Кацане с изключени двигатели. Кацане на самолети с повредена електроцентрала - Летище - LiveJournal

Gimli Glider е неофициалното име на един от самолетите Boeing 767 на авиокомпанията. Air Canadaполучен от него след необичайна авиационна катастрофа, настъпила на 23 юли 1983 г. Този самолет изпълняваше полет AC143 от Монреал до Едмънтън (с междинна спирка в Отава). По време на полета внезапно му свърши горивото и двигателите спряха. След продължително планиране, самолетът успешно кацна в затворената военна база Гимли. Всички 69 души на борда - 61 пътници и 8 членове на екипажа - оцеляха.

САМОЛЕТ
Boeing 767-233 (регистрационен номер C-GAUN, фабричен 22520, сериен номер 047) е пуснат на пазара през 1983 г. (първият полет е направен на 10 март). На 30 март същата година е прехвърлен на Air Canada. Задвижван от два двигателя Pratt & Whitney JT9D-7R4D.

ЕКИПАЖ
Командир на самолета е Робърт "Боб" Пиърсън Робърт "Боб" Пиърсън. Налетял е над 15 000 часа.
Вторият пилот е Морис Куинтал. Налетял е над 7000 часа.
В кабината на самолета са работили шест стюардеси.

НЕИСПРАВНОСТ НА ДВИГАТЕЛЯ

На височина 12 000 метра внезапно прозвуча сигнал, предупреждаващ за ниско налягане в горивната система на левия двигател. Бордовият компютър показа, че има повече от достатъчно гориво, но показанията му, както се оказа, се основават на грешна информация, въведена в него. И двамата пилоти решават, че горивната помпа е дефектна и я изключват. Тъй като резервоарите са разположени над двигателите, под въздействието на гравитацията горивото трябваше да се влива в двигателите без помпи, чрез гравитация. Но няколко минути по-късно прозвуча подобен сигнал от десния двигател и пилотите решиха да променят курса към Уинипег (най-близкото подходящо летище). Няколко секунди по-късно двигателят на пристанището изгасна и те започнаха да се подготвят за кацане на един двигател.

Докато пилотите се опитваха да запалят левия двигател и преговаряха с Уинипег, отново прозвуча акустичен сигнал за повреда на двигателя, придружен от още един допълнителен клаксон - дълъг тропащ звук "бум-мм". И двамата пилоти чуха този звук за първи път, тъй като не беше чуван преди по време на работата им на симулатори. Това беше сигнал "отказ на всички двигатели" (за този тип самолети - два). Самолетът остана без захранване, а повечето от арматурните табла на таблото изгаснаха. По това време самолетът вече се е спуснал на 8500 метра, насочвайки се към Уинипег.

Подобно на повечето самолети, Boeing 767 получава електричеството си от генератори, задвижвани от двигатели. Спирането на двата двигателя доведе до пълно затъмнение на електрическата система на самолета; пилотите са останали само с резервни устройства, автономно захранвани от бордовата батерия, включително радиостанцията. Ситуацията се влоши и от факта, че пилотите се оказаха без много важно устройство - вариометър, който измерва вертикалната скорост. Освен това налягането в хидравличната система спадна, тъй като хидравличните помпи също се задвижват от двигатели.

Дизайнът на самолета обаче е проектиран за отказ и на двата двигателя. Аварийната турбина, задвижвана от насрещния въздушен поток, стартира автоматично. Теоретично генерираното от него електричество трябва да е достатъчно, за да може самолетът да поддържа управляемост по време на кацане.

PIC свикна да управлява "планера", а вторият пилот веднага започна да търси в инструкциите за спешни случаи раздел за пилотиране на самолет без двигатели, но такъв нямаше. За щастие, PIC летеше на планери, в резултат на което той усвои някои пилотски техники, които пилотите на търговски авиокомпании обикновено не използват. Знаеше, че за да се намали скоростта на спускане, трябва да се поддържа оптималната скорост на плъзгане. Той поддържа скорост от 220 възела (407 км / ч), което предполага, че оптималната скорост на плъзгане трябва да бъде около това. Вторият пилот започна да изчислява дали ще стигнат до Уинипег. Той използвал резервния механичен висотомер, за да определи височината, а изминатото разстояние му било докладвано от контролера от Уинипег, определяйки го по движението на маркировката на самолета на радара. Лайнерът загуби 5000 фута (1,5 км) височина, прелетявайки 10 морски мили (18,5 км), тоест аеродинамичното качество на планера беше приблизително 12. Контролерът и вторият пилот стигнаха до заключението, че полет AC143 няма да стигна до Уинипег.

След това като място за кацане вторият пилот избра авиобаза Гимли, където преди това е служил. Той не знаеше, че базата по това време е била затворена, а писта номер 32L, на която решили да кацнат, била превърната в писта за автомобилни състезания, а в средата й била поставена мощна разделителна преграда. На този ден там се проведе „семеен празник“ на местния автоклуб, проведоха се състезания по бившата писта и имаше много хора. В началото на здрача пистата беше осветена от светлини.

Въздушната турбина не осигури достатъчно налягане в хидравличната система за редовно удължаване на колесника, така че пилотите се опитаха да удължат колесника при спешни случаи. Основният колесник излезе нормално, но носовият колесник излезе, но не се заключи.

Малко преди кацането командирът разбра, че самолетът лети твърде високо и твърде бързо. Той свали скоростта на самолета до 180 възела и за да загуби височина, предприе маневра, нетипична за търговските самолети - плъзгане върху крилото (пилотът натиска левия педал и завърта волана надясно или обратно, докато самолетът бързо губи скорост и надморска височина). Тази маневра обаче намали скоростта на въртене на аварийната турбина, а налягането в хидравличната система за управление спадна още повече. Пиърсън успя да изтегли самолета от маневрата почти в последния момент.

Самолетът се спусна на пистата, ездачите и зрителите започнаха да се разпръскват от него. Когато колелата на колесника докоснаха пистата, командирът натисна спирачките. Гумите моментално прегряваха, аварийните клапани изпускаха въздух от тях, необезопасеният носов колесник се срути, носът докосна бетона, бълвайки следа от искри, гондолата на десния двигател се закачи за земята. Хората успяха да напуснат ивицата и командирът не трябваше да извади самолета от нея, спасявайки хора на земята. Самолетът спря на по-малко от 30 метра от публиката.

В носа на самолета започна малък пожар и беше дадена команда да започне евакуацията на пътниците. Поради факта, че опашката е повдигната, наклонът на надуваемата стълба в задната част авариен изходе бил твърде голям, няколко души са получили леки наранявания, но никой не е пострадал сериозно. Скоро пожарът беше потушен от шофьори с десетки ръчни пожарогасители.

Два дни по-късно самолетът беше ремонтиран на място и успя да лети от Гимли. След допълнителен ремонт, струващ около 1 милион долара, самолетът е върнат в експлоатация. На 24 януари 2008 г. самолетът е изпратен в база за съхранение в пустинята Мохаве.

ОБСТОЯТЕЛСТВА

Информацията за количеството гориво в резервоарите на Boeing 767 се изчислява от системата за индикатори за количеството на горивото (FQIS) и се показва на индикаторите в пилотската кабина. FQIS на този самолет се състоеше от два канала, които изчисляваха независимо количеството гориво и сравняваха резултатите. Беше разрешено да се управлява самолетът само с един изправен канал в случай на повреда на един от тях, но в този случай показаният номер трябваше да бъде проверен с плаващ индикатор преди излитане. В случай на повреда на двата канала, количеството гориво в кабината няма да бъде показано; самолетът трябваше да бъде обявен за дефектен и да не бъде разрешен да лети.

След откриването на неизправности на FQIS на други самолети 767, Boeing Corporation издаде служебно съобщение относно процедурата за рутинна проверка на FQIS. Инженер в Едмънтън извърши тази процедура след пристигането на C-GAUN от Торонто в деня преди инцидента. По време на този тест FQIS напълно се провали и индикаторите за гориво в пилотската кабина спряха да работят. По-рано през месеца инженерът срещна същия проблем на същия самолет. Тогава той открива, че изключването на втория канал от прекъсвача възстановява индикаторите за количеството гориво, въпреки че сега техните показания се базират на данни само от един канал. Поради липсата на резервни части, инженерът просто възпроизведе временното решение, което намери по-рано: натисна и маркира прекъсвача със специален етикет, изключвайки втория канал.

В деня на инцидента самолетът е летял от Едмънтън за Монреал с междинна спирка в Отава. Преди излитане инженерът информира командира на екипажа за проблема и посочи, че количеството гориво, посочено от системата FQIS, трябва да се провери с поплавък индикатор. Пилотът не разбра погрешно инженера и смята, че самолетът вече е излетял вчера от Торонто с този дефект. Полетът мина добре, индикаторите за гориво работеха по данните на един канал.

В Монреал екипажите се смениха, Пиърсън и Куинтал трябваше да летят обратно за Едмънтън през Отава. Заместващият пилот ги информира за проблема с FQIS, като им предаде заблудата си, че и вчера самолетът е летял с този проблем. Освен това FQ Pearson също разбра погрешно своя предшественик: той вярваше, че му е казано, че FQIS изобщо не е работил оттогава.

При подготовката за полета до Едмънтън, техникът решава да проучи проблем с FQIS. За да тества системата, той включи втория канал на FQIS - индикаторите в пилотската кабина спряха да работят. В този момент той е извикан да измери количеството гориво в резервоарите с поплавък индикатор. Разсеян, той забрави да изключи втория канал, но не махна етикета от превключвателя. Превключвателят остана маркиран и вече беше незабележимо, че веригата е затворена. От този момент нататък FQIS изобщо не работеше, а индикаторите в пилотската кабина не показваха нищо.

В дневника за поддръжка на самолета се записват всички действия. Имаше и записът "SERVICE CHK - НАМЕРЕНО КОЛИЧЕСТВО ГОРИВО IND ПРАЗНО - КОЛИЧЕСТВО ГОРИВО #2 C/B ИЗТЕГНАТО И ЕТАГИРАНО..." Разбира се, това отразява неизправност (индикаторите спряха да показват количеството гориво) и предприетото действие (изключване на втория FQIS канал), но това, че действието коригира неизправността, не беше ясно посочено.

След като влезе в пилотската кабина, PIC Pearson видя точно това, което очакваше: неработещи индикатори за гориво и етикетиран превключвател. Той се консултира със Списъка на минималното оборудване (MEL) и установява, че самолетът не е годен за полети в това състояние. По това време обаче Boeing 767, който направи първия си полет едва през септември 1981 г., беше много нов самолет. C-GAUN беше 47-ият произведен Boeing 767; Air Canada го получи преди по-малко от 4 месеца. През това време вече бяха направени 55 корекции в списъка с минимално необходимо оборудване, а някои страници все още бяха празни, тъй като съответните процедури все още не бяха разработени. Поради недостоверността на информацията от списъка на практика беше въведена процедура за одобряване на всеки полет на Boeing 767. технически персонал. В допълнение към погрешните схващания за състоянието на самолета при предишни полети, изострени от това, което Пиърсън видя в пилотската кабина със собствените си очи, той имаше подписан дневник за поддръжка, освобождаващ полета — и на практика разрешението на техниците имаше предимство пред изискванията на списъка .

Инцидентът се случи в момент, когато Канада преминаваше към метричната система. Като част от този преход, всички Boeing 767, получени от Air Canada, бяха първите самолети, използващи метричната система и работещи в литри и килограми, а не в галони и паундове. Всички други самолети използваха същата система от тегла и мерки. Според изчисленията на пилота полетът до Едмънтън изисква 22 300 кг гориво. Измерване с поплавък индикатор показа, че в резервоарите на самолета има 7682 литра гориво. За да се определи количеството гориво за зареждане, беше необходимо да се преобразува обемът на горивото в маса, да се извади резултатът от 22 300 и да се преобразува отговорът обратно в литри. Според инструкциите на Air Canada за самолети от други типове това действие трябваше да бъде извършено от борден инженер, но в екипажа на Boeing 767 нямаше никой: представителният самолет от новото поколение се управляваше само от двама пилоти. Длъжностните характеристики на Air Canada не делегират отговорност за тази задача на никого.

Един литър авиационен керосин тежи 0,803 килограма, тоест правилното изчисление изглежда така:

7682 l × 0,803 kg/l = 6169 kg
22 300 кг - 6169 кг = 16 131 кг
16 131 кг ÷ 0,803 кг/л = 20 089 л
Но нито екипажът на полет 143, нито наземният екипаж знаеха това. В резултат на дискусията беше решено да се използва коефициент 1,77 - масата на литър гориво в паундове. Именно този коефициент беше записан в наръчника на танкера и винаги се използваше на всички други самолети. Така че изчисленията бяха:

7682 l × 1,77 "kg" / l \u003d 13 597 "kg"
22 300 кг - 13 597 "кг" = 8703 кг
8703 kg ÷ 1,77 "kg" / l = 4916 l
Вместо нужните 20 089 литра (което би отговаряло на 16 131 килограма) гориво, в резервоарите постъпиха 4916 литра (3948 кг), тоест повече от четири пъти по-малко от необходимото. Като се има предвид горивото на борда, количеството му беше достатъчно за 40-45% от пътя. Тъй като FQIS не работеше, командирът провери изчислението, но използва същия фактор и, разбира се, получи същия резултат.

Компютърът за управление на полета (FCC) измерва разхода на гориво, позволявайки на екипажа да следи количеството гориво, изгорено по време на полет. При нормални обстоятелства PMC получава данни от FQIS, но в случай на повреда на FQIS, първоначалната стойност може да бъде въведена ръчно. PIC беше сигурен, че на борда има 22 300 кг гориво и въведе точно това число.

Тъй като FMC беше нулиран по време на спирането в Отава, PIC отново измерва количеството гориво в резервоарите с поплавък индикатор. При преобразуване на литри в килограми отново беше използван грешен фактор. Екипажът смяташе, че в резервоарите има 20 400 кг гориво, докато всъщност горивото все още е по-малко от половината от необходимото количество.
уикипедия

Кацането с двигатели на празен ход само по себе си е повече от трудна ситуацияв полет. Например, пилоти на двумоторни самолети във военната авиация практикуват полет само с имитация на отказ на един двигател (IOD), това е когато един двигател се включи в режим MG и се изпълнява полет за пилотиране на самолета, след това кацането подход и самото кацане с IOD. Както се оказа по-късно на практика, летенето с IOD и летенето с изключен двигател са ДВЕ МНОГО ГОЛЕМИ РАЗЛИКИ. Въпреки факта, че двигателите са инсталирани почти близо до оста на самолета, получените моменти на завъртане са достатъчно големи и неочаквани.

Но кацането без двигател (по-точно неговата имитация) се практикува само ако е предвидено в инструкциите на пилота, докато упражнението се извършва на предварително избрано място с необходимите размери или при кацане на собственото ви летище, когато всеки храст беше различен, така да се каже. По правило на учебни самолети и с инструктор.
Следователно случаите на кацане без двигатели на граждански самолети са доста уникално явление:
1. По-лесно е да седиш в мъглата.
2. Без умения.
3. Отговорност – животът на пътниците
4. Животът ви след третата точка
и т.н.

Броят на такива кацания зависи от избраното време на авиацията, на буталните самолети - това беше много често срещано явление, такива двигатели и самолети бяха такива - някои осигуряваха, други позволяваха да кацат, където могат.
В реактивната авиация принудителните кацания започнаха да завършват по-често катастрофално, това стана явление, когато при тестване на първия свръхзвуков реактивен самолет пилотите-изпитатели се опитаха да спасят самолета и да спасят причината за неуспеха чрез извършване на принудително кацане.
Въпреки че, както се казва, кой е раят, кой е адът. Кадетите успяваха редовно да кацат без двигател - явно поговорката, че тук глупаците са късметлии, се прояви с пълна сила.
И така, да започнем.
Raspiarenny до блаженство - ние вече сме запознати. Ако - прочетете.
От съветските добре известни случаи -

По-малко известна, но по-модерна история за Ту-204.
14 януари 2002 г. Ту-204 кацна в Омск с празни двигатели. Самолетът се изтърколи от пистата с повече от 400 метра по време на кацане. Никой от пътниците не е пострадал. Изглежда толкова банално...
На 14 януари 2002 г. сериозна авиационен инцидентсъс самолет Ту-204 RA-64011 на авиокомпания Сибир.
Екипажът е изпълнил полет 852 по маршрута Франкфурт на Майн - Толмачево. На борда е имало 117 пътници и 22 членове на екипажа. Според MSRP самолетът е имал 28 197 кг гориво преди излитане. Барнаул беше избран като алтернативно летище. Полетът по маршрута е извършен на ниво полета 10100 метра. Преди спускане за заход за кацане на летище Толмачево, според MSRP, на борда на самолета е имало 5443 кг гориво. На резервното летище в Барнаул метеорологичните условия не отговаряха на минималното време, във връзка с което екипажът избра резервното летище Омск (според изчисленията на екипажа количеството гориво, което трябва да отиде до него, трябва да бъде 4800 кг).
Във връзка с очакването за подобряване на метеорологичните условия на летище Толмачево, екипажът летеше по схема на височина 1500 метра за около 10 минути, след което премина към подхода за кацане. По време на подхода за кацане екипажът получи информация, че страничният компонент на вятъра надвишава ограниченията, определени от ръководството за полети на самолета Ту-204, и реши да продължи към резервното летище Омск с контрола на полета, ако според екипажа има 4800 кг гориво на борда на самолета (според MSRP- 4064 кг). Прогнозата за времето по маршрута Новосибирск-Омск предвиждаше попътен вятър от 120-140 км/ч. По време на изкачването се задейства аларма за резервен баланс на горивото от 2600 кг, според обясненията на екипажа, балансът е 3600 кг (според MSRP - 3157 кг). Анкетната комисия установи, че екипажът е допуснал възможност за кацане с двигатели на празен ход, във връзка с което започва спускането от ниво на полета от 9600 метра на разстояние 150 км (директен подход). На височина около 1600 м и на разстояние 17-14 км от летището имаше последователно изключване на двигателите. След аварийното освобождаване на механизация и колесници екипажът кацна на пистата с полет от 1480 метра. При движение е приложено аварийно спиране. Самолетът се изтърколи от пистата със скорост около 150 км/ч, унищожавайки 14 светлини, докато се движи по контролната зала и спря на разстояние 452 метра от края на пистата. Пътниците и екипажът не са пострадали, гумите на джантите са с леки щети. Разследването на това събитие продължава. Трябва да се отбележи, че прогнозите за времето за Новосибирск (по отношение на видимостта) и Омск (по отношение на вятъра и видимостта) не се сбъднаха.

Още по-малко известна е катастрофата на Як-40 на украинската УГА край Армавир на 7 декември 1976 г.
В 18:14 московско време при приближаване до летището Минерални водиекипажът получи указание от диспечера да замине за резервно летище поради трудни метеорологични условия в района на летище Минвод (мъгла, видимост под 300 м). Екипажът поиска кацане на летище Ставропол. Диспечерът не даде разрешение за това, като каза, че в Ставропол има мъгла с видимост 300 м. Самолетът е изпратен до летище Краснодар с малко останало гориво. Тъй като нямаше достатъчно гориво до Краснодар, според изчисленията на екипажа беше решено да се извърши аварийно кацане на военно летище в Армавир. На правата преди кацане поради изчерпване на горивото двигателите спряха. Екипажът успя да извърши аварийно кацане в поле на 2 км от пистата. Самолетът спря сред малки дървета. Никой от пътниците и членовете на екипажа на борда не е пострадал. Самолетът е повреден и е отписан.
По време на разследването е установено, че в момента, когато на екипажа е било отказано кацане в Ставропол, видимостта в района на неговото летище не е била под минималната и е била 700 м, което е направило възможно кацането.

Е, военната авиация се случва по различни начини - например кацането на близнак Су-7у след спиране на двигателя след преминаването на ДПРМ, тоест на около 200м височина поради повреда на горивните помпи. Су-7у без двигател е аеродинамично равен на тухла. Но тук опитът на инструктора проработи - те седнаха точно пред тях, вече не избраха полето - имаха 1001% късмет /
1981 г Летище Милерово.

И тогава добрият стар Ан-12 показа своето предимство, но дори и в открито поле всичко може да се направи, ако командирът покаже как.

Въпреки че се случва...
Катастрофата на Ан-8 ICHP Avia (Новосибирск) близо до летище Чита 30 октомври 1992 г. RA-69346
Самолетът е принадлежал на НАПО им. Чкалов, беше нает на IChP Avia (Новосибирск) и изпълняваше търговски полет по маршрута Елизово - Оха - Могоча - Чита - Новосибирск. На борда е имало 9 пътници, двама от тях са обслужващи пътници, всички граждани на Русия. Товарът възлиза на 3 пътнически автомобилТойота и рибни продукти в картонени кутии. Декларираното тегло на товара е 4 260 кг. При кацане през нощта при прости метеорологични условия, на линията преди кацане, на разстояние 6 км от прага на пистата, маркировката на самолета на екрана на контролния локатор изчезна и радиовръзката с екипажа престана. Самолетът е открит на разстояние 1600 метра от прага на пистата на летище Чита. Екипажът и 8 пътници са загинали, един пътник е тежко ранен и впоследствие е починал. Самолетът е напълно унищожен от пилотската кабина до товарното отделение. Комисията установи, че подходът е извършен с малко количество оставено гориво с тегло за кацане над допустимото с около 5 тона. Поради изчерпване на гориво десният двигател спря преди четвъртия завой, а левият двигател спря на правата преди кацане. Самолетът се снижава и на разстояние 1657 м от пистата се сблъсква със земята, а след това, след като е пробягал 15 м, с пясъчни отсипки. Катастрофата е станала в 04:47 часа местно време (22:47 московско време на 29 октомври).

Летенето е изпитание за много хора и пътниците винаги се притесняват, че нещо може да се обърка на няколко хиляди метра над земята. И така, какво всъщност се случва, когато двигател се повреди по време на полет? Време ли е за паника?

Причините за повреда на двигателя по време на полет могат да бъдат липса на гориво, както и поглъщане на птици и вулканична пепел.

Ще паднем ли?!

Въпреки че може да изглежда, че самолетът ще се разбие, ако двигателят спре да работи, за щастие това изобщо не е така.

Не е необичайно пилотите да не работят на самолет. Двамата пилоти, пожелали да останат анонимни, казаха истината пред Express.co.uk. „Ако един двигател се повреди по време на полет, това не е голям проблем, т.к съвременен самолетте могат да летят на един двигател“, каза пред изданието един от пилотите.

Съвременните самолети са проектирани да се плъзгат на доста дълги разстояния без използване на двигатели. Предвид големия брой летища в света, корабът най-вероятно ще стигне до мястото на кацане и ще може да кацне.

Ако самолетът лети с един двигател - това не е причина за паника.

Какво да направите, ако един двигател се повреди - инструкции стъпка по стъпка

Пилотът на друга авиокомпания обясни стъпка по стъпка какви мерки предприемат при отказ на двигател. Необходимо е да зададете определена скорост и да получите максимална производителност от втория работещ двигател.

Трябва ли да кажете на пътниците?

Седейки в кабината, може да не осъзнаете, че двигателят не работи. Дали капитанът информира пътниците за случилото се "много зависи от конкретната ситуация, както и от политиката на авиокомпанията". Това е решението на капитана.

Ако повредата на двигателя е очевиден факт за пътниците, тогава капитанът трябва да им обясни ситуацията правдиво. Но за да избегнете паника, ако никой нищо не забележи, можете да замълчите.

Щастливи кацания

През 1982 г. полет на British Airways до Джакарта, Индонезия, е ударен от вулканична пепел на 11 000 метра и четирите двигателя отказват. Пилотът успява да задържи самолета 23 минути, той прелетя 91 мили по този начин и бавно се спусна от височина от 11 км до 3600 м. През това време екипът успя да рестартира всички двигатели и да кацне безопасно. И това не е единственият щастлив повод.

През 2001 г., докато прелита Атлантически океансамолет Air Transat с 293 пътници и 13 екипажа на борда загуби и двата двигателя. Корабът е планирал за 19 минути и е прелетял около 120 километра, преди да направи твърдо кацане на летище Lajes (остров Пико). Всички оцеляха, а лайнерът получи "златен медал" като самолетът, който измина най-дългото разстояние на празен ход.

Може би! Имаше случаи, освен това доста често. И не само във ВВС, но и в гражданската авиация.

Мързи ме да гледам, но в момента мога само да си спомня: през 2004 г. Tushka (TU-154) катастрофира на летището в Челябинск, с три изключени двигателя, не помня подробностите, ако искате, вие мога да потърся някъде в новинарските блогове, помня точно случая Беше зима през декември или януари.

И доколкото знам, ето го: Инструкция за МиГ-17 - "VIII. СПЕЦИАЛНИ СЛУЧАИ ПРИ ПОЛЕТ"

ДЕЙСТВИЯ НА ПИЛОТА ПРИ САМОИЗКЛЮЧВАНЕ НА ДВИГАТЕЛЯ ПРИ ПОЛЕТ

Обърнете внимание на въпроса -371

370 . В случай на самоизключване на двигателя по време на полет при прости метеорологични условия е необходимо:

Незабавно затворете спирателния клапан;

Преместете лоста за управление на двигателя обратно до земния ограничител на празен ход;

Докладвайте по радиото до пункта за спиране на двигателя, височина на полета и място;

Изключете всички прекъсвачи, с изключение на прекъсвачите на радиостанцията и радиотранспондера за идентификация на самолета (SRO), както и устройства и възли, които осигуряват стартиране и работа на двигателя по време на полет, и тримери на асансьора и елероните.

371 . Ако двигателят се изключи на височина по-малка от 2000 m, не се опитвайте да го стартирате; в зависимост от ситуацията, пилотът трябва:

При престой близо до летището, до което височината на полета позволява планиране, да кацате с изпънат колесник;

При полет над равнинен терен (ливада, обработваема земя) извършете аварийно кацане с прибран колесник;

Когато летите над терен, неподходящ за аварийно кацане с прибран колесник, напуснете самолета чрез катапултиране.

372 . В случай на самоизключване на двигателя на надморска височина над 2000 m, стартирайте двигателя. Ако не е било възможно да се стартира двигателят до височина 2000 m, тогава пилотът трябва да действа, както е посочено по-горе.

373 . Когато двигателят е спрян на височина над 11 000 m, спускайте се с максималната възможна вертикална скорост до височина 11 000-10 000 m, като наблюдавате скоростта на полета.

374 . В случай на самоизключване на двигателя по време на полет при трудни метеорологични условия, пилотът е длъжен на височина над 2000 m:

Затворете спирателния клапан;

Поставете самолета в режим на снижаване;

Изключете всички електрически консуматори, с изключение на индикатора за положение, компаса DGMK, радиостанцията и радиотранспондера за идентификация на самолета (SRO), както и инструментите и възлите, които осигуряват стартирането и работата на двигателя по време на полет, и тримерите на асансьора и елерони;

Докладвайте спиране на двигателя на контролно-пропускателния пункт;

Спускането до изхода от облаците трябва да се извършва само по права линия;

При напускане на облаците над 2000 м стартирайте двигателя.

375 . Ако пилотът при спускане в облаците със спрян двигател до височина 2000 m не е напуснал облаците или ако след напускане на облаците самолетът е над терен, който не гарантира оцеляването на пилота по време на принудително кацане, той е длъжен да напусне самолета чрез катапултиране.

376 . При всички случаи на спиране на двигателя при полет в облаци на височина по-малка от 2000 m, пилотът трябва да напусне самолета чрез катапултиране.

377 . В случай на спиране на двигателя при полет през нощта на височина над 2000 m, пилотът стартира двигателя. Ако двигателят не стартира до височина 2000 m и е изключена възможността за кацане на собствено летище на осветената писта, пилотът трябва да напусне самолета чрез катапултиране.

Реших да го сложа в един пост. Темата е страшна, но може да е интересно някой да прочете в един пост. За евентуални косяки, моля да не удряте силно, ще се опитам да го оправя веднага.

Човешкият страх от летене е ирационален. Но често това се подсилва от слабата осведоменост за постиженията на съвременната авиация.

Например повреди на двигателя. Изглежда е добре известно, че модерен самолет може да продължи да лети, ако един от двигателите откаже. Но това, което е много по-малко известно, е, че отказът на ВСИЧКИ двигатели по време на полет не води непременно до катастрофа. В съзнанието на мнозина модерен лайнер- това е такова желязо, което може да лети само с помощта на тягата на двигателите.

Въпреки това не е така. Лайнерите имат доста високо аеродинамично качество - например за Ту-204 достига 18. Всъщност това означава, че при загуба на километър височина при немоторизиран полет самолетът е в състояние да лети на 18 км. Ако вземем предвид, че типичната надморска височина за полети по магистрала е 9-10 км (а за Ту-154 при някои условия може да достигне до 12 км), получаваме, че екипажът има 150-180 км обхват до най-близкото летище. Това е доста - в края на краищата те се опитват да прокарват въздушни маршрути над летища (http://aviaforum.ru/showpost.php?p=231385&postcount=3 - тук можете да вземете следата на истинския полет Улан-Уде - Москва). Въпросът с електрозахранването на най-важните системи на самолета при неработещи двигатели се решава от аварийната турбина, подадена в потока.

Естествено, кацането на самолет с напълно се провали електроцентралаизисква големи умения и късмет от екипажа. Разстоянието във височина и обхват за планиране на пистата на летището не е достатъчно - пилотите трябва много точно да кацнат на височина, изчислена от бижута. В същото време те нямат право на грешка - по време на полет или кратко разстояние, самолетът ще бъде извън пистата - и далеч не навсякъде това е открито поле - на много летища има сгради или дори жилищни сгради зад/пред пистата. В нормална ситуация лайнерът просто ще отиде във втория кръг - при спешни случаи няма такъв шанс. В същото време кацането може да стане и при лоши метеорологични условия с недостатъчна видимост – оставен без тяга, лайнерът е принуден да кацне там, където може да планира – независимо от времето и разрешението на екипажа. В този случай често не е възможно да се освободи колесника и самолетът трябва да се кацне върху фюзелажа. Ако шасито успя да бъде освободено, тогава при спиране остава само да се разчита на спирачките - и техните възможности в тази ситуация обикновено са недостатъчни ...

Въпреки надеждността на технологията, случаите на повреда на всички двигатели все още не са изолирани. Това се случва по редица причини, често поради грешки на персонала при обслужване на лайнера. Съответно са известни и случаи на успешни кацания в подобни ситуации.

Гражданската авиация на СССР/РФ не подмина подобни инциденти. От скорошно:
- Кацане през януари 2002 г. Ту-204 АК Сибир с двигатели на празен ход. Причината е пълното изчерпване на горивото.
кацане в Шереметиево Сокол. Причината е неизправност в горивната система

Но най-фантастичната история се случи през 1963 г. Ту-124 от полета Талин-Москва не свали носовия колесник. Решено е да кацнем в Пулково. Поради втората неизправност - неизправност на уредите за гориво, единият двигател спря на една от обиколките. Диспечерите дадоха разрешение на аварийния самолет да премине над града - и на височина 450 м над Ленинград вторият двигател спря. Въпреки това в такава екстремна ситуация екипажът майсторски прелетя лайнера над мостовете и кацна на Нева - няма пострадали. IMHO - това кацане е много по-трудно от участъците Чкаловски под мостове.

Под разреза - снимка на планера Gimli Glider след кацане. Според текста на линка към статиите - има повече подробности за самолети и инциденти.