მომავლის ავიაცია: სამგზავრო დრონები, ზებგერითი და ბიოდიზაინი. რა არის საჰაერო ჯიბე? თვითმფრინავის ფრენა Downdrafts და updrafts

ჩვეულებრივი დგუშიანი თვითმფრინავი ფრთებით და კუდებით არის უცხოპლანეტელების საიდუმლოების ნაწილი. მიუხედავად იმისა, რომ საერთაშორისო კანონმდებლობა მოითხოვს ყველა თვითმფრინავს ჰქონდეს საიდენტიფიკაციო ნიშნები და კუდის ნომრები თავის თვითმფრინავებზე, კუდის ფარფლებსა და ფიუზელაჟზე, არც ერთი ამ საიდუმლოებით მოცული თვითმფრინავი არ ექვემდებარება ზემოთ მოცემულ წესებს. ჩვეულებრივ, ისინი ბნელი ნაცრისფერი ან შავია და არ აქვთ საიდენტიფიკაციო ნიშნები. ფლოპის რაიონებში ისინი ხშირად შეიძლება დაფიქსირდეს დაბალ სიმაღლეზე ფრენისას, კაბინაში ყოველთვის ნათელი განათება, რაც არ შეესაბამება ღამის ფრენის ნორმალურ პრაქტიკას, რადგან კაბინის შუქი ხელს უშლის პილოტის ვიზუალურ დაკვირვებას.

1896 წლიდან ეს „მეკობრული“ თვითმფრინავები ნახეს მსოფლიოს სხვადასხვა ადგილას. ეს იძლევა იმის დასაჯერებლად, რომ ისინი დაინტერესებულნი არიან მთელი ჩვენი პლანეტით. ორშაბათს, 1968 წლის 22 ივლისს, დაახლოებით საღამოს 2 საათზე, ერთ-ერთი ასეთი თვითმფრინავი გამოჩნდა უღრუბლო ცაში სან კარლოს დე ბარილოშის აეროპორტის თავზე ქალაქ ბაია ბლანკას (არგენტინა) მახლობლად. ის ზარმაცი ტრიალებდა აეროდრომზე 200 ფუტის სიმაღლეზე, თითქოს დესანტისთვის ემზადებოდა.

მოწმეთა დიდმა ნაწილმა, რომელთა შორის იყვნენ მფრინავები, პოლიციელები და აეროპორტის თანამშრომლები, ყველაფერი დააგდეს და მოულოდნელ სტუმარზე დაკვირვება დაიწყეს. რა თქმა უნდა, თვითმფრინავის ჩამოსვლა დიდ აეროპორტში დღისით, არის მოვლენა, რომელიც ნაკლებად სავარაუდოა, რომ ვინმესთვის საინტერესო იყოს, მაგრამ ამ მანქანაში რაღაც უცნაური იყო. თუნდაც ძალიან უცნაური.

შემდგომში, ყველა მოწმე თავის ჩვენებაში შეთანხმდა, რომ ამ თვითმფრინავს ჰქონდა უჩვეულოდ გრძელი ფიუზელაჟი და მისი დელტას ფორმის ფრთები ძალიან მოკლე ჩანდა ამ ზომის აპარატის ჰაერში შესანარჩუნებლად. და მაინც, ის ძალიან ნელა დაფრინავდა, ისე ნელა, რომ უბრალოდ წარმოუდგენელი იყო, როგორ შეეძლო ჰაერში დარჩენა. აეროდინამიკის ერთ-ერთი ფუნდამენტური კანონია ის, რომ რაც უფრო მოკლეა თვითმფრინავის ფრთები მის მთლიან სიგრძესთან შედარებით, მით უფრო სწრაფად უნდა იფრინოს ის ფრთების აწევის შესანარჩუნებლად.

აეროპორტის სამეთვალყურეო კოშკმა სცადა ამ თვითმფრინავთან დაკავშირება რადიოთი, მაგრამ პასუხი არ მიიღო. შემდეგ აინთო მწვანე სასიგნალო შუქები, რომლებიც აძლევდნენ დაშვების უფლებას. თუმცა, გიგანტურმა მანქანამ განაგრძო ტრიალი აეროპორტის თავზე. 28-ე ასაფრენი ბილიკის დასასრულს რომ მიაღწია, თვითმფრინავი მოულოდნელად შემობრუნდა 360 გრადუსით თავისი ღერძის გარშემო, თითქმის ადგილზე. გაოგნებულმა მაყურებლებმა, რომლებიც იდუმალი აპარატის მანევრებს მიწიდან ბინოკლებით უყურებდნენ, მის გვერდებზე ვერანაირი საიდენტიფიკაციო ნიშანი ვერ გაარჩიეს, გარდა სამი პატარა და ერთი დიდი შავი კვადრატისა. აეროპორტის ვერც ერთმა თანამშრომელმა ვერ იდენტიფიცირება თვითმფრინავის ტიპზე, თუმცა იცნობდა თვითმფრინავების ყველა არსებულ კლასს Constellation-დან U-2-მდე, რომ აღარაფერი ვთქვათ იმ ფაქტზე, რომ მათ ხელთ ჰქონდათ ყველა საჭირო საცნობარო წიგნი. ეს თვითმფრინავი თითქოს უფრო ცურავდა, ვიდრე დაფრინავდა და მცირე სტვენის ხმას გამოსცემდა. რამდენიმე წუთის შემდეგ მანქანამ სიჩქარე აიღო და სამხრეთ-აღმოსავლეთის მიმართულებით გაუჩინარდა.

არგენტინის ხელისუფლებამ ამ ინციდენტისთვის რაიმე ახსნა მაინც ვერ მისცა. 1968 წლის 25 ივლისს ეს ამბავი გაზეთ LA RAZON-ის ფურცლებზე მოხვდა და მოგვიანებით გამოიძია ინგლისელმა ედიტ გრინეტმა, ჟურნალ FLYING SOS REVIEW-ის თანამშრომელმა. 1968 წელს ქალაქ ვაია ბლანკას მთელი ტერიტორია გახდა უცხოპლანეტელების ფართო სპექტრის დათვალიერების ადგილი. იყო ცნობები როგორც დაშვების, ასევე კონტაქტების შესახებ.

ამოუცნობი ჩამოკიდებული ფრთების მთელი ფორმირება შენიშნეს შეერთებულ შტატებში და განსაკუთრებული დაკვირვებაც კი მიიღო ურწმუნო საჰაერო ძალებისგან. PROJECT BLUE BOOK REPORT 14 ამოუცნობი ობიექტების განყოფილებაში შემდეგია:

”საზღვაო საავიაციო სკოლის იუნკერი, მისი მეუღლე და რამდენიმე სხვა ადამიანი კვირას, 1952 წლის 20 აპრილს, იმყოფებოდნენ ღია საზაფხულო კინოთეატრში მძღოლებისთვის, სხდომაზე, რომელიც გაგრძელდა 21.15-დან 22.40 საათამდე. სხდომის დროს მათ შენიშნეს ცხრა ჯგუფი. ობიექტები, რომლებიც პირდაპირ მათ ზემოთ დაფრინავდნენ. თითოეულ ჯგუფში შედგებოდა ორიდან ცხრა ობიექტისგან, ხოლო ერთი ჯგუფი შედგებოდა ოცი ობიექტისგან. ეს ობიექტები დაფრინავდნენ სწორი კურსით, ცვლიდნენ მას თვითმფრინავის ჩვეულებრივი შემობრუნებით. ისინი ფორმაში ჩვეულებრივ რეაქტიულ თვითმფრინავს ჰგავდნენ.

მათში უჩვეულო ის იყო, რომ თითოეულს გარშემორტყმული იყო წითელი ნათება, რომელიც გამოსული იყო საკუთარი თავისგან. ღამე სრულიად უღრუბლო იყო“.

ვაშინგტონის მთავრობის ოფიციალურმა წარმომადგენელმა, რომლის სახელს, გასაგებია, არ ვასახელებ, ცოტა ხნის წინ მომიყვა ინციდენტის შესახებ, რომელიც მას შეემთხვა 1957 წელს ლონგ აილენდში ცხოვრებისას. მისი თქმით, ის გააღვიძა ძაღლის ყეფამ და წივილმა და მიატოვა. სახლში, მან დაინახა უზარმაზარი დელტა-ფრთიანი თვითმფრინავი, რომელიც დიდებულად მიცურავდა მასზე სრული ჩუმად. თვითმფრინავი გარშემორტყმული იყო რაღაც საშინელი ჟოლოსფერი ნათებით. ვინაიდან მსგავსი არაფერი უნახავს, ​​დაურეკა უახლოეს საჰაერო ბაზას და მოახსენა მომხდარი.

მეორე დღეს იგი დაიბარეს ავიაბაზაში, სადაც ტერიტორიის უსაფრთხოების ოფიცერმა მას დამატებითი დეტალები სთხოვა და თქვა, რომ მსგავსი შეტყობინებები მიიღეს სხვა ადამიანებისგან. (გარდა მცირე რაოდენობის პროტოტიპებისა, ჩამოკიდებული ფრთების თვითმფრინავი იშვიათობა იყო ორმოცდაათიან წლებში.) უცხოპლანეტელები და მათ მიერ შექმნილი ორგანიზაციები, პირველ რიგში, ზრუნავენ უჩვეულო კონფიგურაციის ობიექტების შესახებ ინფორმაციის შეგროვებით, როგორიცაა დისკი და მფრინავი თეფშები. თუმცა, საჰაერო ფენომენების კვლევის ორგანიზაციამ, მიიღო იდუმალი თვითმფრინავის დამაინტრიგებელი მოხსენება, გამოიკვლია იგი ყველა შესაძლო ყურადღებით. მოწმე ნებაყოფლობით დათანხმდა ჩვენების მიცემას სიცრუის დეტექტორზე და უპასუხა პროფესიონალი ფსიქოლოგების კითხვებს. მოწმის სახელია ვილჰელმ ჰეცკე, რანჩერი კალგარში, ალბერტა, კანადა. მან სრულად გაიარა ტესტი დეტექტორზე. ამ საქმეს ეძღვნება ჯიმ და კარელ ლორენცევების წიგნის "უცხოპლანეტელები ამერიკაზე" მთელი თავი.

1965 წლის ოქტომბრის ერთ დილას, ვილჰელმ ჰეცკე მიდიოდა Sickle J Ranch-ის ტერიტორიაზე, როდესაც მოულოდნელად დაინახა, როგორ გამოიყურებოდა პატარა თვითმფრინავი, რომელიც მიწაზე იდგა. ეს იყო ვერცხლისფერი ნაცრისფერი ფერის, მობრუნებული (დელტა) ფრთებით. მიუახლოვდა, ჰეცკემ გულდასმით დაათვალიერა თვითმფრინავი. მისი სიგრძე დაახლოებით 16 ფუტი იყო, ფრთების სიგრძე 12 ფუტი, ხოლო ფიუზელაჟის სისქე 4-5 ფუტს არ აღემატებოდა.

ჰეცკეს თქმით, თვითმფრინავის კანი უჩვეულო იყო, „ვაფლის ზედაპირს“ ჰგავდა. გამჭვირვალე, როგორც ჩანს, პლასტმასის ტილო ფარავდა კაბინას. მისი მეშვეობით თქვენ შეგეძლოთ იხილოთ ყველა სახის რთული ინსტრუმენტი, თოთხმეტი დიუმიანი ტელევიზორის ეკრანი და ორი პატარა, შუშის მსგავსი, დახშული სავარძელი. არ ჩანდა ძრავები, პროპელერები, საქშენები და არც საიდენტიფიკაციო ნიშნები და არც ნომრები. არც თვითმფრინავში და არც მის ირგვლივ სიცოცხლის ნიშნები არ იყო. სამსახურში მიჩქარებული ჰეცკე იძულებული გახდა დაეტოვებინა და ამ ადგილას მოგვიანებით ვეღარ დაბრუნდა.

ჰეცკეს მიერ თვითმფრინავის აღწერა შეიცავდა ბევრად მეტ დეტალს, ვიდრე ჩვენ აქ მოვიყვანეთ და მათი უმეტესობა ძალიან უჩვეულო იყო.

იმისდა მიუხედავად, რომ ობიექტს ყველაზე გავრცელებული ფრთები და კუდი ჰქონდა, მისი ინტერიერი და ვაფლის მსგავსი კანი თავისთავად მეტყველებს. (ბევრი ცნობებიდან ირკვევა, რომ უცხოპლანეტელებს აქვთ უხეში ან ჩაჭრილი კანი. ცხადია, ასეთი მუწუკი ზედაპირი აუცილებელია უეცარი დამუხრუჭებისა და ობიექტის პოტენციური სიჩქარის შესამცირებლად. უახლესი თვითმფრინავები დამზადებულია გლუვი ზედაპირით, რაც ტექნოლოგიურად შესაძლებელია.

არასწორად მორგებულ მოქლონის თავსაც კი შეუძლია მნიშვნელოვნად შეამციროს სიჩქარე.) ჰეცკეს აღმოჩენილი თვითმფრინავი აშკარად იყო აშენებული ძალიან ახალგაზრდა პილოტებისთვის და დაფრინავდა ჩვენთვის უცნობი პრინციპით, არ საჭიროებდა არც პროპელერებს და არც თვითმფრინავის აფეთქებას. (ასევე უნდა აღინიშნოს, რომ ყველა პლანერს აქვს ძალიან გრძელი ფრთები, ხოლო ჰაიზკეს აღმოჩენილ ობიექტს ძალიან მოკლე ჰქონდა.) თქვენზე ნელა რომ დაფრინავს ასეთი თვითმფრინავი, ალბათ დიდ ყურადღებას არ მიაქცევდით.

ტერიტორიის თავზე კიდევ რამდენიმე ტიპის იდუმალი თვითმფრინავი მოქმედებს ჩრდილოეთ ამერიკა. გიგანტური მანქანა, რომელიც ჰგავს Flying Boxcar-ის სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავს, ხშირად ჩნდებოდა კოლბის მიდამოებზე და ასრულებდა მანევრებს, რომლებიც სრულიად შეუძლებელი იყო ამ კლასის მანქანებისთვის. მოწმეთა ჯგუფმა გალიპოლისის გარეუბნიდან, ოჰაიო, მითხრა, რომ ისინი ოცდაათი წელია უყურებენ იდუმალ მფრინავ შუქებს თავიანთ ბორცვებზე და მინდვრებზე. გარდა ამისა, ჩემგან წამყვანი კითხვების გარეშე, მათ დაიწყეს საუბარი "დიდი სატვირთო თვითმფრინავების" შესახებ, რომლებიც თვეში რამდენჯერმე დაფრინავენ ბორცვებზე და "ზოგჯერ ისე დაბლა, რომ გორაკზე ჩამოვარდნასაც კი უყურებენ". ეს სატვირთო თვითმფრინავები მრავალძრავიანია და ნაცრისფერი ფერისაა. გალიპოლისზე არ არსებობს რეგულარული სამხედრო ან სამხედრო მარშრუტები. სამოქალაქო ავიაცია. ახლომახლო არ არის საჰაერო ბაზები და ჩარლსტონის აეროპორტისკენ (დასავლეთ ვირჯინიის) მიმავალი თვითმფრინავები ბევრად უფრო ჩრდილოეთით გადიან. და ეს სრულიად გასაგებია, რადგან უგუნური გამბედაობა, რომელიც საჭიროა ოჰაიო-დასავლეთ ვირჯინიის რეგიონის მოღალატე მთაზე ფრენისას არანაირად არ არის გამართლებული.

შეიარაღებული ძალების კომიტეტისადმი მიწერილ მოხსენებაში უცხოპლანეტელების ფენომენის გამოძიების შესახებ (1966 წლის 5 აპრილი), ინჟინერმა რაიმონდ ფაულერმა ყურადღება გაამახვილა მის მიერ ჩატარებული საკუთარი გამოძიების შედეგებზე ექსეტერის რაიონში (ნიუ ჰემფშირი). კერძოდ, მან თქვა: „კარლ დინინგ ველზე ჩემი პირველი ორი ვიზიტის დროს (საიდანაც ადრე იყო ცნობილი უცხოპლანეტელების დათვალიერების შესახებ), ორივე შემთხვევაში ვნახე დაბალი მფრინავი C-19 Flying Boxcar. ეს მოხდა 1965 წლის 11 სექტემბერს“. ჩემი კვლევისას ბევრი ადამიანისგან მოვისმინე ერთმანეთისგან დაშორებულ რაიონებში და საჰაერო ძალების ბაზებიდან C-19 თვითმფრინავების აღწერილობები.

ყველა მოწმემ დაინახა ეს თვითმფრინავი, რომელიც დაფრინავდა ძალიან დაბალ სიმაღლეზე, რაც თავისთავად უცნაურია ასეთი კლასის თვითმფრინავებისთვის, რომ აღარაფერი ვთქვათ იმ ფაქტზე, რომ აერობატიკა, რომელიც ამ თვითმფრინავმა აჩვენა, მათთვის უბრალოდ შეუძლებელია. გარკვეული პერიოდის განმავლობაში ვვარაუდობდი, რომ საჰაერო ძალებმა სპეციალურად აღჭურვილი თვითმფრინავები გაგზავნეს ფლოპის ადგილებში ფოტოგრაფიისთვის და სხვადასხვა გამოცდებისთვის. მაგრამ ფაქტებმა მაიძულა განმეშორებინა ეს სასიამოვნო ჰიპოთეზა, ჩავანაცვლე იგი ძალიან უსიამოვნო ჰიპოთეზათ. მივედი დასკვნამდე, რომ S-19-ების მსგავსი თვითმფრინავები ნამდვილად მოქმედებდნენ კოლბების ზონებში, მაგრამ, სამწუხაროდ, მათ აბსოლუტურად არაფერი აქვთ საერთო ჩვენს საჰაერო ძალებთან.

მცირე ზომის ერთძრავიანი თვითმფრინავი ასევე ხშირად უნახავთ, რომლებიც დაფრინავდნენ და ყნოსავდნენ უცხოპლანეტელებზე ბოლოდროინდელი ხილვების გამო. ჩვეულებისამებრ, ეს თვითმფრინავები შეღებილი იყო ნაცრისფერით და არ ჰქონდა არანაირი მარკირება.

კომპეტენტურმა მოწმეებმა, რომელთაგან ზოგიერთს ბინოკლები ჰქონდა, ნახეს ისინი ტეხასის, ფლორიდისა და დასავლეთ ვირჯინიის თავზე. დიდი სატვირთო თვითმფრინავების მსგავსად, ეს პატარა მანქანები ღამით დაფრინავენ კაშკაშა კაბინებით, ისინი ჰაერში ჩანს ისეთ მშფოთვარე და ცუდ ღამეებში, როცა გონებით ვერც ერთი პილოტი ვერ გაბედავს ჰაერში აფრენას. არსებობს უამრავი ფაქტი, რომელიც ადასტურებს უცხოპლანეტელების უამინდობის სიყვარულს.

1968 წლის მარტში, დასავლეთ ვირჯინიის ქალაქ პოინტ პლეზანტში, კომპეტენტური დამკვირვებლები აკვირდებოდნენ დაბალ განათებას 62-ე გზატკეცილზე ღამის ქარბუქის დროს. ნათურები იყო დამახასიათებელი უცხოპლანეტელები. ამ ნათურების მიღმა მიჰყვებოდა პატარა ერთადგილიანი თვითმფრინავი, რომელიც თითქოს არ აცნობიერებდა ქარს და ქარს.

ამ ინციდენტამდე ერთი წლით ადრე, 1967 წლის აპრილის დასაწყისში, მე ვდევნიდი უცნაურ მფრინავ ცეცხლს მეორე მსოფლიო ომის ფეთქებადი ნივთიერების ძველი საწყობებიდან, პოინტ პლეზანტის ჩრდილოეთით, დასავლეთ ვირჯინიის მახლობლად, ჰენდერსონის მახლობლად. მე შევწყვიტე დევნა და, მანქანიდან გადმოსვლისას, ერთ-ერთი ბორცვის წვერზე მდგარ ადამიანთა ჯგუფს შევუერთდი, როცა უცებ გამოჩნდა ორძრავიანი თვითმფრინავი, შემოხაზა, პირდაპირ ჩვენკენ შემოფრინდა, თითქმის ზემოდან ზედ აეკრა. ხეები. რაც უფრო მიუახლოვდა, თვითმფრინავმა გათიშა ძრავები, ფაქტიურად ჩვენს თავზე ტრიალებდა, ეს სრულიად იდიოტური მანევრი იყო იმ მოღალატე აღმავალი ნაკადის გათვალისწინებით, რომელიც ყოველთვის გარს აკრავს ბორცვებსა და ხეობებს. თვითმფრინავის კაბინეტი მკვეთრად იყო განათებული და მასში აშკარად გამოირჩეოდა პილოტის ფიგურა. დაახლოებით საღამოს 9 საათი იყო, ძალიან ბნელოდა და კაშკაშა განათებული სალონი ორმაგად უცნაურად გამოიყურებოდა. როგორი პილოტია ეს, რომელმაც არამარტო გადაწყვიტა გადაფრენა ხეების თავზე უკიდურესად საშიშ ზონაში, არამედ შეგნებულად გააჩერა ძრავები და დაბრმავდა კაბინაში კაშკაშა შუქების ჩართვით?

ჩავხტი მანქანაში და გადავკვეთე მდინარე ოჰაიო გალიპოლისის მახლობლად მდებარე პატარა აეროდრომზე ამ გიჟური მფრინავის სანახავად, რადგან ჩემი გათვლებით სხვაგან დასაფრენი ადგილი არ იყო. აეროდრომზე არავინ იყო, იქ მდგარი მანქანები დაფარული იყო, არცერთს ძრავი არ გაუთბო. რა თქმა უნდა, არსებობენ კერძო თვითმფრინავების მფლობელები, რომლებსაც უყვართ ნერვების მოშლა ღამის ფრენებით დაბალ სიმაღლეზე, მაგრამ მათ შორის ძნელად მოიძებნება ისეთი ადამიანი, ვინც ასეთ სულელურ და სახიფათო ხრიკებს შეასრულებს მჭიდროდ დასახლებულ ადგილებში.

შვედმა მკვლევარმა ეკ ფრენცენმა, რომელიც ახლახანს 30-იანი წლების სტოკჰოლმში გაზეთებში იჭრებოდა, 1932-1938 წლებში სკანდინავიური ქუდის ბევრი დავიწყებული ფრაგმენტი შეკრიბა. მან ამოთხარა 90-ზე მეტი დეტალური შეტყობინება და საკმარისად კეთილი იყო მათი თარგმნის მოსაწყენი სამუშაოსთვის ინგლისური ენაჩვენთვის. ეს შეტყობინებები საოცარ სურათს ქმნის.

1932 წლიდან დიდი თვითმფრინავები unmarked გამოჩნდა ჩრდილოეთ შვედეთში, ნორვეგიასა და ფინეთში. ამ მანქანების ყველა აღწერილობა მიუთითებს, რომ ისინი ნაცრისფერი იყო. ისინი ხშირად ჩნდებოდნენ ქალაქებში საშინელი ქარბუქების დროს, რკინიგზის სადგურები, ციხესიმაგრეები და გემები ზღვაზე. ხშირად, რაღაც ობიექტზე ტრიალებდნენ, თიშავდნენ ძრავებს. აღწერილობების მიხედვით, ბევრი მათგანი იყო უზარმაზარი მრავალძრავიანი მანქანა. ხუთი მოწმის ერთმა ჯგუფმა გამოაცხადა უზარმაზარი რვა ძრავიანი თვითმფრინავის დანახვა. მრავალი მოხსენებიდან ირკვევა, რომ ეს მანქანები არაერთხელ გამოჩნდნენ სამში.

იმ წლებში სკანდინავიაში კერძო თვითმფრინავები თითქმის არ არსებობდა. გიგანტური China Clipper ჯერ კიდევ შენდებოდა შეერთებულ შტატებში და დიდი სამძრავიანი Ford, რომელიც ახლახან დაიწყო წარმოება, გამოიყენებოდა ბევრ კომერციულ ავიახაზზე, რომელიც მაშინ არსებობდა. 1926 წელს ადმირალი ბაიდი და ფლოიდ ბენეტი სვალბარდიდან ჩრდილოეთ პოლუსზე სამძრავიანი ფოკერით გაფრინდნენ.

მათი ფრენა ფართოდ გააშუქა სკანდინავიურმა პრესამ და ფოკერის ფოტომ მოიარა ყველა გაზეთი.

ექვსი წლის შემდეგ, როდესაც სკანდინავიის თავზე იდუმალი თვითმფრინავები გამოჩნდნენ, ბევრმა მოწმემ ისინი Baid's Fokker-ს შეადარა.

შვედეთის მთავრობამ ეს მოხსენებები ძალიან სერიოზულად მიიღო. 1934 წელს შვედეთის საჰაერო ძალების არანაკლებ 24 ბიპლანი გაიგზავნა ქვეყნის შორეულ და იშვიათად დასახლებულ რაიონებში პატრულირებისთვის, სადაც გავრცელებული ინფორმაციით, გამოჩნდნენ "მფრინავი მოჩვენებები". ჩატარდა საფუძვლიანი ჩხრეკა ხმელეთზე, ზღვაზე და ჰაერში. ოპერაცია არასასურველი ამინდის პირობებში ჩატარდა, რის შედეგადაც ორი შვედური თვითმფრინავი დაიკარგა.

შევეცდები აქ შევაჯამოთ ამ კოლბის რამდენიმე ძირითადი შემთხვევა.

წყაროებია შემდეგი გაზეთები: DABENS NEWHETER, STOCKHOLMOTIDNINGEN, VASTERBOTTENSKU RIREN, NORRBOTTENS ALLEMANDA, HUDIKSWALS TIDNINGEN და THE NEW YORK TIMES.

"პიტეო. - მრევლის მღვდელმა ლანდტრესკიდან განაცხადა, რომ ბოლო ორი წლის განმავლობაში მას ხშირად უნახავს რაღაც იდუმალი თვითმფრინავი ამ მხარეში. გასულ ზაფხულს, "მფრინავი მოჩვენებები" თორმეტჯერ გადაფრინდნენ მათ ქალაქზე, მუდმივად იცავდნენ იმავე მარშრუტს და მიმართულებას - სამხრეთ-დასავლეთიდან ჩრდილო-აღმოსავლეთის მიმართულებით.

ოთხჯერ თვითმფრინავები ძალიან დაბალ სიმაღლეზე გამოჩნდნენ, მაგრამ მათზე საიდენტიფიკაციო ნიშნები არ ჩანდა.

ერთ შემთხვევაში თვითმფრინავი მრევლი ეკლესიის გუმბათიდან მხოლოდ რამდენიმე მეტრით აფრინდა. რამდენიმე წამის განმავლობაში კაბინაში ორი პილოტი შესანიშნავად ჩანდა. მანქანა ნაცრისფერი მონოპლანი იყო.

მღვდელმა ამის შესახებ ადრე არ შეატყობინა, რადგან ფიქრობდა, რომ ხელისუფლებამ ამის შესახებ უკვე სხვა წყაროებიდან იცოდა“.

1933 წლის დეკემბრამდე ძალიან ცოტა მოხსენება იყო გამოქვეყნებული, მაგრამ 1909 წლის კოლბის გამოცდილება ახალ ინგლისზე ყველა საფუძველს იძლევა იმის დასაჯერებლად, რომ უკვე არსებობდა საკმარისი ცნობები ხილვების შესახებ, სანამ ისინი პრესაში წავიდოდნენ.

ჩვენს ხელთ არსებული პირველი ჩანაწერი აღწერს შობის ღამეს უცხოპლანეტელების დანახვას: „1933 წლის 24 დეკემბერი კალიქსი. იდუმალი თვითმფრინავი ზღვიდან დაახლოებით 18:00 საათზე გამოჩნდა. გაიარა კალიქსზე და გაუჩინარდა დასავლეთის მიმართულებით. თვითმფრინავიდან მიმართული პროჟექტორის სხივმა გაანათა ტერიტორია. 1933 წლის 27 დეკემბერს, NEW YORK TIMES-მა თითქმის მთელი სვეტი მიუძღვნა ნიუ-იორკში "იდუმალი თვითმფრინავის ძლიერ ქარბუქში" გამოჩენას. 26 დეკემბერს დილის 9:30 საათზე, მთელ მანჰეტენზე ხალხმა მკაფიოდ გაიგო თვითმფრინავის ხმა, რომელიც აშკარად ბრუნავდა ქალაქის თავზე ბრმა ქარბუქში. რადიოსადგურმა NBS-მა ეს შემთხვევა უახლეს ამბებში აღნიშნა, სატელეფონო ზარები შეტყობინებებით დაეცა გაზეთების რედაქციას. THE TIME გრძელდება:

„სხვადასხვა მოხსენებების შედარება აჩვენებს, რომ პილოტი 72-ე ქუჩაზე გაფრინდა, შემოუარა ცენტრალურ პარკს და შემდეგ გაემართა ბრონქსის რაიონში (231-ე ქუჩა და სადვიკის გამზირი). გარკვეული პერიოდის განმავლობაში სხვა ცნობები არ ყოფილა, მაგრამ დაახლოებით 14:25 საათზე, ძრავის ხმა გაისმა 155-ე ქუჩის რაიონიდან, კაშხლის მახლობლად, ჰადსონის გასწვრივ... მეტროპოლიტენის ოლქის ყველა აეროდრომზე იტყობინება, რომ ფრენები არ განხორციელებულა. გაკეთდა და არც ერთი თვითმფრინავი არ დაეშვა მათზე მთელი დღის განმავლობაში თოვლის ქარიშხლის გამო.

1933 წლის თვითმფრინავები უბრალოდ ვერ ახერხებდნენ ფრენას ასეთ რთულ ამინდში და ძალიან საეჭვოა, რომ ახლაც რომელიმე თვითმფრინავი ქარბუქის დროს ჰაერში ხუთი-ექვსი საათის განმავლობაში ყოფილიყო. მაგრამ თვითმფრინავმა, რომელიც მანჰეტენზე გამოჩნდა, სწორედ ასე მოიქცა და, რა თქმა უნდა, არავინ არაფერი იცოდა თვითმფრინავის შესახებ.

1934 წლის თებერვალში ზუსტად იგივე ინციდენტი მოხდა დიდი ბრიტანეთის დედაქალაქზე (იხ. NEW YORK TIMES, 1934 წლის 4 თებერვალი).

სკანდინავიაში შობისთანავე „მფრინავი მოჩვენებები“ უკიდურესად აქტიურობდნენ. (გახსოვდეთ, რომ 1909 წლის დროშა ასევე მოხდა შობის კვირას.) იყო შეტყობინება შვედეთ-ნორვეგიის საზღვრის გასწვრივ უცნობი თვითმფრინავის დაფრინვის შესახებ და მოხსენება მოვიდა ორი ადგილიდან - ტერნაბიდან (შვედეთი) და ლანგმო ვეფონიდან ( ნორვეგია). 1935 წლის 28 დეკემბერს შვედეთის საჰაერო ძალების მე-4 საჰაერო კორპუსს დაევალა ტერნაბიში გაფრენა მომხდარის გამოსაძიებლად.

საიდუმლომ ტრაგიკული სახე მიიღო, როდესაც გოთლანდის საარტილერიო პოლკის ლეიტენანტი გეორგ ენგელჰარდმა თხილამურებით ჩაიარა ტენასიდან სტორლინში, მარშრუტი, რომელიც გადიოდა ტყიან ადგილებში, სადაც გავრცელებული ინფორმაციით, ყველაზე ხშირად მფრინავი მოჩვენებები იყვნენ. ლეიტენანტი სტორლიენთან არ მისულა. საძიებო მხარეები, მათ შორის ნორვეგიის საჰაერო ძალების თვითმფრინავები, ამაოდ ცდილობდნენ მის პოვნას. 1934 წლის 4 იანვარს სამი მოთხილამურეების ჯგუფმა აიღო სავარაუდო ენგელჰარდის მარშრუტი და არ დაბრუნდა. მათ მოსაძებნად უკვე მოეწყო ახალი სამძებრო ჯგუფი.

New YORK TIMES-იც კი დაინტერესდა ამ გადაჭარბებული საიდუმლოებით. 1934 წლის 10 იანვარს TIMES-ის სტოკჰოლმის კორესპონდენტი იტყობინება:

”შვედეთის საჰაერო ძალებმა უკვე დაკარგეს ორი თვითმფრინავი საიდუმლოებით მოცული თვითმფრინავის ბაზების ადგილმდებარეობის მუდმივ ძალისხმევაში. ახლა ყველას ყურადღება გამახვილებულია შობის ღამეს გაუჩინარებული ლეიტენანტი ენგელჰარდ-ვანბერგის ბედზე და სამი მოთხილამურეზე, რომლებიც ლეიტენანტის პოვნისას გაუჩინარდნენ. თავდაცვის სამინისტროს სპიკერმა ჟურნალისტებს განუცხადა, რომ ოთხივე დაკარგული სამხედრო მოსამსახურის ძებნას ჯერჯერობით შედეგი არ მოჰყოლია.

სამი დაკარგული მოთხილამურე მოულოდნელად 12 იანვარს ახალი სტილის რკინიგზის სადგურზე გამოჩნდა. გაზეთები მათ დიდხანს არყოფნის ახსნას არ აძლევდნენ. თუ ვინმეს ინტერვიუ მისცეს, მისი პუბლიკაცია ჯერ ვერ იპოვეს.

საბოლოოდ, 17 იანვარს, აღმოაჩინეს ლეიტენანტ ენგელჰარდის კარავი და მისგან ორი მილის დაშორებით, თავად ოფიცრის გაყინული ცხედარი. მიუხედავად რაიონში მძვინვარებული ქარბუქისა, ლეიტენანტმა თხილამურები და ბეწვის ქურთუკი კარავში დატოვა და ფეხით გაემართა მთებში, რათა შეხვედროდა სიკვდილს. ამ საქმის შესახებ დამატებითი დეტალები არ გავრცელებულა.

რამ აიძულა ყველაზე გამოცდილმა მოთხილამურემ და მონადირემ დატოვა თხილამურები და თბილი ტანსაცმელი კარავში და გააფთრებული ქარიშხლით ფეხით წასულიყო მთებში? ეს ჩვენ ალბათ ვერასდროს გავიგებთ.

სანამ უბედურ ენგელჰარდს ჩრდილოეთ ნორვეგიის მთებში ეძებდნენ, მფრინავი მოჩვენებები აგრძელებდნენ ფრენებს სკანდინავიის სამი ქვეყნის თავზე. 1934 წლის იანვარ-თებერვალში გამოქვეყნებული შეტყობინებების დაახლოებით ერთი მესამედი მოდის კვირას. შვედი ოფიციალური პირები ამ შემთხვევებს ღიად უწოდებდნენ "კვირას". იდუმალი მანქანების დაშვების შესახებ რამდენიმე ცნობა მოვიდა შორეული რეგიონებიდან. ყველა მათგანი ოთხშაბათს მოხდა.

სადესანტო ადგილებზე თოვლში აღმოჩენილი ანაბეჭდები თვითმფრინავის თხილამურების კვალი იყო.

იმ წელს, ქალაქებისა და ქალაქების მასიური დათვალიერება მოხდა მათზე იდუმალი მანქანებისთვის, რომლებიც დაფრინავდნენ. თვითმფრინავები ხშირად დაფრინავდნენ ქარბუქების დროს, ხანდახან დაბლა ტრიალებდნენ სოფლების თავზე და ანათებდნენ მიწას ძლიერი პროჟექტორებით.

ჩვენ უფლებას ვიძლევთ, მოგაწოდოთ რამდენიმე ფაქტი ამ ინციდენტებთან დაკავშირებით, აღებული ზემოხსენებული გაზეთებიდან;

1. კვირა, 1933 წლის 31 დეკემბერი - ოლაფ ჰელუნდი - "სერიოზული ადამიანი კარგი რეპუტაციით" - ნახა "დიდი ნაცრისფერი თვითმფრინავი, რომელიც უფრო დიდი იყო ვიდრე ნებისმიერი სამხედრო თვითმფრინავი, რომელიც მან იცნობდა". დილის 3.45 საათზე თვითმფრინავმა სამი წრე შემოხაზა სორსელის რკინიგზის სადგურზე. მანქანა იყო მონოპლანი და მთლიანად დახურული, რომელიც სამგზავრო თვითმფრინავს წააგავდა. იგი აღჭურვილი იყო რაიმე სპეციალური დიზაინის ფლოტით ან თხილამურებით... არანაირი საიდენტიფიკაციო ნიშნები არ ჩანდა (სავსე მთვარე იყო, ღამე ნათელი იყო) სადგურზე ფრენისას თვითმფრინავის ძრავა არ მუშაობდა.

2. ოთხშაბათი, 1934 წლის 10 იანვარი – საღამოს 6 საათზე ქალაქ ტარნას მცხოვრებლებმა 1000 ფუტის სიმაღლეზე შენიშნეს ცქრიალა ობიექტი. ობიექტი შებრუნდა და არჯეფლოგისკენ გაემართა. 15 წუთის შემდეგ, არჯეფლოგის მაცხოვრებლებმა თვითმფრინავის ძრავის ხმაური რომ გაიგონეს, სახლებიდან გამოვიდნენ თვითმფრინავის დასათვალიერებლად. შემდეგ თვითმფრინავი სკანდინავიის ჩრდილოეთით მდებარე როტრასკის თავზე გამოჩნდა და თვითმხილველები ამბობენ, რომ თვითმფრინავის ძრავა სამჯერ გაჩერდა, როცა ის მათ ქალაქს გადაფრინდა... მანქანა ისე დაბლა გადაფრინდა, რომ მთელი ტყე შუქით იყო დატბორილი.

3. ოთხშაბათი, 1934 წლის 10 იანვარი ტრონდჰეიმი, ნორვეგია. „მფრინავი მოჩვენებების ორი დაშვება დაფიქსირდა ოთხშაბათს საღამოს ჩრდილოეთ ნორვეგიაში. ერთი მანქანა კუნძულ ჯესლინგენთან რორვიკის პარალელურად დაეშვა, მეორე - ნამდალას რაიონში, კვალაში წოდებულ ადგილას. გესლინგენის მოხსენებაში ნათქვამია, რომ მაცხოვრებლებმა დაინახეს უზარმაზარი სინათლის სხივი და გაიგეს ძლიერი ძრავის ხმა. მანქანა დაეშვა და წყალზე დაახლოებით საათნახევარი დარჩა, ირგვლივ ზღვა პროჟექტორით გაანათა.

კუნძულზე გაგზავნეს ნორვეგიული კრეისერი Eagle, მაგრამ ის ძალიან გვიან მივიდა.

4. კვირა, 1934 წლის 21 იანვარი - „კვირას, საღამოს 6 საათზე ბენგტოფორსენის (შოტლანდია) ბევრმა მცხოვრებმა ცაში ძალიან კაშკაშა შუქი დაინახა.

ის სავსე მთვარის ზომის იყო და დიდი სიჩქარით მოძრაობდა. მომუშავე ძრავის ხმა აშკარად ისმოდა... ინდალში, ბენგტოფორსენის დასავლეთით, სინათლე მეშვიდის დასაწყისში გამოჩნდა. ბევრი ადამიანი უყურებდა, როგორ ტრიალებდა ცეცხლი სოფელს ათი წუთის განმავლობაში, შემდეგ კი დასავლეთის მიმართულებით გაუჩინარდა.

შვედეთის სამხედრო ხელისუფლების გაღიზიანების გამო, ამ იდუმალ მანქანებს მოსწონდათ წრე რკინიგზის სადგურებსა და ციხესიმაგრეებზე, განსაკუთრებით ფორტ ბოდენზე, სხვა მნიშვნელოვანი სტრატეგიული ობიექტების ყურადღების გარეშე დატოვების გარეშე. ბევრმა დააკვირდა მხოლოდ შუქის დამაბრმავებელ სხივს და ჩვენმა ძველმა მეგობარმა „სპოტლაითმა“ დაიწყო მესიჯების მიყოლებით გამოჩენა.

როდესაც 1934 წლის 23 იანვარს, სამშაბათს, ტრომსოს სანაპიროზე, დიდმა ნაცრისფერმა თვითმფრინავმა დაიწყო ტრიალი ნორვეგიულ გემზე "Tordenkskiold"-ზე, მან, დაბალ სიმაღლეზე ფრენა, გემბანზე მძლავრი პროჟექტორის საშუალებით დაათვალიერა. კაპიტანმა სიგვარდ ოლსენმა თქვა, რომ მფრინავი აშკარად ჩანდა კაბინაში განათებულ კაბინაში. მას ეხურა ჩაფხუტი დიდი მფრინავი სათვალეებით.

მაგრამ ნამდვილი ფლოპი დაიწყო შაბათს, 6 იანვარს, როდესაც შვედეთის მასშტაბით ერთდროულად დაფიქსირდა მნიშვნელოვანი რაოდენობა. შემდეგ ფლოპის პიკები იყო: ორშაბათი 8 იანვარი, ოთხშაბათი 10 იანვარი, შაბათი 20 იანვარი, კვირა 21 იანვარი, სამშაბათი 23 იანვარი, ხუთშაბათი 25 იანვარი, სამშაბათი 6 თებერვალი და კვირა 11 თებერვალი.

გამოქვეყნებული მოხსენებების რაოდენობა მკვეთრად შემცირდა, როდესაც არმიისა და კონტრდაზვერვის წარმომადგენლები საფუძვლიანი გამოძიებისთვის ყველაზე ხშირი დათვალიერების ადგილებში გაგზავნეს. შვედეთის, ნორვეგიისა და ფინეთის სამხედრო სამინისტროებს უკვე ჰქონდათ საკუთარი და ძალიან ბნელი თვალსაზრისი ამ საკითხზე.

ტერიტორიული საჰაერო სივრცემათი ქვეყნები ყველაზე უხეში სახით დაარღვია და არა ერთი ან ორი თვითმფრინავი, არამედ მთელი საჰაერო არმადა, რომელიც საეჭვო დაჟინებით მოქმედებდა. ეს თვითმფრინავები უფრო დიდი იყო ვიდრე ნებისმიერი საბრძოლო მანქანა, მათ შეეძლოთ ემოქმედათ ნებისმიერ ამინდში ნებისმიერ, თუნდაც ყველაზე საშიშ, მთიან ტერიტორიაზე. ასეთი გლობალური ოპერაცია, რა თქმა უნდა, მოითხოვდა კეთილმოწყობილი ბაზების არსებობას დიდი რაოდენობით ტექნიკური პერსონალით, საწვავის და სხვა საჭირო აღჭურვილობის გააზრებული მომარაგების სისტემით, როგორიცაა სათადარიგო ნაწილებით საწყობები, საკვები, სარემონტო ბაზა. და ა.შ. მაგრამ სამი სახელმწიფოს შეიარაღებული ძალების მიერ ჩატარებული საფუძვლიანი ჩხრეკის მიუხედავად, ასეთი ბაზის მსგავსი არაფერი, რა თქმა უნდა, ნაპოვნი იქნა.

ავიამზიდები 1934 წელს ჯერ კიდევ ჩამოყალიბების სტადიაში იყვნენ და შეეძლოთ მხოლოდ მცირე რაოდენობის მცირე ზომის ბიპლანების წარმოება და მიღება.

1942 წელს აშშ-ს საზღვაო ფლოტმა ოდნავ მოახდინა ავიამზიდი Hornet-ის მოდერნიზება, რათა გენერალ დულიტლის B-25 ორძრავიანი ბომბდამშენები მიეტანა იაპონიის სანაპიროსთან უფრო ახლოს (ავტორი ცდება: 1942 წელს ჯეიმს დულიტლი, რომელიც მეთაურობდა ცნობილ ფრენას ტოკიოს თავზე. , იყო არა გენერალი, არამედ პოდპოლკოვნიკი.-დაახ.თი.).

ეს ბომბდამშენები დიდი გაჭირვებით აფრინდნენ ავიამზიდიდან და წმინდა სიმბოლური რეიდი მოახდინეს ტოკიოზე, მაგრამ ავიამზიდზე ვეღარ დაეშვნენ და იძულებულნი გახდნენ გაფრინდნენ მატერიკზე ჩინეთის დაუოკებელ ნაწილში.

1934 წელს ჰიტლერი ჯერ კიდევ ძლიერდებოდა და ლუფტვაფე უბრალოდ ჯერ არ არსებობდა.

საბჭოთა კავშირს არ ჰყავდა თვითმფრინავი და, რაც მთავარია, სკანდინავიის მიმართ ასეთი უაზრო დემარშების მიზეზი. უპრეცედენტო საერთაშორისო სკანდალის გამოწვევის დიდი რისკი ხომ არსებობდა. თუ ამ თვითმფრინავებიდან ერთი მაინც ჩამოვარდა ან ტყვედ ჩავარდა და დადასტურდა მისი კუთვნილება რომელიმე უცხო ძალასთან, მაშინ მთელი არმადას ქმედებები არ შეიძლება ჩაითვალოს სხვაგვარად, გარდა საომარი მოქმედებების დასაწყისად.

ზოგიერთი ინფორმაციის საფუძველზე, რომელიც ალბათ მხოლოდ ნიუ-იორკ თაიმსისთვისაა ცნობილი, ეს გაზეთი ვარაუდობდა, რომ იაპონელები იყვნენ დამნაშავენი მთელი სკანდინავიის ისტორიაში. მაგრამ არცერთ სკანდინავიურ გაზეთს, მიუხედავად განხილული სპეკულაციების დიდი რაოდენობით, იაპონიაზეც კი არ მიუთითებია. და ამის სამართლიანობა სავსებით აშკარაა - იაპონიას, რომელიც იმ დროს ჩინეთში თავის პრობლემებს აგვარებდა, ასეთი ოპერაციის განხორციელების არც შესაძლებლობა ჰქონდა და არც მიზეზები.

კოლბის დასაწყისშივე შვედურმა გაზეთებმა სრულიად უაზრო დასკვნა გამოიტანეს სკანდინავიის ქვეყნებში ალკოჰოლური სასმელების კონტრაბანდისტების შესახებ. ამის უარყოფას აზრი არ აქვს, მხოლოდ აღვნიშნავთ, რომ ოფიციალურმა გამოძიებამ მას ქვა ქვაზე არ დაუტოვა...

როგორც 1896-1897 და 1909 წლების ფლოპების დღეებში, 1934 წლის ფლოპი მოიცავდა პერიოდულ ფრენებს ადამიანებისთვის ნაცნობი ობიექტების დაბალ სიმაღლეზე და იდუმალი ნათების ასობით მაღალ სიმაღლეზე ფრენებს, რომლებიც, როგორც ჩანს, კონტროლდებოდა. მათ მიერ ჩატარებული მანევრების მიხედვით თუ ვიმსჯელებთ. იდუმალი თვითმფრინავები წარმოადგენდნენ "მყარ" ობიექტებს და იყენებდნენ ბევრად უფრო დიდი რაოდენობის "რბილი" ობიექტების მოქმედებების მხარდასაჭერად, რომლებიც რატომღაც განალაგეს თავიანთი მოქმედებები ჩრდილოეთ განედებზე. მოწმეებმა თქვეს, რომ დაინახეს თვითმფრინავი, რომელსაც წითელი, მწვანე და თეთრი შუქები გადაჰქონდა. როდესაც ეს ბრჭყვიალა შუქები ნახეს დიდ სიმაღლეზე, ვარაუდობდნენ, რომ თვითმფრინავები დაფრინავდნენ მფრინავ მოჩვენებებთან დასაკავშირებლად, რომლებიც იმალებოდნენ სადღაც ბევრად მაღლა.

იდუმალ თვითმფრინავებს შეეძლოთ გაეკეთებინათ საოცარი მანევრები.ისინი გამორთავდნენ ძრავებს, ზოგჯერ არაუმეტეს 100 ფუტის სიმაღლეზე და ყოველგვარი ხილული ენერგიის გარეშე აკეთებდნენ სამ-ოთხ წრეს ობიექტზე.

სცადეთ ასეთი მანევრი ჩაატაროთ ჩვეულებრივ თვითმფრინავზე და თქვენ სიცოცხლეს დაასრულებთ მის ნანგრევებში. 1934 წლის 30 აპრილს, გენერალ-მაიორმა Reutersvärd-მა, ოლქის მეთაურმა ნორლანდიაში (შვედეთი) პრესისთვის შემდეგი განცხადება გაავრცელა:

"ყველა მოხსენების შედარება ეჭვს არ ტოვებს ჩვენი საიდუმლო სტრატეგიული ტერიტორიების უკანონო საჰაერო ინსპექტირების შესახებ. საკმაოდ სანდო ადამიანების მრავალი ცნობა იძლევა ამ იდუმალი მანქანების თითქმის დეტალურ აღწერას და თითოეულ შემთხვევაში ერთი საერთო დეტალი იპყრობს ყურადღებას: ერთ-ერთ ამ მანქანიდან არ ჩანდა საიდენტიფიკაციო ნიშნები... აბსოლუტურად შეუძლებელია ამ ყველა შემთხვევის ახსნა ფანტაზიით ან ჰალუცინაციებით და შემდეგ ჩნდება კითხვები: „ვინ არიან ისინი?“, „და რატომ არღვევენ ჩვენს საჰაერო სივრცეს?“.

თუ 1934 წლის მფრინავი აჩრდილების ყველა კურსები რუკაზეა, მაშინ მათი მარშრუტი, როგორც ჩანს, ნათელი გახდება. როგორც ჩანს, ისინი დღითიდღე ფანატიკური მუდმივობით უზარმაზარ რკალში დაფრინავდნენ. ჩრდილოეთ ნორვეგიიდან სამხრეთით დაფრინავდნენ, მათ გადალახეს შვედეთი და კვლავ შემობრუნდნენ ჩრდილოეთით ფინეთის თავზე. თუ ამ რკალიდან სრულ წრეს გავაკეთებთ, მაშინ მისი ზედა ნაწილი დაეცემა არქტიკულ ოკეანეში, იშვიათად დასახლებულ კუნძულ სვალბარდის მიდამოზე, ხოლო დასავლეთი ნაწილი დაეცემა კუნძულ გრენლანდიის ჩრდილოეთ წვერზე. სხვათა შორის, გრენლანდიაზე ბევრი საინტერესო დაკვირვება იყო. (თავში 1, ჩვენ განვიხილეთ შემთხვევა, როდესაც რადარმა აღმოაჩინა ამოუცნობი ობიექტების სტრიქონი გრენლანდიის თავზე ფრენისას.) ასობით ცნობა უცხოპლანეტელებზე დაკვირვების შესახებ მოდის არქტიკის რეგიონებიდან და, როგორც ჩანს, ადასტურებს ძალიან პოპულარულ თეორიას, რომ მფრინავი თეფშები მოდის. ჩრდილოეთ პოლუსზე არსებული ხვრელებისგან. საჰაერო ფენომენების კვლევის ორგანიზაცია ფლობს მოწინავე თეორიას, რომ ობიექტები შედიან კოსმოსიდან დედამიწის პოლარულ რეგიონებში, რათა გადალახონ ინტენსიური რადიოაქტიური სარტყელი, რომელიც კონცენტრირებულია ზომიერი რეგიონების ზემოთ.

მფრინავი მოჩვენებების სკანდინავიის თავზე ფრენების დროს იდუმალი რადიოსიგნალები მიიღეს მთელს შვედეთსა და ნორვეგიაში. ეს საკითხი პრესაშიც ფართოდ განიხილებოდა. 1934 წლის 11 იანვარს ქალაქ უმეას (შვედეთი) ერთ-ერთმა გაზეთმა აღნიშნა შემდეგი:

„საჰაერო ძალების შტაბის ოფიცრებს მიაჩნიათ, რომ იდუმალ თვითმფრინავს ბორტზე აქვს რადიოგადამცემები და რადიო სანავიგაციო მოწყობილობები... დარწმუნებულია, რომ ეს მანქანები რაღაც არაჩვეულებრივი ორგანიზაციის წარმომადგენლები არიან“.

„ქალაქ უმეას რადიოს მსმენელებმა თავიანთ მიმღებებზე აიღეს მფრინავი მოჩვენებების საუბრები, საიდანაც შეიძლება დავასკვნათ, რომ მათი დაზვერვის სამსახური უმაღლეს დონეზეა... რადიო საუბრები პოპულარული მუსიკის ფონზე მიმდინარეობდა. ქალაქ უმეას გადაცემაში და მათი თემა იყო რამდენიმე მფრინავი მოჩვენების პაემანის წერტილის განხილვა. მოლაპარაკებების დასასრულს დასახელდა შემდეგი კონტაქტის დრო. (კორესპონდენტებმა, რომლებიც იკვლევდნენ 1956-1957 წლებში უცხოპლანეტელებთან ურთიერთობის შესახებ პრეტენზიას, რომელიც ნიუ-ჯერსელ ჰოვარდ მენგერმა იპოვა მის ფერმაში უცნაური რადიოგადამცემი. ეს გადამცემი არ ასხივებდა საკუთარ სიგნალებს, მაგრამ იყენებდა სიგნალებს, რომლებიც „მოპარულს“ ადგილობრივი რადიოსადგურიდან. შვედური იუწყება. ვარაუდობენ, რომ ვინმე უმეოში 1934 წელს იყენებდა იგივე აღჭურვილობას, როდესაც ჩვეულებრივი რადიოსადგურის "გამომავალი" გამოიყენებოდა "მეკობრული" სიგნალების დენის წყაროდ.) 1934 წლის 25 იანვარს სახელად ჰალმარ ჰედსტრომმა თავის მიმღებზე დაიჭირა შემდეგი შეტყობინება, გადაცემული. მოკლე ტალღებზე: „ზღვა მშვიდია, ტემპერატურა ორი გრადუსია. უნდა დაეშვა წყალზე და დაიჭირო ის, რაზეც ჩვენ ვსაუბრობდით. კვლავ დაუკავშირდით 19:45 საათზე. შეტყობინება ასევე მოიცავდა მონაცემებს ქარის მიმართულების, მდებარეობის კოორდინატებისა და სხვა ინფორმაციას. მიუხედავად იმისა, რომ ყველა საუბარი შვედურ ენაზე იყო, ჰედსტრომს ბევრი რამ არ ახსოვდა.

კიდევ ერთმა რადიომოყვარულმა ქალაქ ჰედესუნდიდან მიიღო მსგავსი შეტყობინება იმავე დღეს. მითითებულ დროს, 19.45 საათზე, ჩაეჭრა დამატებითი შეტყობინებაც.

ზოგიერთი შეტყობინება მიიღეს 900 მ ტალღაზე, სხვები - 230-275 მ დიაპაზონში.

1934 წელს ხილვების დიდი უმრავლესობა, განურჩევლად მდებარეობისა, მოხდა დაახლოებით საღამოს 6 საათზე. მარტში ფლოპმა კლება დაიწყო, მაგრამ პერიოდული ანგარიშები მიღებულ იქნა ოცდაათიანი წლების განმავლობაში.

ცნობები ცაში დანახული იდუმალი შუქების შესახებ სხვადასხვა ადგილიდან მოდის. ნორვეგიის სატელეგრაფო სააგენტოს რეპორტიორმა შეაგროვა ზოგიერთი ინფორმაცია მეექვსე ოლქში მოგზაურობისას. თითქმის ყველა დანახვა მოსახლეობამ შეატყობინა პოლიციას, რომლის წარმომადგენელმაც მისცა დეტალური ანგარიში კორესპონდენტთან დაკვირვების შესახებ მოხსენება ასევე მიიღეს იდუმალი შუქები ტრომსოს მიდამოებში სამშაბათს საღამოს.

მფრინავი მოჩვენებები 1936 წელს დაბრუნდნენ სკანდინავიაში, ზუსტად გაჰყვნენ 1934 წლის კარგად გავლილ მარშრუტებს. მათ გამოჩენას კიდევ ერთხელ ახლდა იდუმალი რადიოსიგნალები. NEW YORK TIMES-ის კორესპონდენტი, რომელიც 1934 წელს ცდილობდა დაებრალებინა ყველაფერი, რაც მოხდა იაპონიას, ამჯერად გერმანიას ადანაშაულებდა საიდუმლოებით მოცული რადიოსიგნალების გადაცემაში. მაგრამ ისევ ისე, როგორც 1934 წელს, სკანდინავიურ პრესაში ამ ფაბრიკაციებს არანაირ მნიშვნელობას არ ანიჭებდნენ.

როგორც კაშკაშა მბზინავი ობიექტი მისდევდა შუა დასავლეთის პრერიას უკან. 1937 წელს მატარებლით, The NEW YORK TIMES, 15 აგვისტო, ასტრონომებზე დაყრდნობით, ინციდენტი პლანეტა ვენერას გავლენას მიაწერს.

ძნელია იმის თქმა, რომ ჩრდილოეთ სკანდინავიის მაცხოვრებლები კარგად იცნობენ ჩრდილოეთის ნათებებს და სხვა ჩვეულებრივ ასტრონომიულ და ატმოსფერულ მოვლენებს. საეჭვოა, რომ მათ განსაკუთრებული ყურადღება მიაქციონ ყველაფერს, რასაც ფიქრობდნენ, რომ შეეძლო ბუნებრივი ახსნა.

ჩვენ გვაქვს ორი გზავნილი ევროპის სხვადასხვა კუთხიდან, რომელიც იმსახურებს ამ წიგნში ჩართვას. 1937 წლის 11 თებერვალს, ხუთშაბათს, ნორვეგიულმა მეთევზეობამ „ფრამმა“ დატოვა კვალოვიკი დაახლოებით საღამოს 9 საათზე. მთიანი კონცხის გვერდის ავლით, რომელიც აშორებს კვალოვიკის ნავსადგურს ოკეანედან, ტრაოლის ეკიპაჟმა შენიშნა წყალზე მჯდომი დიდი ჰიდრო თვითმფრინავი.

როდესაც გადაწყვიტა, რომ თვითმფრინავი ჩამოვარდა, ტრალერის კაპიტანმა კურსი შეიცვალა და მისკენ გაემართა. მანქანის ფრთებზე აშკარად ჩანდა მწვანე და წითელი სასიგნალო შუქები, მაგრამ როცა გემმა მიახლოება დაიწყო, შუქი მოულოდნელად ჩაქრა. იმავე მომენტში თვითმფრინავი კვამლის ღრუბლებში მოიცვა და გაუჩინარდა.

მეორე დღეს, შუადღისას, პარასკევს, 1937 წლის 12 თებერვალს, უცნობმა თვითმფრინავმა, რომელიც გამოჩნდა ავსტრიის დედაქალაქ ვენაში, დაიწყო ტრიალი ქალაქის თავზე. ამ საქმის უჩვეულოობა ფართოდ აღინიშნა ევროპულ პრესაში. ცხადია, ამ თვითმფრინავის წარმოშობაში ეჭვის შეტანის გარკვეული მიზეზები არსებობდა.

1946 წლის 10 ივნისს ფინეთის თავზე გერმანული V-2 რაკეტის მსგავსი ობიექტი გაიარა. მომდევნო ორ კვირაში შვედეთსა და ნორვეგიაში ათასობით ადამიანმა ნახა უცხოპლანეტელები, ცილინდრული ობიექტები და ამოუცნობი ფრთიანი მანქანები. დაკვირვებების დიდი უმრავლესობა კონცენტრირებული იყო ცივ, იშვიათად დასახლებულ ადგილებში ჩრდილოეთ რეგიონებიორივე ქვეყანა. ევროპულმა პრესამ სათანადო ყურადღება დაუთმო მათ - „აჩრდილმა რაკეტებმა“ შეცვალა 1934 წლის მფრინავი აჩრდილები. ისინი ნახეს შორს სამხრეთით, საბერძნეთის თავზე და შვეიცარიის მთებზე, სადაც ისინი თავდაჯერებულად დაფრინავდნენ ხეობებსა და კანიონებზე. ისინი რადარმა დააფიქსირა და გადაიღო. (ერთ-ერთი ასეთი ფოტო, რომელიც ასახავს ისრის ფორმის სინათლის ზოლს, გამოაქვეყნა London Morning Post-მა 1946 წლის 6 სექტემბერს.) ამ ობიექტების სიჩქარე გაზომილია და მერყეობდა 400-დან 1000 მილ საათში.

ზოგიერთი ობიექტი თითქოს ჰაერში ფეთქავდა, ზოგიც ლითონის ნამსხვრევებს აფრქვევდა, რომლებიც ჩვეულებრივ წიდას ჰგავდა.

ბრიტანულმა და სკანდინავიურმა გაზეთებმა ღიად დაადანაშაულეს საბჭოთა კავშირი ჩრდილოეთ ევროპის საჰაერო სივრცეში ახალი ტიპის საბრძოლო რაკეტების გამოცდაში. მოსკოვმა ეს ფაქტი კატეგორიულად უარყო. სექტემბერში პორტუგალიის თავზე ნათელი მწვანე ბუშტები შენიშნეს. „ცეცხლოვანი კუდით უზარმაზარმა ჭურვმა“ გადაუარა კასაბლანკას. უზარმაზარი აალებული სფერო ოსლოს ცაში უსტვენდა და საშინელი ხმაურით აფეთქდა. ოთხშაბათს, 1946 წლის 3 ივლისს, იდუმალი აფეთქება მოხდა შოტლანდიის ცენტრში მდებარე პატარა ქალაქში, ჩაამსხვრია ფანჯრები და დაიღუპა ერთი ადამიანი (როგორც ჩანს, ჭურვის დარტყმის შედეგად). ამ აფეთქების მიზეზი ვერავინ ახსნა. შვედეთის ხელისუფლებამ შეაგროვა 2000-ზე მეტი შეტყობინება „მოჩვენება რაკეტების“ შესახებ. მიუხედავად იმისა, რომ ეს კოლბა ძალიან ცოტა გაშუქდა ამერიკულ პრესაში, გენერალი ჯეიმს დულიტლი ჩაფრინდა სტოკჰოლმში გამოძიებაში მონაწილეობის მისაღებად. ლონდონი ასევე შოკირებული იყო აფეთქებების სერიამ, რომლის წარმომავლობაც ვერავინ ახსნა.

1946 წლის აგვისტოს ბოლოს სახურავი ძლიერად დაიხურა. 22 აგვისტოს ლონდონის გაზეთმა DAILY TELEGRAPH იტყობინება: ”დანიის თავზე რაკეტების გაშვების შესახებ ტექნიკური ინფორმაციის გაჟონვის თავიდან ასაცილებლად, დანიის მთავრობამ სთხოვა კორესპონდენტებს, არ მიუთითონ ქვეყნის ის ადგილები, სადაც ეს რაკეტები ნახეს. ". 1946 წლის 31 აგვისტოს ოსლოში DAILY TELEGRAPH-ის კორესპონდენტი იტყობინება:

„ოთხშაბათიდან ნორვეგიულმა გაზეთებმა შეწყვიტეს დისკუსია სკანდინავიის თავზე სარაკეტო ფრენების შესახებ. დღეს ნორვეგიის გენერალურმა შტაბმა გამოსცა მემორანდუმი პრესისთვის, რომელიც მოითხოვდა პრესაში არ გამოქვეყნებულიყო ინფორმაცია ნორვეგიის ტერიტორიაზე რაკეტების გაჩენის შესახებ და ყველა ცნობა. ამ თემაზე გადაეგზავნება გენერალური შტაბის დაზვერვის დირექტორატს…

შვედეთში ასევე აკრძალულია პრესაში მოხსენიება ქვეყნის ტერიტორიაზე ფრენებისა და რაკეტების აფეთქების შესახებ.

მოკლედ, 50 წელიწადში, ჩვენ გადავედით იდუმალი გამოგონებებიდან ჯაშუშობასა და კონტრაბანდაში, შემდეგ კი მივედით რუსულ საიდუმლო იარაღზე. ვინაიდან არცერთი ამ ახსნას არ შეიძლება სერიოზულად მივუდგეთ და ფენომენის დაკვირვება გრძელდება, ჩვენ, როგორც ჩანს, დარჩა ერთადერთი მისაღები ჰიპოთეზა: უცხოპლანეტელების ჩამოსვლა კოსმოსიდან დედამიწაზე. დიდი ხნის განმავლობაში, Fortian Society-ის წევრები, გარდაცვლილი ჩარლზ ფორტის თაყვანისმცემლები და მიმდევრები, ამ ჰიპოთეზას ამყარებდნენ თავიანთი უპასუხისმგებლო პუბლიკაციებით. მათ ჯერ არ დაუსვეს კითხვა და პასუხი უკვე ყველაფერზე მზად აქვთ. მათი აზრი ამ მიმართულებით მუშაობს: 1945 წელს იაპონიას ატომური ბომბები ჩამოვუშვით. ატომური აფეთქებების ენერგია დაფიქსირდა კოსმოსში ზოგიერთი უცხო სუპერცივილიზაციის ინსტრუმენტებით.

ეს სუპერცივილიზაცია საშინლად შეძრწუნებული იყო იმით, რომ ისეთმა არარაობამ, როგორც ადამიანმა, აღმოაჩინა ატომური ენერგიის საიდუმლო. ამ სამწუხარო ფაქტის გამოსაძიებლად მოეწყო ექსპედიცია დედამიწაზე. თუმცა, ზოგიერთმა სუპერინტელიგენტმა ნავიგატორმა პატარა შეცდომა დაუშვა და იმის ნაცვლად, რომ კოსმოსური ხომალდი დაზარალებულ იაპონიაში მიეყვანა, ის სკანდინავიაში გაფრინდა.

სამწუხაროა თუ ასეა.

ათასობით დაკვირვება 1896-1938 წლებში. მოჩვენებითი საჰაერო ხომალდები და იდუმალი თვითმფრინავები მიგვიყვანს შემდეგ გარდაუვალ დასკვნამდე; ფენომენის ჭეშმარიტი სუბსტანცია ისეთია, რომ მას შეუძლია საკუთარი თავის ჩამოყალიბება ნებისმიერ სასურველ ფორმაში, რომელსაც აირჩევს. და ეს ბადებს ძალიან მნიშვნელოვან კითხვას: არსებობს თუ არა ეს საგნები? თუ ეს ათასობით მესიჯი სხვა არაფერია თუ არა მასობრივი ისტერიის, კორესპონდენტური ხუმრობებისა და ბუნებრივი მოვლენების არასწორი ინტერპრეტაციის მაგალითები?

შეუძლებელია ორი თვალსაზრისის ქონა. ან ანგარიშების დიდი პროცენტი უნდა იყოს აღიარებული, როგორც ჭეშმარიტი, ან ყველაფერი სუფთა სისულელეა.

მე რომ დავწერო წიგნი, ვთქვათ, სამოქალაქო ომზე, გამოვიყენებდი იმავე წყაროებს, ანუ ძველ გაზეთებს, ისტორიულ დოკუმენტებს, მოვლენების მონაწილეთა წერილებს და შედეგად, ჩემს მიერ შექმნილ წიგნს მეცნიერები მიიღებენ. და ისტორიკოსები მცირე კითხვებით ან საერთოდ არ აქვთ. მაგრამ მფრინავი თეფშები იმდენად დისკრედიტირებულია ყველანაირი სამოყვარულო თეორიით და უცხოპლანეტელი ვერსიის თაყვანისმცემლებით, რომ სკეპტიკოსები, რომლებიც ადვილად პოულობენ აშკარა სისულელეს ყველა ჰიპოთეზაში, იღებენ საფუძველს იგივე თქვან ყველა სხვა უცხოპლანეტელების მონაცემებზე.

თუ გასული საუკუნის სამოციანი წლების ფერმერი, რომელიც მონაწილეობდა ბრძოლებში სამოქალაქო ომი, დატოვა დაქუცმაცებული ასოების თაიგული, სადაც ის აღწერს განცდილ მოვლენებს, ისტორიკოსები ვეფხვის მსგავსი ჩქარობენ ამ წერილებისკენ, რათა არაერთხელ მოიყვანონ ისინი თავიანთ სამეცნიერო ნაწერებში. მაგრამ თუ იმავე ფერმერმა 1875 წელს კალიფორნიის თავზე რაღაც უჩვეულო ობიექტი დაინახა და ადგილობრივ გაზეთში წერილში შეატყობინა, მაშინ რატომ არ შეიძლება დღეს ეს წერილი ისტორიულ დოკუმენტად ჩაითვალოს? არა, სკეპტიკოსები ასეთი წერილის ყოველ სიტყვას ბრალს აღმოაჩენენ და თუ საწუწუნო არაფერია, ავტორის გონიერებას ეჭვქვეშ აყენებენ.

ჩემი მტკიცე აზრია, რომ ჩვენ უნდა შევწყვიტოთ კითხვის დასმა: „შეიძლება თუ არა მართლა ასეთი რამ?“ და დავიწყოთ სხვას კითხვა: „რას შეიძლება ნიშნავდეს ეს ყველაფერი?“.

გულმოდგინებას შეუძლია შორეული გალაქტიკებიდან გასაოცარი კოსმოსური ხომალდების შესახებ ისტორიებში ჩათრევა და მათთვის ყველაფერი ნათელი გახდება. მაგრამ რას იტყვიან ისინი მრავალრიცხოვან ამბებზე, რომლებიც დაკავშირებულია ერთი შეხედვით სრულიად ჩვეულებრივ თვითმფრინავებთან და ვერტმფრენებთან? დიახ, ასევე არის მოჩვენება ვერტმფრენები!

სამშაბათს, 1968 წლის 11 ოქტომბერს, კაშკაშა მფრინავი ცეცხლი ცეკვავდა სასმელი წყლის ავზებზე ნიუ ჯერსიში. ადრე იყო საკმარისი უცნაური დაკვირვებები იმ მხარეში, მაგრამ ეს შემთხვევა ორმაგად უცნაური იყო. რამდენიმე წუთის შემდეგ, რაც ბრმა ნათელი ობიექტი გაქრა, იდუმალი ვერტმფრენების მთელი ფორმირება გამოჩნდა.

„ამ ნივთმა დამაბრმავა ისე, რომ ჩემი მანქანა ვერ ვიპოვე“, - უთხრა ინციდენტის ერთ-ერთმა მოწმემ, პოლიციის სერჟანტმა ბენ ტომპსონმა დოქტორ ბერთოლდ შვარცს. ”მე ისეთი შთაბეჭდილება დამრჩა, რომ პირდაპირ ყურადღების ცენტრში ვიყურები, რომ ამრეკლავი ნათურების ბუდეები მენახა... ამის შემდეგ, დაახლოებით ოცი წუთის განმავლობაში აბსოლუტურად არაფერი მინახავს.”

დამაბრმავებელი ობიექტის გაქრობიდან დაახლოებით 15 წუთის შემდეგ გამოჩნდა შვეულმფრენების რაზმი და დაიწყო წრე დაბალ სიმაღლეზე. მათ ცოტა ზემოთ გამოჩნდა ათი თუ თორმეტი თვითმფრინავის ჯგუფი. ადგილზე გაოგნებული მაყურებლით სავსე ასობით მანქანა მივიდა. მათ, რა თქმა უნდა, ნახეს ვერტმფრენები, მაგრამ არა ასეთი რაოდენობით. პოლიციის სერჟანტმა რობერტ გორდონმა თავისი დაბნეულობა ასე აღწერა: „მთელი ჩემი ცხოვრების მანძილზე არასოდეს მინახავს ჰაერში ერთდროულად შვიდი ვერტმფრენი... და ორმოცი წელია აქ ვცხოვრობ“.

მეცნიერი მწერალი ლოიდ მელენი გამოიძია საქმე. მან მოითხოვა ყველა ახლომდებარე საჰაერო ძალების ბაზა, აეროპორტი და პენტაგონიც კი. არავინ არაფერი იცოდა ამ ვერტმფრენების და თვითმფრინავების შესახებ. სამოქალაქო ავიაციის ბიურო ისევე გაოცებული იყო, როგორც სხვები. საიდუმლოების ფარდის მოხსნა ვერავინ შეძლო. მე ნამდვილად არ მჯერა, რომ ეს იყო საჰაერო ძალების რეაქცია ტანკებზე ცქრიალა ობიექტის გამოჩენაზე. ჯერ ერთი, იმიტომ, რომ არავინ შეატყობინა ამის შესახებ პირდაპირ საჰაერო ძალებს და მეორეც, იმიტომ, რომ არასოდეს ყოფილა შვეულმფრენების ასეთი დიდი რაზმი ახლომდებარე McKire და Stewart ავიაბაზებზე და თუ ისინი იყვნენ, მაშინ, მათი ნელი სიჩქარის გათვალისწინებით, ნაკლებად სავარაუდოა, რომ მას შემდეგ. 15 წუთში ისინი სცენაზე გამოჩნდებოდნენ. რა თქმა უნდა, არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ არსებული მოსაზრება საჰაერო ძალების წარმომადგენლების უსირცხვილო ტყუილების შესახებ ყველაფრის შესახებ, რაც ეხება უცხოპლანეტელებს, შეიძლება უსაფუძვლო არ იყოს.

ნიუ ჯერსის მაცხოვრებლები ამტკიცებენ, რომ ნახეს ეს ვერტმფრენები და თვითმფრინავები. ანუ ყველა იტყუება? მაგრამ რა აზრი აქვს ასეთ ტყუილს? და თუ ეს მართალია, მაშინ საიდან, საიდან და რატომ დაფრინდნენ ეს მანქანები? და ვინ აკონტროლებდა მათ?

ჩრდილოეთ ვიეტნამელებს აქვთ თვითმფრინავების უმნიშვნელო რაოდენობა და კიდევ უფრო ნაკლები ვერტმფრენი. მიუხედავად ამისა, 1968 წლის ივნისის ბოლოს, მდინარე ბენ ჰაის თავზე რამდენიმე უცნაური შუქის მთელი რიგი გამოჩნდა და ერთ-ერთი იდუმალი ვერტმფრენი, როგორც ცნობილია, ჩამოაგდეს კიდეც. Newsweek ვიეტნამის კორესპონდენტი რობერტ სტოკი შემთხვევის ადგილზე იმყოფებოდა. აქ არის მისი მესიჯი (NEWSWEEK, 1 ივლისი, 1968):

"კაპიტანი უილიამ ბეიტსი რადიომორიგეობაში იმყოფებოდა პოლკის შტაბ-ბინაში სოფელ დონ ჰაში. საღამოს 11 საათზე, საზღვაო ქვეითთა ​​მეთვალყურემ რადიოსადგურმა გაავრცელა, რომ მათმა დამკვირვებელმა აღმოაჩინა ცამეტი ყვითელი თეთრი შუქი ელექტრონული ტელესკოპით, რომლებიც ცურავდნენ დასავლეთის მიმართულებით სიმაღლეზე. 500-დან 1000 ფუტის სიმაღლეზე მდინარე ბენ ჰაიზე, რომელიც მიედინება დემილიტარიზებული ზონის შუაგულში. ბეიტსი მაშინვე დაუკავშირდა ბრძანებას, რათა გაერკვია, იყო თუ არა თვითმფრინავები ან ვერტმფრენები სადამკვირვებლო ზონაში. უარყოფითი პასუხის მიღების შემდეგ, კაპიტანი დაუკავშირდა. ალფა 2 საზენიტო სარადარო სადგური, ყველაზე ჩრდილოეთი სამხედრო ნაწილი 1 კორპუსი ერთი წუთის შემდეგ სადგურიდან მოვიდა პასუხი უცნაური სიკაშკაშის შესახებ ყველა 360 გრადუსიანი ხილვადობის დროს.

დაახლოებით დილის 1:00 საათზე საჰაერო ძალების და საზღვაო ქვეითთა ​​კორპუსის თვითმფრინავები უკვე დანანგზე იყვნენ და დაუდგენელი ობიექტების დევნა დაიწყეს. 45 წუთის შემდეგ საზღვაო ქვეითთა ​​კორპუსის პილოტმა ვერტმფრენის განადგურების შესახებ განაცხადა. თუმცა, როდესაც ამ ტერიტორიებზე ინფრაწითელი აღჭურვილობით აღჭურვილი სადაზვერვო თვითმფრინავი გავიდა, მან ვერსად იპოვა დამწვარი ნამსხვრევები.

ივნისში ამ ობიექტებს დემილიტარიზებული ზონის რადარებით თითქმის ყოველ ღამე აკავებდნენ. და ვერასოდეს ვერ მოხერხდა იდენტიფიცირება და ძნელად არსებობდა მიზეზი, რომ ისინი მართლაც ვიეტნამური თვითმფრინავები ან ვერტმფრენები მივიჩნიოთ. ასე რომ ყოფილიყო, გასაკვირი იქნებოდა, რატომ შეწყვიტეს მოულოდნელად ჩრდილოეთ ვიეტნამელებმა მათი გამოყენება, ვინაიდან 1968 წლის ივნისის შემდეგ ისინი აღარ გამოჩენილან.

ინციდენტების ამ სერიიდან რამდენიმე კვირაში მერილენდის შტატის თავზე იდუმალი ვერტმფრენები გამოჩნდნენ. 1968 წლის 19 აგვისტოს, სამშაბათს, დაახლოებით 20:20 საათზე, ოვალური საგანი, რომელიც ცენტრში იყო მოქცეული წითელი და თეთრი ბრჭყვიალა შუქებით, აფრინდა როზკროფტ რესტრეკზე, ფელპს კონსის მახლობლად, მერილენდი. მრავალი მოწმედან ერთ-ერთმა, ბატმა ი. დონოვანმა, განაცხადა, რომ მან ასევე დაინახა, სულ მცირე, შვიდი შვეულმფრენი, რომლებიც შემოვლით ადგილზე. ”მე ეს შევამჩნიე”, - თქვა მან, ”რადგან ამდენი ვერტმფრენი არასდროს მინახავს ჰაერში.”

იქნებ ჩვენი საჰაერო ძალები ფარულად ნადირობენ მფრინავ თეფშებზე ვერტმფრენებში და უკეთესს ვერაფერს პოულობენ? რა თქმა უნდა, ჩვენ ხშირად ვიყენებთ მოიერიშე თვითმფრინავებს დაუდგენელი ობიექტების დასადევნად, თუმცა წარუმატებლად, მაგრამ არც მე და არც საჰაერო ძალების ბევრ ოფიცერს, ვისთანაც ვესაუბრე, არასოდეს მსმენია ამ მიზნით ვერტმფრენების გამოყენების შესახებ, თუნდაც ჭორების სახით.

ვერტმფრენები - ძალიან ძვირადღირებული მანქანებიდა რთული სამართავი. სწორედ ამ მიზეზების გამო არ გამართლდა მეორე მსოფლიო ომის წინასწარმეტყველება, რომ „ვერტმფრენები იქნება ყველა ავტოფარეხში“. უცხოპლანეტელებზე ნადირობის ოპერაციები მოითხოვს რამდენიმე შვეულმფრენს, რომ იყოს მუდმივი მზადყოფნაში დაუყოვნებლივ გამგზავრებისთვის. მე ვუყურებდი ჩვენს ბევრ საჰაერო ბაზას და ვერ ვიპოვე ამ ტიპის ოპერაციის მინიშნებაც კი.

მე მივედი დასკვნამდე, რომ ამოუცნობი ვერტმფრენები იმავე კატეგორიაშია, როგორც 1934 წლის მფრინავი მოჩვენებები და კალგარის პატარა თვითმფრინავი.

ისინი მთელი უცხოპლანეტელების ფენომენის ნაწილია და არა ამოუცნობ ობიექტებზე ჩვენი ნადირობის მტკიცებულება.

1982 წლიდან მოყოლებული ათასობით უცხოპლანეტელი ემო ფოტოა გადაღებული. ბევრმა მათგანმა დაფიქსირდა ბუნდოვანი ლაქები და სინათლის ზოლები, მაგრამ ბევრი იყო აშკარად "მყარი" ობიექტები, მსგავსი მანქანების მსგავსი ლუქებით, ლუქებით და სხვა აშკარად გამორჩეული ნაწილებით. და აქ კიდევ ერთი პრობლემა ჩნდება. უმნიშვნელო გამონაკლისის გარდა, არც ერთი უცხოპლანეტელი ემო-ს ორი სურათი არ არის ერთნაირი. მე მივიღე ასობით ფოტო ფოსტით და ასობით სხვა შევაგროვე ჩემი მოგზაურობის დროს. იმის გამო, რომ ფოტოები ასე ადვილად ფალსიფიცირებულია, მე ჩვეულებრივ თავს არიდებდი ზედმეტ ზრუნვას როგორც თავად ფოტოებზე, ასევე მათ ავტორებზე. თუმცა, მე თვითონ გადავიღე ორი ძალიან მსგავსი ფოტო ორ სხვადასხვა სფეროში.

ბოლო სამი წლის განმავლობაში მე გამოვკითხე ათასობით თვითმხილველი პირადად, ტელეფონით და ფოსტით. ამავდროულად, ბევრმა მათგანმა, ვინც ცქრიალა, ცვალებადი "რბილი" ობიექტების აღწერას იძლეოდა, იგივე თქვა. მაგრამ იშვიათად მომისმენია, რომ ორმა დამოუკიდებელმა მოწმემ ერთი სიტყვით აღწეროს ის, რაც მათ დაინახეს, როგორც "მყარი" ობიექტი. მე მსმენია ოჰაიოში მაღაროებზე შემობრუნებული პატარა ხერხის ხმაურიანი ობიექტების შესახებ და გიგანტური გონდოლის ფორმის მანქანები, ფანჯრების მრავალი რიგებით, რომლებიც ტრიალებენ კაიტატინის მთებზე ჩრდილოეთ ნიუ ჯერსიში. და როგორც ჩანს, იმდენი სხვადასხვა ფორმის საგნები იყო, რამდენი მოწმე იყო. თუმცა, საკუთარ თავს არაერთხელ ვამშვიდებ, რომ მოწმეები სანდოები იყვნენ და უბრალოდ გულწრფელად ამბობდნენ იმას, რაც ნახეს.

და თუ საფუძვლად ავიღებთ იმას, რომ მოწმეები სიმართლეს ამბობენ, მაშინ შეგვიძლია უსაფრთხოდ ვივარაუდოთ, რომ უცხოპლანეტელები ჩნდებიან მილიარდობით სხვადასხვა ზომისა და ფორმის. ან საერთოდ არ აქვთ ფორმა. და ეს გვაბრუნებს ძველ ფსიქოლოგიურ ომს. თუ ობიექტების აღწერილობაში უწყვეტი წინააღმდეგობებია, მაშინ ცოტა ადამიანი მიიღებს ამ ფენომენს სერიოზულად, მაგრამ თუ ადამიანები, ვთქვათ, ბრაზილიაში, აიოვასა და ავსტრალიაში დაიწყებენ იგივე ჩვენების მიცემას, მაშინ ამან შეიძლება დაუყოვნებლივ გააფრთხილოს როგორც მეცნიერები, ასევე სამხედროები.

PROJECT BLUE BOOK REPORT 14 ამ პრობლემის გადაჭრას ცდილობდა. საჰაერო ძალების სპეციალისტებმა კომპიუტერში შეიტანეს 434 ამოუცნობი ობიექტის ანგარიში, რათა მიიღონ ძირითადი მოდელი. მათ მიიღეს 12 ძირითადი ტიპის ობიექტი. ათასობით მოხსენებიდან, რომელიც ხელმისაწვდომია, 1,200 ან 1,200,000 სხვადასხვა ტიპის უცხოპლანეტელები შეიძლება თანაბარი წარმატებით მიიღოთ. და ის 12 ტიპის ობიექტი, რომლებიც აღწერილია ანგარიშში 14, საერთოდ არ დაფიქსირებულა 1955 წლის შემდეგ.

უცხოპლანეტელების ტიპის ჩვენი კატალოგი დღეს შეიცავს მფრინავ კუბებს, სამკუთხედებს, ექვსკუთხედებს, კონუსებს, სფეროებს, გიგანტური ლითონის მწერების ფორმის ობიექტებს და მფრინავ მედუზებს. ჩვენ გვყავს უცხოპლანეტელები ბორბლებით, ფრთებით, ანტენებით, ამობურცული გუმბათებით, ბრტყელი ილუმინატორებით და საერთოდ არაფრით. ჩვენ გვაქვს სპექტრის ყველა ფერის ობიექტი. არის გიგანტური „სიგარები“ მრავალჯერადი ლუქებით, რომლებიც კუდებიდან ლურჯ ცეცხლს აფრქვევენ. ("მფრინავი თეფშის ბაზა", გვარწმუნებენ უცხოპლანეტელების ვერსიის მომხრეები.) ჩვენ გვყავს ბორბალი მანქანები, რომლებიც მოძრაობენ უდაბნო ადგილებში, მიწიდან რამდენიმე ინჩის ზემოთ. ჩვენ ასევე გვყავს დაუსაბუთებელი დგუშიანი და რეაქტიული თვითმფრინავები და ამოუცნობი შვეულმფრენები, რომლებიც ბრუნავს კოლბის ზონებში. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ჩვენ გვაქვს ყველაფერი, გარდა ძირითადი მოდელისა, რომელიც რეგულარულად გამოჩნდებოდა სხვადასხვა წლებში და სხვადასხვა ადგილას. და ეს ყველაფერი გვაიძულებს გავაკეთოთ ორი გარდაუვალი დასკვნა არჩევისთვის:

1. ყველა მოწმე ან არასწორია, ან ცრუობს.

2. ზოგიერთი უცნობი სუპერცივილიზაცია აწარმოებს ათასობით სხვადასხვა ტიპის საფრენ აპარატს და აგზავნის მათ ჩვენს პლანეტაზე.

მსოფლიოს ყველა ქვეყნის მთავრობა ჯიუტად იცავს პირველ დასკვნას, უცხოპლანეტელები ენთუზიასტები მეორეს.

რაც შემეხება მე, არც ერთს არ ვემორჩილები და არც მეორეს. უფრო მეტიც, მე გთავაზობთ მესამე ალტერნატივას. მე მჯერა, რომ ზოგიერთი "მყარი" ობიექტი ნამდვილად არსებობს მხოლოდ როგორც დროებითი ტრანსმოგი. ისინი დისკო და სიგარის ფორმისაა. ისინი მიწაზე დაშვების შემდეგ მკაფიო კვალს ტოვებენ.

მოწმეები მათ შეეხო და შიგნითაც შევიდნენ. ეს „მყარი“ საგნები სხვა არაფერია, თუ არა სატყუარა, ისევე როგორც გუშინდელი დირიჟაბლები და თვითმფრინავები, რომელთა დანიშნულებაა უზარმაზარი რაოდენობის „რბილი“ საგნების დაფარვა და მუშაობის უზრუნველყოფა. ამიტომ, ჩემთვის მთავარი ინტერესი „რბილი“ ობიექტებია.

ისინი მთელი საიდუმლოს ამოხსნის გასაღებია.

არსებობს უამრავი ცნობა იმის შესახებ, რომ ობიექტები მოწმეების თვალწინ იცვლებიან ზომასა და ფორმაში, ან იყოფა რამდენიმე პატარა ობიექტად, თითოეული სხვადასხვა მიმართულებით მიფრინავს. ზოგიერთ შემთხვევაში, საპირისპირო პროცესი ხდებოდა: რამდენიმე პატარა ობიექტი გაერთიანდა ერთ დიდში, რომელიც შემდეგ მშვიდად განაგრძობდა ფრენას.

არაერთხელ მითხრეს მოწმეებმა იდუმალი დაბალი ხმით: „იცი, მე არ მგონია, რომ ის, რაც ვნახე, მანქანები იყო. მე მაქვს ძლიერი შთაბეჭდილება, რომ ისინი ცოცხლები არიან“.

მკვლევარებმა, როგორებიც არიან ჯონ ბესორი და ივან ტ. სანდერსონი, ღიად განიხილეს შესაძლებლობა, რომ ზოგიერთი უცხოპლანეტელი მართლაც ცოცხალი არსებაა. რა თქმა უნდა, არ არსებობს პირდაპირი მტკიცებულება, ეს განცხადება შეიძლება გასაჩივრდეს, როგორც ნებისმიერი სხვა. გააკეთე შენი არჩევანი. თითოეულ თვალსაზრისს აქვს საკუთარი ძლიერი მხარეები, მაგრამ ყველა მონაცემის გაანალიზების შემდეგ, არცერთი მათგანი არ შეიძლება იქნას მიღებული ძალიან ლეგიტიმური ეჭვების გარეშე.

გადალახა ხმის ბარიერი :-) ...

სანამ ამ თემაზე საუბარში გადავიდეთ, მოდით, ცოტაოდენი სიცხადე შევიტანოთ ცნებების სიზუსტის შესახებ (რა მომწონს :-)). დღეს გავრცელებულია ორი ტერმინი: ხმის ბარიერიდა ზებგერითი ბარიერი. ისინი ჟღერს მსგავსი, მაგრამ მაინც არ არის იგივე. თუმცა, აზრი არ აქვს მის განზავებას განსაკუთრებული სიმკაცრით: სინამდვილეში, ეს ერთი და იგივეა. ხმის ბარიერის განმარტებას ყველაზე ხშირად იყენებენ ადამიანები, რომლებიც უფრო მცოდნე და უფრო ახლოს არიან ავიაციასთან. და მეორე განმარტება, როგორც წესი, არის ყველა დანარჩენი.

მე ვფიქრობ, რომ ფიზიკის (და რუსული ენის :-) თვალსაზრისით უფრო სწორია ხმოვანი ბარიერის თქმა. აქ მარტივი ლოგიკაა. ყოველივე ამის შემდეგ, არსებობს ხმის სიჩქარის კონცეფცია, მაგრამ არ არსებობს ფიქსირებული კონცეფცია ზებგერითი სიჩქარის შესახებ, მკაცრად რომ ვთქვათ. ცოტა წინ რომ გავიხედო, ვიტყვი, რომ როდესაც თვითმფრინავი დაფრინავს ზებგერითზე, მან უკვე გაიარა ეს ბარიერი და როცა გადალახავს (დაძლევს), მაშინ გადის სიჩქარის გარკვეულ ზღვრულ მნიშვნელობას, რომელიც უდრის ხმის სიჩქარეს (და არა ზებგერითი).

Რაღაც მაგდაგვარი:-). უფრო მეტიც, პირველი კონცეფცია გამოიყენება ბევრად უფრო იშვიათად, ვიდრე მეორე. ეს აშკარად იმიტომ ხდება, რომ სიტყვა ზებგერითი უფრო ეგზოტიკურად და მიმზიდველად ჟღერს. და ზებგერითი ფრენისას ეგზოტიკა, რა თქმა უნდა, არის და, რა თქმა უნდა, ბევრს იზიდავს. თუმცა, არა ყველა, ვისაც ეს სიტყვები მოსწონთ " ზებგერითი ბარიერი"ნამდვილად მესმის რა არის. არაერთხელ დავრწმუნდი ამაში, ვუყურებდი ფორუმებს, ვკითხულობდი სტატიებს, ტელევიზორსაც კი ვუყურებდი.

ეს კითხვა რეალურად საკმაოდ რთულია ფიზიკის თვალსაზრისით. მაგრამ ჩვენ, რა თქმა უნდა, არ გადავალთ სირთულეში. ჩვენ უბრალოდ შევეცდებით, ჩვეულებისამებრ, განვმარტოთ სიტუაცია "თითებზე აეროდინამიკის ახსნის" პრინციპის გამოყენებით :-).

მაშ ასე, ბარიერამდე (ბგერითი :-))!... ფრენის დროს თვითმფრინავი, რომელიც მოქმედებს ისეთ ელასტიურ გარემოზე, როგორიც ჰაერია, ხმის ტალღების მძლავრ წყაროდ იქცევა. ვფიქრობ, ყველამ იცის, რა ხმოვანი ტალღებია ჰაერში :-).

ხმის ტალღები (ტინინგის ჩანგალი).

ეს არის შეკუმშვისა და იშვიათობის არეების მონაცვლეობა, რომელიც ვრცელდება ხმის წყაროდან სხვადასხვა მიმართულებით. დაახლოებით წრეების მსგავსად წყალზე, რომლებიც ასევე უბრალოდ ტალღებია (მაგრამ არა ხმა :-)). სწორედ ეს უბნები, რომლებიც მოქმედებენ ყურის ბარტყზე, გვაძლევს საშუალებას გავიგოთ ამ სამყაროს ყველა ბგერა, დაწყებული ადამიანის ჩურჩულით დაწყებული რეაქტიული ძრავების ხმაურამდე.

ხმის ტალღების მაგალითი.

ხმის ტალღების გავრცელების წერტილები შეიძლება იყოს თვითმფრინავის სხვადასხვა კვანძი. მაგალითად, ძრავა (მისი ხმა ყველასთვის ცნობილია :-)), ან სხეულის ნაწილები (მაგალითად, მშვილდი), რომელიც მოძრაობისას მის წინ ჰაერის კონდენსირებას ახდენს გარკვეული ტიპის წნევის (შეკუმშვის) ტალღას. წინ გაშვებული.

ყველა ეს ბგერითი ტალღა ვრცელდება ჰაერში ჩვენთვის უკვე ცნობილი ხმის სიჩქარით. ანუ, თუ თვითმფრინავი ქვებგერითია და დაბალი სიჩქარითაც კი დაფრინავს, მაშინ თითქოს მისგან გაურბიან. შედეგად, როდესაც ასეთი თვითმფრინავი უახლოვდება, ჯერ მისი ხმა გვესმის, შემდეგ კი ის თავად დაფრინავს.

თუმცა დაჯავშნას გავაკეთებ, რომ ეს ასეა, თუ თვითმფრინავი არ დაფრინავს ძალიან მაღლა. ხმის სიჩქარე ხომ სინათლის სიჩქარე არ არის :-). მისი სიდიდე არც ისე დიდია და ხმის ტალღებს დრო სჭირდება მსმენელამდე მისასვლელად. ამიტომ, მსმენელისა და თვითმფრინავის ხმის გარეგნობის თანმიმდევრობა, თუ ის მაღალ სიმაღლეზე დაფრინავს, შეიძლება შეიცვალოს.

და რადგან ხმა არც ისე სწრაფია, მაშინ საკუთარი სიჩქარის მატებასთან ერთად თვითმფრინავი იწყებს მის მიერ გამოსხივებულ ტალღებს. ანუ, თუ ის უმოძრაო იყო, მაშინ ტალღები მისგან განსხვავდებოდა ფორმით კონცენტრული წრეებიროგორც წრეები წყალზე ნასროლი ქვისგან. და რადგან თვითმფრინავი მოძრაობს, მაშინ ამ წრეების სექტორში, ფრენის მიმართულების შესაბამისი, ტალღების საზღვრები (მათი ფრონტები) იწყებენ ერთმანეთთან მიახლოებას.

სხეულის ქვებგერითი მოძრაობა.

შესაბამისად, უფსკრული თვითმფრინავს (მის ცხვირს) და პირველივე (თავის) ტალღის წინა ნაწილს შორის (ანუ ეს არის ის ადგილი, სადაც თანდათანობით, გარკვეულწილად, დამუხრუჭება ხდება. მომავალი ნაკადითვითმფრინავის ცხვირთან შეხვედრისას (ფრთა, კუდი) და შედეგად, წნევისა და ტემპერატურის მატება) იწყებს კლებას და რაც უფრო სწრაფად, მით მეტია ფრენის სიჩქარე.

დგება მომენტი, როდესაც ეს უფსკრული პრაქტიკულად ქრება (ან ხდება მინიმალური), გადაიქცევა განსაკუთრებულ ზონად, რომელსაც ე.წ. დარტყმის ტალღა. ეს ხდება მაშინ, როდესაც ფრენის სიჩქარე აღწევს ხმის სიჩქარეს, ანუ თვითმფრინავი მოძრაობს იმავე სიჩქარით, როგორც მის მიერ გამოსხივებული ტალღები. მახის რიცხვი ამ შემთხვევაში უდრის ერთს (M=1).

სხეულის ხმოვანი მოძრაობა (M=1).

დარტყმის ტალღა, არის საშუალების ძალიან ვიწრო არე (10-4 მმ რიგის), რომლის გავლისას აღარ ხდება ამ საშუალების პარამეტრებში თანდათანობითი, არამედ მკვეთრი (ნახტომის მსგავსი) ცვლილება - სიჩქარე, წნევა, ტემპერატურა, სიმკვრივე. ჩვენს შემთხვევაში, სიჩქარე ეცემა, წნევა, ტემპერატურა და სიმკვრივე იზრდება. აქედან მოდის სახელი - დარტყმითი ტალღა.

გარკვეულწილად გამარტივებულად, ამას ვიტყოდი ამ ყველაფერზე. შეუძლებელია ზებგერითი ნაკადის მკვეთრად შენელება, მაგრამ ეს უნდა გაკეთდეს, რადგან უკვე აღარ არის ნაკადის სიჩქარის თანდათანობითი შენელების შესაძლებლობა თვითმფრინავის ცხვირის წინ, როგორც ზომიერი ქვებგერითი სიჩქარით. როგორც ჩანს, თვითმფრინავის ცხვირის (ან ფრთის თითის) წინ ქვებგერითის ნაწილს წააწყდება და იშლება ვიწრო ნახტომში, გადასცემს მას მოძრაობის დიდ ენერგიას, რომელიც მას ფლობს.

სხვათა შორის, პირიქითაც შეიძლება ითქვას, რომ თვითმფრინავი ენერგიის ნაწილს გადასცემს დარტყმითი ტალღების ფორმირებას, რათა შეანელოს ზებგერითი ნაკადი.

სხეულის ზებგერითი მოძრაობა.

დარტყმის ტალღას სხვა სახელი აქვს. კოსმოსში თვითმფრინავთან ერთად მოძრაობს, ეს, ფაქტობრივად, გარემოს ზემოაღნიშნული პარამეტრების (ანუ ჰაერის ნაკადის) მკვეთრი ცვლილების წინა მხარეა. და ეს არის დარტყმითი ტალღის არსი.

დარტყმის ტალღადა დარტყმითი ტალღა, ზოგადად, თანაბარი განმარტებაა, მაგრამ აეროდინამიკაში პირველი უფრო ხშირად გამოიყენება.

დარტყმითი ტალღა (ან დარტყმითი ტალღა) შეიძლება იყოს თითქმის პერპენდიკულარული ფრენის მიმართულების მიმართ, ამ შემთხვევაში ისინი იღებენ დაახლოებით წრიულ ფორმას სივრცეში და უწოდებენ სწორ ხაზებს. ეს ჩვეულებრივ ხდება M=1-თან ახლოს რეჟიმებში.

სხეულის მოძრაობის რეჟიმები. ! - ქვებგერითი, 2 - M=1, ზებგერითი, 4 - დარტყმითი ტალღა (შოკი).

M > 1 რიცხვებში ისინი უკვე ფრენის მიმართულების კუთხით არიან. ანუ თვითმფრინავი უკვე საკუთარ ხმას უსწრებს. ამ შემთხვევაში მათ ირიბად უწოდებენ და სივრცეში იღებენ კონუსის ფორმას, რომელსაც, სხვათა შორის, მახის კონუსს უწოდებენ, ზებგერითი ნაკადების შემსწავლელი მეცნიერის (ის ერთ-ერთში ახსენა) სახელით.

მახის კონუსი.

ამ კონუსის ფორმა (მისი „სიფხიზლე“, ასე ვთქვათ) მხოლოდ M რიცხვზეა დამოკიდებული და მას უკავშირდება მიმართებით: M = 1 / sin α, სადაც α არის კუთხე კონუსის ღერძსა და მის ღერძს შორის. გენერატრიქსი. და კონუსური ზედაპირი ეხება ყველა ხმის ტალღის ფრონტს, რომლის წყარო იყო თვითმფრინავი და რომელსაც მან "გასწრო", მიაღწია ზებგერითი სიჩქარეს.

გარდა ამისა დარტყმის ტალღებიასევე შეიძლება იყოს შვილობილიროდესაც ისინი ზებგერითი სიჩქარით მოძრავი სხეულის ზედაპირთან არიან ან უკან იხევენ, თუ სხეულს არ შეეხებიან.

ზებგერითი დარტყმის ტალღების სახეები მიედინება სხვადასხვა ფორმის სხეულების გარშემო.

ჩვეულებრივ, დარტყმები ერთვის, თუ ზებგერითი ნაკადი მიედინება ნებისმიერი წვეტიანი ზედაპირის გარშემო. თვითმფრინავისთვის, მაგალითად, ეს შეიძლება იყოს წვეტიანი ცხვირი, PVD, ჰაერის შეღწევის მკვეთრი კიდე. ამავე დროს, ისინი ამბობენ, რომ "ნახტომი ზის", მაგალითად, ცხვირზე.

და უკან დახევის დარტყმის მიღება შესაძლებელია მომრგვალებული ზედაპირების ირგვლივ მოძრაობისას, მაგალითად, სქელი აეროდინამიკური ფრთის პროფილის წინა მომრგვალებული კიდეზე.

თვითმფრინავის სხეულის სხვადასხვა კომპონენტი ქმნის საკმაოდ რთულ დარტყმის ტალღის სისტემას ფრენისას. თუმცა, მათგან ყველაზე ინტენსიური ორია. ერთი თავი მშვილდზე და მეორე კუდი კუდის ერთეულის ელემენტებზე. თვითმფრინავიდან გარკვეულ მანძილზე შუალედური ნახტომები ან უსწრებს თავს და ერწყმის მას, ან კუდი უსწრებს მათ.

დარტყმითი ტალღები თვითმფრინავის მოდელზე ქარის გვირაბში აფეთქებისას (M=2).

შედეგად, რჩება ორი ნახტომი, რომლებიც, ზოგადად, მიწიერი დამკვირვებლის მიერ აღიქმება როგორც ერთი, ფრენის სიმაღლესთან შედარებით თვითმფრინავის მცირე ზომისა და, შესაბამისად, მათ შორის მცირე დროის ინტერვალის გამო.

დარტყმის ტალღის (შეკუმშვის შოკი) ინტენსივობა (სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ენერგია) დამოკიდებულია სხვადასხვა პარამეტრებზე (თვითმფრინავის სიჩქარე, მისი დიზაინის მახასიათებლები, გარემო პირობები და ა.შ.) და განისაზღვრება მის წინა მხარეს წნევის ვარდნით.

როგორც მანძილი მახის კონუსის ზემოდან, ანუ თვითმფრინავიდან, როგორც აშლილობის წყაროდან, დარტყმითი ტალღა სუსტდება, თანდათან გადაიქცევა ჩვეულებრივ ხმის ტალღად და საბოლოოდ მთლიანად ქრება.

და რა ხარისხით ექნება მას ინტენსივობა დარტყმის ტალღა(ან დარტყმითი ტალღა), რომელიც აღწევს მიწას, დამოკიდებულია იმაზე, თუ რა ეფექტს შეუძლია იქ მოახდინოს. საიდუმლო არ არის, რომ ცნობილმა კონკორდმა ზებგერითი მხოლოდ ატლანტის ოკეანის თავზე გაფრინდა და სამხედრო ზებგერითი თვითმფრინავები ზებგერით მიდიან დიდ სიმაღლეებზე ან იმ ადგილებში, სადაც დასახლებები არ არის (ყოველ შემთხვევაში, როგორც ჩანს, მათ ეს უნდა გააკეთონ :-)).

ეს შეზღუდვები ძალიან გამართლებულია. ჩემთვის, მაგალითად, დარტყმითი ტალღის განმარტება აფეთქებასთან ასოცირდება. და ის, რისი გაკეთებაც საკმარისად ინტენსიურმა დარტყმის ტალღას შეუძლია, შეიძლება ამაზე იყოს დამოკიდებული. სულ მცირე, ფანჯრებიდან მინა ადვილად გაფრინდება. ამის საკმარისი მტკიცებულება არსებობს (განსაკუთრებით საბჭოთა ავიაციის ისტორიაში, როდესაც ის საკმაოდ მრავალრიცხოვანი იყო და ფრენები ინტენსიური იყო). მაგრამ თქვენ შეგიძლიათ გააკეთოთ უარესი რამ. თქვენ უბრალოდ უნდა იფრინოთ დაბლა :-)...

თუმცა, უმეტესწილად, ის, რაც რჩება დარტყმის ტალღებს, როდესაც ისინი მიწას მიაღწევენ, საშიში აღარ არის. მხოლოდ გარე დამკვირვებელს ადგილზე შეუძლია ერთდროულად გაიგოს ღრიალის ან აფეთქების მსგავსი ხმა. სწორედ ამ ფაქტთან არის დაკავშირებული ერთი გავრცელებული და საკმაოდ მუდმივი მცდარი წარმოდგენა.

ადამიანები, რომლებიც არც თუ ისე გამოცდილი არიან საავიაციო მეცნიერებაში, ასეთი ხმის გაგონებისას, ამბობენ, რომ ამ თვითმფრინავმა გადალახა ხმის ბარიერი (ზებგერითი ბარიერი). სინამდვილეში ასე არ არის. ამ განცხადებას არაფერი აქვს საერთო რეალობასთან სულ მცირე ორი მიზეზის გამო.

დარტყმითი ტალღა (შეკუმშვის შოკი).

ჯერ ერთი, თუ მიწაზე მყოფ ადამიანს ცაში ხმაურიანი ხმა ესმის, მაშინ ეს მხოლოდ იმას ნიშნავს (ვიმეორებ :-)) რომ მისმა ყურებმა მიაღწია. დარტყმის ტალღის ფრონტი(ან დარტყმის ტალღა) სადღაც მფრინავი თვითმფრინავიდან. ეს თვითმფრინავი უკვე დაფრინავს ზებგერითი სიჩქარით და არა მხოლოდ მასზე გადართული.

და თუ ერთი და იგივე ადამიანი შეიძლება მოულოდნელად რამდენიმე კილომეტრით უსწრებდეს თვითმფრინავს, მაშინ ის კვლავ გაიგონებს იმავე ხმას იმავე თვითმფრინავიდან, რადგან მასზე დაზარალდება იგივე დარტყმითი ტალღა, რომელიც მოძრაობს თვითმფრინავთან ერთად.

ის მოძრაობს ზებგერითი სიჩქარით და, შესაბამისად, ჩუმად უახლოვდება. და მას შემდეგ, რაც მას ყოველთვის არ აქვს სასიამოვნო ეფექტი ყურის ბარბებზე (კარგად, როდესაც მხოლოდ მათზე :-)) და უსაფრთხოდ გადის, მომუშავე ძრავების ხმაური ისმის.

თვითმფრინავის ფრენის სავარაუდო ნიმუში M ნომრის სხვადასხვა მნიშვნელობებისთვის Saab 35 "Draken" გამანადგურებლის მაგალითზე. ენა, სამწუხაროდ, გერმანულია, მაგრამ სქემა ზოგადად გასაგებია.

უფრო მეტიც, თავად ზებგერითზე გადასვლას არ ახლავს ერთჯერადი „ბუმი“, აფეთქებები, აფეთქებები და ა.შ. თანამედროვე ზებგერითი თვითმფრინავით, მფრინავი ყველაზე ხშირად იგებს ასეთი გადასვლის შესახებ მხოლოდ ინსტრუმენტების წაკითხვით. თუმცა, ამ შემთხვევაში, გარკვეული პროცესი ხდება, მაგრამ ის პრაქტიკულად არ არის შესამჩნევი მისთვის, გარკვეული პილოტირების წესების დაცვით.

მაგრამ ეს ყველაფერი არ არის :-). მეტს ვიტყვი. უბრალოდ რაღაც ხელშესახები, მძიმე, ძნელად გადალახვადი დაბრკოლების სახით, რომელზედაც თვითმფრინავი ეყრდნობა და რომლის „გახვრეტა“ უნდა (ასეთი განსჯები გამიგია :-)) არ არსებობს.

მკაცრად რომ ვთქვათ, არანაირი ბარიერი არ არსებობს. ერთხელ, ავიაციაში მაღალი სიჩქარის განვითარების გარიჟრაჟზე, ეს კონცეფცია უფრო მეტად ჩამოყალიბდა, როგორც ფსიქოლოგიური რწმენა ზებგერითი სიჩქარეზე გადასვლისა და მასზე ფრენის სირთულის შესახებ. იყო განცხადებებიც კი, რომ ეს საერთოდ შეუძლებელი იყო, მით უმეტეს, რომ ასეთი რწმენისა და განცხადებების წინაპირობები საკმაოდ სპეციფიკური იყო.

თუმცა, პირველ რიგში…

აეროდინამიკაში არის კიდევ ერთი ტერმინი, რომელიც საკმაოდ ზუსტად აღწერს ამ ნაკადში მოძრავი სხეულის ჰაერის ნაკადთან ურთიერთქმედების პროცესს და ზებგერითზე გადასვლის მცდელობას. ეს ტალღის კრიზისი. სწორედ ის აკეთებს ზოგიერთ ცუდს, რაც ტრადიციულად ასოცირდება კონცეფციასთან ხმის ბარიერი.

ასე რომ, რაღაც კრიზისის შესახებ :-). ნებისმიერი თვითმფრინავი შედგება ნაწილებისგან, რომლის გარშემოც ჰაერის ნაკადი შეიძლება არ იყოს იგივე. მიიღეთ, მაგალითად, ფრთა, უფრო სწორად, ჩვეულებრივი კლასიკა ქვებგერითი პროფილი.

ცოდნის საფუძვლებიდან იმის შესახებ, თუ როგორ წარმოიქმნება ამწევი ძალა, ჩვენ კარგად ვიცით, რომ პროფილის ზედა მრუდი ზედაპირის მიმდებარე ფენაში დინების სიჩქარე განსხვავებულია. იქ, სადაც პროფილი უფრო ამოზნექილია, ის აღემატება ნაკადის მთლიან სიჩქარეს, მაშინ როდესაც პროფილი ბრტყელდება, ის მცირდება.

როდესაც ფრთა მოძრაობს ნაკადში ბგერის სიჩქარესთან მიახლოებული სიჩქარით, შეიძლება დადგეს მომენტი, როდესაც, მაგალითად, ასეთ ამოზნექილ რეგიონში, ჰაერის ფენის სიჩქარე, რომელიც უკვე აღემატება ნაკადის მთლიან სიჩქარეს, გახდება. ბგერითი და ზებგერითიც კი.

ადგილობრივი შოკი, რომელიც ხდება ტრანსონიკაზე ტალღის კრიზისის დროს.

პროფილის გასწვრივ, ეს სიჩქარე მცირდება და რაღაც მომენტში კვლავ ხდება ქვებგერითი. მაგრამ, როგორც ზემოთ ვთქვით, ზებგერითი ნაკადი სწრაფად ვერ შეანელებს, ამიტომ ხდება დარტყმის ტალღა.

ასეთი დარტყმები ჩნდება გამარტივებული ზედაპირების სხვადასხვა ნაწილში და თავდაპირველად ისინი საკმაოდ სუსტია, მაგრამ მათი რიცხვი შეიძლება იყოს დიდი და მთლიანი ნაკადის სიჩქარის მატებასთან ერთად იზრდება ზებგერითი ზონები, დარტყმები „ძლიერდება“ და მიდის უკანა კიდისკენ. აეროდრომის. მოგვიანებით, იგივე დარტყმის ტალღები ჩნდება პროფილის ქვედა ზედაპირზე.

სრული ზებგერითი ნაკადი ფრთის აეროდრომის გარშემო.

რა არის ამ ყველაფრის რისკი? Მაგრამ რა. Პირველი- მნიშვნელოვანია აეროდინამიკური წინააღმდეგობის გაზრდატრანსონური სიჩქარის დიაპაზონში (დაახლოებით M=1, მეტ-ნაკლებად). ეს წინააღმდეგობა იზრდება მისი ერთ-ერთი კომპონენტის მკვეთრი ზრდის გამო - ტალღის წინააღმდეგობა. იგივე, რაც ჩვენ არ გავითვალისწინეთ ქვებგერითი სიჩქარით ფრენების განხილვისას.

ზებგერითი ნაკადის შენელებისას მრავალი დარტყმითი ტალღების (ან დარტყმითი ტალღების) წარმოქმნისთვის, როგორც ზემოთ ვთქვი, იხარჯება ენერგია და იგი აღებულია თვითმფრინავის კინეტიკური ენერგიისგან. ანუ, თვითმფრინავი უბრალოდ ანელებს (და ძალიან შესამჩნევად!). სწორედ ეს არის ტალღის წინააღმდეგობა.

უფრო მეტიც, დარტყმითი ტალღები, მათში ნაკადის მკვეთრი შენელების გამო, ხელს უწყობს სასაზღვრო ფენის თავის შემდგომ გამოყოფას და მის გარდაქმნას ლამინარულიდან ტურბულენტურად. ეს კიდევ უფრო ზრდის აეროდინამიკურ წინააღმდეგობას.

საჰაერო ხომალდის ნაკადი სხვადასხვა M ნომრებზე. დარტყმები, ადგილობრივი ზებგერითი ზონები, ტურბულენტური ზონები.

მეორე. ფრთის პროფილზე ადგილობრივი ზებგერითი ზონების გამოჩენის და პროფილის კუდის მონაკვეთზე მათი შემდგომი გადაადგილების გამო დინების სიჩქარის ზრდით და, შესაბამისად, პროფილზე წნევის განაწილების ნიმუშის ცვლილების გამო, გამოყენების წერტილი აეროდინამიკური ძალები (წნევის ცენტრი) ასევე გადადის უკანა კიდეზე. შედეგად, ჩნდება დაივინგის მომენტითვითმფრინავის მასის ცენტრთან შედარებით, რაც იწვევს მას ცხვირის დაწევას.

რას მოჰყვება ეს ყველაფერი... აეროდინამიკური წინააღმდეგობის საკმაოდ მკვეთრი ზრდის გამო, თვითმფრინავს სჭირდება მნიშვნელოვანი ძრავის სიმძლავრის რეზერვიგადალახოს ტრანსონური ზონა და მიაღწიოს, ასე ვთქვათ, რეალურ ზებგერითს.

აეროდინამიკური წინააღმდეგობის მკვეთრი ზრდა ტრანსონიკაზე (ტალღის კრიზისი) ტალღის წინააღმდეგობის გაზრდის გამო. Cd არის წევის კოეფიციენტი.

Უფრო. დაივინგის მომენტის დადგომის გამო, სირთულეები წარმოიქმნება მოედანზე კონტროლის დროს. გარდა ამისა, დარტყმითი ტალღებით ადგილობრივი ზებგერითი ზონების წარმოქმნასთან დაკავშირებული პროცესების არეულობისა და არათანაბრების გამო. რთული სამართავი. მაგალითად, რულონზე, მარცხენა და მარჯვენა სიბრტყეზე სხვადასხვა პროცესების გამო.

დიახ, პლუს ვიბრაციების გაჩენა, ხშირად საკმაოდ ძლიერი ადგილობრივი ტურბულენტობის გამო.

ზოგადად, სიამოვნების სრული ნაკრები, რომელიც ატარებს სახელს ტალღის კრიზისი. მაგრამ, მართალია, ყველა მათგანი ხდება (იყო, სპეციფიკური :-)) ზებგერითი სიჩქარის მისაღწევად ტიპიური ქვებგერითი თვითმფრინავის (სწორი ფრთის სქელი პროფილით) გამოყენებისას.

თავდაპირველად, როდესაც ჯერ კიდევ არ იყო საკმარისი ცოდნა და ზებგერითი მიღწევის პროცესები არ იყო ყოვლისმომცველი შესწავლილი, სწორედ ეს ნაკრები ითვლებოდა თითქმის ფატალურად გადაულახავად და ე.წ. ხმის ბარიერი(ან ზებგერითი ბარიერი, თუ გინდა:-)).

ჩვეულებრივი დგუშიანი თვითმფრინავების ხმის სიჩქარის დაძლევის მცდელობისას ბევრი ტრაგიკული შემთხვევა იყო. ძლიერმა ვიბრაციამ ზოგჯერ გამოიწვია სტრუქტურის განადგურება. თვითმფრინავს არ გააჩნდა საკმარისი ძალა საჭირო აჩქარებისთვის. დონის ფრენისას შეუძლებელი იყო იგივე ბუნების ეფექტის გამო ტალღის კრიზისი.

ამიტომ, ჩაყვინთვის აჩქარებისთვის გამოიყენეს. მაგრამ ეს შეიძლება ძალიან ფატალური იყოს. ჩაყვინთვის მომენტმა, რომელიც გამოჩნდა ტალღის კრიზისის დროს, ჩაყვინთვის გაჭიანურება და ზოგჯერ გამოსავალი არ იყო. მართლაც, კონტროლის აღსადგენად და ტალღის კრიზისის აღმოსაფხვრელად საჭირო იყო სიჩქარის ჩაქრობა. მაგრამ ჩაყვინთვისას ამის გაკეთება ძალიან რთულია (თუ შეუძლებელი არა).

დონის ფრენიდან ჩაძირვა განიხილება სსრკ-ში კატასტროფის ერთ-ერთ მთავარ მიზეზად 1943 წლის 27 მაისს ცნობილი ექსპერიმენტული BI-1 გამანადგურებლის თხევადი საწვავის სარაკეტო ძრავით. ტესტები ჩატარდა ფრენის მაქსიმალური სიჩქარისთვის და დიზაინერების თქმით, მიღწეული სიჩქარე 800 კმ/სთ-ზე მეტი იყო. მერე იყო მწვერვალზე დაყოვნება, საიდანაც თვითმფრინავი არ გამოსულა.

ექსპერიმენტული გამანადგურებელი BI-1.

დღესდღეობით ტალღის კრიზისიუკვე საკმარისად კარგად შესწავლილი და გადალახული ხმის ბარიერი(თუ ეს საჭიროა :-)) არ არის რთული. თვითმფრინავებზე, რომლებიც განკუთვნილია საკმარისად მაღალი სიჩქარით ფრენისთვის, გამოიყენება გარკვეული დიზაინის გადაწყვეტილებები და შეზღუდვები მათი ფრენის მუშაობის გასაადვილებლად.

როგორც ცნობილია, ტალღური კრიზისი იწყება ერთიანობასთან მიახლოებული M რიცხვებიდან. ამიტომ, თითქმის ყველა რეაქტიული ქვებგერითი ლაინერები (განსაკუთრებით მგზავრს) აქვს ფრენა ნომრის შეზღუდვა M. ჩვეულებრივ, ეს არის 0,8-0,9 მ რეგიონში. პილოტს ევალება ამის დაცვა. გარდა ამისა, ბევრ თვითმფრინავზე, როდესაც მიღწეულია ლიმიტის დონე, რის შემდეგაც ჰაერის სიჩქარე უნდა შემცირდეს.

აქვს თითქმის ყველა თვითმფრინავი, რომელიც დაფრინავს მინიმუმ 800 კმ/სთ და მეტი სიჩქარით გაშლილი ფრთა(მინიმუმ წინა ზღვარზე :-)). ეს საშუალებას გაძლევთ უკან დააბრუნოთ შეტევის დაწყება ტალღის კრიზისი M=0.85-0.95-ის შესაბამისი სიჩქარეებამდე.

ისრის ფრთა. ფუნდამენტური მოქმედება.

ამ ეფექტის მიზეზი საკმაოდ მარტივად შეიძლება აიხსნას. სწორ ფრთაზე ჰაერის ნაკადი V სიჩქარით გადის თითქმის მართი კუთხით, ხოლო გაწურულ ფრთაზე (გადასვლის კუთხე χ) გარკვეული სრიალის კუთხით β. V სიჩქარე შეიძლება ვექტორულად დაიყოს ორ ნაკადად: Vτ და Vn.

ნაკადი Vτ არ ახდენს გავლენას ფრთაზე წნევის განაწილებაზე, მაგრამ ახდენს დინებას Vn, რომელიც განსაზღვრავს ფრთის ტარების თვისებებს. და ეს აშკარად ნაკლებია მთლიანი ნაკადის V სიდიდით. ამიტომ, გაცურებულ ფრთაზე, ტალღის კრიზისის დაწყება და ზრდა. ტალღის წინააღმდეგობახდება შესამჩნევად უფრო გვიან, ვიდრე პირდაპირ ფრთაზე იმავე თავისუფალი დინების სიჩქარით.

ექსპერიმენტული გამანადგურებელი E-2A (მიგ-21-ის წინამორბედი). ტიპიური გაშლილი ფრთა.

გაშლილი ფრთის ერთ-ერთი მოდიფიკაცია იყო ფრთა სუპერკრიტიკული პროფილი(ახსენა იგი). ის ასევე საშუალებას გაძლევთ გადაიტანოთ ტალღის კრიზისის დასაწყისი მაღალი სიჩქარით, გარდა ამისა, საშუალებას გაძლევთ გაზარდოთ ეფექტურობა, რაც მნიშვნელოვანია სამგზავრო ლაინერებისთვის.

SuperJet 100. სუპერკრიტიკული ფრთა.

თუ თვითმფრინავი განკუთვნილია ტრანზიტისთვის ხმის ბარიერი(გავლის და ტალღის კრიზისიძალიან :-)) და ზებგერითი ფრენა, მაშინ ის ჩვეულებრივ ყოველთვის განსხვავდება დიზაინის გარკვეული მახასიათებლებით. კერძოდ, ჩვეულებრივ აქვს ფრთის თხელი პროფილი და ქლიავი მკვეთრი კიდეებით(მათ შორის ალმასის ფორმის ან სამკუთხა) და გარკვეული ფორმის ფრთა გეგმაში (მაგალითად, სამკუთხა ან ტრაპეცია შემოდინებით და ა.შ.).

სუპერბგერითი MIG-21. მიმდევარი E-2A. ტიპიური სამკუთხა ფრთა.

MIG-25. ტიპიური თვითმფრინავის მაგალითი, რომელიც შექმნილია ზებგერითი ფრენისთვის. ფრთის და ქლიავის თხელი პროფილები, მკვეთრი კიდეები. ტრაპეციული ფრთა. პროფილი

გავლის ყბადაღებული ხმის ბარიერიანუ, ასეთი თვითმფრინავები ახორციელებენ გადასვლას ზებგერითი სიჩქარეზე დამწვრობის შემდგომი ძრავის მუშაობააეროდინამიკური წინააღმდეგობის გაზრდის გამო და, რა თქმა უნდა, ზონაში სწრაფად გადასრიალის მიზნით ტალღის კრიზისი. და ამ გადასვლის მომენტი ყველაზე ხშირად არანაირად არ იგრძნობა (ვიმეორებ :-)) არც პილოტს (მას შეუძლია მხოლოდ კაბინაში ხმის წნევის დონის შემცირება), და არც გარე დამკვირვებლის მიერ, თუ, რა თქმა უნდა მას შეეძლო ამის დაკვირვება :-).

თუმცა, აქ აღსანიშნავია კიდევ ერთი მცდარი მოსაზრება, რომელიც დაკავშირებულია გარე დამკვირვებლებთან. რა თქმა უნდა, ბევრს უნახავს ასეთი ფოტოები, წარწერები, რომლებშიც ნათქვამია, რომ ეს არის თვითმფრინავის გადალახვის მომენტი ხმის ბარიერიასე ვთქვათ, ვიზუალურად.

პრანდტლ-გლოერტის ეფექტი. არ არის დაკავშირებული ხმის ბარიერის გავლასთან.

ჯერ ერთი, ჩვენ უკვე ვიცით, რომ არ არსებობს ხმის ბარიერი, როგორც ასეთი და თავად ზებგერითზე გადასვლას არ ახლავს არაფერი ისეთი უჩვეულო (მათ შორის, ტაში ან აფეთქება).

მეორეც. რაც ფოტოზე ვნახეთ ე.წ პრანდტლ-გლოერტის ეფექტი. მე უკვე დავწერე მასზე. ეს არანაირად არ არის პირდაპირ კავშირში ზებგერითზე გადასვლასთან. უბრალოდ, მაღალი სიჩქარით (სხვათა შორის ქვებგერითი :-)) თვითმფრინავი, ჰაერის გარკვეული მასის გადაადგილებისას მის წინ, ქმნის გარკვეულ იშვიათი ზონა. გადასასვლელისთანავე ეს ტერიტორია იწყებს ჰაერის შევსებას მიმდებარე სივრციდან ბუნებრივით მოცულობის ზრდა და ტემპერატურის მკვეთრი ვარდნა.

თუ ჰაერის ტენიანობასაკმარისია და ტემპერატურა ეცემა ატმოსფერული ჰაერის ნამის წერტილს ქვემოთ, მაშინ ტენიანობის კონდენსაციაწყლის ორთქლიდან ნისლის სახით, რომელსაც ჩვენ ვხედავთ. როგორც კი პირობები აღდგება ორიგინალში, ეს ნისლი მაშინვე ქრება. მთელი ეს პროცესი საკმაოდ ხანმოკლეა.

ასეთი პროცესი მაღალი ტრანსონური სიჩქარით შეიძლება ხელი შეუწყოს ლოკალურს ტალღებიმე, ზოგჯერ ვეხმარები თვითმფრინავის ირგვლივ ნაზი კონუსის მსგავსის ჩამოყალიბებაში.

მაღალი სიჩქარე ხელს უწყობს ამ ფენომენს, თუმცა, თუ ჰაერის ტენიანობა საკმარისია, მაშინ ის შეიძლება მოხდეს (და მოხდეს) საკმაოდ დაბალი სიჩქარით. მაგალითად, წყლის ობიექტების ზედაპირის ზემოთ. სხვათა შორის, უმეტესობა ლამაზი ფოტოებიამ ბუნების გაკეთდა თვითმფრინავის გადამზიდავზე, ანუ საკმარისად ნოტიო ჰაერში.

ასე მუშაობს. კადრები, რა თქმა უნდა, მაგარია, სპექტაკლი სანახაობრივია :-), მაგრამ ამას სულაც არ უწოდებენ ყველაზე ხშირად. არაფერ შუაშია (და ზებგერითი ბარიერიასევე :-)). და ეს კარგია, ვფიქრობ, თორემ დამკვირვებლები, რომლებიც იღებენ ასეთ ფოტოს და ვიდეოს, შეიძლება არ იყვნენ კარგი. დარტყმის ტალღა, იცი:-)…

დასასრულს, ერთი ვიდეო (ადრე უკვე გამოვიყენე), რომლის ავტორები აჩვენებენ დარტყმითი ტალღის ეფექტს დაბალ სიმაღლეზე ზებგერითი სიჩქარით მფრინავი თვითმფრინავიდან. არსებობს, რა თქმა უნდა, გარკვეული გაზვიადება :-), მაგრამ ზოგადი პრინციპი ნათელია. და კიდევ, საოცარია :-)

და ეს ყველაფერი დღეისთვის. გმადლობთ, რომ წაიკითხეთ სტატია ბოლომდე :-). სანამ ისევ შევხვდებით…

ფოტოების დაჭერა შესაძლებელია.

ვიდეო გადაღებულია შლირენის მეთოდით დარტყმითი ტალღების შესასწავლად.

NASA-მ გამოაქვეყნა კადრები T-38 Talon-ის სასწავლო თვითმფრინავის, რომელიც მზის ფონზე ზებგერითი სიჩქარით დაფრინავს. იგი გაკეთდა შლირენის მეთოდით, რათა შეესწავლა დარტყმითი ტალღები, რომლებიც წარმოიქმნება საჰაერო ხომალდის კიდეებზე. დარტყმის ტალღების სურათები და ვიდეოები NASA-ს სპეციალისტებს სჭირდებათ „მშვიდი“ ზებგერითი თვითმფრინავის შემუშავების პროექტის ფარგლებში ჩატარებული კვლევისთვის.

შლირენის მეთოდი არის ჰაერის ნაკადების შესწავლის ერთ-ერთი მთავარი მეთოდი ახალი თვითმფრინავების დიზაინსა და ტესტირებაში.

ფოტოგრაფიის ეს მეთოდი შესაძლებელს ხდის გამჭვირვალე რეფრაქციულ გარემოში ოპტიკური არაჰომოგენურობის აღმოჩენას. Schlieren-ის ფოტოგრაფიაში გამოყენებულია სპეციალური ლინზები წყვეტილი დიაფრაგმით.

ასეთ კამერებში პირდაპირი სხივები გადის ლინზაში და კონცენტრირდება ამოჭრილ დიაფრაგმაზე, რომელსაც ასევე უწოდებენ ფუკოს დანას. ამ შემთხვევაში, არეკლილი და გაფანტული შუქი არ არის ფოკუსირებული ლინზის მიერ დანაზე და ეცემა კამერის მატრიცაზე. ამის გამო ჰაერში რეფრაქციებით მიმოფანტული და არეკლილი შესუსტებული შუქი არ იკარგება პირდაპირ სხივებში.

გამოქვეყნებულ ვიდეოში აშკარად ჩანს დარტყმის ტალღები.ეს ის ადგილებია, სადაც საშუალო წნევა და ტემპერატურა განიცდის მკვეთრ და ძლიერ ნახტომს. დარტყმის ტალღები ადგილზე დამკვირვებლის მიერ აღიქმება, როგორც აფეთქება ან ძალიან ხმამაღალი აფეთქება, რაც დამოკიდებულია ზებგერით ობიექტამდე მანძილის მიხედვით.

დარტყმის ტალღებიდან აფეთქების ხმას უწოდებენ ხმოვან ბუმს და სწორედ ის არის ერთ-ერთი მთავარი დაბრკოლება ზებგერითი სამგზავრო ავიაციის განვითარებაში. ამჟამად საავიაციო რეგულაციები კრძალავს ზებგერითი ფრენებითვითმფრინავი მიწის დასახლებულ ნაწილებზე.

საავიაციო ხელისუფლებამ შეიძლება დაუშვას ზებგერითი ფრენები ხმელეთის დასახლებულ უბნებზე, თუ სამგზავრო თვითმფრინავის ხმაურის დონე არ აღემატება 75 დეციბელს. იმისათვის, რომ შესაძლებელი გახდეს სამოქალაქო ზებგერითი ავიაციის არსებობა, დეველოპერები ახლა ეძებენ სხვადასხვა ტექნიკურ გზებს ახალი თვითმფრინავების "მშვიდად" გასაკეთებლად.

ზებგერითი სიჩქარით ფრენისას თვითმფრინავი წარმოქმნის უამრავ დარტყმის ტალღას. ისინი ჩვეულებრივ ჩნდება ცხვირის კონუსის წვერზე, ფრთის წინა და უკანა კიდეებზე, კუდის შეკრების წინა კიდეებზე, ნაკადის მორევის მიდამოებში და ჰაერის მიმღების კიდეებზე.

აღქმული ხმაურის დონის შემცირების ერთ-ერთი გზაა თვითმფრინავის აეროდინამიკური დიზაინის შეცვლა.

კერძოდ, ითვლება, რომ საჰაერო ჩარჩოს ზოგიერთი ელემენტის გადამუშავება შესაძლებელს გახდის თავიდან იქნას აცილებული დარტყმითი ტალღის წინა ნაწილში წნევის მკვეთრი აწევა და წნევის მკვეთრი ვარდნა მის უკანა ნაწილში, რასაც მოჰყვება ნორმალიზება.

დარტყმის ტალღას მკვეთრი ნახტომებით ეწოდება N- ტალღა, რადგან გრაფიკზე იგი წააგავს ლათინური ანბანის ამ კონკრეტულ ასოს. სწორედ ეს დარტყმითი ტალღები აღიქმება როგორც აფეთქება. თვითმფრინავის ახალ აეროდინამიკურ დიზაინს მოუწევს S- ტალღების გენერირება გლუვი და არა ისეთი მნიშვნელოვანი წნევის ვარდნით, როგორც N-ტალღის. ვარაუდობენ, რომ S- ტალღები აღიქმება როგორც რბილი პულსაცია.

QueSST პროექტის ფარგლებში „მშვიდი“ ზებგერითი თვითმფრინავის ტექნოლოგიური დემონსტრატორის შემუშავებას ამერიკული კომპანია Lockheed Martin ახორციელებს. სამუშაოები NASA-ს დაკვეთით ხორციელდება. მიმდინარე წლის ივნისში დასრულდა თვითმფრინავის წინასწარი დიზაინი.

დაგეგმილია, რომ დემონსტრატორის პირველი ფრენა 2021 წელს განხორციელდება. "მშვიდი" ზებგერითი თვითმფრინავი ერთძრავიანი იქნება. მისი სიგრძე 28,7 მეტრი იქნება. ის მიიღებს პლანერს, რომლის ფიუზელაჟი და ფრთა გარეგნულად შებრუნებულ თვითმფრინავს წააგავს. QueSST აღჭურვილი იქნება ჩვეულებრივი ვერტიკალური კილით და ჰორიზონტალური საჭეებით ფრენის დაბალი სიჩქარით მანევრირებისთვის.

კილის ზედა ნაწილში დამონტაჟდება პატარა T-კუდი, რომელიც მშვილდისა და კაბინის ტილოდან დარტყმის ტალღებს „გაწყვეტს“. თვითმფრინავის ცხვირი საგრძნობლად გაგრძელდება, რათა შემცირდეს წევა და შემცირდეს თვითმფრინავის ჩარჩოს ვარდნა, სადაც ზებგერითი ფრენის დროს შეიძლება წარმოიქმნას დარტყმითი ტალღები.

QueSST ტექნოლოგია გულისხმობს თვითმფრინავის ისეთი აეროდინამიკური დიზაინის შემუშავებას, რომლის კიდეებზე დარტყმის ტალღების ყველაზე მცირე რაოდენობა წარმოიქმნება. ამ შემთხვევაში, ის ტალღები, რომლებიც ჯერ კიდევ წარმოიქმნება, გაცილებით ნაკლებად ინტენსიური უნდა იყოს.

მცირე უპილოტო საფრენი აპარატები ყოველწლიურად უფრო გავრცელებული ხდება - ისინი გამოიყენება სატელევიზიო შოუებისა და მუსიკალური კლიპების გადასაღებად, ტერიტორიების პატრულირებისთვის ან უბრალოდ გასართობად. დრონი არ საჭიროებს სპეციალურ ნებართვას და მათი ღირებულება მუდმივად მცირდება. შედეგად, ზოგიერთი ქვეყნის საავიაციო ხელისუფლებამ გადაწყვიტა შეესწავლა ეს მოწყობილობები საფრთხეს თუ არა სამგზავრო თვითმფრინავებისთვის. პირველი კვლევების შედეგები ურთიერთგამომრიცხავი აღმოჩნდა, მაგრამ ზოგადად, მარეგულირებლები მივიდნენ დასკვნამდე, რომ კერძო დრონების ფრენები კონტროლის ქვეშ უნდა იქნეს მიღებული.

2015 წლის ივლისში, ვარშავის აეროპორტში დაშვებული Lufthansa-ს თვითმფრინავი კინაღამ დაეჯახა მულტიკოპტერს, რომელიც მფრინავდა მისგან ას მეტრზე ნაკლებ მანძილზე. 2016 წლის აპრილში პილოტები სამგზავრო თვითმფრინავი British Airways-მა, რომელიც დაეშვა ლონდონის აეროპორტში, დისპეტჩერებს შეატყობინა თვითმფრინავთან შეჯახების შესახებ დაფრენისას. თუმცა, მოგვიანებით გამოძიებამ დაასკვნა, რომ არ არსებობდა დრონი და ის, რაც პილოტებმა აიღეს, სავარაუდოდ, მიწიდან ქარის მიერ აყვანილი ჩვეულებრივი პაკეტი იყო. თუმცა, უკვე 2017 წლის ივლისში, ბრიტანულ გეტვიკის აეროპორტში, თვითმფრინავი კინაღამ შეეჯახა დრონს, რის შემდეგაც მეთვალყურეები იძულებულნი გახდნენ დაეხურათ ერთი ასაფრენი ბილიკი დასაფრენად და ხუთი ფრენის გადამისამართება სარეზერვო ზოლებზე.

ბრიტანული კვლევითი ორგანიზაციის UK Airprox Board-ის მონაცემებით, 2016 წელს დიდ ბრიტანეთში დაფიქსირდა სამგზავრო თვითმფრინავების დრონებით საშიში სიახლოვის 71 შემთხვევა. ავიაციაში ახლო სიახლოვედ ითვლება თვითმფრინავი, რომელიც უახლოვდება სხვა თვითმფრინავს 150 მეტრზე ნაკლებ მანძილზე. ამ წლის დასაწყისიდან დიდ ბრიტანეთში უკვე დაფიქსირდა თვითმფრინავების მიახლოების 64 შემთხვევა. შეერთებულ შტატებში საავიაციო ხელისუფლებამ გასულ წელს დაარეგისტრირა სახიფათო სიახლოვის სულ რაღაც 200 შემთხვევა. ამავდროულად, საავიაციო ხელისუფლებას ჯერ კიდევ აქვს ცუდი წარმოდგენა იმის შესახებ, თუ რამდენად საშიში შეიძლება იყოს მცირე დრონები სამგზავრო თვითმფრინავებისთვის. ზოგიერთი ექსპერტი ადრე ვარაუდობდა, რომ სამგზავრო ლაინერის თვითმფრინავთან შეჯახება არ იქნება უფრო საშიში, ვიდრე ჩვეულებრივი შეჯახება ფრინველებთან.

Aviation Week & Space Technology-ის მიხედვით, 1998 წლიდან 219 ადამიანი დაიღუპა მთელს მსოფლიოში ფრინველებთან ჰაერში შეჯახების გამო და მათი მნიშვნელოვანი ნაწილი დაფრინავდა პატარა კერძო თვითმფრინავებით. ამავდროულად, ავიაკომპანიები მთელს მსოფლიოში ყოველწლიურად ხარჯავენ 625-650 მილიონ დოლარს ფრინველების დარტყმის შედეგად სამგზავრო თვითმფრინავების დაზიანების შესაკეთებლად. სხვათა შორის, ზოგადად, სამგზავრო ლაინერები ფრინველების პირდაპირი დარტყმის მიმართ გამძლეა. ახალი თვითმფრინავების შემუშავებისა და ტესტირების დროს ტარდება სპეციალური შემოწმებაც კი - თვითმფრინავს ისვრიან სხვადასხვა ფრინველის (იხვი, ბატი, ქათამი) გვამებით, რათა დადგინდეს მისი წინააღმდეგობა ასეთი დაზიანების მიმართ. ზოგადად, სავალდებულოა ძრავების შემოწმება მათში ჩიტების ჩაყრისთვის.

გასული წლის მარტის შუა რიცხვებში, ამერიკული ჯორჯ მეისონის უნივერსიტეტის მკვლევარებმა განაცხადეს, რომ თვითმფრინავების საფრთხე ავიაციისთვის ძალიან გადაჭარბებულია. მათ შეისწავლეს 1990 წლიდან 2014 წლამდე ფრინველებთან თვითმფრინავების დარტყმის სტატისტიკა, მათ შორის ეპიზოდები, რომლებიც ადამიანური მსხვერპლით დასრულდა. შედეგად, მეცნიერები მივიდნენ დასკვნამდე, რომ თვითმფრინავთან თვითმფრინავის საშიში შეჯახების რეალური ალბათობა არც ისე დიდია: 187 მილიონი წლის განმავლობაში მხოლოდ ერთი შემთხვევა უნდა დასრულდეს მასშტაბური კატასტროფით.

იმის დასადგენად, არის თუ არა უპილოტო თვითმფრინავები მართლაც საფრთხეს სამგზავრო თვითმფრინავებისთვის, 2016 წელს ჩატარდა ორი დამოუკიდებელი კვლევა ევროკავშირისა და დიდი ბრიტანეთის საავიაციო ორგანოების მიერ. ინჟინრები, რომლებიც ატარებენ ამ კვლევებს, ბომბავს სხვადასხვა თვითმფრინავის ფრაგმენტებს სხვადასხვა დიზაინის დრონებით ან მათი ნაწილებით, რათა გამოიწვიოს რეალური ზიანი, რომელიც სამგზავრო თვითმფრინავმა შეიძლება მიიღოს შეჯახებისას. პარალელურად ტარდება ასეთი შეჯახების მათემატიკური მოდელირება. კვლევა რამდენიმე ეტაპად ტარდება, რომელთაგან პირველი უკვე დასრულებულია და შედეგები წარედგინება მომხმარებელს. როგორც მოსალოდნელი იყო, სამუშაოების დასრულების შემდეგ, საავიაციო ორგანოები შეიმუშავებენ კერძო პირების მიერ დრონების რეგისტრაციისა და ექსპლუატაციის ახალ წესებს.

დიდ ბრიტანეთში ტესტირებისას დრონი სამგზავრო თვითმფრინავის საქარე მინას დაეჯახა

დღეს ზე სხვა და სხვა ქვეყნებიდრონების ფრენის ერთიანი წესები არ არსებობს. მაგალითად, დიდ ბრიტანეთში არ არის საჭირო 20 კილოგრამზე ნაკლები წონის დრონების რეგისტრაცია და ლიცენზირება. ამავდროულად, ამ მოწყობილობებმა უნდა შეასრულონ ფრენები ოპერატორის მხედველობის ზონაში. კერძო დრონები კამერებით ვერ აფრენენ ადამიანებს, შენობებსა და მანქანებს 50 მეტრზე უფრო ახლოს. იტალიაში დრონებისთვის პრაქტიკულად არ არსებობს სპეციალური წესები, გარდა ერთისა - დრონებით ვერ იფრენს ხალხის დიდი მასა. მაგალითად, ირლანდიაში, ყველა დრონი, რომელიც ერთ კილოგრამზე მეტს იწონის, რეგისტრირებული უნდა იყოს ქვეყნის სამოქალაქო ავიაციის ორგანოში. სხვათა შორის, ევროკავშირში ირლანდია არის დრონების გამოყენების წესების გამკაცრების ერთ-ერთი მხურვალე მომხრე.

იმავდროულად, მაშინ, როცა ევროპაში ხრახნების გამკაცრებას გეგმავენ, შეერთებულ შტატებში, პირიქით, უპილოტო თვითმფრინავების ფრენა უფრო თავისუფალი გახადონ. ასე რომ, ამ წლის დასაწყისში აშშ-ს ავიაციის ფედერალურმა ადმინისტრაციამ დაასკვნა, რომ მსუბუქი სამომხმარებლო კვადროკოპტერები დიდ საფრთხეს არ წარმოადგენს თვითმფრინავებისთვის, თუმცა მათი ფრენები აეროპორტებთან ახლოს მიუღებელია. თებერვალში, ამერიკულმა კომპანიებმა 3DR, Autodesk და Atkins-მა უკვე მიიღეს ნებართვა, განახორციელონ თვითმფრინავების ფრენები მსოფლიოს ყველაზე დატვირთულ აეროპორტში - Საერთაშორისო აეროპორტი Hartsfield-Jackson Atlanta, რომელიც ყოველწლიურად გადის დაახლოებით ას მილიონ მგზავრს. აქ კვადკოპტერები გამოიყენეს აეროპორტის მაღალი რეზოლუციის 3D რუქების დასამზადებლად. ისინი გაფრინდნენ ოპერატორის ხედვის ხაზზე და საჰაერო მოძრაობის მაკონტროლებლების კონტროლის ქვეშ.

კვლევის შედეგები ევროპის საავიაციო უსაფრთხოების სააგენტოს სამუშაო ჯგუფმა პირველად გასული წლის ოქტომბერში გამოაქვეყნა. ამ მკვლევარებმა დაასკვნეს, რომ სამოყვარულო დრონები არ წარმოადგენს სერიოზულ საფრთხეს სამგზავრო თვითმფრინავებისთვის. სამუშაო ჯგუფის წევრებმა სამუშაო ჯგუფის წევრებმა ყურადღება გაამახვილეს სამგზავრო თვითმფრინავებსა და 25 კილოგრამამდე წონის დრონებს შორის საჰაერო შეჯახების შედეგების შესწავლაზე. კვლევისთვის დრონები დაიყო ოთხ კატეგორიად: დიდი (წონა 3,5 კილოგრამზე მეტი), საშუალო (1,5 კილოგრამამდე), პატარა (0,5 კილოგრამამდე) და "უვნებელია" (250 გრამამდე). თითოეული კატეგორიისთვის ექსპერტებმა დაადგინეს საშიშროების ხარისხი, რომელიც შეფასდა ხუთბალიანი სკალით: 1-2 - მაღალი, 3-5 - დაბალი. მოწყობილობები, რომლებმაც მიიღეს ოთხი ან ხუთი ქულა, ითვლებოდა უსაფრთხოდ.

საფრთხის ხარისხის დასადგენად, მკვლევარებმა გამოიყენეს მონაცემები მანქანების ფრენის სიმაღლეების შესახებ კატეგორიების მიხედვით, გაითვალისწინეს მათი გამოჩენის ალბათობა თვითმფრინავთან იმავე საჰაერო სივრცეში, ასევე კომპიუტერული და შეჯახების სრულმასშტაბიანი ტესტების შედეგები. თვითმფრინავებისა და თვითმფრინავების. გარდა ამისა, საფრთხის ინდივიდუალური ხარისხი შეფასდა თითოეული უპილოტო მანქანისთვის ოთხი პუნქტის მიხედვით: კორპუსის დაზიანება, მგზავრების სიცოცხლეს საფრთხე, ეკიპაჟის სიცოცხლეს საფრთხე, ფრენის განრიგის დარღვევის საფრთხე. შეფასების გასამარტივებლად მკვლევარებმა ჩაატარეს გამოთვლები თვითმფრინავებისთვის, რომლებიც დაფრინავდნენ 340 კვანძის სიჩქარით (630 კილომეტრი საათში) სამი ათასი მეტრის ან მეტი სიმაღლეზე და 250 კვანძის სიჩქარით დაბალ სიმაღლეზე.

ყველა გამოთვლების შედეგებზე დაყრდნობით, ევროპული სამუშაო ჯგუფის მონაწილეები მივიდნენ დასკვნამდე, რომ სამ ათას მეტრამდე სიმაღლეზე მდებარე მცირე დრონები პრაქტიკულად არ უქმნიან საფრთხეს სამგზავრო თვითმფრინავებისთვის. ფაქტია, რომ ასეთი მოწყობილობები დიდ სიმაღლეზე, სადაც მათ შეუძლიათ თვითმფრინავთან შეჯახება, ძალზე იშვიათია. გარდა ამისა, მათ აქვთ ძალიან მცირე მასა. საშუალო დრონები, ექსპერტების აზრით, არ წარმოადგენს სერიოზულ საფრთხეს თვითმფრინავებისთვის. მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ მოწყობილობა, რომლის წონაა 1,5 კილოგრამი (სამოყვარულო დრონების უმეტესობას აქვს ასეთი მასა) შეეჯახება თვითმფრინავს სამ ათას მეტრზე მეტ სიმაღლეზე, შეიძლება საფრთხე შეუქმნას ფრენის უსაფრთხოებას. დიდი მოწყობილობები აღიარებულია, როგორც საშიში სამგზავრო თვითმფრინავისთვის ფრენის ყველა სიმაღლეზე.

სრულმასშტაბიანი ტესტების შედეგების მიხედვით, გაირკვა, რომ თვითმფრინავებთან შეჯახების შემთხვევაში, ყველაზე მეტი ზიანი მიიღება თვითმფრინავის საქარე მინებმა, ცხვირის კონუსებმა, ფრთების წინა კიდეებმა და ძრავებმა. ზოგადად, 1,5 კილოგრამამდე წონის თვითმფრინავების ზარალი შეიძლება შედარდეს ფრინველების ზიანს, რომლებსაც თვითმფრინავები რეგულარულად ხვდებიან ჰაერში. ახლა ევროპელი ექსპერტები გაფართოებული კვლევისთვის ემზადებიან. ამჯერად შეისწავლება რა ზიანი შეიძლება მიაყენოს დრონებს სამგზავრო თვითმფრინავების ძრავებს და ასევე, ბატარეების ტექნოლოგიურ ხვრელებში ჩავარდნის ალბათობას.

სხვათა შორის, ვირჯინიის პოლიტექნიკური უნივერსიტეტის ადრინდელმა მეცნიერებმა ჩაატარეს სიტუაციების კომპიუტერული სიმულაციები, როდესაც სხვადასხვა დრონი ვარდება სამუშაო თვითმფრინავის ძრავში. მკვლევარებმა დაასკვნეს, რომ 3,6 კილოგრამზე მეტი წონის მანქანები სერიოზულ საფრთხეს უქმნის ძრავებს. ძრავში მოხვედრის შემდეგ ისინი გაანადგურებენ ვენტილატორის პირებს და თავად იშლება. შემდეგ ვენტილატორის პირების და დრონის ფრაგმენტები ჩავარდება გარე ჰაერის წრეში, საიდანაც ისინი გადმოიყრება, ასევე შიდა წრეში - კომპრესორში, წვის კამერაში და ტურბინის ზონაში. ძრავის შიგნით ნამსხვრევების სიჩქარე საათში 1150 კილომეტრს აღწევს. ამრიგად, აფრენისას 3,6 კილოგრამი წონის თვითმფრინავთან შეჯახებისას ძრავა წამზე ნაკლებ დროში სრულად შეწყვეტს მუშაობას.

ამასობაში, ბრიტანული კვლევის შედეგები მიმდინარე წლის შუა რიცხვებში შეაჯამეს - ივლისში კომპანია QinetiQ-მა, რომელმაც სამუშაოები აწარმოა, ანგარიში დიდი ბრიტანეთის საჰაერო მოძრაობის კონტროლის ეროვნულ სამსახურს გადასცა. კვლევა, რომელიც ბრიტანულმა კომპანიამ ჩაატარა, გამოიყენა სპეციალურად შექმნილი საჰაერო იარაღი, რომელიც დრონებს და მათ ნაწილებს წინასწარ განსაზღვრული სიჩქარით ისროდა გამორთული თვითმფრინავებისა და ვერტმფრენების წინ. სროლისთვის გამოიყენეს 0,4, 1,2 და 4 კილოგრამიანი კვადროკოპტერები, ასევე თვითმფრინავის ტიპის დრონები 3,5 კილოგრამამდე. სროლის შედეგებზე დაყრდნობით, ექსპერტები მივიდნენ დასკვნამდე, რომ ნებისმიერი დრონი საშიშია მსუბუქი თვითმფრინავებისთვის და ვერტმფრენებისთვის, რომლებსაც არ აქვთ ფრინველების დარტყმისგან დაცვის სპეციალური სერტიფიკატი.

ფრინველებზე დასაცავი სამგზავრო თვითმფრინავი შეიძლება სერიოზულად დაზიანდეს დრონების მიერ, როდესაც ფრენის სიჩქარე საათში 700-დან 890 კილომეტრამდე მერყეობს. მკვლევარებმა დრონების მძიმე ნაწილებთან შეჯახებისას საქარე მინების განადგურება - ლითონის სხეულის ნაწილები, კამერა და ბატარეა - სერიოზულ დაზიანებას მიაწერეს. ამ ნაწილებს, რომლებიც არღვევენ საქარე მინას, შეუძლიათ შეფრინდნენ კაბინაში, დააზიანონ მართვის პანელები და დააზიანონ პილოტები. ლაინერებისთვის საშიშად ითვლებოდა მოწყობილობები, რომელთა წონა ორიდან ოთხ კილოგრამამდე იყო. უნდა აღინიშნოს, რომ კრუიზის სიჩქარესამგზავრო თვითმფრინავები უკვე ვითარდებიან დიდ სიმაღლეზე (ჩვეულებრივ, დაახლოებით ათი ათასი მეტრი), რომლებზეც სამოყვარულო დრონები უბრალოდ ვერ ახერხებენ ასვლას.

QinetiQ-ის თანახმად, თვითმფრინავები, რომელთა წონა ოთხი კილოგრამია, შეიძლება საშიში იყოს სამგზავრო თვითმფრინავებისთვის დაბალი ფრენის სიჩქარით, მაგალითად, დაშვებისას. ამავდროულად, თვითმფრინავის დაზიანების სიმძიმე დიდწილად დამოკიდებულია თვითმფრინავის დიზაინზე. ასე რომ, ტესტების დროს გაირკვა, რომ დრონებს, რომლებსაც ტანის ქვეშ საკიდზე განთავსებული კამერა აქვთ, სამგზავრო თვითმფრინავის საქარე მინის გარღვევის მცირე შანსი აქვთ. ფაქტია, რომ მინასთან შეჯახებისას ჯერ საკიდზე არსებული კამერა მოხვდება, შემდეგ კი დრონის სხეულს. ამ შემთხვევაში, კამერა და მისი საკიდარი ითამაშებს ერთგვარი ამორტიზატორის როლს, რომელიც იღებს დარტყმის ენერგიის ნაწილს. დიდი ბრიტანეთის საავიაციო ხელისუფლება, რომელიც უბიძგებს დრონების რეგულაციების მკვეთრ გამკაცრებას, მოსალოდნელია დამატებითი შესწავლის ბრძანება.

ზოგიერთი თვითმფრინავი, რომელიც დღეს მასიურად იწარმოება, უკვე აქვს გეოფენის ფუნქცია. ეს ნიშნავს, რომ მოწყობილობა მუდმივად ანახლებს დრონის ფრენებისთვის დახურული ტერიტორიების მონაცემთა ბაზას. ასეთ ზონაში დრონი უბრალოდ არ აფრინდება. თუმცა, სერიული მოწყობილობების გარდა, არსებობს სახლში დამზადებული დრონები, რომლებსაც შეუძლიათ ფრენა აეროპორტების საჰაერო სივრცეში. და მათგან საკმაოდ ბევრია. ზოგადად, ჯერჯერობით თვითმფრინავისა და დრონის შეჯახების არც ერთი შემთხვევა არ დაფიქსირებულა, მაგრამ ეს მხოლოდ დროის საკითხია. და მაშინაც კი, თუ მცირე დრონები არ წარმოადგენენ სერიოზულ საფრთხეს სამგზავრო თვითმფრინავებისთვის, მათ მაინც შეუძლიათ უარყოფითი გავლენა მოახდინონ ავიაციაზე, რაც გაზრდის კომპანიების ისედაც მნიშვნელოვან ხარჯებს ლაინერების შესაკეთებლად.

ვასილი სიჩევი