suv osti qismining uzunligi yigirma uch kilometr uch. yuz metr.

Yaratilish g'oyasi

La-Mansh bo'yida tunnel qurish bo'yicha birinchi g'oyalar va birinchi loyihalar XVIII asr oxiri - XIX asrning boshlarida paydo bo'lgan. Qurilish maydoni sifatida Nord-Pas-de-Kale mintaqasi taklif qilingan.

1802 yilda frantsuz muhandisi Albert Mathieu-Favier bunday inshootni qurish g'oyasi bilan chiqdi. Uning loyihasida Kanal tunneli moy lampalar bilan yoritilishi kerak edi. Sayohatchi va ishbilarmonlarga transport sifatida ot aravalari taklif qilingan. Loyiha dengiz yuzasiga chiqadigan teshiklar shaklida ventilyatsiya yaratishni nazarda tutgan. O'sha paytdagi bunday tuzilmaning narxi bir million funt sterlingga teng edi. Yigirma birinchi asrda, 2005 yilda bu miqdor allaqachon oltmish olti million to'rt yuz ming funt sterlingga teng bo'lar edi.

Janglar to'xtab, ikki davlat Frantsiya va Angliya o'rtasida tinchlik shartnomasi tuzilgach, Napoleon Bonapart Angliyani ushbu loyiha bilan tanishishga taklif qildi. Biroq Yevropa qit'asi hududida harbiy janglar qayta boshlangani sababli loyiha amalga oshirilmadi. O'sha paytdagi Eurotunnel paydo bo'lmagan. Bundan tashqari, Britaniya parlamentida lord Palmerstonning g'azabi chegara bilmas edi. U ingliz tilida qisqa va qattiq gapirdi: "Qo'shni davlatdan masofani qisqartirishga yo'naltirib, pul sarflashning ma'nosi yo'q, chunki u allaqachon juda qisqa".

Yarim asr o'tdi va 1856 yil boshlanishi bilan yana bir frantsuz muhandisi Tomas de Gamond temir yo'l izlarini yotqizish bilan La-Mansh ostida tunnel yaratish bo'yicha yana bir loyihani taklif qildi. Shunday qilib, Frantsiya va Angliya ancha yaqin bo'ladi. Agar frantsuz tomoni ushbu loyihani ma'qullagan bo'lsa, tumanli Albion qirg'og'ida ular bunday inshootni qurish maqsadga muvofiqligiga shubha qilishda davom etishdi. Ushbu eng yuqori vaziyatda Gamond britaniyalik kon muhandisi Piter Barlou timsolida ittifoqchi topishga muvaffaq bo'ladi. Keyinchalik, o'n olti yil o'tgach, Barlou o'zining hamkasbi ser Jon Xoksho bilan birgalikda koferdam qurilishini ta'minlash uchun mablag 'to'plashni boshladi.

Uch yil o'tgach, 1875 yilda Piter Uilyam Barlou bo'g'oz tubiga katta diametrli po'lat quvurlarni yotqizish g'oyasiga asoslangan La-Mansh bo'yi ostidagi tunnel qurish bo'yicha yangi loyihani taklif qildi. juda orzu qilingan tunnel joylashishi kerak edi. Ammo bu loyiha faqat qog'ozda qoldi. Shu bilan birga, muhandis Barlou o‘z mamlakatida birinchi metro liniyasini qurayotgan bo‘lsa, u nafaqat Buyuk Britaniyada, balki jahon miqyosida ham birinchi filial bo‘ladi.

Tunnel konstruktsiyasini qurish g'oyasi ikki davlat parlamentlari devorlari ichida turishda davom etmoqda. Qog'ozbozlik natijasida Angliya va Frantsiya parlamentlarining tunnel qurilishi haqidagi qarori tug'iladi. Ammo moliyaviy ko'mak yo'qligi sababli butun loyiha hali amalga oshirilmayapti. Bir yil o'tgach, loyiha amalga oshirila boshlaydi.

1881 yil davomida geologik qidiruv ishlari olib borildi. O'sha yilning oktyabr oyi oxirida ingliz-Beaumont brendining ikkita burg'ulash mashinasi paydo bo'lishi bilan strukturaning qurilishi hayotga kiradi. Burg'ulash ikki tomondan amalga oshiriladi. Frantsiya qirg'og'ida - bu Sangatt shahri yaqinidagi joy, Britaniya qirg'og'ida, bu joy Shekspir Cliff shahridagi Dover shahri yaqinida tanlangan.

Britaniya hukumati va parlamentida tunnel qurilishi mamlakatning to'liq xavfsizligiga hissa qo'shmasligi va dushman qo'shinlari mamlakat hududiga osongina kirib borishi mumkinligi haqidagi g'oya yana bir necha oydan beri davom etdi. Buyuk Britaniya. Natijada, 1883 yil 18 martda qurilish noma'lum muddatga muzlaydi. Qurilish ishlari boshlanganidan beri frantsuzlar 1829 metr uzunlikdagi tunnel qazishdi, inglizlar ikki ming yigirma olti metrga teng bo'lgan katta masofani bosib o'tishga muvaffaq bo'lishdi.

Tunnel inshootini qurishga navbatdagi urinish 1922 yilda amalga oshirilgan. Burg'ulash Folkestone shahri yaqinida amalga oshirildi. Bir yuz yigirma sakkiz metrni bosib o'tib, qurilish yana muzlab qoldi, bu safar sabab siyosiy mulohazalar edi.

Ikkinchi Jahon urushi g'alaba bilan tugaganidan so'ng, frantsuzlar va inglizlar Evropa tunnelini qurish g'oyasiga qaytishmoqda. 1957 yildan boshlab tashkil etilgan mutaxassislar guruhi bunday uzoq kutilgan inshootni qurish uchun eng yaxshi variantni topish uchun ishlay boshladilar. Mutaxassislar guruhiga ikkita asosiy tunnel va ikkita asosiy tuzilma o‘rtasida joylashgan bitta xizmat ko‘rsatish tunnelini yaratish bo‘yicha o‘z tavsiyalarini berish uchun uch yil kerak bo‘ldi.

Qurilish

Yana o'n uch yil o'tdi va 1973 yilda loyiha universal ma'qullandi va foydalanishga topshirildi. Keyingi moliyaviy jarayonlar 1975 yilda qurilish ishlarining yana bir to'xtashiga olib keladi. Bu vaqtga kelib, sinov formatida tunnel qazilgan, uning uzunligi atigi ikki yuz ellik metr edi.

To‘qqiz yil o‘tib, ikki davlat hukumatlari xususiy kapitalni jalb qilmasdan turib, bunday ulug‘vor qurilishni amalga oshirib bo‘lmaydi, degan xulosaga kelishdi. 1986 yilda nashr etilganidan keyin ko'rib chiqish va muhokama qilish uchun mutaxassislar va moliyaviy magnatlarga ushbu noyob loyihaning to'rtta varianti taklif qilindi. G'alati, lekin eng maqbul variant 1973 yildagi loyiha bilan eng katta o'xshashlikka ega bo'lgan variant edi. Muhokamadagi taraqqiyot oddiy ko'zga ko'rindi. 1986-yil 12-fevralda Kenterberi shahri yaqinida tunnel qurish toʻgʻrisidagi shartnomani hukumat amaldorlari va moliyaviy magnatlar imzolashi uchun bor-yoʻgʻi yigirma uch kun kerak boʻldi. To'g'ri, u faqat 1987 yilda ratifikatsiya qilingan.

Ushbu oxirgi loyiha ikkita shaharni bog'lashni nazarda tutgan, ingliz tomonida - bu Folkestone shahri yaqinidagi joy va Frantsiya qirg'og'ida - bu Kale shahrining hududi. Tasdiqlangan variant ko'rib chiqilayotgan boshqa variantlarga nisbatan eng uzun yo'lni qurish uchun ruxsat berdi. Bu joylarda eng moslashuvchan bo'r geologik tuproq qatlami joylashganligi sababli, ammo kelajakdagi Eurotunnel kattaroq chuqurlikda ishlashi kerak edi, bu chuqurchaga ingliz kanalining pastki qismidan ellik metrga teng edi. Shu bilan birga, strukturaning shimoliy qismi tunnelning janubiy qismidan balandroq bo'lishi kerak edi. Shuning uchun, frantsuz shaxtasi oltmish metr chuqurlikka chiqdi va diametrning qiymati ellik metr edi.

Gorizontal qazish uchun birinchi tunnel qalqoni ishi 15.12.1987 yilda boshlangan. Bir yil o'tgach, fevral oyining oxirgi kunida frantsuz dublini yaratish boshlanadi. Ushbu ish maishiy ehtiyojlar uchun va kutilmagan vaziyatlarda diametri 4,8 metr bo'lgan tunnelni burg'ulashdan iborat edi. Tuzilishning ikkita asosiy tarmog'ini qazish uchun o'sha davrning eng kuchli uskunalari, tuproqning jinslari orqali yo'llarni yotqizishni ta'minlaydigan tunnel mashinalari ishlatilgan. Asosiy tunnellarning har birining diametri 7,6 metrga teng bo'lgan qiymatga yetdi.

Tunnel chuqurligi hududida o'n bitta qalqon bir vaqtning o'zida va doimiy ravishda ishlagan. Ushbu qalqonlardan uchtasi tunnelni yotqizishda ishladi, Shekspir qoyasidan Britaniya terminali tomon harakatlandi, bu allaqachon Folkestone hududida. Yana uchta qalqon birligi dengiz yo'nalishi bo'yicha harakatlanib, La-Mansh kanali ostida sho'ng'idi. Uchta frantsuz qalqoni teskari yo'nalishda ishladi va sayohatni Sangate shahri yaqinidagi kon maydonidan boshladi. Ikki birlik qalqon uchta tunnelning er osti qoyasini qazib, ichki yo'nalishni saqlab qoldi va u erdan yo'nalish Kale yonidagi terminal hududiga yo'l oldi.

Ushbu mashinalarning ishlashi tunnel devorlarini bir vaqtning o'zida beton segmentlar bilan mustahkamlash imkonini berdi. Shunday qilib, bir yarim metrli halqalar bilan tunnel shaftining qoplama shakllanishiga erishildi. Bitta shunday uzukni yaratish o'rtacha ellik daqiqadan ko'proq vaqtni oldi.

Britaniya avtomobillarining modellari bir kunda bir yuz ellik metr masofani bosib o'tdi. Frantsuz mashinalari bor-yo'g'i yuz o'n metrlik yo'lni bosib o'tdi. Qirq metrlik farq mashinalarning turli xil dizayn xususiyatlari va milya burg'ulash uchun turli xil sharoitlarga bog'liq edi. Loyiha tomonidan belgilangan joyda singan vallar yig'ilishining yakuniy natijasini ta'minlash uchun lazerli joylashishni aniqlash tizimi qo'llanildi. Ishning bunday yuqori va aniq texnik yordami aniq belgilangan joyda uchrashish imkonini berdi. Bu 1990 yil 1 dekabrda bo'lib o'tdi, u erda sel ostidan tunnel shaxtasining chuqurligi qirq metr edi. Xatolarning o'lchami kichik qiymatlarga ega edi: vertikalda - 5,8 santimetr, gorizontalda - 35,8 santimetr. Frantsuz ishchilari oltmish to'qqiz kilometr, inglizlar esa sakson to'rt kilometr tunnel shaftalarini qazishga muvaffaq bo'lishdi. Buzilgan magistrallarning oxirgi metrlari qazuvchilarning mashaqqatli mehnati bilan berilgan, chunki magistrallar allaqachon belkurak va nayzalar yordamida qo'lda sindirilgan. Asosiy tunnellarni o'rnatish amalga oshirilgandan so'ng, frantsuzlar jihozlarini demontaj qilishdi va uni magistrallardan olib tashlashdi, inglizlar tunnel qalqonlarini o'z kuchlari ostida er osti deposi hududidagi avtoturargohga olib ketishdi.

Ish paytida mashinalarning aniq yo'nalishini ta'minlash uchun operator kompyuter ekranlari va video monitorlarni ko'rib chiqdi. Barcha tunnel ishlari sun'iy yo'ldosh observatoriyalari tomonidan amalga oshirildi, ular to'g'ridan-to'g'ri hisob-kitoblarni amalga oshirib, yotqizilayotgan yo'lning yuqori aniqligini ta'minladi. Tor matkaplardan foydalanish ohak loy namunalarini tekshirishni ta'minladi, bu esa umuman olganda bir yuz ellik metr oldinga yo'nalishning aniqligiga erishdi. Kombaynning fotosensitiv nuqtasi yo'nalishi bo'yicha lazer nurini qo'llash haydovchiga to'g'ri yo'nalishni tanlashda yordam berdi.

Tunnel shaftalarida, har ikki davlatning qirg'oq chizig'idan sakkiz kilometr masofada, tunnel mashinalari yordamida qo'shimcha kesishmalar yaratildi. Agar kerak bo'lsa, ular poezdlarni qo'shni tunnelga o'tkazish uchun ishlatilishi mumkin.

Brigada cho'kindilari kichik o'lchamdagi uskunalardan foydalangan holda, qurilish davrida qo'shimcha o'tish joylarini yaratdilar, ularning yordami bilan xizmat ko'rsatish tunneliga kirish mumkin edi. Asosiy tunnellarning butun uzunligi bo'ylab har uch yuz etmish besh metrda o'tish joylari yaratiladi.

Xizmat milining ustida joylashgan kamar kanallar uchun xizmat qilgan. ikkita asosiy tunnelda bosimni pasaytirish uchun mo'ljallangan.

Qurilish ishlarining butun davri uchun sakkiz million kub metrga yaqin tabiiy jinslar tanlab olindi. Qurilishda ishtirok etayotgan har bir davlat qazib olingan yer boyliklarini o'z xohishiga ko'ra tasarruf qildi. Buyuk Britaniya quruvchilari o'zlarining tug'ilgan qirg'og'idagi tosh qismidan foydalangan holda, hozirda buyuk ingliz dramaturgi Uilyam Shekspir nomi bilan atalgan butun sun'iy peshtoqni yuvishga muvaffaq bo'lishdi. Maydoni 0,362 kilometr bo'lgan ushbu hududda park zonasi tashkil etilgan. Frantsuz tomoni oddiy yo'lni bosib o'tdi, ammo jamiyatga foyda keltirmasdan, ular qazib olingan tuproqni suv bilan olib ketishdi va eroziya qilishdi va natijada hosil bo'lgan barcha pulpa dengiz tubiga yuborildi.

Qariyb ikki asr davomida muhokama qilingan, o‘ylangan, kurashgan, nayzalari singan bunday ulug‘vor loyihani amalga oshirish uchun yetti yildan oshmadi. Angliya va Frantsiya o'rtasidagi tunnel o'n uch ming ishchi va muhandislar qo'li bilan yaratilgan. Fransiya Prezidenti Fransua Mitteran va Buyuk Britaniya qirolichasi Yelizaveta II ishtirokchi davlatlar vakillari tomonidan ochilgan Yevropa qit’asidagi eng uzun tunnelning ishga tushirilishi munosabati bilan o‘tkazilgan tantanali tadbirga ko‘plab odamlar to‘plandi.

Tunnelning ma'nosi

Bugungi kunda Kanal tunnelida to'rtta poezd ishlaydi. Gap marshrut bo'ylab harakatlanadigan "TGV Eurostar" tipidagi tezyurar poezdlar haqida ketmoqda: Bryusselning Midi Zuid stantsiyasidan, keyin Gare du Nord shimoliy stantsiyasining Parij stantsiyasi va undan keyin Londondagi Sankt-Peterburgdagi ingliz stantsiyasi punktigacha. Pancras, Lill, Kale va Ashford stantsiyalarida oraliq to'xtashlar.

Bunday tezyurar poyezdlarning maksimal tezligi soatiga uch yuz kilometrgacha rivojlanadi. Yo'lning tunnel qismidan o'tayotganda u soatiga bir yuz oltmish kilometrgacha kamayadi. Ushbu liniyada Frantsiya tomonidan Eurotunnel Shuttle tipidagi transport poyezdlari ishtirok etadi, ular nafaqat avtoulovlarni, balki Folkestone va Sangatta o'rtasida furgonlar va yirik yo'lovchi avtobuslarini ham tashishi mumkin. Yuklash operatsiyalarining maxsus tizimidan foydalangan holda, vagon hovlisiga avtomobil kirishi atigi sakkiz daqiqa davom etadi. Yo'lovchilar hech qaerga ko'chmaydi, lekin o'z transportida qoladi. Ochiq vagon platformasi bo'lgan Eurotunnel Shuttle yuk poezdlari ham liniyada ishlaydi. Ularga yuk tashiladi, katta yuk mashinalari haydovchilari alohida vagonda mahalliy ravishda kuzatib boradilar. Bunday poezd to'plamlari yukni yoki boshqa har qanday yukni etkazib berishi mumkin. Yuk poyezdlarida tortish British Rail Class-92 elektrovozlarining ishlashi bilan ta'minlanadi.

Eurotunnel birinchi navbatda ushbu ob'ektni qurishda ishtirok etayotgan mamlakatlar jamiyati uchun muhimdir. Biz bir xil mashhur tirbandliklar haqida gapiramiz. Ular ancha kichikroq bo'lib qoldi. Iqtisodiy manfaatlar va rivojlanish salohiyatining mavjudligiga kelsak, bu ikki omil, birinchi navbatda, eng yaqin hududlarga sezilarli darajada ijobiy ta'sir ko'rsatadi. Hududning ingliz janubi-g'arbiy qismi evolyutsion va ijtimoiy ustunlikka ega, chunki ularning erlari tez, foydali va arzon transportga ega. Ammo yana, bularning barchasi faqat transport arteriyasiga ulashgan eng yaqin ma'muriy birliklarda yashovchi aholiga tegishli. Bizni o'rab turgan hamma narsada bo'lgani kabi, bu binoning ahamiyati ham ekologik muammolardan boshlab o'ziga xos salbiy hodisalarga ega.

Besh yillik operatsion davrdan so'ng birinchi natijalar sarhisob qilindi. Ular iqtisodiy jihatdan hafsalasi pir bo'ldi, chunki hech qanday foyda yo'q edi. Britaniyaliklar o'z xulosalarida qattiqroq bo'lib, agar Kanal Tunneli umuman mavjud bo'lmaganida Britaniya iqtisodiyoti yaxshiroq ishlagan bo'lardi, degan umidsizlikka uchragan. Ba'zi ekspertlar, qurilgan tuzilmaning o'zini oqlashi faqat ming yillikdan keyin oshib ketishini aytishdi.

Hodisalar

Salbiyning qolgan qismiga kelsak, bu ham etarli. Va birinchi navbatda, bu tumanli Albion qirg'oqlariga borish uchun har qanday holatda ham transport arteriyasi imkoniyatlaridan foydalanadigan noqonuniy muhojirlarning hal qilib bo'lmaydigan muammolari bilan bog'liq. Ushbu uyushmagan odamlarning aksariyati Buyuk Britaniyaga kirib, yuk poezdlari joylashgan joylarga yo'l olishadi. Muhojirlar muhitining yorqin shaxslari ko'prikdan o'tib ketayotgan poezdga sakrab o'ziga xos mahorat darslarini ko'rsatgan holatlar bo'lgan. Bunday saltolarning hammasi ham baxtli yakunlanmadi, qurbonlar bor edi. Muhojir muhitining ba'zi vakillari vagon joylariga kirib, tashilgan uskunalarning skerriga yashirinishga muvaffaq bo'lishdi. Bunday harakatlar poyezdlarning kechikishiga, poyezdlar harakati jadvalining buzilishiga olib kelgan. Ba'zi hollarda rejadan tashqari ta'mirlash kerak edi. Bir oy davomida bunday favqulodda xarajatlar besh million yevroga teng miqdorda undirildi. Bir necha o'nlab emigrantlar asosiy tunnelning ichki qismiga kirishga muvaffaq bo'lishdi va u erda vafot etdilar.

Oxir-oqibat, frantsuz tomoni 5 000 000 evro miqdoridagi qo'shimcha xarajatlarga, qo'shaloq panjara va CCTV tipidagi videokameralarni o'rnatishga, shuningdek, kuchaytirilgan politsiya patrullarini tayinlashga ketdi.

Kanal tunnelining xavfsizlik tizimi aniq jinoyatchilar tomonidan haqiqiy favqulodda vaziyatlarni sun'iy ravishda yaratishda sakkiz marta sinovdan o'tkazildi.

Birinchi voqea 1996-yil 18-noyabrda boshlangan, o‘shanda yuk mashinalarini olib ketayotgan marshrut poyezdi bortidagi tunnelda sodir bo‘lgan yong‘in oqibatlarini bartaraf etish kerak edi. 34 nafar avtomashina haydovchisi yonayotgan poyezddan qutqarib, xizmat ko‘rsatish tunneliga yetkazildi. “Tez yordam” tibbiy xodimlari og‘ir kuyish jarohati olgan sakkiz nafar fuqaroni olib chiqib ketishgan. Qolgan yo‘lovchilar qarama-qarshi yo‘nalishda ketayotgan boshqa poyezd yordamida evakuatsiya qilingan. Yong'in o'chirish brigadalari yong'in magistralidagi past suv bosimi sharoitida kuchli ventilyatsiya qoralamalari va yuqori haroratlar ta'sirini bartaraf etgan holda bir necha soat davomida yong'inga qarshi kurashdi.

Bunday yong'inning oqibatlari quyidagicha edi; ikki yuz metr uzunlikdagi tunnelga jiddiy shikast yetgan. Tunnel shaftining uzunligi bir xil metrlar qisman shikastlangan. Ba'zi tunnel uchastkalarida chuqurligi ellik millimetrga teng bo'lgan yonib ketgan beton halqalar topilgan. Lokomotiv va oxirgi vagonlarning bir qismi ishdan chiqarildi.

Barcha jabrlanganlarga zarur yordam ko‘rsatildi, ular to‘liq mehnatga layoqatiga tiklandi. Tunnel shaftalarining dizayn xususiyatlari va Buyuk Britaniya va Frantsiya xavfsizlik xizmatlarining yaxshi muvofiqlashtirilgan ishi qurbonlarsiz ishlashga imkon berdi.

Uch kundan keyin Eurotunnel yana tunnellardan birida yuk poyezdlariga yashil chiroq yoqdi. Yo‘lovchi poyezdlari harakatining to‘liq tiklanishi ikki haftadan so‘ng sodir bo‘ldi.

10.10. 2001 yil tunnel o'rtasida poezd to'satdan to'xtadi. Natijada, bunday favqulodda vaziyatlarda yo'lovchilar muhitida vahima paydo bo'ladi, ayniqsa klaustrofobiya hujumlari namoyon bo'lishiga moyil bo'lgan odamlarda. Yo'lovchilar oqimini evakuatsiya qilish xizmat tunnelining o'tish joylari orqali, besh soatlik kutish va noaniqlikdan so'ng amalga oshirildi.

2006 yil 21 avgustda marshrut poyezdi platformasida olib ketilgan yuk mashinalaridan biri yonib ketdi. Tunnel shaftalarining transport harakati noma'lum muddatga to'xtatildi.

Keyingi fors-major hodisasi 2008 yil 11 sentyabrda sodir bo'ladi. Tunnel qismining Fransiya tomonida Angliya qirg‘oqlaridan Fransiyaga ketayotgan yuk poyezdining vagonlaridan birida yong‘in sodir bo‘ldi. Kompozitsiya yuk mashinalarini tashishni amalga oshirdi. Haydovchi shtabi o'ttiz ikki kishidan iborat bo'lib, ularning barchasini evakuatsiya qilishga muvaffaq bo'lishdi. O‘n to‘rt haydovchi yengil jarohatlar va is gazidan zaharlanish tufayli kasalxonaga yotqizishni talab qilgan. Tunneldagi yong'in kechasi va ertasi kuni ertalab davom etdi. Buyuk Britaniya hududida, Kent shahrida katta tirbandliklar yuzaga keldi, chunki yo'l politsiya tomonidan transport vositalarining tunnel kirishiga yaqinlashishi ehtimolini istisno qilish uchun to'sib qo'yilgan.

Ikki tunnel shaftasidagi harakat 134 kundan keyin tiklandi.

2009 yil 18 dekabrda tizimlardan birida, xususan, tunnel elektr ta'minotida to'satdan nosozlik yuz berdi. Ushbu fors-major holat haroratning keskin pasayishi tufayli sodir bo'ldi, natijada Frantsiya hududining shimoliy qismida kuchli qor yog'di. Tunnel qornida beshta poyezd to‘xtadi.

Mutaxassislar bunday to‘xtash qishda ishlash uchun poyezdlarning yo‘qligi tufayli mumkin bo‘lganini aniqlashdi. Supero'tkazuvchilar chiziqlar va avtomobil ostidagi bo'shliq uchun tegishli himoya darajasi yo'q edi. Barcha poyezdlarga yillik texnik xizmat ko'rsatish qishda, sovuq sharoitlarda past haroratlarda poezdlarning ishlashi uchun etarli emas edi.

07.01.2010 yilda "Eurostar" yo'lovchi poyezdi to'satdan to'xtadi, uning bortida ikki yuz oltmish nafar yo'lovchi bor. Poyezd Bryussel-London yo‘nalishi bo‘ylab harakatlangan. Ikki soat davomida poyezd La-Mansh bo‘yi ostidagi tunnel shaftasida turdi. Mutaxassislar guruhi yordamchi lokomotiv bilan birga poyezd turgan joyga jo‘natildi. Nosoz poyezdlar to‘plami yuborilgan lokomotiv tomonidan tortib olingan. Mutaxassislar xulosasiga ko'ra, to'satdan to'xtash sababi - trekning tunnel qismida eritilgan qor bo'lganligi aytildi. Elektr jihozlarining bo'linmalarida qor bor edi. Tunnelga kirgandan keyin u shunchaki erib ketdi.

2014-yilning 27-mart kuni Britaniya sohilidagi tunnelga kiraverish yaqinidagi binoda yong‘in boshlangan. Poyezdlar harakati to‘xtatildi. Barcha to'rtta Eurostar poezdlari o'zlarining jo'nash punktlariga qaytishdi: Bryussel, Parij va London. Yong‘inga yashin urishi sabab bo‘lgan. Odamlardan hech kim jabrlanmadi.

2015 yil 17 yanvarda tunnel shaftalaridan birining ichaklaridan tutun chiqa boshladi, poezdlar harakati to'xtatildi.

La-Mansh daryosi ostidagi tunneldagi yong‘inga yuk mashinasining yonishi sabab bo‘lgan. Yong‘in tunnel qismida, unga frantsuz tomondan kirish joyi yaqinida sodir bo‘lgan.

Yo‘lovchilar o‘z vaqtida evakuatsiya qilingan. Qurbonlar yo‘q. Poyezdlar stansiyaning jo‘nash punktlari stansiyalariga qaytdi.

Bu Eurotunnelning ish davrining boshidan boshlab, yuk poyezdi platformasida yuk mashinasi yonib ketganidan beri ketma-ket to'rtinchi holat edi.

Kanal tunnelini qurishning umumiy qiymati barcha inflyatsiya xarajatlarini hisobga olgan holda 10000000000 funt sterlingni tashkil etadi.

Moliya

Eurotunnel faoliyatining moliyaviy tomoniga kelsak, xarajatlar hali o'zini oqlagani yo'q. Aksiyadorlarga birinchi dividendlar to‘lash 2009 yildagi ish natijalariga ko‘ra amalga oshirildi.

Bir yil o'tgach, Eurostarning yo'qotishlari 58 000 000 evroni tashkil etdi. Buning asosiy sababi global moliyaviy inqirozdir.

Kompaniyaning 2011 yildagi faoliyati natijalariga ko'ra, 11 000 000 € foyda olingan. Joriy yilning o‘tgan davrida 19 000 000 kishi tashildi. Bir Eurostar aktsiyasining birjadagi qiymati 6,53 evroga ko'tarildi. Bir aksiya uchun dividendlar miqdori 0,08 evroni tashkil etdi.

Eurotunnel - (fransuzcha tunnel sous la Manche, ingliz kanali tunnel yoki oddiygina EuroTunnel) - uzunligi taxminan 51 km bo'lgan temir yo'l tunneli, shundan 39 km La-Mansh bo'yi ostidan o'tadi. 1994-yil 6-mayda ochilgan tuzilma Amerika qurilish muhandislari jamiyati (Amerika qurilish muhandislari jamiyati) tomonidan zamonamizning yetti mo‘jizasidan biri deb e’lon qilingan.

Kanal tunneli Angliyaning Folkestone, Kent shahrini Dover bo'g'ozidagi La-Mansh bo'yi ostidagi Frantsiyaning shimolidagi Kale yaqinidagi Kokelles bilan bog'laydi. Eng past nuqtasi 75 m.Kanal tunneli dunyodagi dengiz ostidagi eng uzun uchastkaga ega. Umuman olganda, eng kattasi Yaponiyadagi Seykan tunnelidir, uzunligi 53,85 kilometr va chuqurligi 240 metr. Tunnel orqali Eurostar (Eurostar) tezyurar yo'lovchi poezdlari, shuningdek, ro-ro - dunyodagi eng yirik xalqaro yuk poyezdlari harakatlanadi.

Tunnel yaratish g'oyasi 1802 yilda paydo bo'lgan, ammo birinchi haqiqiy loyiha bir yarim asrdan keyin taklif qilingan, qurilish 1988 yilda boshlangan va u faqat 1994 yilda ochilgan. Umumiy xarajatlar kutilganidan 80% ga oshdi. bundan tashqari, Eurotunnel (Eurotunnel) konsessionerlari potentsial trafikni oshirib yuborishdi va shuning uchun moliyaviy qiyinchiliklarga duch kelishdi. Yong'inlar tunnel ishini bir necha bor to'xtatdi. Noqonuniy muhojirlar va sarguzashtchilar Buyuk Britaniyaga ushbu tunnel orqali kirib, 2002 yilda yopilishi kerak bo'lgan Sangatte qochqinlar lageri yonida navbat hosil qilgan.

Frantsiya va Buyuk Britaniyadan kelgan o'n bitta burg'ulash mashinasi ikkita temir yo'l tunnelini va xizmat ko'rsatish tunnelini yasash uchun loy qatlamlarini yorib o'tdi. Avtomobil terminallari Sheriton (Folkestone qismi) va Cockellsda joylashgan bo'lib, Britaniya va Frantsiya avtomobil yo'llari bilan bog'langan.

La-Mansh bo'ylab aloqa liniyalarini yaratish bo'yicha takliflar Albert Mettierning 1802 yilgi rejasiga borib taqaladi, unga ko'ra vagonlar kanal ostidagi sun'iy ko'prik bo'ylab harakatlanishi kerak edi. 150 yil davomida Britaniya hukumati bunday turdagi barcha tashabbuslarni to'sib qo'ydi. 1974-yilda Fransiya va Britaniya hukumatlari tunnelni ikki chetida qurishni boshladilar, biroq moliyaviy muammolar tufayli loyiha Britaniya hukumati tomonidan toʻxtatildi. 1985 yilda Frantsiya va Britaniya hukumatlari yangi urinish uchun yo'l ochdilar. Eurotunnel, 10 ta qurilish kompaniyasi va 5 bankdan iborat guruh, tunnel qurish huquqini oldi, aniqrog'i, 1974 yilgi loyihani amalga oshirishni davom ettirish.Ish 1988 yilda boshlanib, 1994 yilda yakunlandi. 4,650 million (2007 yildagi inflyatsiyaga qarab 10,153 funt sterling) va byudjetdan 80% ortiq edi. Qurilish jarayonida bir vaqtning o'zida 15 000 kishi jalb qilingan, ularning maoshi kuniga 3 million funt sterlingni tashkil etgan. 1987 yildan 1993 yilgacha qurilish vaqtida o‘n nafar ishchi, jumladan sakkiz nafar britaniyalik halok bo‘lgan, aksariyati birinchi oylarda.

Tunnel uchta xizmat tomonidan ishlatiladi: Eurotunnel Shuttle (dastlab Le Shuttle), ro-ro, shu jumladan yuk; Eurostar yo'lovchi poezdlari; va yuk poyezdlari.

Eurotunnelning transport smetasi haddan tashqari oshirilgan, shuning uchun kompaniyalar guruhi ba'zi moliyaviy qiyinchiliklarni boshdan kechirdi. 1996, 2006 va 2008 yillarda Yuk poyezdlari tunnelni bir muddat yopib bir necha yong‘inga sabab bo‘ldi, biroq hodisaning hech birida jiddiy jarohatlangan bo‘lmagan. Ochilishdan besh yil o'tgach, moliyaviy ahvol deyarli o'zgarmadi va shuning uchun dizaynga biron bir o'zgartirish kiritish qiyin edi. 1996 yilda Amerika qurilish muhandislari jamiyati mashhur mexaniklar ishtirokida tunnelni zamonaviy dunyoning yetti mo'jizasidan biri deb atadi.

Takliflar va urinishlar

1955 yilda havo transporti rivojlanishi tufayli mamlakatni himoya qilish zarurligi haqidagi bahslar ahamiyatsiz bo'lib tuyuldi. Buyuk Britaniya va Frantsiya hukumatlari texnik va geologik tadqiqotlarni qo'llab-quvvatladilar.

1974 yilda kanalning ikkala qirg'og'ida qurilish ishlari boshlandi, ikkita tunnel taqdim etildi, ulardan biri shahar atrofi vagonlari harakatlanishi mumkin bo'lgan xizmat ko'rsatish. 1975 yil yanvar oyida fransuz hamkorlarining hafsalasi pir bo'lgan Britaniya hukumati loyihani yopdi. Gap shundaki, Leyboristlar partiyasi hokimiyatga YeIga kirishga shubha bilan kelgan, loyihaning o‘sib borayotgan narxi (200 foizgacha) va milliy iqtisodiyotdagi muammolar. O'sha vaqtga kelib, Britaniyaning TBM kompaniyasi borishga tayyor edi va Transport vazirligi (Transport vazirligi) - 300 ta eksperimental metrni moliyalashtirish uchun. Biroq Britaniya tomoni vakillari tez orada bu qisqa tunnelni tark etishdi.

1979 yilda Buyuk Britaniyada hokimiyat tepasiga kelgan Konservativ partiyaga "Sichqoncha-teshik loyihasi" taklif qilindi. Uning kontseptsiyasi xizmat ko'rsatish tunneliga ega, lekin chiqish terminallari bo'lmagan yagona temir yo'l tunnelidir. Britaniya hukumati bu loyihadan manfaatdor emasligini bildirdi, biroq Bosh vazir Margaret Tetcher agar bu loyiha xususiy bo'lsa, hech qanday savol tug'ilmasligini aytdi. 1981 yilda Britaniya va Frantsiya rahbarlari Margaret Tetcher va Fransua Mitteran xususiy loyiha bo'yicha ishchi guruh tuzishga kelishib oldilar va 1985 yil aprel oyida kelajakdagi tunnel uchun sxemani ko'rib chiqish jarayonidan o'tdilar. Quyidagilar ko‘rib chiqish uchun taqdim etildi:

• Channel Tunnel Group / France-Manche ning 1975 yil dizayniga asoslangan temir yo'l rejasi, qisqartirilgan CTG/F-M
• Eurobridge (Eurobridge) - quvur shaklida 4,5 km uzunlikdagi ko'prik
• Evroyo'nalish - sun'iy orollar orasidagi 21 km uzunlikdagi tunnel, o'z navbatida ko'priklar orqali borish rejalashtirilgan edi.
• Channel Expressway - kanalning o'rtasida shamollatish minoralari bo'lgan keng tunnel.

Namoyishchilar Flexilink nomli kompaniya tuzdilar. 1975 yilda norozilik kampaniyasi tashkil etilmadi, davlat egasi eng yirik temir yo'l kompaniyalaridan biri - Sealink / Sealink edi. Flexilink 1986-1987 yillarda muxolifat harakatlarini davom ettirdi. Shu bilan birga, jamoatchilik fikri loyihani bir ovozdan qo‘llab-quvvatladi, biroq xavfsizlik masalalari, xususan, turli hodisalar qo‘rquvga sabab bo‘ldi, bu esa loyiha ustida ishlash uchun nomzodlar ro‘yxatini yagona CTG/F-M kompaniyasiga qisqartirishga olib keldi.

Tashkilot

Channel Tunnel Group tarkibiga ikkita bank va beshta qurilish kompaniyasi kiradi, uning frantsuz hamkasbi France-Mancheda uchta bank va beshta qurilish kompaniyasi mavjud. Banklarning vazifasi moliyalashtirish va kreditlarni ta'minlash bo'yicha maslahat berishdir. 1985 yil 2 iyulda guruhlar Channel Tunnel Group/France-Manche (CTG/F-M) sifatida birlashdilar. Ularning dizayni 1975 yilgi rejalarga asoslangan va loyihaning ekologik tomonini ham qamrab olgan.

Qurilish va pardozlash ishlari butunlay CTG/F-M guruhining o'nta qurilish kompaniyasi tomonidan amalga oshirildi. Frantsiya terminali va Sungate qismi GIE Transmanche Construction guruhiga birlashgan beshta frantsuz qurilish kompaniyasi tomonidan ishlab chiqilgan. Ingliz terminali va Shekspir qoyasigacha bo'lgan qism beshta ingliz qurilish kompaniyasi tomonidan Trunkslink qo'shma korxonasining bir qismi sifatida amalga oshirildi. Ikki hamkor Franko-ingliz tashkiloti TransManche Link (TML) tomonidan bog'langan. Maître d'Oeuvre - bu Eurotunnel tomonidan loyihaning borishini nazorat qilish va hukumatlar va banklarga hisobot berish uchun yollangan muhandislik kompaniyasi.

Frantsiyada infratuzilmaga sarmoya kiritishning uzoq an'analariga ega bo'lgan loyiha keng ko'lamda ma'qullandi va 1987 yil aprel oyida Frantsiya Milliy Assambleyasi loyihani moliyalashtirdi, keyin esa 1987 yil iyun oyida Senat. Buyuk Britaniyada tanlangan qo'mitalar taklifni Kentdagi Vestminsterdan tashqarida o'rganib chiqdi. 1987 yil fevral oyida Kanal tuneli loyihasi uchinchi o'qishda o'tdi va 94 ovoz bilan 22 qarshi ovoz bilan ma'qullandi. Kanal tunnellari to'g'risidagi qonun iyul oyida Buyuk Britaniya qonuniga aylandi. Kanal tunnelining BOOT loyihasi qabul qilindi. TML tunnelni quradi va loyihalashtiradi, ammo moliyalashtirish alohida ro'yxatdan o'tgan tashkilot orqali amalga oshirildi: Eurotunnel. CTG/F-M Eurotunnelga qo'shildi va TML bilan shartnoma imzoladi; ammo Britaniya va Fransiya hukumatlari ishning borishini va jarayonning xavfsizligi darajasini nazorat qildilar. Britaniya va Frantsiya hukumatlari Eurotunnelga qarzni to'lash va dividendlar to'lash uchun 55 (keyinroq 65) yillik kredit berdi. Eurotunnel, British Rail va Société Nationale des Chemins de fer Français o'rtasida temir yo'ldan foydalanish shartnomasi imzolandi, bu tunnelning yarmini egallagan temir yo'llar evaziga kelajakdagi daromadlarni kafolatlaydi.

Xususiy investitsiyalar misli ko'rilmagan miqyosga yetdi. CTG/F-M tomonidan yig'ilgan dastlabki 45 million funt sterling xususiy xayriyalar hisobidan 206 million funt sterlingga ko'paytirildi, matbuot va televizor ulangandan keyin yana 770 million funt qo'shildi va sindikat banki tomonidan 5 million funt sterling kredit ajratildi. Umuman olganda, 1985 yil narxlarida barcha xususiy investitsiyalar 2600 million funt sterlingni tashkil etdi. 1994 yilga kelib, 1985 yilgi narxlarda xarajatlar 4650 funt sterlingni yoki 80% ko'proqni tashkil etdi. Bunga qisman xavfsizlik va ekologik talablar darajasini oshirish bilan bog'liq muammolar sabab bo'ldi. Yakuniy miqdor rejalashtirilgan miqdordan 140% ga oshdi.

Taraqqiyot

Eurotunnel loyihani o‘z vaqtida yakunladi, tunnel qirolicha Yelizaveta II va Fransiya prezidenti Fransua Mitteran tomonidan 1994-yil 6-mayda Kale shahrida ochildi. Qirolicha Eurostar poyezdida Kaledagi tunnel orqali Prezident Mitteranning poyezdi bilan burun burungi bo‘lib o‘tdi. Parijdan poezd. Marosimga ko'ra, prezident Mitteran va qirolicha Le Shuttle bilan Folkestondagi xuddi shunday tadbirga borishgan. Channel Tunnel Rail Link (CTRL), bugungi kunda High Speed ​​​​1 deb nomlanadi, Londondagi Sent-Pankras temir yo'l stantsiyasidan Kentdagi Folkestondagi Kanal tunneliga qadar 111 km uzoqlikda joylashgan. Uning narxi 5,8 million funt sterlingni tashkil qiladi. 2003-yil 16-sentabrda Buyuk Britaniya Bosh vaziri Toni Bler Folkestondan Shimoliy Kentgacha bo‘lgan 1-magistralning birinchi qismini ochdi. 2007-yil 6-noyabrda Qirolicha Sent-Pankras xalqaro vokzalida 1-ekspress yo‘lini rasman ochdi va bu an’anaviy temir yo‘l liniyasini Vaterloo xalqaro stansiyasiga almashtirdi. Tezyurar 1-liniya poyezdlari soatiga 300 km tezlikda harakatlanadi, Londondan Parijgacha bo'lgan yo'l 2 soat 15 daqiqa, Londondan Bryusselgacha esa 1 soat 51 daqiqa davom etadi.

Foydalanish va parvozlar

Tashilayotgan yoʻlovchilar va yuklar soni yil sayin ortib bormoqda. 1996-1997 yillarda yuk tashishlar soni kamaydi. 1996 yil noyabr oyida G'arbiy Folkestondagi Cheritondagi Britaniya terminalidagi yong'in tufayli. Terminal xizmatlari M20 avtomobil yo'liga ulangan. Folkestonedagi Oq ot - Angliyadagi yo'lovchilar Cheritonda poezdga chiqishganda ko'rgan oxirgi narsa. Tunnel tomonidan taqdim etiladigan xizmatlar:

• Eurotunnel Shuttle/Eurotunnel Shuttle (aslida Le Chatelet/Le Shuttle) - ro-ro uchun yo'l
• Eurostar yo'lovchi poyezdlari
• yuk poyezdlari

Eurotunnel kelajakdagi to'lovlarni sinchkovlik bilan hisoblab chiqqan bo'lsa-da, dastlab yuk va yo'lovchi reyslarida tirbandlik haddan tashqari oshirilgan. Kanal zonalarida (dengiz va havo yaqinida) transport harakati to'g'ri prognoz qilingan bo'lsa-da, yuqori raqobat va transportning qisqarishi daromadlarning pasayishiga olib keldi. IN

Yo'lovchi tashish hajmi

1998 yilda 18,4 million yo'lovchi tashish cho'qqisiga chiqdi, keyin 2003 yilda 14,9 millionga tushdi va 2008 yilda yana 16,1 millionga ko'tarildi. Tunnel qurishga qaror qilinganida, keyingi birinchi yilda 15,9 million yo'lovchi Eurostar poezdlaridan foydalanishi taxmin qilingan edi. ochilish. 1995 yilda - birinchi to'liq yilda - yo'lovchilar soni 2,9 milliondan bir oz oshib ketdi, 2000 yilga kelib bu ko'rsatkich 7,1 millionga yetdi va 2003 yilda yana 6,3 millionga tushdi. Biroq, Eurostar Buyuk Britaniyada tezyurar yo'llarning yo'qligi sababli ham cheklangan edi. Ekspressway 1 (dastlab CTRL) ochilgandan keyin Londonga ikki bosqichda - 2003 va 2007 yillarda. trafik yana ko'paydi. 2008 yilda Eurostar kanal tuneli orqali 9 113 371 yo'lovchini tashidi, bu o'tgan yilga nisbatan 10% ga ko'p, hatto 2008 yilgi yong'inga qaramay.

Yuk tashish hajmi

Yuk tashish hajmi beqaror, 1997 yilda yuk poyezdidagi yong'in tufayli keskin pasaydi. O'shandan beri hajm o'sib bormoqda, tunnel dengiz bilan raqobatbardoshligini isbotladi. Endi trafik hajmi 1980-yillardagi Evrotunnel prognozlari bilan deyarli bir xil, ammo 1990 va 1994 yillardagi hisob-kitoblar haddan tashqari qimmat bo'lib chiqdi. Birinchi yilda yuk poyezdlari uchun tashish hajmi 7,2 million tonnani tashkil etishi kerak bo'lgan bo'lsa, 1995 yilda bu ko'rsatkich 1,3 million tonnani tashkil etdi. Maksimal tashish hajmi 1998 yilda qayd etilgan - 3,1 million tonna. Biroq, hal etilmagan muammolar tufayli bu ko'rsatkich 2007 yilda 1,21 million tonnaga qaytdi va 2008 yilga nisbatan biroz qo'shildi - 1,24 million tonna. Biroq, shahar atrofidagi yuk qatnovlarini hisobga olgan holda, 1995 yildagi 6,4 million tonnadan 2003 yilda 18,4 million tonnagacha va 2007 yilda 19,6 million tonnagacha bo'lgan transportning bosqichma-bosqich va doimiy o'sishini kuzatish mumkin. Eurotunnelning sho''ba korxonasi Europort 2 (Europort 2). 2006 yil sentyabr oyida Buyuk Britaniyaning eng yirik temir yo'l operatori EWS kanal tunnelining "Minimal foydalanuvchi to'lovi" ni qoplash uchun 52 million funt sterling miqdorida Franko-Angliya hukumati subsidiyasini tugatishini e'lon qildi (har bir poezd uchun 4000 poezd uchun taxminan 13 000 funt sterling subsidiya). yili), 30 noyabrdan boshlab yuk poyezdlari harakati to‘xtatiladi.

Iqtisodiy muhit

Eurotunnel aktsiyalari 1987 yil 9 dekabrda har bir aksiya uchun 3,50 funt sterling narxda chiqarildi. 1989 yil o'rtalarida ularning narxi 11,00 funt sterlingga ko'tarildi. Kechikishlar va ob'ektning rejalashtirilgan qiymatidan oshib ketishi aktsiyalarning qiymatini "tutardi"; 1994 yil oktabrdagi namoyishlar paytida aktsiya narxi eng past nuqtaga yetdi. Eurotunnel 1995 yil sentyabr oyida bankrotlikdan qo'rqib, to'lovlarni kechiktirdi. 1997 yil dekabr oyida Buyuk Britaniya va Frantsiya hukumatlari kredit muddatini 34 yilga 2086 yilgacha uzaytirdilar. 1998 yil o'rtalarida Eurotunnelning moliyaviy qayta tuzilishi qarz va moliyaviy yukni kamaytirdi. Biroq, qayta qurishga qaramay, The Economist 1998 yilda Eurotunnel bu davrda omon qolish uchun narxlarni, trafikni va zaxiralarni oshirishi kerakligini aytdi. Kanal tunnelining xarajatlari va foydalari tahlili shuni ko'rsatdiki, agar Tunnel qurilmaganida Britaniya iqtisodiyoti yaxshiroq bo'lar edi. Xuddi shu loyihaga ko'ra, Eurotunnel qo'shimcha tunnel qurish imkoniyatini o'rganishi kerak edi. 1999 yil dekabr oyida an'anaviy va temir yo'l tunnellarining loyihasi Buyuk Britaniya va Frantsiya hukumatlariga taqdim etildi, ammo loyiha ikkinchi tunnel uchun talablarga javob bermasligiga qaror qilindi. Buyuk Britaniya, Frantsiya va Belgiya o'rtasidagi uch tomonlama bitim boshqa mamlakatlar vakillari muayyan vazifalarni bajarishi mumkin bo'lgan chegaralar va zonalarni belgilab berdi. Ko'proq qulaylik uchun bu vakolatlar tunnelning uchlarida taqsimlanadi, masalan, Britaniyaning tunneldan chiqishidagi frantsuz posti va frantsuzdagi ingliz posti. Ba'zi poezdlar uchun poezdning o'zi boshqaruv zonasi hisoblanadi. Fransuz-ingliz favqulodda rejasi ingliz va frantsuz xizmatlarining harakatlarini muvofiqlashtiradi.

yong'inlar

Tunnelda uchta yong'in sodir bo'lgan, bu esa uni yopishga majbur qilgan, ularning barchasi og'ir yuk poezdlarida sodir bo'lgan.

1996

1996 yil 18 noyabrda yuk vagonida yong'in sodir bo'ldi, ammo hech kim jiddiy jarohat olmagan. Aniq sabab noma'lum, ammo avariya Eurotunnel uskunasi yoki relslar bilan bog'liq muammolar tufayli emas; Ehtimol, sabab o't qo'yish bo'lgan. Taxminlarga ko'ra, yong'in paytida harorat 1000 °C (1800 °F) ga yetgan, tunnel 46 metrlik (151 fut) qismda qisman shikastlangan va 500 metrlik qism ham ma'lum darajada shikastlangan. Yong'indan olti oy o'tgach, barcha parvozlar to'liq tiklandi.

2006

2006 yil 21 avgustda yuk poyezdlaridan birining tarkibi yonib ketganda tunnel bir necha soatga yopilgan edi.

2008

2008-yil 11-sentabrda Kanal tunnelidagi yong‘in GMT bilan soat 13:57 da boshlangan. Hodisa Fransiyaga ketayotgan yuk poyezdida, tunnelning Fransiya chiqishidan 11 kilometr uzoqlikda sodir bo‘lgan. Hech kim halok bo‘lmagan, biroq bir necha kishi asfiksiya va yengil jarohatlar bilan kasalxonaga yetkazilgan. Tunnel barcha transport uchun yopildi, ta'sirlanmagan Janubiy tunnel ikki kundan keyin qayta ochildi. 2009 yil 9 fevralda ta'mirlash 60 million evroga baholandi.

Hududlarga ta'siri

Yevropa Komissiyasining 1996 yilgi hisobotida aytilishicha, Kent va shimoliy Kale tunneldagi tirbandlikning ortishi natijasida transportning sezilarli darajada oshishiga olib kelishi mumkin. Kentda tezyurar temir yo'l ushbu muammoni hal qilish uchun mo'ljallangan. Kentdagi mintaqaviy rivojlanish tunnelning yaqinligi bilan tezlashadi, ammo Londonga yaqinligi bilan cheklangan. Aynan an'anaviy sanoat g'alaba qozonadi va umuman olganda, bu foyda Ashforddagi xalqaro yo'lovchi stansiyasining rivojlanishiga bog'liq bo'lib, ularsiz Kent asta-sekin o'sib borayotgan London hududida o'zini topadi. Nord-Pas-de-Kale tunnelning yaqinligi tufayli kuchli ta'sirga ega, buning natijasida ishlab chiqarish sanoatida katta sakrash amalga oshirildi. Kanal tunneli kabi loyihalar bilan tirbandlikdan xalos bo‘lish yaqin atrofdagi hududlarga iqtisodiy foyda keltirishi shart emas, bu hududlarning yuqori tezlikdagi transportga egaligi va siyosiy faoliyatda faol ishtirok etishi ularning rivojlanishi uchun muhimroqdir. Angliyaning janubi-g'arbiy qismi materik Evropaga tezroq va arzonroq transportning yaqinligidan evolyutsion va ijtimoiy jihatdan foyda ko'rishi mumkin, ammo bu foyda mintaqaning ayrim qismlari bilan cheklangan. Umuman olganda, tunnelning atrof-muhitga ta'siri salbiy. Tunnel ochilganidan besh yil o'tgach, iqtisodiyotga ta'siri deyarli sezilmadi, shuning uchun katta o'zgarishlarni tunnel ko'rinishi bilan bog'lash qiyin.

Uysizlar va muhojirlar

Noqonuniy muhojirlar va uy izlovchilar Britaniyaga kirish uchun tunneldan foydalanganlar. 1997 yilga kelib bu masala xalqaro matbuot e'tiborini tortdi va Frantsiya Qizil Xoch tashkiloti 1999 yilda Suntgeytda tunnel qurilishi vaqtida mavjud bo'lgan ombordan foydalangan holda immigrantlar markazini ochdi; 2002 yilga kelib u bir vaqtning o'zida 1500 kishini sig'dira oladi, ularning aksariyati Buyuk Britaniyaga kirishga harakat qiladi. Bir tomondan, ularning aksariyati Afg'oniston, Iroq va Erondan kelgan, ammo Afrika va Sharqiy Yevropa ham ozroq bo'lsa-da, vakillik qilgan. Bu yerga kelganlarning aksariyati yuk poyezdida, qolganlari esa Eurostar poyezdlarida sayohat qilgan. Tunnel qo'riqlangan va u erga borishning iloji yo'qligiga ishonishgan bo'lsa-da, muhojirlar hatto ko'priklardan harakatlanuvchi poezdlarga sakrashgan. Bir necha hollarda odamlar tunnel bo'ylab sayohat paytida jarohatlangan; boshqalar uskunalar orasiga yashirinib, kechikishlar va ba'zan hatto ta'mirlashga olib keldi. Eurotunnel ushbu muammolar tufayli oyiga 5 million funt sterling yo'qotayotganini aytdi. Tunneldan o‘tishga uringan o‘nlab muhojirlar halok bo‘ldi. 2001 va 2002 yillarda bir necha namoyishlar paytida, muhojirlar guruhlari Sagatega bostirib kirishdi (2001 yil dekabr oyida 550 tagacha), ular panjaralarga hujum qilishdi va kuch bilan o'tishga harakat qilishdi. Immigrantlar ham Eurostar yo'lovchilari sifatida kelgan, ammo shaxsini tasdiqlovchi hujjatlarsiz. Frantsiya va Buyuk Britaniyadagi mahalliy hokimiyat Sungateni yopishga chaqirdi va Eurotunnel ikki marta buyurildi. Buyuk Britaniya Frantsiyani Sungateni himoya qilmaslikda aybladi va Frantsiya Buyuk Britaniyani immigrantlar uchun etarlicha qattiq qonunlar yo'qligida aybladi. Bu jurnalistlarni hibsga olish kabi boshqa muammolarni ham keltirib chiqardi. 2002 yilda Evropa Komissiyasi Frantsiyaga tovarlarning erkin harakatlanishiga ruxsat berish orqali Evropa Ittifoqi qoidalarini buzayotganini va xavfsizlikning etarli emasligi natijasida kechikishlar va yopilishlarni aytib o'ta olmaganidan so'ng, 5 million funt sterlingga qo'shaloq panjara qurildi. emigrantlar sonini haftasiga 250 dan deyarli nolga kamaytirish. Boshqa chora-tadbirlarga videokuzatuv kameralari va politsiya patrullarining kuchayishi kiradi. 2002 yil oxirida Buyuk Britaniya muhojirlarning bir qismini qabul qilishga rozi bo'lgach, Sungate markazi yopildi.

Muhandislik

Xizmat tunnelida Service Tunnel Transport System (STTS) va Light Service Tunnel Vehicles (LADOGS) foydalaniladi. Yong'indan himoya qilish tanqid uchun alohida jihat edi. Beussingue va Castle Hill kirishlari o'rtasida tunnel uzunligi 50,5 km (31 milya), frantsuz tomonida 3,3 km, Britaniya tomonida 9,3 km va suv ostida 37,9 km. Shunday qilib, Kanal tunneli Yaponiyadagi Seikan tunnelidan keyin dunyodagi ikkinchi temir yo'l tunnelidir, ammo Kanal hanuzgacha eng uzun suv osti qismidir. O'rtacha chuqurlik dengiz tubidan 45 metrni tashkil qiladi. Britaniya tomonida 5 million kub metr (6,5 * 106 kub yard) qazilgan tuproqning 1 million kub metri terminal qurilishida ishlatilgan, qolgani to'g'on orqasidagi Shekspir qoyasiga olib borilgan, 30 gektar maydonni egallagan. yer. Keyinchalik, bu er Samphire Hoe Country Park uchun ishlatilgan. Atrof-muhit holati loyiha uchun hech qanday xavf tug'dirmadi va xavfsizlik, shovqin darajasi va havo ifloslanishi bo'yicha keyingi tadqiqotlar odatda ijobiy bo'ldi. Biroq tunneldan Londongacha bo‘lgan yuqori tezlikdagi liniya ekologik vaziyatga ta’sir qildi.

Tadqiqot

1833-1867 yillarda Tome de Gamond tomonidan bo'g'ozning chuqurligini o'lchash. maksimal ko'rsatkich 55 metr, pastda esa geologik qatlamlar ekanligini ko'rsatdi. Ko'p yillar davomida qidiruv ishlari davom ettirilib, 166 ta dengizda va 70 ta quruqlikdagi burg'ulash quduqlari hamda 4000 km dengiz tubi o'rganildi. Tadqiqotlar 1958-1959, 1964-1965, 1972-1974 yillarda olib borilgan. va 1986-1988 yillar 1958-1959 yillardagi tadqiqotlar metro va ko'prikni, shuningdek, qazilgan uchastkani jalb qilishni talab qildi, bu butun maydon o'rganildi. Bu vaqtda muhandislik loyihalari uchun dengiz geologik tadqiqotlari endigina go'daklik davrida edi, seysmik asboblar yo'q edi. 1964-1965 yillardagi tadqiqotlar shimolda Dover ko'rfazida ingliz qirg'og'ida to'plangan, Dover ko'rfazining janubidagi tosh-qattiq tuproqda 70 burg'ulash qudug'i burg'ulangan. Dastlabki natijalar va kirish bilan bog'liq qiyinchiliklardan so'ng, 1972-1973 yillarda janubda biroz janubda joylashgan hudud o'rganildi va u erda tunnel yotqizishga qaror qilindi. Boshqa ma'lumotlar ham ushbu tadqiqotning bir qismi sifatida keldi, u 1975 yilda yopilgunga qadar. Frantsiya tomonida, Sungateda bir nechta galereyalar bilan katta shaft qilingan. Shekspir qoyasining ingliz tomonida hukumat 4,5 metrdan 250 metr diametrli tunnel qazishga ruxsat berdi. Zamonaviy tunnel 1975-yilda xuddi shunday tarzda ishlab chiqilgan. 1986-1997 yillardagi tadqiqot davomida. umumiy tuproqning 85% bo'r va ohaktoshlar ekanligi aniqlandi. Buning uchun neft sanoatining geofizik usullaridan foydalanilgan.

Geologiya

Kanal tuneli loyihasini muvaffaqiyatli amalga oshirish uchun geologiya va topografiyani chuqur tushunish, shuningdek, tunnelni ichkaridan tugatish uchun tasdiqlangan qurilish materiallari kerak edi. Geologik tadqiqotlar asosan bo'r qatlamida, qisman Ueldon va Bulondagi tog'larning etaklarida. Quyidagi xususiyatlar berildi:

• 1698 yilda Vesteganning kuzatishlariga ko'ra, ikkala tomonning yon bag'irlari sezilarli o'zgarishlarsiz bo'r jinslari bilan ifodalangan.
• Yon bagʻirlari toʻrt geologik qatlamdan, bundan 90-100 million yil avval oʻrnashgan dengiz choʻkindi jinslaridan tashkil topgan; pastki bo'r qatlami ustidagi yuqori va o'rta bo'r qatlamlari va nihoyat suv o'tkazmaydigan alumina. Bo'r qatlami va gil orasida qum qatlami va glaukonit ohaktoshlari topilgan.
• Bo'r qatlamining pastki qismidagi 25-30 metrli bo'r ohaktosh qatlami (frantsuzcha krae bleue) tunnel qazish uchun eng yaxshi joy deb topildi. Bo'r 30-40% loyni o'z ichiga oladi, bu uni suv o'tkazmaydigan va ayni paytda qazishni osonlashtiradi va keraksiz qo'llab-quvvatlovchi tuzilmalarsiz mustahkam qiladi. Ideal holda, tunnel bo'r ohaktosh qatlamidan 15 metr chuqurlikda qurilgan bo'lar edi, bu teshiklardan suv oqib chiqishiga imkon beradi va eng kam sonli bo'g'inlarni ta'minlaydi, ammo loy qatlamidan yuqorida tunneldagi bosim oshishi mumkin va yuqori namlik va yoqimsiz hid ham qo'rqib ketdi. Kanalning ingliz tomonida qiyalik 5° ga yaqin, Fransiya tomonida esa 20°. Har ikki tomonda kichik ofsetlar mavjud. Ingliz tomonida siljishlar kichik, bir metrdan oshmaydi. Ammo frantsuz tomonida ular 15 metrgacha, antiklinal burmalarga etadi. Ushbu ofsetlar kengligi cheklangan va kaltsiy, pirit va loy bilan to'ldirilgan. Nishabning ortishi va ba'zi nuqsonlar frantsuz tomonida yo'l tanlashni chekladi. Boshqa tuproqlarning qo'shilishiga yo'l qo'ymaslik uchun maxsus jihozlardan foydalangan holda ular bo'rli ohaktoshli tuproqli joylarni qidirdilar. Frantsiya tomonida, ayniqsa qirg'oq yaqinida, bo'r ingliz tomoniga qaraganda qattiqroq va nozikroq edi. Shuning uchun turli banklarda turli xil texnikalar qo'llanilgan.

Tadqiqotlar davomida sezilarli xavf aniqlanmadi, ammo Fosse Dangaered va Qal'a tepaligining suv osti vodiysi ta'sir qilishi kerak edi. 1964-1965 yillarda. Fosse Dangeredning geofizik tadqiqotlari shuni ko'rsatdiki, vodiy uzunligi 80 metrni tashkil etadi va janubdan 500 metr uzoqlikda, taxminan kanalning o'rtasida joylashgan. 1986 yilgi tadqiqot shuni ko'rsatdiki, er osti daryolari tunnel qurish rejalashtirilgan joydan o'tadi, shuning uchun u iloji boricha pastga va shimolga ko'chirildi. Ingliz terminali bo'r to'shaklari, glaukonik ohaktosh va allyuvial og'ir loydan iborat qal'a tepaligida bo'lishi kerak edi. Bu hudud tayanchlar va qurigan galereyalar bilan mustahkamlangan. Xizmat tunnellari geologiya, singan jinslar va nam zonalarni oldindan bilish uchun asosiy tunnellarni yotqizishdan oldin sinov loyihalari edi. Tadqiqot namunalari xizmat tunnellarida, shu jumladan yuqoridan, pastdan va yon tomondan olingan.

Tunnel

Ikki asosiy temir yo'l o'rtasida xizmat ko'rsatish tunneli bo'lgan odatiy tunnel. Diagrammada ko'rsatilgan ikkita temir yo'l tunnelining birlashishi poezdlar harakati tufayli o'zgaruvchan bosimni boshqarish uchun zarur bo'lgan piston bilan ifodalanadi. Angliya va Frantsiya o'rtasidagi tunnel Yaponiyadagi Seykan tunnelidan tashqari eng katta loyiha edi. Har qanday suv osti tunneli duch keladigan eng jiddiy xavf - bu suvning yaqinligi va uning tunnel yuzasiga bosimi. La-Mansh tunnelining o'ziga xos muammosi bor edi: loyihaga asosan xususiy kompaniyalar va tadbirkorlar sarmoya kiritganligi sababli, uni imkon qadar tezroq amalga oshirish va kreditorlarga to'lash kerak edi. Qurilishdan maqsad: diametri 7,6 metr, bir-biridan 30 metr, uzunligi 50 km bo'lgan ikkita temir yo'l tunnelini qurish; ikkita asosiy tunnel orasidagi diametri 4,8 metr bo'lgan xizmat ko'rsatish tuneli; 375 metr maydonda temir yo'l tunnellarini xizmat ko'rsatish tunneli bilan bog'laydigan diametri 3,3 metr bo'lgan juft perpendikulyar tunnellar; har 250 metrda temir yo'l tunnellarini bog'laydigan yordamchi 2 metrli pistonlar; temir yo'l tunnellari bilan bog'langan ikkita suv osti g'orlari. Tuproq tarkibi bilan tanishish uchun xizmat ko'rsatish tunneli har doim kamida 1 km tezroq qurilgan, tog'-kon sanoati allaqachon bo'r tuproqlari orqali tunnel o'tkazishga majbur bo'lgan. Suv osti kesishgan g'orlar katta muhandislik muammosiga aylandi. Frantsuz g'ori Qo'shma Shtatlardagi Beyker tog'idagi Freeway tunnelidan keyin modellashtirilgan.

Kechikishlarning oldini olish uchun asosiy g'or qurilishidan oldin Britaniya g'ori xizmat ko'rsatish tunneliga ulangan. Prefabrik segmental o'rnatishlar TBM asosiy dvigatellarida ishlatilgan, ammo frantsuz va ingliz tomonlarida boshqacha. Frantsuz tomoni temir-beton yoki temir-betondan yasalgan neopren o'rnatgichlardan foydalangan. Ingliz tomonida tezlik ma'qul bo'ldi va segmentlar faqat geologiya talab qilgan joyda bir-biriga bog'lab qo'yildi. Britaniya tunnellarida sakkizta langar va asosiy segmentdan foydalanilgan, frantsuz tomoni esa beshta langar va asosiy segmentdan foydalangan. Frantsiya tomonida tushish uchun Sungatedagi 55 metrli va diametri 75 metr bo'lgan shaft ishlatilgan. Ingliz tomonida ushbu sayt Shekspir qoyasining tepasidan 140 metr pastda joylashgan bo'lib, u erda yangi Avstriya tunnel usuli (NATM) birinchi marta ishlatilgan. Angliya tomonida er osti tunnellari Folkestondan emas, balki Shekspir qoyasidan, shuningdek, suv osti tunnellaridan edi. Qoya tagidagi platforma unchalik katta emas edi, shuning uchun qazilgan tuproqni temir-beton to'g'on orqasiga qo'yishdi, lekin bo'rli tuproqlarni purkamaslik uchun yopiq lagunaga o'tkazish sharti bilan. Cheklangan joy tufayli yig'ma zavod Temza estuariyasidagi Grain orolida joylashgan edi. Frantsiya tomonida tuproqning suvga chidamliligi etarli emasligi sababli, TBMlar ustunga bosim o'tkazish uchun ishlatilgan.

TBMlar dastlabki 5 kilometrga yashiringan, so'ngra ular ochilib, bo'rli ohaktosh tuproqqa qo'yilgan. Bu tunnel poydevoridagi bosimni minimallashtirdi va suv toshqini xavfsizligini maksimal darajada oshirdi. Frantsiya tomonidagi bunday harakat beshta TBMni joylashtirishni talab qildi: ikkita asosiy dengiz transporti, bitta asosiy quruqlik vositasi (dvigatellar transport vositasiga bir yo'nalishda 3 km oldinga siljish imkonini berdi, keyin uni o'zgartirdi va boshqa dvigatel yordamida boshqa yo'nalishda davom etdi). va xizmat tunnelida ikkita avtomobil.

Suratlarning sifati uchun uzr so'rayman. Fotosuratlarning aksariyati avtobus oynasidan qoraytirilgan oynadan olingan. Menga ishoning, bunday sharoitda sifatli va tabiiy ranglarni ko'paytirishga erishish juda qiyin.

Sayohat homiysidan arzon chiptalar tanloviga ega ajoyib telegram kanali - Issiq chiptalar

1. Hujjatlar, chiptalar, vizalarni tekshirish uchun avtobus jo‘nashidan 30 daqiqa oldin avtovokzalga kelish kerak. Bularning barchasi avtobusga chiqishda amalga oshiriladi:

2. Londonga jo'nab ketish 11.00. Suratda ikkita MegaBus avtobusi tasvirlangan. Qaysi qo'shni Amsterdamga 30 daqiqa erta jo'naydi:

3. Vaqt bor ekan, Hyatt mehmonxonasining baland qavatini olib tashlash uchun bekatdan 200 metr yurdim:

4. Keling, marshrutimizni ko'rib chiqaylik. Google 5 soat yozadi. Ha, shuningdek, bizda tunnel va to'xtash joylari bor:

5. Keling, boramiz. Sena daryosi:

6. Biz Parijni tark etamiz. Ko'pchilik Auchan frantsuz zanjiri ekanligini bilmaydi:

7. Mening GoProshka butun yo'lni tuzatadi. Ushbu postning oxirida siz videoni ko'rasiz:

8. Maydonlar. Frantsiyada allaqachon bahor

9. Yana kichik qishloqlar va dalalar:

10. Shamol tegirmonlari ko'p. Umuman olganda, Evropada u juda rivojlangan. Shamol guli sizga quyidagilarga imkon beradi:

11. Qarang, hamma narsa naqadar tikilgan:

12. Go'zallik:

13. Ba'zi uylar qasrga o'xshaydi:

15. Ko'prikdan ko'rinishlar:

17. Mana ko'prikning o'zi:

18. Biz Bulon-sur-Mer shahriga boramiz:

21. La-Mansh bo‘yidagi mayoq allaqachon ufqda ko‘rinib turibdi:

22. Biz shaharga kirdik. Uylar:

23. Biz A16(Kale):

24. Lekin birinchi navbatda bizda qisqa to'xtash kerak:

25. Bu yerda haydovchi almashtiriladi. Menimcha, bu Angliyada chap tomondagi tirbandlikka bog'liq:

26. Biz hududda bir nechta otishma uchun vaqtimiz bor edi:

27. Biz avtobuslar paromlarga yuklangan joyda turdik. Mana estakada:

Agar men tungi avtobusga chiqsam, bu erda bizning avtobus La-Mansh bo'ylab paromga yuklangan edi. Kunduzgi avtobus Eurotunnel orqali o'tadi.

29. Men qanday bino ekanligini bilmayman. Menga harbiy qutini eslatadi:

30. Biz Kalega bordik. Biz Frantsiya chegarasiga yaqinlashamiz:

31. Tabloning chap tomonida siz Eurotunnelga jo'nash vaqtini ko'rishingiz mumkin (keyinchalik batafsilroq):

32. Biz avtobusga chiqamiz va tom ma'noda 500 metr yuramiz. Buyuk Britaniya chegara posti:

Bu erda hamma narsa jiddiyroq. Jarayon har qanday ingliz aeroportidagi kirish nazoratidan farq qilmaydi. Migratsiya kartasini to'ldirishingiz kerak, janob qandaymisiz degan savollarga javob berishingiz kerak. Qo'ymoq? Buyuk Britaniyadagi tashrif maqsadi va vaqti bilan bog'liq. Shundan so'ng, kirish muhri qo'yiladi.

Endi Eurotunnel. Vikipediyada uning tarixi va qurilmasini o'qish qiziq. Shaxsan men La-Mansh bo‘yi ostidagi tunnel faqat poyezdlar uchun yotqizilganini ham bilmasdim. Ma'lum bo'lishicha, agar siz avtomobil yoki avtobusni tunnel orqali haydasangiz, u holda transport maxsus yopiq temir yo'l platformalariga yuklanadi va siz ulardagi tunnelda harakatlanasiz.

33. Mana Kale shahridagi (Fransiya) temir yo'l chorrahasining sun'iy yo'ldoshdan olingan surati. La-Manshning ingliz tomonida shunga o'xshash tugun mavjud:

34. Chap tomonda platforma va temir yo'l platformasiga tushish:

35. Turistlar bo‘lgan avtobus platforma ichida harakatlanadi:

36. Va shunday qulay muhitda biz La-Mansh kanalining 39 km (25 daqiqa) tubi bo'ylab harakatlanamiz:

Uyali aloqa xizmati borligi hayratlanarli. Men darhol fotosuratlarni joylashtirishni boshlayman

Kanal tunneli

Ikki asrdan ko'proq vaqt oldin, qit'a va Britaniya orollari o'rtasida quruqlik aloqasini o'rnatish uchun zamonaviy standartlar bo'yicha sodda bo'lgan birinchi loyiha tug'ilgan. 1750 yilda Amyen universiteti Frantsiyani Angliya bilan bog'lash uchun eng yaxshi loyiha uchun tanlov e'lon qildi. Muhandis N. Demaraysning loyihasi Lyudovik XV tomonidan ma’qullangan, biroq masala ma’qullashdan nariga o’tmagan va o’sha davr texnologiyasi bilan ham keta olmadi.

“1802 yilda Napoleonga ham xuddi shunday loyiha taklif qilingan edi, - deb yozadi Y. Frolov, - u vagonlar harakatiga mos keladigan va gaz lampalari bilan yoritilgan tunnel qurishni nazarda tutgan edi. 1803 yilda dengiz tubi bo'ylab katta diametrli quyma temir quvurlar tunnelini yotqizish taklif qilindi.

Nihoyat, 1880 yilda eski orzuni ro'yobga chiqarish yo'lida birinchi amaliy qadamlar qo'yildi: 16 iyul kuni yirik ingliz temir yo'l kompaniyalaridan biri Doverdan er uchastkasini sotib oldi va sinov burg'ulashdan so'ng diametrli galereya yotqizishni boshladi. 2,8 metr. Frantsiyada razvedka galereyasi ham qurildi. Uels shahzodasi asrning boshlanishi sharafiga birinchi konning pastki qismida ziyofat uyushtirdi, allaqachon ikkala tomondan o'tgan uchastkalarning umumiy uzunligi 1840 metrga yetdi, 1882 yil iyul oyida Britaniya vazirligi Mudofaa uni orol xavfsizligi ostida qazish deb hisoblagan barcha ishlarni to'xtatishni talab qildi. Harbiylar o'z maqsadiga erishdilar, garchi keyinchalik ko'plab siyosatchilar ushbu qarorni qayta ko'rib chiqish uchun kurashgan bo'lsalar ham, shu jumladan o'sha paytda hali unchalik taniqli bo'lmagan Uinston Cherchill.

1954 yilda allaqachon Bosh vazir bo'lib, u Angliya endi materik bilan kuchli aloqaga hech qanday e'tirozi yo'qligini e'lon qildi. Biroq, faqat 1965 yilga kelib ishchilar tashlandiq konlarga yana tushdilar. O'n yil o'tgach, ish yana to'xtatildi: pul etarli emas edi. Bu vaqtga kelib frantsuz tomondan 1200 metr, ingliz tomondan esa 800 metr masofa bosib olindi.

Nihoyat, 1986 yil aprel oyida maxsus yaratilgan kuchli ingliz-fransuz kompaniyasi Eurotunnel va uning sherigi Transmanche Link, frantsuz va ingliz qurilish firmalari konsorsiumi jiddiy ishlay boshladi. Qizig'i shundaki, qurilish mablag'larining uchdan bir qismi Yaponiyadan, 13 foizi Germaniyadan, 18 foizi Frantsiyadan va atigi 9 foizi Angliyadan kelgan.

Loyiha tanlovi o'tkazildi. Putten loyihasida to'g'on shaklidagi ikkita to'lqinli elektr stantsiyasi bo'g'ozni har ikki tomondan qisman to'sib, olti kilometrlik yo'lni qoldiradi. Poezdlar va mashinalar to'g'on bo'ylab harakatlanadi, so'ngra tunnellarga tushib, yo'lakchani kesib o'tadi.

"Evromost" suv sathidan 70 metr balandlikda pontonlardagi trusslarga osilgan kar trubasini qurishni taklif qildi.

Euroroad loyihasi eng murakkab hisoblanadi: transport vositalari to'qqiz kilometrlik osma ko'prik bo'ylab sun'iy orolga etib boradi, so'ngra spiral qiyalik bo'ylab o'n to'qqiz kilometrlik tunnelga tushadi. Keyin ular ikkinchi sun'iy orolga etib boradilar va keyingi ko'prik orqali qirg'oqqa etib kelishadi. Bo'g'ozning o'rtasida uchinchi sun'iy orol joylashgan.

Natijada "Fransiya - La-Mansh" varianti tanlandi: uchta tunnel - ikkita transport tunnel va ular orasidagi xizmat ko'rsatish tunnellari.

1987 yil 15 dekabrda Britaniya tomonida tunnel qazish boshlandi. Frantsiya tomonida burg'ulash faqat 1988 yil 28 fevralda boshlangan. Ilgari Kale shahridan bir necha kilometr uzoqlikda joylashgan Sangatda diametri 55 va chuqurligi 66 metr bo'lgan ulkan silindrsimon shaxtani qurish kerak edi. Gap shundaki, Fransiya qirg‘oqlari yaqinida tunnel traektori mo‘ljallangan suv o‘tkazmaydigan va oson o‘tib ketadigan tog‘ jinsi moviy bo‘r qatlami keskin chuqurlashadi. Unga etib borish va burg'ulashni boshlash uchun Sangatda "chuqur" oldi. Ushbu shaftadan uchta frantsuz burg'ulash mashinasi shimoli-g'arbga Dover tomon, qolgan ikkitasi bo'lajak frantsuz stantsiyasi bo'lgan Kokel qishlog'i tomon yo'l oldi. Ushbu ikkita mashinadan biri xizmat ko'rsatish galereyasini yasayotgan bo'lsa, ikkinchisi kattaroq diametrli temir yo'l relslari yuzaga chiqishi va stansiyaga borishi kerak bo'lgan joyga etib bordi va orqaga burilib, "chuqur"ga ikkinchi transport tunnelini qazdi. ”.

Sangatdagi xuddi shu shaxtada tez qumni haydash uchun nasoslar bor edi, bu esa Frantsiya qirg'oqlarida ishlashni qiyinlashtirdi. Nasos diametri chorak metr va umumiy uzunligi o'n uch kilometr bo'lgan quvurlar orqali o'tdi. Loy Sang‘atdagi kondan sakkiz yuz metr uzoqlikda, dengiz qirg‘og‘idagi maxsus omborda to‘plangan.

Tunnellarda ish avjida bir vaqtning o'zida Amerikaning Robbins kompaniyasi tomonidan yaratilgan o'n bittagacha noyob tunnel mashinalari mavjud edi. Ularning har biri 250-300 metr uzunlikda va o'z nomiga ega edi: Robert, Brigitte, Ketrin, Virjiniya ... Mashinaning ekipaji - 40 kishi. Fransuz smenasi 8 soat davom etdi, inglizlar - 12. Frantsuz tomonida ishlaydigan mashinalar, ular tez qum bilan shug'ullanishlari kerak edi, ular suv osti kemalari kabi muhrlangan. Ular kvadrat santimetr uchun o'n bir kilogrammgacha bo'lgan suv bosimiga bardosh bera oladilar. Bosh qismining volfram kesgichlari toshga tishlab, daqiqada 2-3 aylanishni amalga oshirdi va erga tayangan nozullarga poydevorga o'rnatilgan gidravlik pistonlar tufayli oldinga siljidi. Volfram karbididan tayyorlangan "tishlar" sharoitga qarab haftasiga 300 metrgacha "kemirish" imkonini berdi.

Barcha uchta er osti quvurlarining umumiy uzunligi 150 kilometrdan ortiq, bitta yo'lning uzunligi 52,5 kilometrni tashkil etadi, shundan taxminan 38 kilometri dengiz ostidan o'tadi. 6,5 million kub metr tosh qazilgan, aylanuvchi boshlar tomonidan maydalangan, agar bunday kichik nom 8,8 metr diametrli disk uchun mos bo'lsa.

Avtomobillar va ular bilan birga odamlar ko'k bo'rda yo'qolmasliklari uchun operatorlar kompyuter va video monitorlar yordamida marshrutni to'g'rilashdi. Avtomobilning yorug'likka sezgir qurilmasi tomonidan sezilgan lazer nuri haydovchiga yo'nalishni aytdi. Tunnel qazishdan oldin sun'iy yo'ldosh observatoriyalari traektoriyani hisoblashda yordam berdi ...

Tayyorlangan zotlar konveyerga kirdi va yuk poyezdiga jo'natildi. Hammasi bo'lib qariyb 10 million kub metr tosh qazib olindi, bu inglizlarga uni ozgina miqdorda etkazib berishga imkon berdi. Va frantsuzlar uni suv bilan aralashtirishdi, natijada paydo bo'lgan yarim suyuq axlat qirg'oqqa pompalandi va darhol 53 metr balandlikdagi to'g'on orqasiga tashlandi.

Bir yarim metr burg'ulashdan so'ng, mashina devorni temir-beton segmentlar bilan bezatib, sirtini yasadi va ish joyiga keltirdi. Oltita segmentdan iborat beton halqaning og'irligi to'qqiz tonnagacha edi. Hammasi bo'lib, bu halqalarning yuz mingga yaqini uchlik tunnelga kirdi, ularning har birida o'chmas raqam bilan belgilangan. Devorlarning qalinligi deyarli bir yarim metr. Kattaroq kuch uchun beton Shotlandiya tog'lari tubida qazib olingan granit bilan mustahkamlanadi.

Ish tugagandan so'ng, ulkan mashinalarni yuzaga chiqarish juda qimmatga tushdi, garchi ularning har birining narxi kamida yuz million frank edi. Amaldagi va keyingi ish uchun mos bo'lmagan mashinalarni demontaj qilish juda murakkab va ko'p vaqt talab qiladi. Shuning uchun, ular tunneldan yon tomonga yoki pastga aylanadigan qisqa driftlarda ularni er ostida qoldirishga qaror qilishdi. Oxirgi hisoblagichlar an'anaviy usullar bilan qoplangan - jackhammer.

Tunnelda ishlash jarayonida Eurotunnel va Transmansch Link o'rtasida kelishmovchiliklar yuzaga keldi. Dastlab 5,23 milliard funt sterlingga baholangan qurilish qiymati 1990 yilda 7 milliardga baholangan edi. Tunnel oxir-oqibat 10 milliard funt sterlingga tushdi. Eurotunnelning bankrot bo'lishi haqidagi mish-mishlar tarqaldi. Hamkorlar bir-birlariga o'zaro da'volarni berishdi. Birgalikda boshlangan ishlar avvalgidek shafqatsiz tugashi bilan tahdid qilgan ...

Ammo keyin Angliya banki pul kurashiga qat'iy aralashdi. 1993 yilda u shovqinli sheriklarni tartibga chaqirib, hakamlik sudiga tahdid qildi. Hech kim moliyachilar bilan munosabatlarni buzishni xohlamadi. Ish yana band bo'ldi. Ob'ektning ochilishi dastlab 1993 yil may oyida rejalashtirilgan edi, keyin avgustga, keyin dekabrga ko'chirildi. Faqat 1994-yilning 6-mayida ko‘p avlodlar orzusi ushaldi. Ingliz jurnalisti Keti Nyuman quvonchini yashira olmadi: "Agar tunnel bizga ozgina bo'lsa ham o'zaro tushunishni qo'shsa - do'stlar orasidagi 13,5 milliard dollar nimani anglatadi? ..."

Qurilishida 15 000 ishchi ishtirok etgan "asr loyihasi" deb nomlangan bu me'moriy va texnik mo''jiza nima?

Eng muhimi, uchta parallel tunnel: ikkita ekstremal - diametri 7,6 metr - temir yo'l, o'rtasi - diametri 4,8 metr - xizmat ko'rsatish. Transport tunnellari orasidagi masofa 30 metrni tashkil qiladi. Dengiz tubida paydo bo'lish chuqurligi 40 metrni tashkil qiladi. Marshrutning umumiy uzunligi 49,4 kilometrni tashkil etadi, shundan 38 tasi suv ostida.Masalan, La-Mansh bo‘yining yer osti yo‘lining eng yaqin qarindoshi, Yaponiyaning Xonsyu va Xokkaydo orollarini bog‘lovchi Seykan tunneli uzunroq: uzunligi 54 kilometrni tashkil etadi. kilometr, lekin ulardan atigi 24 tasi suv ostida o'tadi.

Poyezd, agar kerak bo'lsa, sirtdan chiqmasdan bir tunneldan ikkinchisiga o'tishi uchun er ostida o'qlari bo'lgan ikkita siding mavjud. Sidinglar balandligi 60 metr va har birining kengligi 20 metr bo'lgan er osti zallariga joylashtirilgan. Ulardan biri ingliz qirg'oqlaridan 8 kilometr, ikkinchisi frantsuzlardan 17 kilometr uzoqlikda joylashgan.

Har 375 metrda xizmat ko'rsatish va yong'inga qarshi ko'ndalang kommunikatsiyalar mavjud. Har 320 metrda bosimni tenglashtirish uchun havo kanallari mavjud, chunki shoshilinch poyezd siyrak havoni qoldiradi.

Eurostar kompaniyasining muntazam yo'lovchi va yuk poezdlaridan tashqari, bo'g'oz ostidan maxsus Eurotunnel poezdlari - Shuttle qatnovi amalga oshiriladi. Ular transport vositalarini tashish uchun mo'ljallangan. Shuttle vagonlari dunyodagi eng kengdir. Har bir poyezdning uzunligi 8800 metrni tashkil etadi: yengil avtomobillar uchun 12 ta ikki qavatli vagon, avtobus va yuk mashinalari uchun 12 ta bir qavatli vagon, shuningdek, lokomotiv va maxsus pandusli ikkita vagon - yuk ortish (orqa) va tushirish (old). Avtomobillar, ustuvorlik tartibida (o'lchamlari bo'yicha) quyruq poyezdiga kiradi va u to'la bo'lgunga qadar butun poezd bo'ylab harakatlanadi. Jarayon taxminan sakkiz daqiqa davom etadi.

Eurostar kompaniyasining xalqaro poyezdlari qatnovi kechayu kunduz ishlaydi va yuqori tezlikni ta'minlaydi. Ushbu uyg'unlikni buzmaslik uchun ularning lokomotivlari Angliya, Frantsiya va Belgiyada qabul qilingan standartlarga moslashtirilgan: tarmoq kuchlanishi, signalizatsiya tizimlari va elektr jihozlari. Eng yuqori soatlarda tunnel har bir yo'nalishda soatiga yigirmatagacha poezdni boshqaradi. Folkestonedagi yagona markazdan poezdlar harakatini kompyuter nazorati, shu jumladan tezlikni avtomatik boshqarish amalga oshiriladi.

Xavfsizlikka alohida e'tibor beriladi. “Bir yo‘nalishda harakatlanayotgan poyezdlar fazoviy jihatdan ajratilgan, – deb yozadi “Texnika-yoshlar” jurnalida A.Kireev, – bu yuzma-yuz to‘qnashuv xavfini yo‘q qiladi. Har bir tunnelda yo'l bo'ylab harakatlanadigan ko'tarilgan platformalar poezdlarni relsdan chiqib ketishdan himoya qiladi. Transvers galereyalar 1000 gradusgacha bo'lgan haroratga bardosh beradigan yong'in eshiklari bilan jihozlangan. Temir yo'l tunnelida yong'in sodir bo'lganda, xizmat ko'rsatish tunneliga tutun kirmasligi uchun xizmat ko'rsatish tunneli ozgina bosimli (1,1-1,2 atmosfera) havo bilan ventilyatsiya qilinadi. Tutunni olib tashlash uchun kuchli yordamchi shamollatish tizimlari mavjud. Har bir poyezdning ikkita teplovozi bor - boshida va dumida: yonib ketgan poyezd darhol yaqinroqdagi so‘nggi bekatga boradi (oxir-oqibat, yong‘inni qirg‘oqda o‘chirish osonroq bo‘lishi aniq). Agar ikkala vagon ham ishdan chiqqan bo‘lsa, voqea joyiga maxsus jihozlangan teplovoz yetib keladi va poyezdni “ko‘chaga” tortadi.

Shoshilinch poyezdlar havoning haddan tashqari qizib ketishining oldini olish maqsadida diametri yarim metrga yaqin po‘lat quvurlardan iborat umumiy uzunligi 540 kilometr bo‘lgan suv tarmog‘i orqali doimiy ravishda 84 tonna sovuq suv aylanib yuradi. Tarmoq ikkita sovutgichli zavod tomonidan quvvatlanadi - biri frantsuz qirg'og'ida, ikkinchisi ingliz.

Va, albatta, La-Mansh tunnelining kundalik hayoti uchta axborotni boshqarish va aloqa tizimiga birlashtirilgan kompyuterlar tomonidan nazorat qilinadi ... Terrorchilar bilan bu qiyinroq, ammo yo'lovchilar va transport vositalarini qattiq tekshirish juda samarali bo'lishi kerak. Tunnelga faqat qirg'oqlardagi ikkita kirish orqali kirish mumkinligi vazifani osonlashtiradi.